Juhi reaktsiooni mõjutavad tegurid. Mis määrab juhi reaktsiooniaja? Juhi reaktsiooniaeg õnnetuse autotehnilisel ekspertiisil

Mõelge, kuidas üksikud tegurid mõjutavad juhi üldist reaktsiooniaega.

Juhtide reaktsiooniaja mõõtmisel MADI-s konstrueeritud seadmel, kui katsealune peab käsul "Tähelepanu" (autosimulaatoril) vajutama gaasipedaali ja punase signaaltuli äkitselt süttimisel liigutama jalga. Piduripedaalile võimalikult kiiresti vajutades leidsid teadlased, et 50 tuhat km läbinud kogenud juhtide keskmine reaktsiooniaeg on 0,5–1,5 s ja väiksema kogemusega juhtide keskmine reaktsiooniaeg 1,0–2,0 s.

Reaktsiooniaeg pikeneb väsimuse, valuliku seisundi ja alkoholi tarvitamise korral. Nii et pärast 6–8 tundi sõitu pikeneb reaktsiooniaeg 0,1–0,2 s võrra.

Spetsiaalsete uuringute kohaselt osutus koleerikute reaktsiooniaeg 25-35% väiksemaks kui flegmaatikutel, kuid neil on rohkem vigu. Kuna koleerikud on kalduvamad kiirustavatele ja enneaegsetele tegudele.

Vanematel inimestel pikeneb reaktsiooniaeg. Mõnede uuringute kohaselt pikeneb 60-aastaselt lihtsa reaktsiooni aeg 60–65% ja keerulise reaktsiooni aeg 31–38%. Viimast seletab asjaolu, et keeruliste reaktsioonide korral, kui on vaja valida paljude võimalike lahenduste hulgast, mõjutab vanemaealiste juhtide töökogemus, kes tuvastavad kiiresti hädaolukorra tekitava objekti teel. ja paremini ennustada hädaolukorrast väljapääsu. 40-50-aastaste juhtide minimaalne reaktsiooniaeg on kaks korda suurem kui 20-aastase juhi reaktsiooniaeg.

Meeste keskmine reaktsiooniaeg on lühem kui naistel. Naiste keeruliste reaktsioonide aeg pikeneb menstruaaltsüklis, mis on seotud tähelepanu nõrgenemise ja lihaste toonuse langusega.

Reaktsiooniaja pikenemist täheldatakse ka piiratud nähtavuse tingimustes sõitmisel, eriti öösel. Keskmiselt pikeneb pimedas reaktsiooniaeg 0,6 - 0,7 s. See on tingitud asjaolust, et halva nähtavuse korral kulub teel olevate objektide tajumiseks rohkem aega, mis suurendab reaktsiooni varjatud perioodi.

Öösel väheneb nägemisteravus järsult, sügav nägemine on häiritud, vaateväli kitseneb. Kõik see raskendab juhi ruumitaju. Isegi täiskuul langeb nägemisteravus 2 korda ja pilvise ilmaga 20 korda! Teiste allikate kohaselt väheneb heledal ööl nägemisteravus 30-70% ja pimedal ööl - kuni 5 või isegi 3%. Öise nägemise teravus väheneb eriti vanematel juhtidel. Kui kahekümneaastaselt võtta keskmiseks nägemisteravuseks 100%, siis 40-aastaselt on see 90%, 60-aastaselt 74% ja 80-aastaselt 47%.

Sügava nägemise rikkumine toob kaasa asjaolu, et juht määrab valesti teele ilmunud takistuse kauguse, teeb vigu tee laiuse hindamisel. Seega on kindlaks tehtud, et päevasel ajal on viga vastutuleva auto kauguse määramisel 100 m võrra 5-10% ja kuni 1 km kaugusel 25%. Öösel suureneb see viga 2-3 korda.

Lisaks mõjutab öösel reaktsiooniaega päevane biorütm. Pika evolutsiooni protsessis olev inimene elas päeval aktiivset elustiili ja magas öösel. Seetõttu kulgevad öösel kõik eluprotsessid madalamal tasemel, mis aeglustab taju, mõtlemist ja sellest tulenevalt psühhomotoorseid reaktsioone, mille aeg pikeneb keskmiselt 75-100%.

Reaktsiooniaeg pikeneb ka kiiruse suurenedes, kuna kui objektid liiguvad kiiresti, on tajumine raskendatud ja toimub aeglasemalt, mis viib reaktsiooniaja pikenemiseni. Näiteks kui kiirus suureneb 50-lt 70 km/h-le, pikeneb reaktsiooniaeg 1,1-lt 1,7-le sekundile.

Reaktsiooniaeg sõltub ka teeoludest, mistõttu välismaal üldiselt aktsepteeritud keskmine reaktsiooniaeg ei ole erinevatel teedel ühesugune. Näiteks Šveitsis on mediaaniga kiirteedel keskmine reaktsiooniaeg 2 s ja tavateedel 1 s. Austraalias linnas - 0,75 s, väljaspool linna - 2,5 s.

Kliimatingimused mõjutavad ka reaktsiooniaega. Temperatuuri tõus või langus halvendab juhi heaolu ja vähendab tema töövõimet. Kell kõrge temperatuur häiritud on mõtlemise, tähelepanu, mälu funktsioonid, pikeneb aeg ja väheneb sensomotoorsete reaktsioonide täpsus. Selle tulemusena ei märka juht teeolukorra muutusi, hilineb vajalike juhtimistoimingutega, eksib ja väsib kiiremini.

Seega järeldub eelnevast, et juhi reaktsiooniaja tegelik väärtus ületab enamikul juhtudel väärtusi, mida eksperdid STE tootmisel kasutavad. On ilmne, et juhi reaktsiooniaja diferentseeritud väärtuse kasutamine ekspertpraktikas vähendab SATE objektiivsust ja usaldusväärsust. Kohtuekspert - autotehnik ei oma eriteadmisi juhi individuaalsete psühholoogiliste omaduste, stressitegurite mõju ja muude psühholoogiliste asjaolude kohta, mis on seotud juhi kui terviku isikuomadustega.

Ilmselgelt saab sellistel asjaoludel, kui aktsepteerime reaktsiooniaja kontrollväärtusi antud DTS-is minimaalseks võimalikuks, kategooriline olla vaid vastus, et juhil puudub tehniline võime õnnetust ära hoida. Vastasel juhul saab järeldus olla vaid tõenäoline, näiteks: "sõiduki juhil oleks võinud olla tehniline võime õnnetust ära hoida, kui tema reaktsiooniaeg selles DTS-is ei ületaks aktsepteeritud kontrollväärtust." Samas on eksperdil vastavalt kehtivale seadusandlusele õigus ja kohustus teavitada kohtuarstliku ekspertiisi määranud isikut või asutust vajadusest määrata selles küsimuses igakülgne ekspertiis koos inseneri- ja tehnikaspetsialisti kaasamisega. psühhofüsioloogilised uuringud ja talle ülesannete püstitamine juhi reaktsiooniaja määramiseks, olenevalt õnnetusele eelnenud teeolukorra konkreetsetest asjaoludest.

Jalakäijat tabanud või teise jalakäijaga kokku põrganud juhtide reaktsiooniaja määramise kaasaegse meetodi ebatäiuslikkus sõidukit, tuleneb hüpoteesist, mida rakendavad eranditult kõik autoeksperdid ja mis käsitleb eranditult kõigi inimeste väidetavalt identset reaktsiooni konkreetses liiklusolukorras, võtmata arvesse iga juhi individuaalseid omadusi. Kui aga olukord õnnetuse autotehnilise ekspertiisi käigus pole päris selge, soovitavad eksperdid lisaks autotehnilisele ekspertiisile teha ka inseneri- ja psühholoogiaekspertiisi, et selgitada välja iga õnnetuses osalenud juhi reaktsiooniaeg. uuritav õnnetus.

AT viimased aastad olukord on kahetine, kohtunikele ei meeldi lisaekspertiisi tegemisega kohtuprotsesse venitada, kuid advokaatidel on õigus nõuda just nende küsimuste püstitamist, mida nad võivad oluliseks pidada, sealhulgas juhi reaktsiooniaega. On olemas kohtupraktika, mis võimaldab advokaatidel viidata sellise läbivaatuse vajadusele ja tõstatada küsimusi juhi reaktsiooniaja kohta. Piisab kohtuotsuste kohta asjakohase otsingupäringu tegemisest, kuid sellise praktika ettekirjutamisest territooriumil tehniliste ja psühholoogiliste ekspertiiside läbiviimiseks endine NSVL laiemale avalikkusele ligipääsetav võib ulatuda 1998. aastasse, mil Harkivi majandusinstituudis viidi läbi sarnane uuring, mis määras juhi reaktsiooniaja, milleks oli 2,5 sekundit.

Peterburis teevad praegu sellist ekspertiisi turvalabori töötajad liiklust OOO Kit Otsenka. Selle tulemuseks oli aastate jooksul kogunenud praktika "" avaldamine. Nagu uuringud on näidanud, enamik juhtide reaktsiooniaeg on oluliselt madalam, kui on näidatud eelmise sajandi 60ndate autotehnikute ekspertide tabelites. Nii võib näiteks reaktsiooniaeg tabelis olla 0,8 sekundit, kuigi tegelikult on see 2,4 sekundit. See tähendab, et selle juhi kontrolli all oleva auto pidurdusteekond kiirusel 60 km/h pikeneb 26,6 meetri võrra. Mis võib avarii ärahoidmise tehnilisest võimalusest tulenevalt juhi süü üle oluliselt mõjutada juhtumi tulemust.

Samuti tuleb märkida, et juhi keskmine reaktsiooniaeg ei ole seadusega fikseeritud ja seda ei saa kasutada autotehniliste ekspertiiside läbiviimisel, kuid eksperdid kasutavad autoriteetse instituudi andmeid ja viitavad nende teaduslikule kehtivusele. Seevastu astronaudi reaktsiooniaeg võib pensionäri omast erineda ja seda ei saa võrdsustada. Samuti ei räägi SDA reaktsiooniaja ega keskmiste väärtuste kasutamise kohta, seega võib tabelite kasutamine algandmete absoluutse alusetuse tõttu tekitada olulist kahju õigusemõistmisele. Kit Otsenka LLC baasil tehtud uuringud näitavad, et 95% juhtudest ei ole juhil tabeliandmete järgi vastavat reaktsiooni, mis on tingitud keha individuaalsetest psühholoogilistest ja füüsilistest omadustest. Seega võib mõõdukalt alkoholi tarvitavatel juhtidel reaktsiooniaeg ulatuda kuni 2,8 sekundini, samas kui alkoholi üldse mitte tarvitavatel juhtidel on reaktsiooniaeg tunduvalt parem ja ulatub keskmiselt 1,5 sekundini. Seega usume seda juhi reageerimatus tabeliandmete järgi ei ole tema kriminaalvastutusele võtmise aluseks.

Ekspertpraktikas on tavaks eristada kolme protsessi komponenti, mis määravad juhi reaktsiooniaja:

Objekti tuvastamise aeg, mis sõltub paljudest teguritest, mitte ainult nähtavusest ja nähtavusest juhiistmelt, vaid ka ilmastikutingimustest. Nii võib näiteks päikesevalgus muuta jalakäija või jalgratturi juhile praktiliselt nähtamatuks, millega tuleb autotehnilise ekspertiisi tegemisel arvestada;

Aeg, mille jooksul juht otsustab liiklusohu korral tehtavate toimingute üle;

Aeg otsuse tegemise hetkest kuni juhi liikumise (motoorse reaktsiooni) alguseni juhtimisseadiste poolt, mis on inseneri- ja psühholoogilise ekspertiisi läbiviimisel motoorne komponent. Eksperdid on kindlaks teinud, et näiteks eakatel on motoorne reaktsiooniaeg oluliselt madalam (3-5 korda) võrreldes noortega.

Eksperdid eristavad lihtsaid ja keerulisi sensomotoorseid reaktsioone. Mida see autotehnilise ekspertiisi läbiviimisel tähendab? Lihtsat reaktsiooni iseloomustab hästi tuntud põhjusel tegutsemine eelnevalt teadaoleval viisil. Näiteks juhi lihtne reaktsioon oleks piduripedaali vajutamine, kui auto liikumistsooni ilmub takistus või jalakäija, igapäevasemal tuttaval kujul avaldub lihtne sensomotoorne reaktsioon foori süttimisel või eessõitva auto pidurituled põlevad. Keerulist sensomotoorset reaktsiooni iseloomustab sündmus, milleks juht ei olnud eelnevalt ette valmistatud. Seetõttu nõuab maanteel olukorra keerukuse hindamine autotehniliselt asjatundjalt tasakaalukust, kui ta otsustab, kas kasutada arvutustes lihtsa või keerulise (pikema) sensomotoorse reaktsiooni ajavahemikku. Vanades metoodilistes materjalides on reaktsiooniajaks eraldatud intervall 0,3 kuni 2 sekundit, olenevalt liiklusolukorra keerukusest.

Arvutamisel kasutavad nad õnnetuse asjaolude autotehnilise uurimise raames üsna sageli tabeliandmetega määratletud standardseid ajaraame, et vastata küsimusele, kas juhil oli võimalus ennustada õnnetuse tõenäolist toimumist, samuti võtta kõik meetmed selle vältimiseks. Ülaltoodut arvestades väga vastuoluline punkt. Enamasti on juht kui kõrgendatud ohuga sõidukit juhtinud avariis osaleja kujutatud tema jaoks väga ebasoodsas valguses. Kuigi ka kogenematud eksperdid võivad 0,3-sekundilise reaktsiooniaja põhjal mõnikord imestada, kui palju visionääre meil teedel on. Selle ajaintervalli jooksul võite pilgutada umbes poolteist korda.

Tüüpiliste liiklusolukordade korral kehtivad järgmised ajavahemikud, 0,6 sekundit:

Jalakäijate auto liikumise koridori ilmumine, mis väljus vaadet takistava objekti tagant teise jalakäija järel;

Sõiduauto, teise eesõigust omava sõiduki liikumisrajale väljumine;

Jalakäija liikumine, kes on sõiduteel juhi vaateväljas.

0,6 sekundiga jõuab auto kiirusel 60 km/h läbida umbes 10 meetrit. Need. peatumisteekond osutub selles liiklusolukorras ilmselgelt lühemaks kui siis, kui ekspert opereeriks reaalsete juhi reaktsiooniaja andmetega. Nii et 1,5-sekundilise reaktsiooniajaga (mis on keskmisele lähedane) jõuab auto enne pidurdamist läbi sõita umbes 25 meetrit ja kriminaalasja algatamise küsimuse otsustamisel võib 15-meetrine vahe vägagi oluliselt mõjutada juhi saatust. Seetõttu soovitame tungivalt arvestada juhtide reaktsiooniaega igal üksikul õnnetusjuhtumil individuaalselt, mis ei ole seaduse seisukohalt kuidagi piiratud.

Kujutage ette olukorda, kus juhil oli objektiivne võimalus avarii toimumist ette ennustada, kuid ta ei saanud teatud asjaolude tõttu täpselt kindlaks teha, kus ja millal tekib liiklusohtlik olukord, näiteks takistus teel. halb tee(näitena võite kasutada aruannet Nevski viadukti olukorra kohta või kohutavat tehniline seisukord teed Murmanski oblastis). Antud juhul arvatakse, et juht võis olukorda ette näha ning seetõttu võidakse temalt nõuda liiklusolukorrale kõrgendatud tähelepanu, pidevat kõikide tegurite ja avariiriskide jälgimist. Sel juhul, tüüpiline viga autoeksperdid, on kasutada ajavahemikku 0,8 sekundit. Kuid liiklusohtliku olukorra ennustamise võimet ei saa ju mitte millegagi mõõta, välja arvatud mõned metoodilised soovitused, mille usaldusväärsuses oleme juba korduvalt kahelnud, tehes reaalseid autotehnilisi uuringuid spetsiaalsete laboriseadmete abil, mis seab juhi reaktsiooniaeg. Siin on nimekiri olukordadest, mille puhul juhi reaktsiooniajaks on tavaliselt määratud 0,8 sekundit:

Möödatava sõiduki liikumissuuna muutmine, möödasõidu hetkel eessõitev auto;

Vastutuleva liikluse väljumine tagurpidi- või vastassuunavööndisse;

Selle ees sõitva sõiduki hädapidurdamine, kui järgnev sõiduk ületab;

Eessõitva sõiduki trajektoori muutus seoses hetkeohtliku liiklusolukorraga;

Jalakäijate väljapääs kontrollitavas piirkonnas ülekäigurada sõiduteel auto ees, sealhulgas reguleeritud ristmikul foori või liiklusregulaatori lubava signaali jaoks;

Tee äärest trammitee poole liikuva jalakäija ilmumine juhi nähtavusalasse trammipeatuse kohas, sealhulgas siis, kui jalakäija liigub ühissõidukipeatuste poole;

Jalakäija ilmumine juhi nähtavusalasse, kui ta sisenes sõiduteele piirkonnas, kus tänavaületus on lubatud, kui ta liikus teises suunas või lahkus seisvate inimeste grupist;

Liiklusohtliku olukorra tekkimisel, mille eest hoiatas juhti vastav liiklusmärk.

Liiklusolukordade puhul, kus juhi vaateväljas võisid olla ohtliku olukorra tekitavad esemed, kuid eelmine liiklussituatsioon ohumärke ei sisaldanud, kasutatakse ajavahemikku 1,0 sekundit. Siin on arvestatud eeldusega, et juht ei saanud ohu toimumise kohta ette kindlaks määrata, samas kui juht ei tohiks olla liiklusolukorrast häiritud. Kahjuks näitab praktika, et sellist õnnetusele eelnevat pilti on peaaegu võimatu tõestada. Autotehnilise ekspertiisi läbiviimisel tehakse aga sageli oletusi ja oletusi, mis oluliselt vähendavad uuringu objektiivsust.

Selleks, et autotehniline ekspertiis oleks võimalikult objektiivne, peaksid advokaadid pöörama tähelepanu järgmistele küsimustele, mida saab ekspertiisi läbiviimiseks kohtus tõstatada:

- Milline on konkreetse juhi reaktsiooniaeg antud liiklusolukorras?

- Kui pikk on sõiduki pidurdusteekond, arvestades juhi individuaalselt määratud reaktsiooniaega?

- Juht tegi tehniline võimekus ennetada õnnetust, võttes arvesse selle individuaalseid psühhofüsioloogilisi omadusi?

Kohtus õigesti püstitatud küsimus võib oluliselt mõjutada ekspertiisi tulemusi ja me saame teid selles küsimuses aidata.

Juhi reaktsiooniaeg on kõige olulisem omadus, mis määrab liiklusohutuse taseme. Tihti juhtub, et õnnetuse toimumist mõjutavad otseselt just langetamise kiirus ja otsuse õigsus hädaolukorra ohu korral, aga ka nende täitmise aeg.

Huvitav! Reaktsioon on keha reaktsioon välisele stiimulile.

Juhi reaktsiooniaeg, määratlus

Juhi reaktsioonikiirus SDA-s on ajavahemik, mille loendus algab hetkest, mil juht tuvastab võimaliku ohu ja enne ohu vältimiseks meetmete algust. Mõõtmed tähendavad piduripedaali vajutamist või rooli keeramist.

Reaktsioonid jagunevad lihtsateks ja keerukateks. Lihtsad vastused on vastused ühele stiimulile. Selliseks ärritajaks võib olla eessõitva auto pidurdamine. Kompleksne reaktsioon on reaktsioon mitmele stiimulile korraga. Näitena võiks tuua reguleeritud ristmiku, kus juht peab lisaks foorinõuetele järgima ka teisi sõidukeid ja järgima jalakäijaid.

Reaktsiooniprotsessi etapid

Juhi reaktsioon jaguneb kolmeks etapiks:

Olukorra hindamine

Selles etapis peab juht toimuvat konstruktiivselt hindama. Ärge pabistage ega paanitse, see võib ainult haiget teha.

Otsuse tegemine

Juht peab otsustama, milliseid toiminguid ta peab tegema, et õnnetusse sattuda.

vastuseks

Juht teeb toimingu, mis on tema arvates antud olukorras kõige sobivam.

Tähtis!Võimalikult ohutu sõidu saavutamiseks peab juht suutma liiklusolukorrale kiiresti reageerida.

Keskmine väärtus ja see, mis määrab juhi reaktsiooniaja

Kui juht satub ekstreemsesse olukorda, on tal paar sekundit aega, et aru saada, mis toimub ja teha õige otsus. Üldtunnustatud seisukoht on, et juhi keskmine reaktsiooniaeg on 1 sekund. Praeguseks on eksamitel kasutatud juhi standardset reaktsiooniaega 0,8 s. Kõik on siiski suhteline. Näiteks tavaliseks pidurdamiseks kulutab juht 0,5 sekundit ja selle aja jooksul viib ta jala gaasipedaalilt piduripedaalile. Ekstreemsema olukorra puhul tuleb näiteks teha ümbersõidumanööver, ühendatakse kontrollitud toimingud ja nende sooritamise aeg pikeneb.

F. ERMAKOV
F. Ermakov, Kaasani Riikliku Põllumajandusakadeemia eluohutuse osakonna professor, tehnikateaduste doktor.
Sõiduki kokkupõrget jalakäijaga uurides seisvad autod ja mitmesugused liikumatud takistused kohtu-autotehnilisele eksperdile ning uurija peab otsustama, kas juhtunut on võimalik ära hoida või mitte ning prokurör ja kohtunik peavad olema veendunud oma otsuse õigsuses. Selleks arvutab ekspert sõiduki pidurdusteekonna uurimise või eksperdi poolt tuvastatud kiirusel. Peatumisteekonda võrreldakse jalakäija ilmumise või seisvate sõidukite ja fikseeritud takistustega. Uurija, prokurör ja kohtunik peavad kontrollima ja hindama eksperdi poolt peatumisteekonna arvutamisel kasutatud lähteandmete ja autotehnilise ekspertiisi järelduse usaldusväärsust ja objektiivsust.
Sõiduki pidurdusteekonna arvutamisel võetakse lisaks kiirusele arvesse ka psühhofüsioloogilist parameetrit - juhi reaktsiooniaega ohule - ning autoga seotud tehnilisi parameetreid ja teeolud, millel on tehnilise kirjanduse kohaselt piirväärtused - miinimum- ja maksimumväärtused. Liiklusõnnetuste (RTA) uurimisel on aga kujunenud tavaks, et reeglina teevad eksperdid õnnetuses osalenud sõidukite pidurdusteekonna arvutusi psühhofüsioloogiliste ja tehniliste parameetrite keskmiste väärtustega.
Uurijad, prokurörid ja kohtunikud eksperdiarvamuste usaldusväärsust ja objektiivsust hinnates ei pööra sellele sageli tähelepanu, mis on tingitud eelkõige tehniliste küsimuste teadmatusest ja arusaamatusest arvutatud hinnangute piirväärtuste mõjust. parameetrid järelduste kohta õnnetuse ärahoidmise võimaluse olemasolu või puudumise kohta.
Seega on arvutatud parameetritel piirväärtused - miinimum- ja maksimumväärtused. Tehnilise kirjanduse andmetel jääb juhi reaktsiooniaeg ohule 0,4-1,2 sekundit. Arvutustes eksperdid võtavad selle väärtuseks 0,8 sekundit. Näiteks toome välja, et sõiduauto pidurdusteekond kuiva asfaltbetoonkattega horisontaalsel teelõigul kiirusel 60 km/h ja reaktsiooniaja näidatud väärtused on 36,73; 43,4 ja 50,06 m Kui jalakäija ilmus 45 m kaugusele, siis esimesel ja teisel juhul on võimalik jalakäijaga kokkupõrget ära hoida, kuna 36,73 ja 43,4 m on alla 45 m, kolmandal - seal sellist võimalust pole (50,06 m on rohkem kui 45 m). Alates täpsustatud võrdlus auto peatumisteekond koos kaugusega jalakäijast järgib üht juhi süü või süütuse tõendit.
Võttes arvesse erinevate juhtide ohule reageerimise aja kõikumist, mis toob kaasa auto peatumisteekonna väärtuste erinevuse (meie näites kuni 36,29%), peab uurija püstitama küsimuse õnnetuse ärahoidmise võimaluse olemasolu või puudumine, näiteks kokkupõrge jalakäija sõidukiga, kahes versioonis - reaktsiooniajaga ohule 0,4 ja 1,2 sekundit. Kui mõlemal juhul jõutakse juhtumi ärahoidmise võimaluse kohta samale järeldusele, tuleks seda edasiseks uurimiseks kasutada. Kui järeldused on vastuolulised, peab uurija määrama põhjaliku inseneri- ja psühhofüsioloogilise ekspertiisi, tõstatades selle lahendamiseks selle juhi ohule reageerimise aja tegeliku väärtuse kindlaksmääramise. Nimetatud ekspertiisi määramist peab prokurör taotlema kriminaalasja lõpetamise õigsuse kontrollimisel või süüdistusakti kinnitamisel. Loomulikult oleks soovitav seda teha mitte juhtumi uurimise lõpus, vaid selle käigus. Vajadusel võib sellise ekspertiisi määrata kohus.
Selle uuringu vajalikkust on tõestanud meie eksperimentaalsed uuringud paljude autojuhtide ohule reageerimise aja kohta. Uurimistöö tulemusena selgus, et nende ohule reageerimise aeg 7-8-tunnise tööpäeva jooksul on suhtelise psühhofüsioloogilise püsivusega. Samuti on tõestatud, et juhi reaktsiooniaeg ohule allub normaalse sagedusjaotuse seadusele. See võimaldab eksperimentaalsete uuringute kohaselt määrata statistiliselt olulised piirväärtused - iga juhi ohule reageerimise aja minimaalsed ja maksimaalsed väärtused erinevate tõenäosustega.
Juhi ohule reageerimise aja suhteline psühhofüsioloogiline püsivus on fikseeritud autorile 1999. aastal välja antud leiutise patendiga N 2134062 "Meetod operaatori kutsesobivuse määramiseks liikuvate ja seisvate objektide juhtimiseks." See kehtestab, et sõidukijuhtide ohule reageerimise aja maksimaalne lubatud väärtus tõenäosusega 0,997 (99,7%) on 1,3 sekundit. Juhi reaktsiooniaeg ohule tuleb sõidusobivuse esmasel ja perioodilisel tervisekontrollil määrata sobiva katseaparatuuriga ning selle matemaatilisel töötlemisel saadud piirväärtused fikseerida katsealuse tervisetõendis koos. nägemise, kuulmise, närvisüsteemi jne näitajatega.
Kui sõiduki pidurdusteekonna arvutustes, mille väärtus on aluseks otsustamisel, kas õnnetuse ärahoidmise võimalus on või mitte, võtame juhi reaktsiooniajaks ohule 0,7 ... 0,8 sekundit. , siis annab see vaid 50% kindlustunde, et selline aeg võib õnnetuse põhjustanud juhi käsutuses olla; kui võtame 0,8 ... 0,9 sekundit, on usaldusväärsus 68%; 0,9 ... 1,1 - 95%; 1,1...1,3 - 99,7%.
Nende soovituste kasutamine kohtuekspertiisi- ja uurimispraktikas võimaldab teha konkreetsete õnnetuste kohta objektiivseid otsuseid, kõrvaldada vead süüdlaste väljaselgitamisel.
Vene justiits, N 9, 2001

Juhi reaktsiooniaega mõistetakse kui aega, mis eraldab juhi meeltega vastuvõetud signaali liiklusolukorra muutumise kohta ja selle mõju algust sõiduki juhtseadmetele.

Lihtne sõnastus, eks? Samal ajal ei näita see peaaegu juhi reaktsiooni tunnuseid, sellele kulunud aega erinevates tingimustes, samuti samas olukorras, kuid erinevate tegurite mõjul. Seda kõike on vaja teada, et minimeerida liiklusõnnetuse tõenäosust. Teadmised on sel juhul tõesti jõud, mis päästab inimelusid. Täielik skeem signaalivoog näeb välja selline. Teeolude muutusi tajuvad peamiselt juhi nägemisorganid. (Erandiks on olukorrad, kui ohuallikas on juhi vaateväljast väljas; siis arvestatakse otsustamise aega kuulmisorganite tajust.) Signaalide kogum siseneb juhi kesknärvisüsteemi, kus nende põhjal ning omandatud teadmiste ja kogemuste summa põhjal moodustub vastus - juhi poolt rooli, piduripedaali vms abil sooritatavate toimingute jada kujul. Inimkeha on aga kõige keerulisem bioloogiline süsteem, mille kaudu ohusignaali hetkeline läbimine on peaaegu võimatu. Piisab, kui mainida aega, mis kulub teabe töötlemiseks ajus. Nüüd kasutatakse läbivaatuse ajal juhi standardset reaktsiooniaega, mis on 0,8 s. Aga päris elu alati silmatorkavalt erinev teoreetilistest arvutustest. Näiteks ideaaljuhul peab juht pidurdamiseks liigutama oma jala gaasipedaalilt piduripedaalile - ja kulutama sellele mitte rohkem kui 0,5 sekundit. Kui teil on vaja takistusest ümber pöörata, on juhtimistoimingud vastavalt keerulisemad ja nende sooritamiseks kuluv aeg pikeneb ...

Reaktsiooniaja poolest on meessoost autojuhid veidi paremad naised, - umbes 0,05 s võrra. Ilusad poolikud on aga juhtimistäpsuse osas ees. Vanus Noored on signaalide tuvastamisel ja teabe töötlemisel kiiremad. Eakatel kulub aga õigete otsuste tegemisele vähem aega, pealegi on nende reaktsiooniaeg stabiilsem.

Kogemused

Ükski teadmine liiklusreeglitest ja tehnikast ei asenda juhi "kogemust, raskete vigade poega". Kogemustega autojuht võib kohe ära tunda rahuliku, distsiplineeritud, enesekindla, mõnikord isegi intuitiivse sõidu järgi. Aastate jooksul omandatud oskus ennustada olukorda maanteel vähendab oluliselt kogenud juhi reaktsiooniaega.

Fitness

Regulaarsel liikumisel ja sportimisel on organismile tervendav mõju. Tänu sellele reageerivad füüsiliselt terved juhid ohule kiiremini.

Töötingimused

Linnaliiklus - pidev muutus liiklusolukord. Seetõttu reageerib autojuht, end selleks ette sättides, äkilisele ohule paremini kui pika ja üksluise linnadevahelise marsruudi poolt „uinutatud”.

Kellaajad

Öö on piiratud valgustuse aeg, mida isegi kõige intensiivsem tehisvalgus ei suuda kompenseerida. Lisaks on loodus inimese keha bioloogilise kella ööseks puhkama seadnud. Kokkuvõttes tuhmub see juhi valvsust keskmiselt viis korda. Koidu- ja hämarikuajad on selles suhtes väga salakavalad.

Ebasoodsad ilmastikutingimused

Kõik, mis piirab nähtavust teel – vihm, lumesadu, udu, tolmutorm – pikendab automaatselt juhil sõidule reageerimiseks kuluvat aega. Sel juhul võib rehvi halb haardumine teepinnaga viia kahjutu olukorra koheselt ähvardava olukorrani.

Alkohol

Võimas juhi reaktsiooniaja pidur – alates kahekordsest suurendamisest ja enamast. Isegi väikestes annustes. Sellest piisab kuriteo toimepanemiseks. Keegi pole ju tühistanud tõsiasja, et joobes roolis olnud inimene on kurjategija.

Mobiiltelefon

Seesama juhi jaoks tingimusteta kurjus, nagu alkohol, vähendab kohati reageerimist liiklusolukorrale. Võib-olla muudab riigiduuma vastu võetud seadus roolis telefoniga rääkimise eest trahvi tõstmise kohta olukorda paremaks. Kuigi ehk oleks pidanud seda kohe tegema nagu Hollandis: karistatakse kahenädalase vanglakaristuse või 2000 euro suuruse rahatrahviga.

Meditsiinilised preparaadid

Seal on muljetavaldav nimekiri ravimitest, mille võtmise järel on autojuhtimine vastunäidustatud. (Ja see peaks kajastuma ravimile lisatud teabes.) Isegi näiliselt kahjutud külmetusravimid ja valuvaigistid võivad juhi reaktsiooniaega oluliselt venitada. Rääkimata psühhotroopsetest ravimitest. Kuid stimulandid pole vähem ohtlikud: pärast nende võtmist asendub ajutine liigne põnevus järsu langusega. Lisaks, kui juhil on halb enesetunne, kas siis tasub sellises olekus üldse sõita? Väsimus

Veel üks tegur, mille mõjul on teele sattumine äärmiselt ebasoovitav. Näiteks füüsiline töö (paljud autojuhid peavad töötama ka laadurina) võib reaktsiooniaega 0,1 s võrra suurendada. Õnnetusaruannetes on väga sageli kirjas veel üks väsimuse variant - "uinus rooli". Kaugsõiduautojuhid peaksid arvestama, et pidev 16-tunnine töö tõstab reaktsiooni 0,4 sekundi võrra. Selle probleemi lahendamiseks on loodud sõidumeerikud, mis jälgivad juhtide puhke- ja tööaega.

Töökoht

Mida parem on selle ergonoomika, seda paremini reageerib juht liiklusolukorrale. Juhiiste, ventileeritav kabiin ja segavate esemete puudumine on probleemivaba sõidu komponendid. Kui transpordiks on lasti, siis veose usaldusväärne kinnitus, v.a maanteel kõrvaline müra aitab kaasa ka juhi vähesele väsimusele. Muusika

Valik muusikapalasid, mis loovad salongis soodsa töise õhkkonna, toetavad kõrgendatud tähelepanu ja vähendavad väsimust. See kehtib aga peamiselt linnadevaheliste liinide kohta; linnas segab pigem muusika. Ja veel üks asi: mida valjem on muusika, seda halvem on juhi reaktsiooniaja näitaja.

Lõhnaained

Nende tegevus sarnaneb muusikaga. Mõned lõhnad lõõgastavad, mõned kosutavad. Õigesti valitud lõhn aitab kaasa tähelepanu koondamisele teel.

Autojuhi elukutse on maailmas üks levinumaid, samas riskantsemaid. Iga päev nõuab see teadmisi kõigist selle peensustest, nüanssidest, ettekujutust sellest, kuidas keha reageerib teeolukorra muutlikkusele, millised tegurid ja kuidas juhi reaktsiooniaega juhivad. Kuid ilma kõigi nende terminiteta pole mõeldav tõeline meisterlikkus ega 21. sajandi teedel sõitmine ilma vigade ja hädaolukordadeta.