Двигуни 5А, 4А, 7А-FE
Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.

датчики
Датчик кисню -

Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK. Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна тимчасовий захід, і виробляти її слід з обережністю.

При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, Або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).

Датчик температури.
При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати

Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів

При такому дефекті датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і як наслідок, підвищена витрата, А також неможливість запуску «на гарячу». Тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо ні повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.

Датчик положення дросельної заслінки

Чимало автомобілів проходить процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждають датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.

При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс.Прі перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.

датчик детонації

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання. Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик колінвалу
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.

Клапан холостого ходу, IACV

Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, Навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці.

Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.

Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - «дробить».

При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.

Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.

З таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних дротах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.

Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. Правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.

« Тонкі «несправності
на сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.

Повітряний фільтр
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, Але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Паливний фільтр також заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

Падає тиск. Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування
до 1998 року випуску, Блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через «жорсткої переполюсовкі«. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною та стабільною роботою, Завоювавши статус найкращого японського двигуна.

Всім вдалих ремонтів.

«Надійні японські двигуни». нотатки автомобільного діагноста

Сімейство А входить у другу хвилю (1980 - 2000) японського моторобудування Toyota. Виконання 5А має менший діаметр поршня, ніж попередній версії 4А - 78,7 мм замість 81 мм. Об'єм двигуна знизився до 1,5 л, потужність до 105 л. с., крутний момент до 143 Нм. На відміну від попередньої серії двигун 5A FE не має спортивних версій GE, турбированних модифікацій і генерацій з конструктивними змінами.

Технічні характеристики 5A FE 1,5 л / 105 л. с.

Спочатку в двигуні Toyota серії А закладений запас надійності, висока ремонтопридатність і величезний запас запчастин. Виглядає схема двигуна наступним чином:

• R4 - рядна четвірка, циліндри проточені всередині чавунного корпусу, канали мастила / охолодження виготовлені під час відливання;
• ременем наводиться в дію і ГРМ, і навісне обладнання;
• мотори створені для автомобілів C / D класів, сімейств Caldina / Carina / Corona 170 - 210 і Corolla / Sprinter 90 - 110.

Виготовлявся ДВС в Японії для внутрішнього ринку і в Китаї для всієї Південно-Східної Азії. Важливою особливістю є відсутність зіткнення поршня / клапана при обриві ремінного приводу. Іншими словами, мотор 5A FE не гне клапана.

Для того, щоб збільшити потужність, в конструкції використаний електронний EFI уприскування. Клапани розташовані щодо один одного під кутом 22,3 градуси. Система запалювання спочатку трамблерной, потім без рознощика заряду двухкатушечная DIS-2.

відповідають технічні характеристики 5A FE наведеним в нижній таблиці значень:

Керівництво користувача містить опис параметрів силового приводу, регламент ТО і малюнки основних дій, що дозволяють здійснити своїми руками обслуговування мотора і його капітальний ремонт.

особливості конструкції

Офіційний мануал на атмосферне рядний двигун 5A FE містить опис конструкції:

• блок чавунний, циліндри розточені в тілі без гільз, що різко підвищує ремонтопридатність і знижує собівартість;
• головка блоку циліндрів двухвальная з газорозподілом DOHC 16V;
• спочатку система запалювання складалася із загальної котушки, трамблера, пучка високовольтних проводів, пізніше додалася друга котушка за схемою DIS-2;
• тут немає ні гидрокомпенсаторов, ні муфти VVTi, тому вимоги до якості масла досить низькі;
• форсировка найчастіше проводиться за аналогією з двигунами АвтоВАЗу расточкой циліндрів;
• капремонт легко виконується в гаражах власними силами;
• особливістю конструкції є ремінний привід одного распредвала, другий отримує обертання зубчастим колесом від нього.

Конструкція дуже проста, надійна, ремонтопридатності, високоресурсного.

Перелік модифікацій ДВС

У серії 5А існує всього лише три варіанти двигунів, одним з яких є 5A-FE. Два інших є його модифікаціями, відповідно:

• карбюраторне виконання 5A-F випускалося в період 1987 - 1990 року, ДВС мав потужність 85 л. с. і ступінь стиснення 9,8 одиниць;
• в версії 5A-FHE проведена модернізація впускного колектора, всередині ГБЦ встановлені розподільні вали зі збільшеними фазами і висотою підйому кулачків, проводився мотор в 1991 - 1999 роках, мав потужність 120 л. с., застосовувався виключно на внутрішньому ринку.

Відповідно, застосовувалося оригінальне навісне обладнання, яке не взаємозамінне з базовою версією 5A-FE.

Плюси і мінуси

Послідовне атмосферний пристрій ДВС забезпечує ряд переваг власнику:

• економія експлуатаційного бюджету - АІ-92, наявність запчастин, самостійне обслуговування і ремонт на коліні;
• ресурс від 350000 км пробігу, навіть на вітчизняному бензині;
• можливість форсування для підвищення крутного моменту.

Недоліки також присутні, але в моторах Toyota їх не так багато:

• регулювання теплових зазорів клапанів кожні 30000 км;
• недоробка поршневих пальців - фіксована, а не плаваюча посадка;
• інтенсивний знос ліжок распредвалов всередині ГБЦ;
• проблеми з системою запалювання.

Основною перевагою є відсутність зіткнення клапана і поршня при раптовому обриві приводу ГРМ.

Список моделей авто, в яких встановлювався

Проектувався мотор 5A FE, не тільки під конкретні класи C і D, а й під сімейства автомобілів Toyota:

• Carina - 1990 - 1992 в кузові АТ170, 1992 - 1996 року в кузові АТ192 і 1996 - 2001 року в кузові АТ212;
• Corolla - 1989 - 1992 в кузові АЕ91, 1991 - 2001 року в кузові АЕ100, 1995 - 2000 в кузові АЕ110, Ceres 1992 - 1998 у кузові АЕ100;
• Corona - 1989 - 1992 в кузові АТ170;
• Soluna - 1996 - 2003 в кузові AL50 для Південно-Східної Азії;
• Sprinter - 1989 - 1992 в кузові АЕ91, 1991 - 1995 у кузові АЕ100, 1995 - 2000 в кузові АЕ110, Marino 1992 - 1998 у кузові АЕ100;
• Vios - 2002 - 2006 в кузові AXP42 для Китаю;
• Tercel - 1990 - 1994 в кузові седан для Чилі і купе для Канади, США.

Виробник цінував і характеристики двигуна, і вдалу конструкцію виконання 5A FE, тому навіть після того, як на Toyota перестали встановлювати ці мотори, китайська компанія FEW продовжила їх випуск для власних машин FAW Xiali Weizhi.

Регламент обслуговування 5A FE 1,5 л / 105 л. с.

Під час експлуатації двигун 5A FE вимагає періодичного догляду в конкретні терміни:

• міняти ремінь ГРМ і навісного потрібно після 50000 км;
• розробниками рекомендовано регулювати теплові зазори клапанів через 30000 пробігу;
• очистка для вентиляції картера виробником передбачена кожні 20 тисяч км;
• виробник рекомендує заміну моторного масла і масляного фільтра через 7500 км;
• паливного фільтра вистачає в середньому на 40000 пробігу;
• за рекомендацією виробника повітряний фільтр щороку встановлюють новий;
• згідно з датою випуску антифризу з заводу його вистачає на два роки або 40000 км;
• у свічок запалювання для двигунів ресурс 20000 пробігу;
• випускний колектор прогорить вже через 60000 км.

Після форсування ресурс пар тертя знижується на 20 - 30%, тому витратні матеріали доведеться міняти частіше.

Огляд несправностей і способи їх ремонту

Зі збільшенням пробігу мотор 5A FE може виявити такі проблеми:

Зазначені несправності характерні для всього сімейства А двигунів Toyota.

Варіанти тюнингу мотора

Спочатку двигун 5A FE є дефорсованим щодо попередніх версій, тому тут можливий недорогий механічний тюнінг:

• розточування циліндрів до 81 мм;
• використання поршнів від 4A-FE.

Фактично користувач отримує попередній варіант мотора з об'ємом камер згоряння 1,6 л. Подальший тюнінг виконується за класичною схемою:

• шліфування каналів впускного колектора і ГБЦ;
• «Злі» розподільні вали, хоча б від 5A FHE або з великими фазами;
• «Павук» на вихлопі, «обманка» замість другого датчика СО;

Мотор є побутовим, тому оптимальним варіантом є свап на спортивну версію 4A GE. Трохи дешевше обійдеться турбо тюнінг:

• замовлення кита на малопотужну турбіну;
• установка високопродуктивних, типу 360сс форсунок;
• прямоточний з перетином 51 мм вихлоп;
• використання паливного насоса Walbro GSS342 продуктивністю 255 л / год;
• перехід на програмне забезпечення АБИТ М11.3.

При отриманні 150 л. с. помітно знизиться ресурс пар тертя і движка в цілому. Для його відновлення доведеться доопрацювати головку, ШПГ і замінити колінвал.

Таким чином, мотор 5A-FE створювався для двох сімейств автомобілів Toyota - Королла / Спринтер і Карина / Калдина С і D класів. Силовий привід дуже надійний, економічний, призначений для спокійного водіння в міському циклі. Конструкція погано піддається форсировке, зате абсолютно ремонтопридатності.

Якщо у вас виникли питання - залишайте їх у коментарях під статтею. Ми або наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Двигун Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 л.

Характеристики двигуна Тойота 5A

Несправності і ремонт двигуна 5A-F / FE / FHE

Двигун Toyota 5A аналог мотора 4А, в якому зменшено діаметр циліндрів з 81 мм до 78,7 мм, таким чином отриманий -обсяг 1500 куб.см. В іншому перед нами такий же 4A-F / FE / FHE, з усіма його плюсами і мінусами. Звичайний цивільний мотор, спортивних версій GE / GZE на базі 5A не розробляються.

Модифікації двигуна Toyota 5A

1. 5A-F - карбюраторних версія, Аналог 4A-F зі зменшеним об'ємом. Ступінь стиснення 9.8, потужність 85 к.с. Двигун знаходився у виробництві з 1987 по 1990-й рік.
2 . 5A-FE - аналог 4A-FE, являє собою 5A-F з електронним уприскуванням палива, ступінь стиснення 9.6, потужність 105 л.с. Виробництво двигуна було розпочато в 1987 році, закінчили в 2006-му, після чого виробництво було передано на FAW і в даний час їм комплектуються китайські автомобілі.
3. 5A-FHE - версія з доопрацьованій ГБЦ, іншими розподільчими, трохи зміненим впуском, іншим випускним колектором, потужність зросла до 120 к.с. У виробництві знаходився з 19891 по 1999 рік і ставилося на автомобілі для внутрішнього японського ринку.

Несправності і їх причини

Конструкція двигуна один в один повторює 4A мотор, все ті несправності актуальні для 4А, відносяться і до 5А: проблеми з трамблером, з лямбда зондом, з датчиком температури двигуна, після котого ДВС не заводиться, плавають обороти через брудну заслінки, датчика холостого ходу та інше. Гидрокомпенсаторов на 5A немає, тому раз в 100 тис проводимо процедуру регулювання клапанів, після такого ж пробігу міняємо і ремінь ГРМ. Загалом, все стандартно для серії А, повний перелік хвороб двигуна дивимося.

Тюнінг двигуна Toyota 5A-F / FE / FHE

Чип тюнинг. Атмо. турбо

Рівно як і з в атмосферно варіанті мотор нічого надприродного не покаже. Єдине що має сенс, це розточити циліндри до діаметра 81 мм, під поршень 4A-FE, тим самим ми отримаємо робочий об'єм 1.6 л і фактично двигун 4A-FE, але є ризик нарватися на дефекти лиття. Можна поставити прямоточний вихлоп з павуком 4-2-1, але це нічого серйозного не дасть.

Турбіна на 5A-FE

Спочатку, даний мотор розроблявся для максимально спокійного переміщення, ніякого спорту не передбачалося, тому будь-який серйозний тюнінг спричинить за собою заміну всього штатного барахла, на тюнінговоє і до турбіни це відноситься як не можна до речі. Самий розумний варіант з можливих, це замовити кит на 4A-FE на маленькій турбіні і ставити на стандартну поршневу, попередньо поставивши форсунки 360сс, насос вальбро 255 і прямоточний випуск на 51-й трубі, налаштовуємо на Абіте. Дасть це до 140-150 к.с., ресурс сильно скоротиться. Хочете ресурсу, міняйте колінвал, ШПГ, пиляйте гбц ... або Свапна 4A-GE)).

Автомобільний гігант Toyota в 1987 році почав роботу над випуском нової лінійки силових агрегатів, Що встановлюються на легкові автомобілі. Вона отримала маркування «5A». У даній статті ми розберемо двигун 5AFE. Протягом всього періоду виробництва, який склав 12 років, силова установка випускалася в трьох типах модифікації.

Вони отримали наступні назви:

• перше покоління - 5A-F;
• друге покоління - 5A-FE;
• третє покоління - 5A-FHE.

перше покоління

Силовий агрегат з індексом 5A-F, відрізняється наявністю газорозподільного механізму, в конструкції якого передбачена установка 4 клапанів на 1 циліндр по схемі DOHC. Іншими словами, в двигуні встановлені два розподільних вала, що здійснюють рух свого ряду клапанів.

Дана система дозволяє одному розподільного валу рухати впускні клапана, а іншому - випускні. За допомогою штовхачів клапана наводяться в рух. Завдяки системі DOHC, двигуни лінійки Toyota 5A мають високі показники потужності.

покоління другий

Двигун 5A-FE - це вдосконалена версія 5A-FE. Великий модифікації торкнулася система, що відповідає за впорскування паливної суміші. Кінцевий результат показав, що в двигун встановили електронну інжекторних систему вприскування палива, під назвою EFI - Electronic Fuel Injection.

Завдяки високій якості виконання конструкції, даний мотор вважається дуже вдалим. Також він добре піддається ремонтних робіт. Знайти запасні частини на дану силову установку не є проблемою. Випуск автомобілів спільного японсько-китайського підприємства Toyota і Tianjin FAW Xiali, проводиться з даними силовими установками під капотом, до цього дня. Їх ставлять на малолітражні автомобілі, Такі як Vela і Weizhi.

Як поживає мотор в Росії?

Більшість вітчизняних власників автотранспортних засобів Toyota, під капотом яких розташовується модифікація двигуна, під назвою 5A-FE, залишають позитивні оцінки експлуатаційних характеристик 5A-FE. Вони стверджують, що значення ресурсу двигуна в середньому становить 300 тис. Км. Подальша експлуатація автомобіля супроводжується збільшенням витрат масленой рідини. Заміну маслос'емних ковпачків слід здійснити, коли пробіг складе 200 000 км. Наступні подібні операції необхідно здійснювати з періодичністю в 100 000 км.

безліч власників Toyota, Силова установка яких називається 5A-FE, стикалися з проблемою, яка відчувалася в провалах тяги, при русі на середній частоті обертання колінчастого вала. Це виникає при використанні неякісного російського палива, Або наявності проблем в системах живлення і запалювання.

мінуси мотора

процес експлуатації силових установок 5A-FE не обходиться без виникнення недоліків

1. Ліжку, встановлені на розподільних валах, мають схильність до підвищеного зносу.
2. Фіксований тип поршневих пальців.
3. Виникнення складнощів при регулюванні зазорів впускних клапанів.

Незважаючи на це, здійснення капітального ремонту даного мотора проводиться рідко.

Якщо необхідно провести заміну моторної установки, Досить легко здійснити покупку контрактного двигуна 5A-FE. Стан більшості з них непогане, а ціна є прийнятною.

Варто відзначити, що японські контрактні двигуни не експлуатувати на території Російської Федерації. Японські виробники, є лідерами в плані швидкості, з якою проводиться оновлення модельних рядів автотранспортних засобів. Це дозволяє компаніям, які займаються розбиранням запасних частин, здійснювати покупку автомобілів. В яких встановлені двигуни з неабияким запасом ресурсу експлуатації.

Пропонуємо вашій увазі прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 5AFE

Найпоширенішим і самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знає про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх не багато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Датчики.

Датчик кисню - Лямбда зонд.

"Кисневий датчик" - застосовують для фіксації кисню в вихлопних газах. Його роль неоціненна в процесі паливної корекції. Детальніше про проблеми датчиків читаємо в статті.

Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом). Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції подачі палива при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна датчика. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати не менше надійні універсальні датчики NTK, Bosch або оригінальні Denso.

Якість датчиків не поступається оригіналу, а ціна суттєво нижча. Єдиною проблемою може стати правильне підключення висновків датчіка.Прі зменшенні чутливості датчика також відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань). Чутливість падає при отруєнні (забрудненні) датчика продуктами згоряння.

Датчик температури двигуна.

"Температурний датчик" служить для реєстрації температури мотора. При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавать.Етот дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.

При такому дефекті датчика можливий «чорний їдкий вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску прогрітого мотора. Запустити двигун вийде тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.

Датчик положення дросельної заслінки.

Датчик положення дросельної заслінки показує бортовому комп'ютеру в якому становищі знаходиться дросель.

Чимало автомобілів проходило процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждали датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х, і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання-регулювання. Однак, в практиці нерідкі випадки загину пелюстки, який рухає сердечник датчика. При цьому немає ознаки х / х. регулювання правильного положення можна здійснити за допомогою тестера без застосування сканера- за ознакою холостого ходу.

THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Датчик тиску показує комп'ютера реальне розрядження в колекторі, за його свідченнями формується склад паливної суміші.

Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубкі.Прі такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. При перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.

Датчик детонації.

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання.

Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик колінвалу.

Датчик коленвала генерує імпульси, за якими комп'ютер обчислює швидкість обертання колінчастого вала двигуна. Це основний датчик, за яким синхронізується вся робота мотора.

На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ламають механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива.

Інжектори (форсунки).

Інжектори - це електромагнітні клапани, які впорскують паливо під тиском в впускний колектор двигуна. Управляє роботою інжекторів-комп'ютер двигуна.

При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах, в порівнянні з новим інжектором. Форсунки дуже ефективно миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.

Клапан холостого хода.IAC

Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, навантаження).

Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши, шпаруватість імпульсів, одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці. Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості. Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина штока залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним. При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - дробить. При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник повода.С таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.Сопротівленіе замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.

Котушки наступного покоління (виносні) такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. Правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.

Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.

тонкі несправності

На сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ) або ж змінив термостатат \u200b\u200bна зиму з більш високою температурою відкриття.
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр.

Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.

Паливний фільтр також заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

Падає тиск. Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно робити манометром (доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці.

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову, яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки. Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування.

До 98 року випуску блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації. Ремонтувати блоки доводилося лише через жорсткої переполюсовкі. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.

У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних - залізних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус самого надійного японського двигуна.
Володимир Бекренёв р Хабаровськ.
Андрій Федоров Новосибірськ.

• назад
• вперед

Додавати коментарі можуть тільки зареєстровані пользователі.У вас немає прав коментувати.