motori Serie Toyota GR - motori a benzina Toyota V6. I motori della serie GR sono costituiti da un blocco motore in alluminio pressofuso con una testata in alluminio con due alberi a camme. Strutturalmente, l'angolo tra i pistoni è di 60 gradi. Motore a iniezione con quattro valvole per cilindro, bielle forgiate, albero a camme in fusione di un pezzo e collettore di aspirazione in fusione di alluminio. I motori della serie GR hanno sostituito motori come il V-6 e il 6 in linea, nonché il V6 VZ utilizzato sui camion leggeri.

1GR-FE

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Motori Toyota serie GR- Motori a benzina Toyota V6. I motori della serie MZ sono costituiti da un blocco motore in alluminio pressofuso con una testata in alluminio con due alberi a camme. Strutturalmente, l'angolo tra i pistoni è di 60 gradi. Motore a iniezione con quattro valvole per cilindro, bielle forgiate, albero a camme in fusione di un pezzo e collettore di aspirazione in fusione di alluminio. I motori della serie GR hanno sostituito motori come il V-6 e il 6 in linea, nonché il V6 VZ utilizzato sui camion leggeri.

1GR-FE

Il motore 1GR-FE ha una cilindrata di 4,0 L (3956 cc) ed è progettato per l'installazione in pickup a trazione posteriore e 4WD. Alesaggio 94 mm e corsa 95 mm. Potenza motore 239 HP (178 kW) a 5200 giri/min, coppia 377 Nm a 3700 giri/min a 91 ottani. La potenza del motore è diminuita dopo l'implementazione da parte della Society of Automotive Engineers nuovo sistema misurazioni di potenza, quindi i motori di Toyota hanno perso di più a 87 ottani, rispetto agli stessi motori utilizzati in Lexus a 91 ottani. Questi motori utilizzano il sistema distribuzione gas Toyota VVT-i. Rapporto di compressione 10.0: 1. La massa totale del motore è di 166 kg.

La versione aggiornata di questo motore offre il sistema Dual VVT-i e la potenza di questi motori è di 285 CV. (213 kW) e una coppia di 392 Nm a 91 ottani. I motori 1GR utilizzano un design della camera di combustione "taper-squish" con pistoni abbinati per massimizzare le prestazioni del motore e l'efficienza del carburante. Il motore ha anche speciali manicotti in ghisa che proteggono il blocco e, in alcuni casi, il loro grave danneggiamento porta alla sostituzione del blocco. Per aumentare la rigidità del blocco, l'1GR ha isolatori in plastica ad alta temperatura che riempiono lo spazio vuoto tra l'esterno dei cilindri e il blocco. Per migliorare l'efficienza del sistema di raffreddamento, l'1GR utilizza canali d'acqua tra i cilindri del motore, mantenendo la temperatura del motore uniforme su tutto il volume.

Il motore 2GR-FSE ha 309 CV. (227 kW) a 6400 giri/min e 377 Nm di coppia a 4800 giri/min. Il peso lordo del motore è di 174 kg.

2GR-FSE è stato incluso nell'elenco I 10 migliori motori di Ward nel 2006, 2007, 2008 e 2009.

Il motore turbo era un Toyota Mark X + M Supercharger del 2009 (355 CV, 265 kW).
Il motore 2GR-FSE è stato installato su:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 CV (232 kW) e 377 Nm a 4800 giri/min, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191/196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 CV (190 kW) e 320 Nm a 2000-4800 giri/min, 2015)
• Atleta Toyota Crown (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 CV (234 kW) e 380 Nm a 4.800 giri/min, 2009)
• Lexus IS 350 ° C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

Il motore 2GR-FXE è stato installato su:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), senza sistema D-4S (iniettore convenzionale) 183 kW (245 CV)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, senza sistema D-4S (iniettore convenzionale) 183 kW (245 CV)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), con D-4S (iniezione diretta e indiretta) 218 ​​kW (292 CV)
• 2013 Toyota Crown Majesta

2GR-FKS

Il motore 2GR-FKS combina il sistema D-4S del motore 2GR-FSE con i sistemi necessari per supportare il ciclo Atkinson utilizzato sui motori 2UR-GSE e 8AR-FTS. Gli alberi a camme di aspirazione sono dotati del sistema VVT-iW, gli alberi a camme di scarico sono VVT-i. Sulle vetture Tacoma, il motore sviluppa una potenza di 278 CV. (207 kW) a 6000 giri/min e 359 Nm di coppia a 4600 giri/min. Sulla Lexus RX 350, la potenza era di 295 CV. (220 kW) a 6300 giri/min, coppia 362 Nm a 4700 giri/min. Sulla Lexus GS350, potenza e coppia erano di 311 CV. (232 kW) a 6600 giri/min e 380 Nm a 4800 giri/min, rispettivamente.

Il motore 2GR-FKS è stato installato su:

2GR-FXS

Il motore 2GR-FXS è una versione ibrida del 2GR-FKS. È stato installato su 2015 Lexus RX 450h (GYL20 / 25).

3GR

3GR-FE

Il motore 3GR-FE è da 3,0 litri (2994 cc) ed è una versione Dual VVT-i per veicoli a trazione posteriore. Alesaggio 87,5 mm e corsa 83 mm, rapporto di compressione 10,5: 1. Potenza motore 228 HP (170 kW) a 6400 giri/min, coppia 300 Nm a 4800 giri/min.

Il motore 3GR-FE è stato installato su:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Cina, Asia Pacifico escluso il Giappone)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Cina)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Medio Oriente, Asia Pacifico escluso il Giappone)
• 2007 Lexus IS 300 e IS 300 ° C (GSE22) (Medio Oriente, Asia Pacifico escluso il Giappone)

3GR-FSE

Il motore 3GR-FSE ha un sistema di erogazione del carburante D-4. Il motore 3GR-FSE ha una capacità di 256 CV. (188 kW) a 6200 giri/min, una coppia di 314 Nm a 3600 giri/min. Il motore turbo era un Toyota Mark X Supercharged (320 CV, 2006-2009).

Il motore 3GR-FSE è stato installato su:

• Toyota Mark X (GRX121) (Giappone, 2004)
• Toyota Crown Royal e atleta (GRS182 / 183) (Giappone, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Europa e Nord America, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Giappone, 2008)

4GR-FSE

Il motore 4GR-FSE ha una cilindrata di 2,5 litri (2499 cc). Alesaggio 83 mm e corsa 77 mm, rapporto di compressione 12,0: 1. Potenza motore 207 HP (152 kW) a 6400 giri/min, coppia 260 Nm a 3800 giri/min. Questi motori utilizzano sistemi di iniezione diretta Dual VVT-i e D4.

Il motore 4GR-FSE è stato installato su:

• Toyota Crown Royal e atleta (GRS180 / 181, Giappone, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120/125, Giappone, 2004)
• Lexus IS 250 e IS 250 ° C (GSE20 / 25, 2006)
• Toyota Crown Royal e atleta (GRS200 / 201, Giappone, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130/135, Giappone, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

Il motore 5GR-FE ha una cilindrata di 2,5 litri (2497 cc). Alesaggio 87,5 mm e corsa 69,2 mm, rapporto di compressione 10,0: 1. Potenza motore 194 HP (145 kW) a 6200 giri/min, una coppia di 242 Nm a 4400 giri/min. Questi motori non utilizzano un sistema di iniezione diretta, ma hanno un sistema di fasatura delle valvole Dual VVT-i. Il 5GR-FE è stato costruito solo in Cina e per il mercato cinese. Condividendo lo stesso alesaggio del 3GR-FE, entrambi i motori sono stati costruiti sulla stessa linea di produzione, il che riduce i costi di produzione.

Il motore 5GR-FE è stato installato su:

• Toyota Reiz (GRX122, Cina, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, Cina, 2005)

6GR-FE

Il motore 6GR-FE ha una cilindrata di 4,0 litri (3956 cc). Alesaggio 94 mm e corsa 95 mm, rapporto di compressione 10.0:1. Potenza motore 194 HP (145 kW) a 6200 giri/min, una coppia di 242 Nm a 4400 giri/min. Questi motori non utilizzano un sistema di iniezione diretta, ma hanno un sistema di fasatura delle valvole Dual VVT-i. Nel complesso, il motore è simile all'1GR-FE con il sistema Dual VVT-i.

Il motore 6GR-FE è stato installato sul Toyota Coaster (GRB53, Cina, 2013).

Guarda anche

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Note (modifica)

Estratto da Toyota GR Engine

Dal batterista, che, su ordine di Denisov, ricevette vodka, montone e al quale Denisov ordinò di vestire con un caftano russo, in modo che, senza mandarlo fuori con i prigionieri, sarebbe rimasto con la festa, l'attenzione di Petya fu deviata da l'arrivo di Dolochov. Petya nell'esercito ha sentito molte storie sullo straordinario coraggio e crudeltà di Dolokhov con i francesi, e quindi da quando Dolokhov è entrato nella capanna, Petya, senza staccare gli occhi, lo ha guardato ed è stato sempre più incoraggiato, scuotendo la testa sollevata per non essere indegno anche di una società come Dolokhov.
L'aspetto di Dolokhov colpì stranamente Petya con la sua semplicità.
Denisov vestito di chekmen, portava la barba e sul petto l'immagine di Nicholas the Wonderworker, e nel suo modo di parlare, in tutti i suoi ricevimenti, mostrava la particolarità della sua posizione. Dolokhov, al contrario, prima, a Mosca, che indossava un abito persiano, ora aveva l'aspetto dell'ufficiale di guardia più ordinato. Aveva la faccia ben rasata, indossava un cappotto trapuntato da guardia con Georgy all'occhiello e un semplice berretto, che indossava dritto. Si tolse il mantello bagnato in un angolo e, avvicinandosi a Denissov, senza salutare nessuno, cominciò subito a informarsi sul caso. Denisov gli parlò dei piani che i grandi distaccamenti avevano per il loro trasporto, dell'invio di Petya e di come aveva risposto a entrambi i generali. Quindi Denisov raccontò tutto ciò che sapeva sulla posizione del distaccamento francese.
"È così, ma devi sapere quali e quante truppe", ha detto Dolokhov, "dovrai andare. Senza sapere esattamente quanti di loro sono, non puoi entrare in affari. Mi piace fare le cose in modo ordinato. Ora, se qualcuno dei signori volesse venire con me al loro accampamento. Ho le mie uniformi con me.
- Io, io... verrò con te! - gridò Petya.
"Non devi assolutamente andare", disse Denisov, rivolgendosi a Dolokhov, "e non lo farò mai entrare".
- È fantastico! - gridò Petya, - perché non dovrei andare? ..
- Sì, perché non ce n'è bisogno.
“Beh, scusami, perché... perché... io vado, tutto qui. mi porterai? - si rivolse a Dolokhov.
- Perché... - rispose distrattamente Dolokhov, sbirciando in faccia il batterista francese.
- Da quanto tempo hai questo giovanotto? - chiese a Denisov.
- Oggi l'hanno preso, ma non sanno niente. Ho lasciato lui pg" e me stesso.
- Bene, cosa stai facendo con il resto? - disse Dolochov.
- Come dove? Denisov gridò, arrossendo all'improvviso, e dirò audacemente che non c'è una sola persona sulla mia coscienza che il mago "aat, io pg" yamo diciamo, l'onore di un soldato.
- Ecco un giovane conte di sedici anni per dire queste cortesie, - disse Dolokhov con un sorriso freddo, - ma è ora che tu lasci questo.
"Beh, non sto dicendo nulla, sto solo dicendo che verrò sicuramente con te", disse timidamente Petya.
"Ed è tempo per te e per me, fratello, di rinunciare a questi convenevoli", continuò Dolokhov, come se trovasse un particolare piacere nel parlare di questo argomento, che infastidiva Denisov. - Beh, perché te lo sei preso? Disse, scuotendo la testa. - Allora perché ti dispiace per lui? Dopotutto, conosciamo queste tue ricevute. Ne mandi cento e trenta ne verranno. Moriranno di fame o battuti. Quindi è lo stesso non prenderli?
Esaul, strizzando gli occhi luminosi, annuì con la testa in segno di approvazione.
- È tutto g "avno, non c'è niente da discutere qui. Non voglio prendere la mia anima. Se solo non da me.
Dolochov rise.
- Chi non ha detto loro di prendermi venti volte? Ma prenderanno me e te, con la tua cavalleria, lo stesso sull'aspen. Fece una pausa. - Tuttavia, dobbiamo fare il lavoro. Manda il mio cosacco con un pacco! Ho due divise francesi. Bene, veniamo con me? - chiese a Petya.
- IO SONO? Sì, sì, certo ”, gridò Petya, arrossendo quasi fino alle lacrime, guardando Denisov.
Di nuovo, mentre Dolokhov discuteva con Denisov su cosa fare dei prigionieri, Petya si sentiva impacciato e frettoloso; ma ancora una volta non ebbe il tempo di capire bene di cosa stessero parlando. "Se le persone grandi e famose la pensano così, allora deve essere così, quindi va bene", pensò. - E, soprattutto, Denisov non deve osare pensare che gli obbedirò, che mi può comandare. Andrò sicuramente con Dolokhov al campo francese. Lui può e io posso».
A tutte le convinzioni di Denisov di non viaggiare, Petya rispose che anche lui era abituato a fare tutto in modo ordinato, e non a caso da Lazar, e che non aveva mai pensato al pericolo per se stesso.
- Perché, - devi essere d'accordo anche tu, - se non sai esattamente quanti sono, la vita dipende da questo, forse centinaia, e qui siamo soli, e poi lo voglio davvero, e lo farò di certo, lo farò vai sicuramente, non mi tratterrai. , - disse, - andrà solo peggio...

Vestiti con cappotti francesi e shako, Petya e Dolokhov guidarono verso la radura da cui Denisov stava guardando il campo e, lasciando la foresta nella perfetta oscurità, scesero nella conca. Dopo essere sceso, Dolokhov ordinò ai cosacchi che lo accompagnavano di aspettare qui e cavalcò al trotto lungo la strada per il ponte. Petya, gelata dall'eccitazione, cavalcò al suo fianco.
"Se veniamo scoperti, non mi arrenderò vivo, ho una pistola", sussurrò Petya.
"Non parlare russo", disse Dolokhov in un sussurro veloce, e proprio in quel momento nell'oscurità si udì una chiamata: "Qui vive?" [Chi sta arrivando?] E il tintinnio della pistola.
Il sangue si precipitò sul viso di Petya e afferrò la pistola.
- Lanciers du sixieme, [Lancieri del 6° reggimento.] - disse Dolokhov, senza accorciare o aumentare la velocità del cavallo. La figura nera della sentinella era in piedi sul ponte.
- Mot d "ordre? [Recensione?] - Dolokhov tenne il cavallo e cavalcò al passo.
- Dites donc, il colonnello Gerard est ici? [Dimmi, il colonnello Gerard è qui?] Ha detto.
“Mot d'ordre!” disse la sentinella senza rispondere, bloccando la strada.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d "ordre..." gridò Dolokhov, prendendo improvvisamente fuoco, correndo contro la sentinella. "Je vous demande si le colonnel est ici? chiedere se il colonnello è qui?]
E, senza aspettare una risposta dalla sentinella smarrita, Dolochov salì la collina a un passo.
Notando l'ombra nera di un uomo che attraversava la strada, Dolokhov fermò quest'uomo e chiese dove fossero il comandante e gli ufficiali? Quest'uomo, con un sacco sulla spalla, un soldato, si fermò, si avvicinò al cavallo di Dolokhov, toccandolo con la mano, e disse semplicemente e amabilmente che il comandante e gli ufficiali erano più in alto sulla montagna, con lato destro, nell'aia del podere (così chiamava la tenuta del padrone).
Dopo essere passato lungo la strada, su entrambi i lati della quale il dialetto francese risuonava dagli incendi, Dolokhov si trasformò nel cortile della casa padronale. Passato il cancello, smontò da cavallo e si avvicinò a un grande fuoco ardente, attorno al quale sedevano diverse persone che parlavano ad alta voce. Qualcosa stava bollendo in una pentola sull'orlo, e un soldato con un berretto e un soprabito blu, inginocchiato, illuminato dal fuoco, vi stava mescolando con una bacchetta.
- Oh, c "est un dur a cuire, [Non puoi andare d'accordo con questo diavolo.] - disse uno degli ufficiali seduto all'ombra dalla parte opposta del fuoco.
- Il les fera marcher les lapins... [Li esaminerà...] - disse un altro ridendo. Entrambi tacquero, scrutando nell'oscurità il suono dei passi di Dolokhov e Petya, avvicinandosi al fuoco con i loro cavalli.
- Bonjour, signori! [Ciao, signori!] - Disse Dolokhov ad alta voce, chiaramente.
Gli ufficiali si mossero all'ombra del fuoco e uno, un ufficiale alto con un lungo collo, evitando il fuoco, si avvicinò a Dolokhov.
"C" est vous, Clement? "Ha detto." D "ou, diable ... [Sei tu, Clement? Dove diavolo ...] - ma non finì, avendo appreso il suo errore, e, leggermente accigliato, come se fosse un estraneo, salutò Dolokhov, chiedendogli come avrebbe potuto servire. Dolokhov disse che lui e il suo compagno stavano raggiungendo il loro reggimento e chiese, rivolgendosi a tutti in generale, se gli ufficiali sapevano qualcosa del sesto reggimento. Nessuno sapeva niente; e sembrò a Petya che gli ufficiali iniziassero a esaminare lui e Dolokhov con ostilità e sospetto. Tutti rimasero in silenzio per qualche secondo.
- Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Se contate sulla cena, allora siete in ritardo.] - disse con una risata trattenuta la voce da dietro il fuoco.
Dolokhov ha risposto che erano pieni e che avevano bisogno di guidare di notte.
Consegnò i cavalli al soldato con la bombetta e si accovacciò accanto al fuoco accanto all'ufficiale dal collo lungo. Questo ufficiale, senza distogliere lo sguardo, guardò Dolokhov e gli chiese di nuovo: che tipo di reggimento era? Dolokhov non rispose, come se non avesse sentito la domanda, e, accendendo una corta pipa francese, che tirò fuori dalla tasca, chiese agli ufficiali quanto fosse sicura la strada dai cosacchi davanti a loro.

Motore Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE da 3,5 litri.

Specifiche del motore Toyota 2GR

Guasti e riparazione del motore 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Il motore 2GR è stato sviluppato nel 2005 in sostituzione del 3MZ-FE, basato sul 4 litri, riducendo la corsa del pistone da 95 mm a 83 mm. (Regolando la geometria sono stati creati anche 3GR, 4GR, 5GR). Il blocco cilindri è in alluminio 2GR con canne in ghisa, l'angolo di campanatura dei cilindri è di 60°, i pistoni sono leggeri a forma di T, le bielle sono forgiate. La trasmissione della distribuzione è a catena, vengono utilizzate le punterie idrauliche, quindi non è necessario regolare le valvole, il sistema di fasatura variabile delle valvole viene utilizzato sugli alberi di aspirazione e scarico Dual-VVTi, il collettore di aspirazione con geometria variabile ACIS, ad es. il motore è tecnicamente buono. Oltre alla versione base furono prodotte altre modifiche, con caratteristiche proprie.

Modifiche al motore Toyota 2GR

1.2GR-FE - motore base, rapporto di compressione 10,8, potenza 277 CV
2. 2GR-FSE (D4S) - analogo di 2GR-FE con iniezione diretta di carburante. Il rapporto di compressione è aumentato a 11,8. La potenza del motore varia da 296 a 318 CV.
3. 2GR-FXE - analogo di 2GR-FE che opera sul ciclo Atkinson. Il rapporto di compressione è aumentato a 12,5 e 13. La potenza è rispettivamente di 249 e 295 CV.
4.2GR-FZE - una versione sportiva del GR con un compressore e una potenza di 325-350 CV. Utilizzato su veicoli Lotus e Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS è una miscela di 2GR-FXE e 2GR-FSE con iniezione diretta di carburante. Potenza 278 CV a 6000 giri/min, coppia 360 Nm a 4600 giri/min. Su Lexus, questo motore sviluppa 295 CV. e 311 CV, a seconda del modello di auto.
6.2GR-FXS è una versione ibrida del 2GR-FKS. Potenza 313 CV a 6000 giri/min, coppia 335 Nm a 4600 giri/min.

Malfunzionamenti, problemi 2GR e loro cause

1. Perdita di olio. Il problema è nel tubo dell'olio nel sistema di lubrificazione VVTi, questo tubo, per qualche ragione sconosciuta, è stato realizzato con un metallo composito metallo gomma, nel tempo, la parte in gomma perde con la maggior parte conseguenze spiacevoli... Per questo malfunzionamento, Toyota ha effettuato un richiamo di massa di auto, quindi se il tuo motore è stato prodotto prima del 2010, sostituisci la linea dell'olio con una interamente in metallo.
2. Rumore del motore / crepitio all'avvio. Questo problema è causato dagli accoppiamenti VVTi, è considerato una caratteristica dei motori GR e non influisce sulla risorsa. Se è spiacevole per te ascoltare suoni estranei, cambia i giunti VVTi, tutto funzionerà.
3. Basso regime minimo. I problemi con XX si risolvono con la pulizia acceleratore, questa procedura non farà male da eseguire ogni 50 mila km.

Inoltre, è stabile, una volta 50-70 mila km, n Ompa inizia a fluire, il problema si risolve con la sostituzione, sulle prime versioni dei motori, le bobine di accensione volano stabilmente, la catena di distribuzione funziona normalmente, non ci sono problemi fino a 200 mila km. La versione 2GR-FSE si distingue per il problema del 5° cilindro: a causa di imperfezioni nel design, non c'è un adeguato raffreddamento e dopo il surriscaldamento si formano dei graffi nel cilindro. Di conseguenza, abbiamo un elevato consumo di olio e un blocco cilindri danneggiato, che non è progettato per la riparazione.
Nonostante ciò, la risorsa 2GR, con manutenzione sistematica e monitoraggio delle condizioni del sistema di raffreddamento, supera i 300 mila km, l'importante è non risparmiare sull'olio e tutto funzionerà come un orologio.

Messa a punto del motore Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Regolazione del chip. atmosfera

In termini di messa a punto atmosferica, il 2GR non lo è la scelta migliore, ovviamente, puoi mettere i pistoni MWR con un rapporto di compressione di 12, fare un porting della testata, mettere uno scarico 3-1, ma questo non darà un aumento significativo, per non parlare di una semplice regolazione del chip, questo è piuttosto un confusione del topo. L'unico percorso di messa a punto utile per il 2GR sta aumentando ...

Compressore a 2GR

Esattamente come per questo motore, le società TRD, HKS e altre producono balene a compressore. Tutto è semplice, comprato, installato (si installa tutto in 1 giorno), pistoni Wiseco Piston per SJ 9, iniettori da 440 cc e fino a 350 cv. prendilo senza problemi. Se ciò non bastasse, cerca un compressore più potente, Apexi Engine Management e soffia più che puoi.
Certo, è possibile assemblare un turbo 2GR su una 35a Garrett, ma questa si rivelerà un'auto di una volta, che, il più delle volte, penderà da un ascensore, inoltre, i costi finanziari per un completo la revisione del motore sarà innaturalmente alta.

(4.0 EFI VVT) tipo "04- disposizione longitudinale, con iniezione multipoint, mono-VVT. Installato sui modelli: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Una pompa del liquido di raffreddamento e una pompa dell'olio sono integrate nel coperchio fuso della catena di distribuzione, rispettivamente, i canali dell'olio e del liquido di raffreddamento passano attraverso il coperchio.

Filtro dell'olio- pieghevole "economico" con cartucce sostituibili, posizione inferiore (il corpo è integrato nella parte superiore del pallet).

Un'unità di controllo separata viene utilizzata per controllare gli elettroventilatori, che consente di regolare la velocità in base alla temperatura del liquido di raffreddamento, alla pressione del refrigerante dell'aria condizionata, alla velocità del veicolo e alla velocità dell'albero motore.

Ingresso e uscita

Le alette del sistema sono installate nella parte superiore del collettore di aspirazione ACIS azionato elettricamente, variando la lunghezza effettiva del tratto di aspirazione per aumentare la potenza. A basse e medie velocità e carichi elevati, la valvola ACIS è chiusa e la lunghezza effettiva del collettore di aspirazione è aumentata, in altre gamme la valvola è aperta e la lunghezza effettiva del collettore è ridotta al minimo.

L'ingresso utilizza un attuatore pneumatico AICV bloccando uno dei due canali tra la presa d'aria e il filtro. Alle basse e medie velocità, la valvola chiude uno dei canali, l'aria fluisce al filtro attraverso un'apertura più piccola, che aiuta il risonatore a ridurre il rumore di aspirazione. Ad alti regimi e quando l'acceleratore è aperto, entrambe le porte si aprono, aumentando l'efficienza di aspirazione.

Su alcuni modelli, il silenziatore contiene una valvola meccanica che regola il flusso dei gas di scarico. A basse velocità una valvola chiusa aiuta a ridurre la rumorosità, ad alte velocità si apre riducendo la contropressione in uscita.

Iniezione di carburante - distribuita. In condizioni normali - sequenziale, una volta per ciclo per ogni cilindro, a basse temperature e basse velocità, è possibile eseguire l'iniezione di gruppo. Tubo carburante - senza linea di ritorno, smorzatore di pulsazioni di pressione - esterno al collettore carburante (su alcune versioni può essere installato uno smorzatore aggiuntivo nella linea a monte del tubo di alimentazione del carburante al collettore), il collettore stesso è in plastica. La velocità della pompa del carburante è controllata dall'ECU tramite una resistenza e un relè. Un contenitore EVAP è installato vicino al serbatoio del carburante.

Il sensore di posizione del pedale dell'acceleratore è un due canali senza contatto, effetto Hall. I sensori di posizione dell'albero a camme sono magnetoresistivi (a differenza di quelli induttivi, forniscono un segnale digitale in uscita e funzionano correttamente a bassa velocità). I sensori di battito sono piezoelettrici piatti a banda larga, installati su ciascun mezzo blocco nell'area del cilindro centrale. Sensore flusso di massa aria (MAF) tipo "filo caldo", abbinata ad un sensore temperatura aria aspirata. Il primo sensore di ossigeno per ogni mezzo blocco è un sensore di rapporto di miscela planare (piatto) (AFS), il sensore dietro il catalizzatore è un sensore di ossigeno convenzionale.

Materiale elettrico

Sistema di accensione - DIS-6 (bobina di accensione separata per ogni cilindro). Candele all'iridio (Denso FK20HR11 - elettrodo centrale in lega di iridio, contatto in platino su elettrodo laterale), con una parte filettata estesa (grazie a ciò è possibile espandere il canale di raffreddamento nella testa e migliorare la dissipazione del calore).

L'avviatore è di nuovo tipo (1,7 kW), con riduttore epicicloidale e avvolgimento di indotto segmentato; al posto dell'avvolgimento di eccitazione sono installati magneti permanenti e di interpolazione.

Le unità ausiliarie sono azionate da un'unica cinghia con tenditore automatico a molla.

Pratica

Dall'esperienza operativa e dai dati del produttore, una serie di malfunzionamenti tipici 2GR-FE.

Va notato che nei casi in cui il tubo si è rotto durante il movimento e la perdita di olio è stata determinata solo dall'indicatore di pressione di emergenza acceso, il motore ha avuto il tempo di funzionare per qualche tempo in condizioni di carenza di olio, che successivamente hanno portato a gravi problemi meccanici - avviamento cuscinetti di biella, danni ai letti dell'albero a camme, ecc. Questa circostanza dovrebbe essere presa in considerazione per qualsiasi auto con 2GR-FE, rilasciata dalla fabbrica con un tubo vecchio stile - poiché la storia del funzionamento e le circostanze eventuali sostituzioni sconosciuto, allora sono tutti a rischio.

... Come con tutti i moderni motori Toyota, questo è un problema standard con perdite e rumore dalla pompa del liquido di raffreddamento, che è più facile attribuire immediatamente ai materiali di consumo.
... Guasto delle bobine di accensione (fino al 2010, 90919-02251) - il produttore ha prescritto una sostituzione in garanzia per le nuove bobine.
... Rumore nell'area del coperchio della testata all'avvio e possibili errori relativi alla fasatura delle valvole: il produttore ha prescritto una procedura complessa per la sostituzione degli elementi di fasatura dalle ruote dentate agli alberi a camme e ai letti completi. I problemi con i pignoni VVT erano comuni a quasi tutta la serie GR.
... Errori relativi alle valvole di controllo VVT (prima del 2011): è stata prescritta una sostituzione in garanzia delle valvole difettose.
... Problemi ed errori nel sistema di controllo del minimo (fino al 2010): è stata prescritta una sostituzione in garanzia del gruppo del corpo farfallato.
... Malfunzionamento della frizione unidirezionale nella puleggia dell'alternatore (fino al 2012) - installazione di nuove pulegge (una malattia comune dell'intera serie GR).
... Perdite dai tubi del radiatore dell'olio (fino al 2012, 15767-31010).

Svantaggi indiretti non legati all'affidabilità del motore:
... Come con la maggior parte dei modelli con un'unità di potenza trasversale, una potenza del motore troppo elevata comporta una diminuzione della risorsa di trasmissione (come nel caso della famigerata scatola U660).
... Con una disposizione trasversale, l'accesso al motore a forma di V è notevolmente difficile, per molte operazioni è necessario smontare la "presa", l'area dello scudo del vano motore e in alcuni modelli - e appendere il motore.

- Le teste del blocco sono tradizionali - senza un singolo alloggiamento dell'albero a camme, senza compensatori idraulici nell'azionamento della valvola (vengono utilizzati pulsanti di regolazione).

Nel sistema di lubrificazione, il filtro è installato nella parte superiore del motore su un radiatore dell'olio standard.

L'aumento dei requisiti per numero di ottano anche sulle versioni del mercato giapponese (Regular - solo Nord America).
- Su alcuni modelli, un supplemento serbatoio di carburante, tuttavia, qui viene implementato uno schema con una semplice pompa di espulsione, una gola comune, senza sistema di commutazione e due elettropompe.
- Per regolare le prestazioni della pompa del carburante (3 velocità di funzionamento), un separato l'unità elettronica gestione.
- Impianto di alimentazione con linea di ritorno, regolatore di pressione del carburante a depressione sul collettore di aspirazione.

Candele con filettatura allungata, ma realizzate con materiali convenzionali (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Gli avviatori sono sia più moderni con un riduttore epicicloidale e avvolgimento dell'indotto segmentato, sia più potenti (2 kW) tradizionali con un riduttore (per le regioni con climi freddi).

La seconda versione (tipo "2009) era già strutturalmente vicina ad altri motori GR. Fasi variabili apparivano all'uscita (i limiti di variazione erano 40° per l'aspirazione e 35° per lo scarico), letti dell'albero a camme, un distanziale nel raffreddamento camicia, i pistoni sono diventati più compatti, l'albero motore è stato semplificato, il filtro dell'olio pieghevole e il radiatore dell'olio sono stati spostati in una staffa separata sotto il motore, hanno iniziato ad essere utilizzate candele più avanzate (Denso SK20HR11), un sistema di alimentazione dell'aria per lo scarico apparso.

Pratica

L'assenza di elementi in gomma non necessari nel sistema di lubrificazione e la trasmissione semplificata della distribuzione significavano automaticamente che non vi erano problemi corrispondenti tipici del 2GR-FE. Una buona risorsa mostra la catena di distribuzione. Bussa comune su vano motore di solito risultano essere il suono standard del funzionamento delle valvole elettropneumatiche (EVAP) e degli iniettori.
... Più spesso sono stati rilevati difetti minori: perdite di olio da sotto il coperchio della distribuzione, domande sulla pompa, malfunzionamenti nei sistemi di riduzione della tossicità (sensori di ossigeno, sistema di recupero dei vapori di carburante).
... Non sono rari i casi di distruzione delle candele per violazione della coppia di serraggio.

I supporti anteriori sono riempiti idraulicamente, i supporti attivi non vengono utilizzati.
- Il filtro dell'olio è installato orizzontalmente nella parte anteriore, sulla staffa della parte superiore della coppa (la coppa ha anche una forma caratteristica dei motori longitudinali). È installato un sensore di livello dell'olio (finecorsa con galleggiante): se il livello basso persiste per più di 40 secondi, il sistema di controllo accende l'indicatore sul quadro strumenti.

Tubo del carburante - con linea di ritorno, regolatore di pressione integrato nel modulo della pompa del carburante.

L'ETCS mantiene il funzionamento NEVE smorzando la risposta al pedale dell'acceleratore.
- Candele - iridio, con un elettrodo laterale (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- I pistoni con una caratteristica forma del fondo sono diversi per i semiblocchi sinistro e destro.

L'iniezione del carburante è diretta, in camera di combustione, sincronizzata con le fasi (posizione del pistone). Il carburante scorre dalla pompa nel serbatoio alla pompa del carburante ad alta pressione, dove la sua pressione aumenta (fino a 4..13 MPa), da lì al collettore del carburante e, infine, viene iniettato nei cilindri dagli iniettori.

Modalità di funzionamento ... Il motore può funzionare in due modalità principali:
- Modalità omogenea/omogenea - il carburante viene iniettato in fase di aspirazione e nel cilindro si forma una miscela aria/carburante sostanzialmente omogenea. A causa del raffreddamento dell'aria aspirata durante l'evaporazione del carburante, il riempimento del cilindro aumenta.

Durante la corsa di aspirazione, lo stantuffo si abbassa e aspira il carburante nella camera di pressione.
- All'inizio della corsa di compressione, parte del carburante viene restituito mentre la valvola di dosaggio è aperta (quindi la pressione del carburante richiesta è impostata entro 4..13 MPa).
- Al termine della corsa di compressione, la valvola dosatrice si chiude e il carburante scorre alta pressione attraverso la valvola di ritegno in apertura viene pompato nel collettore del carburante.
- All'avviamento del motore, la valvola di dosaggio si apre e il carburante viene fornito direttamente al collettore sotto la pressione del regolatore (400 kPa).

Amplificatore iniettore (EDU) ... Gli iniettori sono controllati tramite un amplificatore separato che converte il segnale dalla centralina in un segnale ad alta tensione agli iniettori per la massima precisione e velocità. Dopo l'apertura, l'iniettore viene mantenuto aperto da un segnale a bassa tensione.

Azionamento SCV ... Tra la testata e il collettore di aspirazione è presente un blocco valvole SCV che chiude una delle due luci di aspirazione adatte a ciascun cilindro, a seconda delle condizioni di funzionamento del motore. Gli ammortizzatori sono azionati da un motore elettrico tramite un meccanismo di collegamento.

A basso numero di giri e basso carico, bassa temperatura del liquido di raffreddamento, il distributore idraulico è chiuso, l'aria entra da una porta, la portata aumenta e il processo di combustione e la completezza sono migliorati.
- A carichi elevati, il distributore idraulico si apre, l'aria entra da entrambe le porte, il riempimento dei cilindri aumenta, si crea un vortice verticale nella camera di combustione e migliora la formazione della miscela.

Il grande vantaggio del sistema D-4 sui motori della serie GR è l'assenza di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

Candela ... "Iridium" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - oltre all'elettrodo con un contatto in platino, vengono aggiunti altri due elettrodi laterali.

Come al solito per Toyota, l'introduzione di nuove soluzioni tecniche ha portato a una serie di diverse "malattie infantili", soprattutto se confrontate con le logore serie JZ e MZ.

È passato abbastanza tempo dal famigerato primo motore D-4 perché l'azienda sia in grado di trovare le giuste soluzioni - e in effetti, il sistema di controllo e alimentazione non è più problematico rispetto ai motori a iniezione multipoint. E l'assenza di EGR ha ridotto significativamente i problemi con il coke del collettore di aspirazione e tutti gli elementi mobili all'aspirazione.
Oltre alle domande standard sul sistema di recupero dei vapori di carburante (modulo adsorbitore), si possono notare due difetti specifici.
... Problemi con i sensori AFS e sensori di ossigeno- non è consigliabile guidare a lungo con un errore di miscela troppo arricchito (il produttore ritiene che una quantità eccessiva di benzina entri nell'olio).
... Recall Company Series: Corrosione dei componenti in alluminio sistema di alimentazione carburante- corrosione interna e fluttuazioni di pressione potrebbero portare alla distruzione per saldatura o alla comparsa di crepe e perdite di carburante (sul mercato interno fino al 2005, sul mercato esterno fino al 2008), a causa del matrimonio degli O-ring di tenuta degli iniettori con possibili perdite ( mercato giapponese fino al 2005), da un sensore di pressione del collettore a svitamento spontaneo (mercato giapponese 2007-2009).

Con la parte meccanica le cose andarono peggio:
... La perdita di olio dai giunti degli alloggiamenti dell'albero a camme (fino al 2008) non merita particolare attenzione.
... Il crepitio nell'unità di temporizzazione dopo l'avvio è una malattia cronica, che hanno cercato di correggere ogni anno rilasciando le successive modifiche dei pignoni di aspirazione VVT ​​(ad esempio - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 . ..). Inoltre, gli stessi giapponesi hanno intensificato la situazione, notificando la possibilità di svitamento spontaneo dei bulloni di accoppiamento VVT ​​dalle vibrazioni, seguito dal suo "smontaggio" al volo e inceppamento del motore.
... Grandi campagne revocabili per il matrimonio delle molle delle valvole - presumibilmente inclusioni estranee nel materiale portano all'indebolimento o alla distruzione delle molle, che si manifesta sotto forma di rumore durante il funzionamento, interruzioni e spegnimento del motore in movimento (4GR-FSE 2005-2008 , 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006 ...).

L'iniezione di carburante è mista: diretta nella camera di combustione e distribuita nella luce di aspirazione. A carichi medio-bassi e bassi regimi, viene utilizzata l'iniezione mista: l'uso di una miscela omogenea aumenta la stabilità del processo di combustione e riduce le emissioni. Sotto carico pesante, viene utilizzata l'iniezione diretta di carburante: l'evaporazione del carburante nel cilindro migliora il riempimento di massa dei cilindri e riduce la tendenza a battere, il che consente un aumento del rapporto di compressione.

Modalità di funzionamento .
- Modalità di miscelazione strato per strato. Il carburante viene fornito alla porta di aspirazione alla corsa di scarico. In fase di aspirazione, dopo l'apertura delle valvole, una miscela omogenea entra nel cilindro. Alla fine della corsa di compressione, il carburante aggiuntivo viene pompato direttamente nel cilindro, arricchendo la regione della candela. Ciò facilita l'accensione iniziale, che si propaga poi alla miscela magra nel resto della camera di combustione. Questa modalità viene utilizzata dopo l'avviamento del motore a freddo per ridurre i tempi di accensione, aumentare la temperatura dei gas di scarico e accelerare il riscaldamento del catalizzatore.

L'iniezione multipla (bassa pressione) utilizza una linea tradizionale senza linea di ritorno con iniettori convenzionali.

Differenze nel sistema di alimentazione:
- campo di pressione di esercizio aumentato 2..20 MPa
- pompa spinta a rulli modificata

Nessun smorzatore di pulsazioni esterno
- valvola limitatrice di pressione incorporata nella pompa del carburante ad alta pressione

Contenuto

Il motore 2GR ha iniziato ad essere utilizzato attivamente nel 2005 invece del 3MZFE. In fase di revisione nella versione base del motore combustione interna(ICE) la corsa del pistone è stata ridotta di 12 mm. La famiglia di motori ToyotaGR è il gruppo propulsore più comune. Sono montati sulle auto marche diverse marchi mondiali.

L'unità di potenza 2GRFE è installata su modelli di macchine così noti:

1. RX350.
2. Loto Evora.
3. Lotus Evora GTE.
4. Loto Evora S.
5. Lotus Exige S.

Descrizione dei progetti di powertrain FE e dei loro derivati

Il motore della famiglia FE è un motore a sei cilindri con quattro valvole per cilindro. Il sistema di distribuzione del gas DONS è dotato di un controller di alimentazione del carburante giapponese VVTi.

Alloggiamento del blocco cilindri e la maggior parte Le parti 2GRFE sono realizzate in leghe di alluminio, camicie in ghisa, i cilindri hanno un angolo di campanatura di 60 gradi.

Il motore 2GR FE è dotato di pistoni leggeri a forma di T e bielle forgiate. Il meccanismo di distribuzione del gas ha una trasmissione a catena, vengono utilizzati compensatori idraulici, eliminando la necessità di regolazioni delle valvole. L'avviamento è dotato di un collettore variabile ACIS, che indica l'alta qualità del motore.

Varietà di modifiche al motore e loro caratteristiche

Il motore ToyotaCamry 2GR ha diverse modifiche basate sulla versione base:

1. 2GR FE.
2. 2GR FSE.
3. 2GR FX.
4. 2GR FZ.
5. 2GR FKS.
6. 2GR FXS.

2GR FE è modello base con un rapporto di compressione di 10,8, una capacità di 277 cavalli.

Il 2GR FSE si basa sul motore FE e dispone di iniezione diretta di carburante, un rapporto di compressione aumentato di 11,8 e una maggiore potenza che va da 296 a 318 CV. Con.

Il 2GR FXE è un analogo di base che utilizza il ciclo Atkinson per ridurre il consumo di carburante e gli effetti del rumore riducendo la pressione di aspirazione. Questa modifica ha un rapporto di compressione aumentato fino a 13 e una potenza che raggiunge i 295 cavalli.

2GR FZE, questo modello di unità di potenza viene utilizzato principalmente su auto sportive marchi come Lotus, Toyota Aurion TRD, dotato di un potente compressore, sviluppa potenza da 325 a 350 cavalli.

Il 2GR FKS è un ibrido tra FXE e 2GR FSE, in cui il carburante viene iniettato direttamente nella camera di combustione. Questo modello in grado di sviluppare una potenza di 278 cavalli a 6mila giri/min, la coppia è di 360 Nm a 4600 giri/min.Se installato sui modelli, Lexus è in grado di sviluppare fino a 311 cavalli.

Il 2GR FXS è un derivato dell'FKS con 313 CV. Con. a giri pari a 6mila al minuto, sviluppando una coppia pari a 335 Nm a 4600 giri/min.

Il verificarsi di malfunzionamenti nei motori FE

Come altri motori, le unità di potenza del marchio FE possono essere soggette a guasti e difetti, oltre a presentare alcuni svantaggi:

1. Perdite di olio motore.
2. Avvio rumoroso dell'unità di potenza.
3. Regime minimo sottostimato.

Una perdita lubrificante si verifica a causa del tubo dell'olio situato nel sistema di lubrificazione VVTi. Il problema è la rottura della parte in gomma di questa parte.

Per evitare la comparsa di questo difetto, è necessario sostituire il tubo della linea dell'olio, composto da parti metalliche e in gomma, con una parte in metallo pieno. Questo malfunzionamento ha causato un massiccio richiamo di auto Toyota prodotte prima del 2010..

Il rumore generato all'avvio dei motori FE, 2GR FSE, ecc. è causato dal funzionamento specifico dei giunti VVTi. La durata dei motori GR non viene ridotta da questo. Per ridurre i fastidiosi effetti sonori è necessario sostituire questi giunti.

I bassi regimi del minimo vengono eliminati pulendo accuratamente la valvola a farfalla. Per evitare questo difetto, la pulizia dovrebbe essere effettuata ogni 50.000 km. Allo stesso tempo, è necessario cambiare la pompa di iniezione, le bobine di accensione.

La catena di distribuzione può sopportare un chilometraggio di 200.000 km. Nel propulsore 2GR FSE, il problema è il quinto cilindro, che non ha il tempo di raffreddarsi completamente, a causa dei quali compaiono graffi, che comportano un aumento del consumo di olio motore e guasti al blocco cilindri che non possono essere riparati.

Gli svantaggi indiretti includono malfunzionamenti che causano la disposizione trasversale del motore:

• la risorsa interna della trasmissione diminuisce a causa dell'elevata efficienza dell'unità di potenza;
• accesso complicato al motore a forma di V per alcune operazioni.

Nonostante gli svantaggi elencati, la vita operativa delle unità di potenza FE raggiunge valori superiori a 300.000 chilometri.

Per garantire una lunga durata, è necessario eseguire una manutenzione sistematica del motore, monitorare le prestazioni del sistema di raffreddamento e anche sostituire regolarmente l'olio motore.