Визначити термін служби шин неможливо. Його розмір знаходиться в прямій залежності від кількох чинників в комплексі: конструкція, темп і рівень автоводіння, клімат, стан дорожнього покриття, догляд. Поточний стан покришок знаходиться в прямій залежності від пробігу автомобіля і стоїть в одному з перших рядів рейтингу по безпечному руху на дорогах.

Для його забезпечення необхідні неухильне дотримання правил експлуатації транспортного засобу, невпинний контроль за станом шин і ступенем їх зношеності. Неприпустимо використання авто при зниженні залишкової висоти протектора шин нижче мінімально допустимого рівня. Як визначити знос шин? Які його ознаки? Йтиметься про це.

Види зносу шин, причини виникнення

УВАГА! Знайдений абсолютно простий спосіб скоротити витрату палива! Не вірите? Автомеханік з 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він економить на бензині 35 000 рублів на рік!

Протектор - єдина складова шини, що має безпосередній контакт з дорогою. Основними технічними показниками при зчепленні машини з дорожнім покриттям є якісна гума глибина протектора.

Норматив допустимого зносу складає 0,16 см по всій площі протектора влітку, 0,4 см - взимку.

Протектор шин. визначення зносу

Відстежити ступінь зношеності покришок автомобіля можна за допомогою:

• індикатора зносу,
• маркування глубинности профілю,
• зміни цветогамми шини.

Індикатор зносу - знайома всім автолюбителям система, яка займає одне з перших місць в рейтингу. Індикатор, інакше протекторний блок (1,6 мм) знаходиться в поздовжніх канавках. З'єднання рівнів канавки і протектора свідчить про закінчення термінів використання покришки і підлягає заміні. В іншому випадку це розглядається, як правопорушення.

Як класичного методу визначення на бічній стороні шини фіксуються позначки:

• маркування TWI;
• логотипу маркера;
• індикатора в формі трикутника.

Окремі виробники практикують використання проміжних індикаторів, зникнення яких на поверхні гуми сигналізує про небезпеку застосування на слизькому покритті.

В основі роботи цифрового індикатора зносу закладено нанесення цифрових символів на шинних протектора. Цифри, що відповідають глибині канавок, піддаються стирання відповідно до досягнутого рівня зносу. Таким способом визначення зносу шин користуються рейтингові компанії Nokian і Matador.

Вимірювач глибини профілю. Пропонується в форматі невеликого приладу. Можна придбати в спеціалізованому автоцентрі по оптимальною ціною. Наділений функціоналом заміри глубинности канавок протектора. Якщо індикатори зносу відносяться до швидкого способу визначення зносу, то вимірювач глибини профілю покришок - прогноз високої точності.

Визначення зносу шин шин дуже важливий процес, від якого залежить комфорт і безпеку водія. Варто завжди стежити за станом вашого автомобіля і вміти вчасно визначити стан покришок.

КУРСОВА РОБОТА

на тему: «Дослідження рівня шуму в зоні впливу автомобільних доріг»

Вступ.

1 глава. Автотранспорт як джерело шуму.

2 глава. Розрахунок рівня шуму в зоні впливу автомобільних доріг на прикладі проспекту Перемоги.

Висновок.

Список використаної літератури.

Додаток №1.

Додаток №2.

Вступ.

Транспорт - один з найважливіших компонентів суспільного і економічного розвитку, який поглинає значну кількість ресурсів і надає серйозний вплив на навколишнє середовище.

Автомобільний транспорт зіграв величезну роль у формуванні сучасного характеру розселення людей, у поширенні далекого туризму, в територіальній децентралізації промисловості та сфери обслуговування. У той же час він викликав і багато негативні явища: щорічно з відпрацьованими газами в атмосферу надходять сотні мільйонів тонн шкідливих речовин; автомобіль - один з головних чинників шумового забруднення; дорожня мережа, особливо поблизу міських агломерацій, «з'їдає» цінні сільськогосподарські землі. Під впливом шкідливого впливу автомобільного транспорту погіршується здоров'я людей, отруюються грунти і водойми, страждає рослинний і тваринний світ.

В наш час, вплив транспорту, але довкілля - нагальна і актуальна проблема сучасного суспільства. Наслідки цього впливу позначаються не тільки на нашому поколінні, а й можуть позначитися і на майбутньому поколінні, якщо ми не приймемо серйозні заходи по зниженню та навіть усунення наслідків впливу і самого впливу.

Тому, мета моєї курсової роботи полягає в тому, щоб показати вплив транспортно - дорожнього комплексу на навколишнє середовище, наслідки і заходи боротьби з ними.

Завданнями моєї курсової роботи є:

· Розгляд впливу автомобільного транспорту на навколишнє середовище.

· Розгляд наслідки впливу транспорту на ОС.

1 ГЛАВА. АВТОТРАНСПОРТ ЯК ДЖЕРЕЛО ШУМУ.

шум - безладні коливання різної фізичної природи, що відрізняються складністю тимчасової і спектральної структури.

Один з основних джерел шуму в місті - автомобільний транспорт, Інтенсивність руху якого постійно зростає. Найбільші рівні шуму 90 - 95 дБ відзначаються на магістральних вулицях міст із середньою інтенсивністю руху 2-3 тис. І більше транспортних одиниць на годину.

Рівень вуличних шумів обумовлюється інтенсивністю, швидкістю і характером (складом) транспортного потоку. Крім того, він залежить від планувальних рішень (поздовжній і поперечний профіль вулиць, висота і щільність забудови) і таких елементів благоустрою, як покриття проїжджої частини та наявність зелених насаджень. Кожен з цих факторів здатний змінити рівень транспортного шуму в межах до 10 дБ.

Шум, що виникає на проїжджій частині магістралі, поширюється не тільки на прима-гістральної територію, а й вглиб житлової забудови. Так, в зоні найбільш сильного впливу шуму знаходяться частини кварталів і мікрорайонів, розташованих уздовж магістралей загальноміського значення (еквівалентні рівні шуму від 67,4 до 76,8 дБ). Рівні шуму, заміряні в житлових кімнатах при відкритих вікнах, орієнтованих на зазначені магістралі, всього на 10-15 дБ нижче.

Акустична характеристика транспортного потоку визначається показниками шумності автомобільних. Шум, вироблений окремими транспортними екіпажами, залежить від багатьох чинників: потужності та режиму роботи двигуна, технічного стану екіпажу, якості дорожнього покриття, швидкості руху. Крім того, рівень шуму, як і економічність експлуатації автомобіля, залежить від кваліфікації водія. Шум від двигуна різко зростає в момент його запуску і прогрівання (до 10 дБ). Рух автомобіля на першій швидкості (до 40 км / ч) викликає зайвий витрата палива, при цьому шум двигуна в 2 рази перевищує шум, створюваний ним на другій швидкості.

Значний шум викликає різке гальмування автомобіля при русі на великій швидкості. Шум помітно знижується, якщо швидкість руху гаситься за рахунок гальмування двигуном до моменту включення ножного гальма.

За останній час середній рівень шуму, вироблюваний транспортом, збільшився на 12-14 дБ. Ось чому проблема боротьби з шумом в місті набуває все більшої гостроти.

Вимірювання рівня шуму та існуючі правила.

Взаємодія покришки і дороги виробляє шум, який сприймається в різного ступеня всередині і зовні автомобіля.

З точки зору навколишнього середовища інтерес викликає шум зовні автомобіля, який може визначатися:

1. виміром загального показника шуму

2. виміром шуму від руху окремого автомобіля.

Загальний показник шуму - постійний шумовий рівень для певного періоду часу, який дорівнює результату від реального процесу виділення шуму.

Існує кілька основних методів вимірювання шуму при русі автомобіля, але жоден з цих методів поки ще не стандартизований.

Виробники автомобілів вимірюють загальні рівні шуму при прискоренні руху автомобіля шляхом різних тестів.

Вимірювання шуму двигуна необхідні для затвердження типу автомобіля, оскільки цього вимагає європейський стандарт для допуску продукції автомобілебудування на європейський ринок і жорстока конкуренція в галузі.

Виробники покришок вимірюють рівень шуму від контакту покришки і поверхні дороги для своїх цілей, перевіряючи загальні експлуатаційні характеристики покришки при різних умовах.

Дорожні будівельники визначають акустичні властивості поверхонь дорожніх покриттів, але своїми методами, що не дають порівнянних результатів, які можна було б пов'язати з шумом, виробленим рухомим транспортним засобом (з урахуванням типу покришки і роботи двигунів).

Таким чином, в рамках цих трьох груп, результати, що виражаються в фізичних одиницях - децибелах (дБ), не можуть бути використані в одній загальній математичної моделі, Яка могла б стати основою прийняття рішень.

Шум, вироблений транспортним засобом.

До сих пір для оцінки шуму, виробленого таким джерелом як транспортний засіб, Використовувався занадто узагальнений підхід.

Фактично цей загальний шум можна розкласти між двома основними джерелами:

1. тягової енергією транспортного засобу (двигун, карданний вал, Зубчасті передачі),

2. контактом покришки і покриття.

У останніх моделей важких транспортних засобів домінуючою частиною загального шуму є шум від контакту покришки і покриття. З 60-х років виробники двигунів вантажівок домоглися зниження в 15 разів шуму тягової енергії шляхом введення проектних удосконалень.

Однак, якщо загальний шум автотранспортного засобу визначається стандартизованими методами, то стандарт, який підходив би для вимірювання шуму контакту покришки і покриття дороги як частини загального шуму, ще не існує.

Взаємодія покришка - дорога.

Контакт рухається покришки і покриття виробляє цілий спектр звукових хвиль, більш-менш помітних, що походять з-за ефекту кочення колеса. Знання механізму виникнення і поширення цих звукових хвиль дозволяє знизити ступінь їх впливу на оточення.

Розроблено спеціальні методи вимірювання шуму для поєднання: покришка-автомобіль-покриття.

Були ідентифіковані складові джерела шуму і вивчено вплив кожного з них на різних параметри, які беруть участь в генеруванні і поширенні шуму.

Зниження рівня шуму кочення полягає в контролі процесів його генерування, поширення та поглинання, які залежать:

· Від транспортного засобу (ваги, кількості коліс, вібрації, форми кузова),

· Від покришки (тиск / поширення повітря під поверхнею протектора, його малюнок, контактна площа і зчеплення поверхні покришки з поверхнею дороги),

· Від умови кочення (швидкість, крутний момент, температура навколишнього повітря),

· Від дороги (поверхневі характеристики покриття, конструкція дорожнього одягу, поперечний профіль).

при вивченні різних рівнів шуму від контакту покришка / покриття виявлено, що шум кочення:

· Значно зростає при збільшенні швидкості (3 дБ + 0.2 / 0.5 дБ для кожних 15 км / год),

· При русі з постійною швидкістю близько 60 км / год шум кочення переважає над шумом двигуна,

· При вимірюванні на кордоні покриття варіюється від 3 дБ в залежності від того, чи використовуються гладкі покришки або середні (європейських типів) протекторні покришки,

· При вимірюванні на поверхні покришки, шум варіюється з 6 дБ в залежності від проектних характеристик дороги (вимірювання проводилися на типових Європейських головних дорогах).

Для обмеження шуму потрібно вивчити комплексну модель контакту покришка / покриття, беручи до уваги характеристики покриття і покришки.

Дія шуму на людину.

Залежно від рівня і характеру шуму, його тривалості, а також від індивідуальних особливостей людини, шум може чинити на нього різні дії.

За свідченнями лікарів, постійний шум погано позначається на роботі багатьох життєво важливих органів: серця, печінки, органів травлення. Але перш за все страждає, звичайно ж, слух. Тому серед працівників підприємств, де тривалий вплив шуму є як би невід'ємною частиною виробничого процесу, існує своя статистика професійних захворювань, до яких відноситься і нейросенсорна туговухість. В першу чергу, даної від народження здатність чути ризикують водії важкої спецтехніки. І зрозуміло чому: протягом майже всієї зміни (а вона може тривати і 8, і 10, і 12 годин) вони працюють під оглушливий акомпанемент двигунів. А ось, наприклад, оператор компресорної установки не так довго контактує з «шумливим» обладнанням, і у нього, отже, ризик захворювання - менше.

Шум, навіть коли він невеликий, створює значне навантаження на нервову систему людини, надаючи на нього психологічний вплив. Це особливо часто спостерігається у людей, зайнятих розумовою діяльністю. Слабкий шум різна впливає на людей. Причиною цього можуть бути: вік, стан здоров'я, вид праці. Вплив шуму залежить також і від індивідуального ставлення до нього. Так, шум, вироблений самою людиною, не турбує його, в той час як невеличкий сторонній шум може викликати сильний дратівливий ефект.

Відсутність необхідної тиші, особливо в нічний час, призводить до передчасної втоми. Шуми високих рівнів можуть з'явитися добрим ґрунтом для розвитку стійкої безсоння, неврозів і атеросклерозу.

Під впливом шуму від 85 - 90 ДБ знижується слухова чутливість на високих частотах. Довгий час людина скаржиться на нездужання. Симптоми - головний біль, запаморочення, нудота, надмірна дратівливість. Все це результат роботи в шумних умовах.

Вплив шуму на людину до деяких пір не було об'єктом спеціальних досліджень. Нині вплив звуку, шуму на функції організму вивчає ціла галузь науки - аудіологія. Було встановлено, що шуми природного походження (шум морського прибою, листя, дощу, дзюрчання струмка і інші) благотворно впливають на людський організм, заспокоюють його, навівають цілющий сон.

Серед органів почуттів слух - один з найважливіших. Завдяки йому ми здатні приймати аналізувати все різноманіття звуків, що оточує нас зовнішнього середовища. Слух завжди не спить, певною мірою навіть вночі, уві сні. Він постійно піддається роздратуванню бо не володіє ніякими захисними пристосуваннями, подібними, наприклад, з століттями, що оберігають очі від світла.

Вухо - один з найбільш складних і тонких органів він сприймає і дуже слабкі, і дуже сильні звуки.

Під впливом сильного шуму, Особливо високочастотного, в органі слуху відбуваються незворотні зміни.

при високих рівнях шуму слухова чутливість падає вже через 1 - 2 роки, при середніх - виявляється набагато пізніше, через 5 - 10 років, тобто зниження слуху відбувається повільно, хвороба розвивається поступово. Тому особливо важливо заздалегідь приймати відповідні заходи захисту від шуму. В даний час майже кожна людина, що піддається на роботі впливу шуму, ризикує стати глухим.

Навіть слабкі звуки інфразвуки можуть робити на людину істотний вплив, особливо якщо вони носять тривалий характер. На думку вчених, саме інфразвуками, нечутно проникають крізь самі товсті стіни, викликаються багато нервові хвороби жителів великих міст.

Ультразвуки, що займають помітне місце в гамі виробничих шумів, також небезпечні. Механізми їх дії на живі організми вкрай різноманітні. Особливо сильно їх негативному впливу піддаються клітини нервової системи.

Шум підступний, його шкідливий вплив на організм відбувається незримо, непомітно. Порушення в організмі людини проти шуму практично беззахисний.

В даний час лікарі говорять про шумову хворобу, що розвивається в результаті впливу шуму з переважним ураженням слуху та нервової системи.

Шумове забруднення в містах практично завжди має локальний характер і переважно викликається засобами транспорту - міського, залізничного, концентрація якого велика і в Великому Новгороді. Вже зараз на головних магістралях рівні шумів перевищують 90 дБ і мають тенденцію до посилення щорічно на 0,5 дБ, що є найбільшою небезпекою для навколишнього середовища в районах жвавих транспортних магістралей. Як показують дослідження медиків, підвищені рівні шумів сприяють розвитку нервово-психічних захворювань і гіпертонічної хвороби. Боротьба з шумом, в центральних районах міст утрудняється щільністю сформованої забудови, через яку неможливе будівництво шумозахисних екранів, розширення магістралей і висадка дерев, що знижують на дорогах рівні шумів. Таким чином, найбільш перспективними рішеннями цієї проблеми є зниження власних шумів транспортних засобів (особливо трамвая) і застосування в будівлях, що виходять на найбільш жваві магістралі, нових шумопоглинаючих матеріалів, вертикального озеленення будинків і потрійного скління вікон (з одночасним застосуванням примусової вентиляції).

Особливу проблему становить збільшення рівня вібрації в міських районах, головним джерелом чого є транспорт. Дана проблема мало досліджена, однак безсумнівно, що її значення буде зростати. Вібрація сприяє швидшому зносу і руйнування будівель і споруд, але найсуттєвіше, що вона може мати негативний вплив на найбільш точні технологічні процеси. Особливо важливо підкреслити, що найбільшої шкоди вібрація приносить передовим галузям промисловості і відповідно її зростання може надавати обмежує вплив на можливості науково-технічного прогресу в містах.

Акустичні роздратування поволі, подібно до отрути, накопичуються в організмі, все сильніше пригнічуючи нервову систему. Змінюється сила, врівноваженість і рухливість нервових процесів - тим більше, чим інтенсивніше шум. Реакція на шум нерідко виражається в підвищеній збудливості і дратівливості, що охоплюють всю сферу чуттєвого сприйняття. Люди, котрі піддаються постійному впливу шуму, часто стають важкими у спілкуванні.

Отже, шум надає свою руйнівну дію на весь організм людини. Його згубною роботі сприяє і та обставина, що проти шуму ми практично беззахисні. Сліпуче яскраве світло змушує нас інстинктивно замружуватися. Той же інстинкт самозбереження рятує нас від опіку, відводячи руку від вогню чи від гарячої поверхні. А ось на вплив шумів захисної реакції у людини немає.

Допустимі рівні шуму для населення.

Для захисту людей від шкідливого впливу міського шуму необхідна регламентація його інтенсивності, спектрального складу, часу дії та інших параметрів. При гігієнічному нормуванні в якості допустимого встановлюють такий рівень шуму, вплив якого протягом тривалого часу не викликає змін в усьому комплексі фізіологічних показників, що відображають реакції найбільш чутливих до шуму систем організму.

В основу гігієнічно допустимих рівнів шуму для населення покладені фундаментальні фізіологічні дослідження з визначення діючих та порогових рівнів шуму. В даний час шуми для умов міської забудови нормують відповідно до Санітарними нормами допустимого шуму в приміщеннях житлових і громадських будівель і на території житлової забудови (№ 3077-84) і Будівельними нормами і правилами II .12-77 «Захист від шуму». Санітарні норми є обов'язковими для всіх міністерств, відомств і організацій, що проектують, будують і експлуатують житло та громадські будівлі, які розробляють проекти планування і забудови міст, мікрорайонів, житлових будинків, кварталів, комунікацій і т.д., а також для організацій, які проектують, виготовляють і експлуатують транспортні засоби, технологічне та інженерне обладнання будівель і побутові прилади. Ці організації зобов'язані передбачати і здійснювати необхідні заходи щодо зниження шуму до рівнів, установлених нормами.

Одним з напрямків боротьби з шумом є розробка державних стандартів на засоби пересування, інженерне обладнання, побутові прилади, в основу яких покладені гігієнічні вимоги щодо забезпечення акустичного комфорту.

ГОСТ 19358-85 «Зовнішній і внутрішній шум автотранспортних засобів. Допустимі рівні і методи вимірювань »встановлює шумові характеристики, методи їх вимірювання і допустимі рівні шуму автомобілів (мотоциклів) всіх зразків, прийнятих на державні, міжвідомчі, відомчі та періодичні контрольні випробування. В якості основної характеристики зовнішнього шуму прийнято рівень звуку, який не повинен перевищувати для легкових автомобілів і автобусів 85-92 дБ, мотоциклів - 80-86 дБ. Для внутрішнього шуму наведені орієнтовні значення допустимих рівнів звукового тиску в октавних смугах частот: рівні звуку становлять для легкових автомобілів 80 дБ, кабін або робочих місць водіїв вантажних автомобілів, автобусів - 85 дБ, пасажирських приміщень автобусів - 75-80 дБ.

Санітарні норми допустимого шуму обумовлюють необхідність розробки технічних, архітектурно-планувальних та адміністративних заходів, спрямованих на створення відповідального гігієнічним вимогам шумового режиму, як в міській забудові, так і в будівлях різного призначення, дозволяють зберегти здоров'я та працездатність населення.

Вступ
1 Методи вимірювання рівня шуму
1.1 Шум, вироблений транспортним засобом і взаємодія

покришок з дорогою

висновок
література
додатки

Вступ

шуму працюючого двигуна транспортного засобу,
шуму від контакту покришок і поверхні дорожнього покриття.

виробників транспортних засобів,
виробників покришок,
дорожніх будівельників,
нафтову промисловість (виробників дорожніх бітумів і пального).

Розширення співпраці виробників покришок і транспортних засобів для забезпечення більш комплексного підходу в роботі щодо зниження транспортного шуму
Гармонізація різних методів вимірювань шуму в Європейському масштабі.

сучасним методам визначення шуму, що викликається взаємодією дорожнього покриття і покришки, а також, транспортним засобом.
правилам, адресованим відповідним учасникам
рекомендаціям щодо використання відповідних типів покриття, таких як пористі асфальтобетони, які могли б внести вклад в зниження шуму від руху транспортних засобів.

Методи вимірювання рівня шуму.

Взаємодія покришки і дороги виробляє шум, який сприймається в різного ступеня всередині і зовні автомобіля.
З точки зору навколишнього середовища інтерес викликає шум зовні автомобіля, який може визначатися:

виміром загального показника шуму
виміром шуму від руху окремого автомобіля.

Шум, вироблений транспортним засобом і взаємодія покришок з дорогою.

тягової енергією транспортного засобу (двигун, карданний вал, зубчасті передачі),
контактом покришки і покриття.

від транспортного засобу (ваги, кількості коліс, вібрації, форми кузова),
від покришки (тиск / поширення повітря під поверхнею протектора, його малюнок, контактна площа і зчеплення поверхні покришки з поверхнею дороги),
від умови кочення (швидкість, крутний момент, температура навколишнього повітря),
від дороги (поверхневі характеристики покриття, конструкція дорожнього одягу, поперечний профіль).

значно зростає при збільшенні швидкості (3 дБ + 0.2 / 0.5 дБ для кожних 15 км / год),
при русі з постійною швидкістю близько 60 км / год шум кочення переважає над шумом двигуна,
при вимірюванні на кордоні покриття варіюється від 3 дБ в залежності від того, чи використовуються гладкі покришки або середні (європейських типів) протекторні покришки,
при вимірюванні на поверхні покришки, шум варіюється з 6 дБ в залежності від проектних характеристик дороги (вимірювання проводилися на типових Європейських головних дорогах).

конструкція шин

Рис.1. пристрій шин

Основні частини і деталі шини:
1. протектор
2. плечова зона
3. боковина
4. брекер
5. каркас
6. борт
Якість корду в значній мірі визначає термін служби та експлуатаційні характеристики шини. Нитки корду каркаса повинні володіти високим опором багаторазовим деформаціям, розривної і ударною міцністю, високою теплостійкістю.
Брекер - частина шини, що складається з шарів корду і розташована між каркасом і протектором шини. Він служить для поліпшення зв'язків каркаса з протектором, запобігає його відшарування під дією зовнішніх і відцентрових сил, амортизує ударні навантаження і підвищує опір каркаса механічних пошкоджень. Корд брекера розташовується під біговою доріжкою протектора. Зазвичай брекер має парне число шарів, нитки яких розташовані під протилежним кутом. Найчастіше в брекері радіальних шин застосовується металокорд (STEEL), т. К. Він практично нерозтяжної і має високу міцність. Такі властивості необхідні для створення жорсткого пояса, що дозволяє зробити бігову доріжку практично плоскою. При цьому значно збільшується площа контакту з дорогою і зростає бічна стійкість шини.
Часто поверх металлобрекера швидкісних шин укладають додатково один-два "екранують" шару з текстильного корду, основні нитки якого розташовуються перпендикулярно ниткам каркаса. Вони додатково оперізують каркас і оберігають металлобрекер від механічних пошкоджень. Щоб зрозуміти, з чого складається брекер (для кожної конкретної шини), потрібно звернути увагу, що слід за написом "TREAD" ( "протектор"), яка вказується на боковині шини, але не забувши відняти каркас, т. К. Він теж проходить під протектором.
Борт - жорстка частина шини, службовка для її кріплення і герметизації (в разі бескамерной) на ободі колеса. Основою борту є нерозтяжне бортове кільце, сплетене із сталевого обрезиненной дроту. Борт складається з шару корду каркаса, загорнутого навколо дротяного кільця, і круглого або профільованого гумового наповнювального шнура. Сталеве кільце додає борту необхідну жорсткість і міцність, а наповнення з шнур - монолітність і еластичний перехід від жорсткого кільця до гуми боковини. Із зовнішнього боку борту розташована бортова стрічка з прогумованої тканини, або корду, що оберігає борт від стирання об обід і пошкодження при монтажі і демонтажі.

1.3. Тест шин за рівнем шуму

Рух автомобіля по дорожньому полотну не буває безшумним, що обумовлено найпростішими законами фізики. Незважаючи на те, що літні шини в порівнянні із зимовими створюють менше шуму при зіткненні коліс автомобіля з дорожнім покриттям, проте, і вони забезпечують неприємний звуковий фон. Тому сьогодні поряд з параметрами ефективності опору акваплануванню та гальмування на мокрій дорозі для споживачів при виборі шин набуває особливої \u200b\u200bважливості фактор шуму. Звичайно, рівень шуму автогуми багато в чому визначається ще й від поверхні, по якій здійснюється рух, а також від тиску в гумі. Якщо дорожня поверхня неоднорідна або рівень тиску в шинах менше рекомендованого, то очевидно, що шум значно збільшиться. Однак, багато що залежить і від складу гумової суміші, малюнка протектора і ширини автогуми. Зокрема, шини, виготовлені із застосуванням м'яких гумових сумішей і мають порівняно невеликим плямою контакту з дорожнім полотном, шумлять набагато менше. Знижений рівень шуму забезпечує плавність руху і робить керування автомобілем більш комфортним для водія.
Незважаючи на зростаючі потреби споживачів у зменшенні виробленого автогуми шуму, виробники шин активізують роботу в цьому напрямку ще й з іншої причини. Справа в тому, що багато екологічних організацій і окремі держави в останні роки серйозно перейнялися проблемою зайвої шуму на автомобільних трасах. Наприклад, Європейська федерація транспорту і захисту навколишнього середовища (European Federation for Transport and Environment) запропонувала на розгляд чиновникам ЄС питання про те, що можна зробити для зменшення зашумленности від дорожнього транспорту. За відомостями цієї авторитетної організації, значна частина шуму на дорожніх трасах відбувається не від двигуна автомобіля, а від гуми, яка постійно контактує з поверхнею дороги. Вже при швидкості понад 30 км / год для легковиків і 50 км / год для вантажних автомобілів шум від шин перевершує шум їх двигунів. З огляду на, що в останні роки збільшується попит на широкі шини, ця проблема стає все більш актуальною. Саме тому очікується, що в нових нормативах Єврокомісії, які повинні вступити в силу з 1 листопада 2011 року, крім вимог по зчепленню на мокрій поверхні і маркування шин будуть міститися нормативи за рівнем шуму. Такий стан речей змушує світових виробників автогуми розробляти нові моделі шин зі зниженим рівнем шуму.
Як можна знизити рівень шуму, видаваного шиною при зіткненні з дорожнім покриттям? На рівень шуму впливають такі параметри шини, як малюнок протектора, конструкція шипів і ламелей, і особливості гумової суміші. При кожному зіткненні окремого блоку протектора з дорожнім покриттям створюються шуми певної частоти, і якщо все блоки мають однаковий розмір, то будуть створюватися шуми ідентичної частоти, що, в свою чергу, призводить до підвищення загального рівня шуму. Тому багато виробників використовують блоки різного розміру в окремих частинах протектора, завдяки чому шум шин розподіляється в більш широкому діапазоні частот. Подібні конструктивні особливості автогуми дозволяють знизити загальний рівень шуму.
Визначити рівень шуму і, відповідно, комфорт водіння допомагають спеціальні тести шин. Як правило, вони проводяться в сукупності з випробуваннями на гальмування по сухій і мокрій поверхні, опір аквапланування та іншими тестами. Вимірювання виробленого шиною шуму визначається в децибелах, праворуч і ліворуч від автомобіля, що рухається. При цьому також реєструється швидкість руху автомобіля.
провели тести літніх шин розмірності 205/55 R16 експертами авторитетного журналу «За кермом». У традиційних випробуваннях гуми крім тестів на керованість автомобіля на сухому і мокрому асфальті, курсову стійкість на прямій, витрата палива і плавність ходу проводилися випробування і на рівень шуму літніх шин. У тестах брали участь одинадцять літніх шин: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, \u200b\u200bYokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 і Vredestein Sportrac 3. Експерти журналу оцінювали рівень шуму шин, як і інші показники, за десятибальною системою.
Найнижчу оцінку в тестах на рівень шуму отримали південнокорейські шини Kumho Ecsta HM - тільки шість з десяти. Така низька оцінка пов'язана з тим, що в тестах шини показали дуже серйозний загальний гул, виття протектора на швидкості до 80 км / год, правда, практично зникає на більш високій швидкості. Зайнявши за рівнем шуму останнім, одинадцяте місце, літні шини Kumho Ecsta HM, тим не менш, за сукупністю всіх параметрів змогли обійти деяких конкурентів і зайняти загальне восьме місце.
Як свідчать проведені тести, літні шини, які показали найкращі результати в таких важливих характеристиках, Як керованість на мокрому і сухому покритті, опір акваплануванню і курсової стійкості, можуть відрізнятися підвищеним рівнем шуму (Vredestein Sportrac 3). У той час як, авторезина з не найкращими показниками по керованості і гальмування, може заслужити найвищі оцінки за рівнем шуму (Goodyear Excellence). Це говорить нам про те, що при виборі літньої гуми необхідно орієнтуватися не на одну конкретну характеристику, а на цілу сукупність показників, що включають в себе поведінку шини на мокрому і сухому дорожньому покритті, курсову стійкість, опір аквапланування, рівень акустичного комфорту і плавність ходу.

вивчення проблеми

Робоча група Міжнародної Дорожньої Федерації провела дослідження і збір фактів з підготовкою огляду під назвою: "Взаємодія дороги, покришок і транспортних засобів" по чотирьом областям, які мають відношення до шумового забруднення навколишнього середовища:

автотранспортні засоби
покришки
Автомобільні дороги
Нафтова промисловість

методологія
сумісність результатів вимірювань шумових рівнів
політична оцінка

Заходи, спрямовані на зменшення дискомфорту, що викликається шумом:

а. технології

автотранспортних засобів
трейлерів
покришок
поверхні дорожнього покриття
дорожнього проектування (шумові бар'єри, тунелі, мости, виїмки ...)

здійснення глобального і комплексного підходу до проблеми через інтернаціональні органи (Комісія Європейського Союзу, різні директорату DG, робочі групи з представників різних галузей)
інформативне співробітництво в рамках міжнародних органів (Міжнародна Дорожня Федерація)
рішення на національному, регіональному, муніципальному рівні

Стандартизація випробувань на треку
Рівнозначна і достовірна трактування результатів випробувань може бути досягнута тільки в тому випадку, якщо всі випробування автомобілів проведені на одному і тому ж або на еквівалентних випробувальних треках. Тому випробувальні треки повинні бути стандартизовані.
Усунення дискомфорту, що викликається транспортним шумом, не може бути досягнуто беручи до уваги тільки транспортні засоби.

Довговічність, зносостійкість і дисбаланс шин

2.3 Результати та наслідки зниження шуму контакту покришка / дорога:

Метод застосовувався для ряду поверхонь, включаючи бетонне, трав'яне, пористий асфальт і бітум.
Отримані результати (з допустимою похибкою 10%), дозволили ранжувати поверхні дорожнього покриття і оцінити їх вплив на поширення шуму контакту покриття / покришка.
Для чотирьох типових поверхонь ранжування по коефіцієнту поглинання звуку виглядає наступним чином:

і т.д.................

завантажити документ

ВИМІР ШУМУ ВІД КОНТАКТУ ШИН
З дорожнім покриттям
ПРИ русі накатом

Про стандарт

1. ПІДГОТОВЛЕНО Відкритим акціонерним товариством «Науково-дослідний центр контролю і діагностики технічних систем» (ВАТ «НДЦ КД») на основі власного автентичного перекладу стандарту, зазначеного в пункті 4

2. ВНЕСЕНО Технічним комітетом зі стандартизації ТК 358 «Акустика»

3. ЗАТВЕРДЖЕНО ТА ВВЕДЕНО В ДІЮ Наказом Федерального агентства з технічного регулювання і метрології від 25 грудня 2007 р № 404-ст

4. Цей стандарт є модифікованим по відношенню до міжнародного стандарту ІСО 13325: 2003 "Шини. Вимірювання шуму, виробленого шинами при взаємодії з дорогою, методом руху накатом »(ISO 13325: 2003" Tyres - Coast-by methods for measurement of tyre-to-road sound emission ») шляхом внесення технічних відхилень, пояснення яких наведено у вступі до цього стандарту.

Вступ

Цей стандарт має такі відмінності від застосованого в ньому міжнародного стандарту ІСО 13325: 2003: Додати

Відповідно до вимог ГОСТ Р 1.5-2004 з розділу «Нормативні посилання» виключені міжнародні стандарти, не прийняті в якості національних стандартів Російської Федерації. Розділ доповнено такими національними та міждержавними стандартами: ГОСТ 17187-81 (замість МЕК 60651: 2001), ГОСТ 17697-72 (замість зазначеного в структурному елементі «Бібліографія» ІСО 4209-1), ГОСТ Р 52051-2003 (замість зазначеного в структурному елементі «Бібліографія» ІСО 3833), ГОСТ Р 41.30-99 (замість ІСО 4223-1), ГОСТ Р 41.51-2004 (замість ІСО 10844);

З підрозділу 6.1 виключено відомості про терміни повірки вимірювальних приладів, так як періодичність повірки встановлюється стандартами Державної системи забезпечення єдності вимірювань. З цього ж підрозділу виключений останній абзац, оскільки він повторює вимоги до випробувальної майданчику, що встановлюються в розділі 5;

Виключена остання фраза з А.1.7 (додаток А). Ця фраза додана в вигляді примітки в кінець А.1.9, за місцем першої згадки опорної швидкості;

З останнього абзацу А.2.3 (додаток А) виключена фраза «Це дає шукане значення рівня звуку L R»Як дублююча першу фразу першого абзацу зазначеного пункту;

Дата введення - 2008-07-01

1. Область застосування

Цей стандарт встановлює методи вимірювання шуму, виробленого шинами при взаємодії з дорожнім покриттям, коли вони встановлені на рухомому накатом транспортному засобі (далі - ТС) Або буксирується причепі, тобто коли причіп або ТС вільно котиться з вимкненими двигуном, трансмісією і всіма допоміжними системами, які не є необхідними для управління ТС. оскільки шум при випробуваннях методом з використанням ТС більше власного шуму шин, можна очікувати, що метод випробувань з використанням причепа дозволить отримати об'єктивну оцінку власного шуму шин.

Цей стандарт поширюється на легкові та вантажні ТС, Як вони визначені в ГОСТ Р 52051. Стандарт не призначений для визначення як частки шуму шин в загальному шумі ТС, Що рухаються під дією тяги двигуна, так і рівня шуму транспортного потоку в заданій точці місцевості.

2. Нормативні посилання

У цьому стандарті є нормативні посилання на такі нормативні документи:

ГОСТ Р 41.30-99 (Правила ЄЕК ООН № 30) Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження дорожніх шин для автомобілів і їх причепів

ГОСТ Р 41.51-2004 (Правила ЄЕК ООН № 51) Єдині технічні приписи щодо сертифікації транспортних засобів, що мають не менше чотирьох коліс, стосовно створюваного ними шуму

ГОСТ Р 52051-2003 Механічні транспортні засоби та причепи. Класифікація та визначення

ГОСТ 17187-81 Шумоміри. загальні технічні вимоги і методи випробувань (МЕК 61672-1: 2002 «Електроакустика. Шумоміри. Частина 1. Вимоги», NEQ)

ГОСТ 17697-72 Автомобілі. Кочення колеса. терміни та визначення

Примітка - При користуванні справжнім стандартом доцільно перевірити дію посилальних стандартів за вказівником «Національні стандарти», складеному за станом на 1 січня поточного року, і по відповідних інформаційних покажчиках, опублікованих в поточному році. Якщо контрольний стандарт замінений (змінений), то при користуванні справжнім стандартом слід керуватися заміняє (зміненим) стандартом. Якщо контрольний стандарт скасований без заміни, то положення, в якому дано посилання на нього, застосовується в частині, що не зачіпає це посилання.

3. Терміни та визначення

У цьому документі використано терміни по ГОСТ Р 41.30 і ГОСТ 17697, А також такі позначення і терміни та визначення.

3.1. класи шин

З 1. Шини легкових ТС.

С2. Шини вантажних ТС з LI в одночісловом форматі, що не перевищує 121, і категорією швидкості N або вище.

С3. Шини вантажних ТС з LI в одночісловом форматі, що не перевищує 121, і категорією швидкості М або нижче, або шини з LI в одночісловом форматі не менше 122.

3.2 індекс несучої здатності LI ( load index): Числовий код, який характеризує максимальне навантаження, яку здатна витримати шина в встановлених виробником шини умовах експлуатації при швидкості руху ТС, Відповідної категорії швидкості шини.

Примітка - Якщо LI складається з двох чисел, посилаються лише на перше число. Для шин, індекс несучої здатності яких невідомий, посилаються на показник максимального навантаження, вказаний на боковині шини.

4. Загальні положення

Методи, встановлені цим стандартом, засновані на використанні рухомого ТС (Див. Додаток А) або причепа (див. Додаток В). Вимірювання шуму шин проводять при русі ТС або причепа накатом.

Результати вимірювань відповідають об'єктивним значенням рівня звуку, випромінюваного при заданих умовах випробувань.

5. Випробувальна майданчик (Полігон)

Випробувальна майданчик повинен бути пласкою й горизонтальною. умови поширення звуку між джерелом звуку і мікрофоном повинні відповідати умовам вільного звукового поля над звукоотражающей площиною з показником акустичних умов не більше 1 дБ. Такі умови вважають виконаними, якщо на відстані 50 м від центру випробувального майданчика відсутні відображають звук об'єкти, такі як огорожі, бар'єри, мости або будівлі.

Поверхня випробувального майданчика повинна бути сухою і чистою в усіх напрямках. Пори повинні бути також сухими. Випробувальна майданчик і її поверхню повинні задовольняти вимогам додатки І ГОСТ Р 41.51 (Див. Рисунок 1).

6. Засоби вимірювання

6.1. Акустичні засоби вимірювань

Шумомір повинен задовольняти вимогам для шумомірів 1-го класу точності по ГОСТ 17187.

Виміри повинні бути проведені при використанні частотної характеристики А і тимчасової характеристики F.

Перед початком і після закінчення вимірювань відповідно до інструкції виробника або за допомогою стандартного джерела звуку (наприклад, пістонфони) проводять калібрування шумомера, результат якої вносять до протоколу вимірювань. Калібратор повинен відповідати 1-го класу по.

Якщо показання шумоміра, отримані під час калібрування, відрізняються більш ніж на 0,5 дБ в серії вимірювань, результати випробувань слід визнати недійсними. Будь-які відхилення повинні бути зафіксовані в протоколі випробувань.

Вітрозахисні екрани застосовують відповідно до рекомендацій виробника мікрофона.

1 - траєкторія руху; 2 - положення мікрофона; А - А, В - В, Е - Е, F - F - опорні лінії

Примітка - Рух ТС відбувається як наказано в додатку А, причепа - відповідно до додатка В.

Малюнок 1 - Випробувальна майданчик і її поверхня

6.2. мікрофони

При випробуваннях використовують два мікрофони, по одному з кожного боку ТС/ Причепа. У безпосередній близькості від мікрофонів не повинно бути перешкод, що впливають на акустичне поле, і людей між мікрофоном і джерелом звуку. Спостерігач або спостерігачі повинні розташовуватися так, щоб не впливати на результати вимірювання звуку. Відстані між положеннями мікрофонів і центральною лінією руху на випробувальному майданчику повинні бути рівні (7,5 ± 0,05) м. При проходженні випробуваного ТС уздовж середньої лінії руху, як показано на малюнку 1, кожен мікрофон повинен бути розташований на висоті (1,2 ± 0,02) м над поверхнею випробувального майданчика і повинен бути орієнтований відповідно до рекомендацій виробника шумомера для умов вільного поля.

6.3. вимірювання температури

6.3.1. загальні положення

Засоби вимірювання температури повітря і поверхні випробувальної траси повинні мати однакову точність не менше ± 1 ° C. Для вимірювання температури повітря не слід використовувати інфрачервоні термометри.

Тип датчика температури слід вказати в протоколі випробувань.

Може бути застосована безперервна реєстрація через аналоговий вихід. Якщо такої можливості немає, то визначають дискретні значення температури.

Вимірювання температури повітря і поверхні випробувальної майданчика є обов'язковими і повинні бути проведені у відповідності з інструкціями виробників засобів вимірювальної техніки. Результати вимірювань округлюють до найближчого цілого числа градусів Цельсія.

Вимірювання температури повинні точно відповідати за часом вимірам звуку. В обох методах випробувань (з ТС і причепом) в якості альтернативного варіанту може бути використано середнє значення безлічі результатів вимірювань температури на початку і кінці випробувань.

6.3.2. Температура повітря

Датчик температури розташовують у вільному місці поблизу мікрофона, так щоб він міг сприймати потоки повітря, але був захищений від прямого сонячного випромінювання. Остання вимога забезпечують будь-яким затінюють екраном або іншим аналогічним пристосуванням. З метою мінімізувати вплив теплового випромінювання поверхні на слабкі повітряні потоки датчик температури розташовують на висоті від 1,0 до 1,5 м над поверхнею випробувального майданчика.

6.3.3. Температура поверхні випробувальної майданчика

Датчик температури розташовують в місці, де він не створює перешкод для вимірювань звуку і його показання відповідають температурі слідів коліс.

Якщо в контакті з датчиком температури використовують будь-яке пристосування, то надійний тепловий контакт між пристосуванням і датчиком отримують за допомогою теплопроводящей пасти.

Якщо застосовують інфрачервоний термометр (пірометр), то висоту датчика температури над поверхнею вибирають так, щоб одержати пляму діаметром не менше 0,1 м.

Не допускається штучно охолоджувати поверхню випробувального майданчика до або під час проведення випробувань.

6.4. Вимірювання швидкості вітру

Засіб вимірювань швидкості вітру має забезпечувати результати вимірювань з похибкою, що не перевищує ± 1 м / с. Вимірювання швидкості вітру проводять на висоті мікрофона між лініями А - А і В - В не далі 20 м від середньої лінії руху (див. малюнок 1). Напрямок вітру відносно напрямку руху реєструють в протоколі випробувань.

6.5. Вимірювання швидкості руху

Засіб вимірювань швидкості руху має забезпечувати результати вимірювання швидкості руху транспортних засобів або причепа з похибкою не більше ± 1 км / год.

7. Метеорологічні умови і фоновий шум

7.1. метеорологічні умови

Вимірювання не проводять при несприятливих погодних умовах, в тому числі при поривах вітру. Випробування не проводять, якщо швидкість вітру перевищує 5 м / с. Вимірювання не проводять, якщо температура повітря або поверхні випробувальної майданчика нижче 5 ° C або температура повітря вище 40 ° C.

7.2. температурна корекція

Температурну корекцію застосовують тільки для шин класів С1 і С2. Кожен виміряний рівень звуку L m, ДБА, коригують за формулою

L = L m + KD T,

де L - коректований рівень звуку, дБА;

K - коефіцієнт, який:

Для шин класу С1 дорівнює мінус 0,03 дБA / ° С, коли виміряна температура поверхні випробувальної майданчика більше 20 ° C, і мінус 0,06 дБА /? С, коли виміряна температура поверхні випробувальної майданчика менше 20 ° C;

Для шин класу С2 дорівнює мінус 0,02 дБА / ° С;

D T - різниця між опорним значенням температури поверхні випробувальної майданчика 20 ° C і температурою тієї ж поверхні t під час вимірювання звуку, ° C

D T = (20 - t).

7.3. Рівень звуку фонового шуму

Рівень звуку фонового шуму (включаючи шум вітру) повинен бути щонайменше на 10 дБА нижче, ніж виміряний рівень звуку, що виникає в результаті взаємодії шин з дорожнім покриттям. Мікрофон може бути забезпечений вітрозахисним екраном, вплив якого на чутливість і характеристику спрямованості мікрофона відомо.

8. Підготовка шин і пристосування

Шини для випробування повинні бути встановлені на обід, рекомендований виробником шин. Ширина обода повинна бути вказана в протоколі випробувань.

Шини, до установки яких пред'являють спеціальні вимоги (далі - спеціальні шини), що мають, наприклад, асиметричний або направлений малюнок протектора, повинні бути встановлені відповідно до зазначених вимог.

Шини і ободи, зібрані в колесо, повинні бути збалансовані. Перед випробуваннями шини повинні бути обкатані. Обкатка повинна бути еквівалентна 100-кілометровому пробігу. Спеціальні шини повинні бути обкатані відповідно до тих же вимог.

Незалежно від зносу протектора внаслідок обкатки шини повинні мати повну глибину протектора.

Шини класів С1 і С2 безпосередньо перед випробуваннями повинні бути розігріті в умовах, еквівалентних руху зі швидкістю 100 км / год протягом 10 хв.

додаток А

(Обов'язкове)

Метод з використанням транспортного засобу

А.1. загальні положення

А.1.1. Випробувальний транспортний засіб

Випробувальний моторне ТС повинно мати дві осі з двома піддослідними шинами на кожній осі. ТС має бути навантажено для створення навантаження на шини відповідно до вимог А.1.4.

А.1.2. Колісна база

Колісна база між двома осями випробувального ТС повинна бути:

a) не більше 3,5 м для шин класу С1 і

b) не більше 5,0 м для шин класів С2 і С3.

А.1.3. Заходи для мінімізації впливу ТС на вимірювання

a) Вимоги

1) Не слід застосовувати бризковики або інші пристрої для захисту від бризок.

2) В безпосередній близькості від шин і ободів коліс не допускається встановлювати або зберігати елементи, які можуть екранувати звукове випромінювання.

3) Регулювання коліс (сходження, розвал і кут поздовжнього нахилу поворотного шворня) повинна бути перевірена на порожньому ТС і повинна повністю відповідати рекомендаціям виробника ТС.

4) Не слід встановлювати додаткові звукопоглинальні матеріали в колісні ніші і на нижню частину кузова ТС.

5) Вікна і стельовий люк ТС повинні бути закриті під час випробувань.

1) Елементи ТС, Шум яких може бути частиною фонового шуму, повинні бути змінені або зняті. Всі зняті з ТС елементи і конструктивні зміни повинні бути вказані в протоколі випробувань.

2) Під час випробувань необхідно переконатися, що гальма не створюють характерного шуму внаслідок неповного звільнення гальмівних колодок.

3) Не слід використовувати повнопривідні чотириколісні легкові ТС і вантажівки з знижувальними редукторами на осях.

4) Стан підвіски має бути таким, щоб вона перешкоджала надмірному зменшенню кліренсу навантаженого відповідно до вимог випробувань ТС. Система регулювання рівня кузова ТС щодо поверхні дороги (при наявності) повинна забезпечувати такий же кліренс під час випробувань, як і у порожнього ТС.

5) Перед випробуваннями ТС має бути ретельно очищено від бруду, ґрунту або звукопоглинальних матеріалів, ненавмисно прилипли під час обкатки.

a) Середнє навантаження на всі шини повинна бути (75 ± 5)% LI.

b) Не повинно бути шин, навантажених менше 70% або більше 90% LI.

А.1.5. Тиск повітря в шинах

Кожна шина повинна бути накачана до тиску (в холодних шинах):

де P t - тиск в випробуваної шині, кПа;

Р r - номінальний тиск, яке:

Для стандартної шини класу С1 одно 250 кПа і

Для армованої (посиленою) шини класу С1 одно 290 кПа, і для шин обох класів мінімальний тиск при випробуваннях має бути P t \u003d 150 кПа;

Для шин класів С2 і С3 вказано на боковині шини;

Q r

А.1.6. Режим руху транспортного засобу

Випробувальний ТС повинен наближатися до лінії А - А або В - B з вимкненим двигуном і при нейтральному положенні трансмісії, як можна точніше рухаючись по траєкторії «середньої лінії руху», як показано на малюнку 1.

А.1.7. інтервал швидкостей

швидкість випробувального ТС в момент проходження мікрофона повинна бути:

a) від 70 до 90 км / год для шин класів С1 і С2 і

b) від 60 до 80 км / год для шин класу С3.

А.1.8. Реєстрація рівня звуку

Реєструють максимальні рівні звуку при проходженні випробувального ТС між лініями А - А і В - 6 в обох напрямках.

Результати вимірювань визнають недійсними, якщо зареєстрована занадто велика різниця між максимальним і загальним рівнями звуку за умови, що такий максимум не вдається відтворити при наступних вимірах на тій же швидкості.

Примітка - При певних швидкостях шини деяких класів можуть мати максимуми ( «резонанси») рівня звуку.

А.1.9. число вимірювань

На кожній стороні ТС виконують не менше чотирьох вимірів рівня звуку при швидкості випробувального ТС вище опорної швидкості (див. А.2.2) і не менше чотирьох вимірювань при швидкості випробувального ТС нижче опорної швидкості. швидкості випробувального ТС повинні лежати в інтервалі швидкостей, зазначеному в А.1.7, і повинні відрізнятися від опорної швидкості на приблизно рівні значення.

Примітка - Опорні швидкості наведені в А.2.2.

Слід виміряти 1/3-октавні спектри шуму. Час усереднення має відповідати тимчасової характеристиці шумоміра F. Спектри шуму повинні бути записані в момент, коли рівень звуку проходить ТС досягає максимуму.

А.2. Обробка даних

А.2.1. температурна корекція

А.2.2. опорні швидкості

Для нормування шуму щодо швидкості використовують наступні значення опорної швидкості v ref:

80 км / год для шин класу С1 або С2 і

70 км / год для шин класу С3.

А.2.3. Нормування щодо швидкості

Шуканий результат випробувань - рівень звуку L R - отримують шляхом розрахунку лінії регресії щодо всіх пар виміряних величин (швидкості v i, Корректированного по температурі рівня звуку L i) за формулою

L r \u003d ` L - a · `v,

де ` L - середньоарифметичне значення коректованих по температурі рівнів звуку, дБА;

Де число доданків п ? 16 при використанні результатів вимірювань, виконаних для обох мікрофонів, для даної лінії регресії;

середня швидкість де

а - нахил регресійної прямої, дБА на декаду швидкості,

Додатково рівень звуку L v для довільної швидкості v (З розглянутого інтервалу швидкостей) може бути визначений за формулою

А.3. Протокол випробувань

Протокол випробувань повинен містити наступну інформацію:

b) метеорологічні умови, включаючи температуру повітря і поверхні випробувальної траси для кожного проходу;

c) дату і спосіб перевірки відповідності поверхні випробувального ділянки вимогам ГОСТ Р 41.51;

d) ширину обода випробуваного колеса;

e) дані шини, включаючи найменування виробника, торгове найменування, розмір, LI або навантажувальну здатність, категорію швидкості, номінальний тиск і заводський номер шини;

f) найменування виробника і тип (групу) випробувального ТС, Рік моделі ТС і інформацію про будь-яких модифікаціях ( конструктивних змінах) ТС щодо звуку;

g) навантаження шини в кілограмах і в процентах LI для кожної випробуваної шини;

h) тиск повітря в холодній шині для кожної випробуваної шини в кілопаскалях (кПа);

i) швидкість проходження випробувального ТС повз мікрофона;

j) максимальні рівні звуку для кожного мікрофона по кожному проходу;

k) максимальний рівень звуку, дБА нормований до опорної швидкості і коректований по температурі, виражений з точністю до одного знака після коми.

Таблиці А.1, А.2 і А.3 показують відповідно форми подання необхідних відомостей для протоколу випробувань, даних про умови випробувань методу як з використанням ТС, Так і з використанням причепа, і результатів випробувань ТС.

Таблиця А.1 - Протокол випробувань

Таблиця А.2 - Додаткові дані / інформація щодо випробувань шин по шуму

Таблиця А.3 - Результати випробувань для моторного транспортного засобу

додаток B

(Обов'язкове)

Метод c використанням причепа

B.1. Тягове транспортний засіб та причіп

B.1.1. загальні положення

Випробувальний комплекс повинен складатися з двох частин: тягового ТС і причепа.

B.1.1.1. Тягове транспортний засіб

B.1.1.1.1. рівень звуку

Звук руху тягового ТС повинен бути максимально зменшений застосуванням відповідних заходів (установкою малошумних шин, екранів, аеродинамічних обтічників і т.д.). В ідеальному випадку рівень звуку тягового ТС повинен бути щонайменше на 10 дБА нижче сумарного рівня звуку тягового ТС і причепа. При цьому немає необхідності проводити багаторазові вимірювання з тяговим ТС. Можливе підвищення точності вимірювань через відсутність вирахування рівня звуку тягового ТС. Необхідні різницю рівнів і обчислений рівень звуку шини наведені в В.4.

B.1.1.2. причіп

B.1.1.2.1. Одноосьовий рамний причіп

Причіп повинен являти собою одноосний рамний причіп з зчіпним пристроєм і пристосуванням для зміни навантаження на шини. Шини повинні бути випробувані без крил або колісних кожухів.

B.1.1.2.2. Довжина зчіпного пристрою

Довжина зчіпного пристрою, виміряна від центру тягового ТС до осі причепа, повинна бути не менше 5 м.

B.1.1.2.3. Ширина колії

Горизонтальна відстань, виміряний перпендикулярно до напрямку руху між центрами контактних плям шин причепа з поверхнею дороги, не повинно перевищувати 2,5 м.

B.1.1.2.4. Розвал і сходження

Кути розвалу і сходження всіх випробовуваних шин в умовах випробувань повинні бути рівні нулю. Похибка для розвалу повинна бути ± 30 "і для кута сходження ± 5".

B.2.

Для шин всіх класів випробувальна теплове навантаження має бути (75 ± 2)% номінального навантаження Q r

B.2.2. Тиск повітря в шинах

Кожна шина повинна бути накачана до тиску (в холодних шинах)

де P t - випробувальний тиск, кПа;

Р r - номінальний тиск, що дорівнює:

250 кПа для стандартних шин класу С1;

290 кПа для армованих шин класу С1;

Зазначеному на боковині значенням тиску для шин класів С2 і С3;

Q r - максимальна маса навантаження, відповідна LI шини;

B.3. Методика вимірювань

B.3.1. загальні положення

При проведенні випробувань даного виду повинні бути виконані дві групи вимірювань.

a) Спочатку відчувають тягове ТС і реєструють виміряні рівні звуку відповідно до методики, описаної нижче.

b) Потім проводять випробування тягового ТС разом з причепом і реєструють сумарні рівні звуку.

Рівень звуку шин обчислюють за методикою, викладеною в В.4.

B.3.2. Місцезнаходження транспортного засобу

тягове ТС або тягове ТС разом з причепом повинен наближатися до лінії E - E з вимкненим (заглушеним) двигуном на нейтральній швидкості з вимкненим зчепленням; середня лінія ТС повинна максимально збігатися з центральною лінією руху, як показано на рисунку В.1.

B.3.3. Швидкість руху

Перед входом в зону випробувань ( E - E або F - F, см. малюнок В.1) тягове ТС має бути розігнано до певної швидкості, так щоб середня швидкість руху по інерції ТС з вимкненим двигуном спільно з причепом між лініями A - A і В - В випробувального майданчика дорівнювала (80 ± 1,0) км / год для шин класів С1 і С2 і (70 ± 1,0) км / год для шин класу С3.

B.3.4. необхідні вимірювання

В.3.4.1. вимірювання шуму

Реєструють максимальні значення рівнів звуку, вимірюваних під час проходження випробовуваних шин між лініями A - A і B - B випробувального майданчика траси (див. рисунок В.1). Додатково при проходженні зони вимірювань необхідно зареєструвати значення рівня звуку для кожного мікрофона через інтервали часу, що не перевищують 0,01 с, використовуючи час інтегрування, еквівалентну тимчасової характеристиці F шумомера. Ці дані у вигляді залежності рівнів звуку від часу необхідні для подальшої обробки.

1 - траєкторія руху; 2 - відлікова точка ТС; 3 - положення мікрофона; A - A і A " - A ", B - B і B " - B ", E - E і E " - E ", F - F і F " - F ", O - O і O " - O " - опорні лінії

Рисунок В.1 - Схема випробувального майданчика і розташування ТС з причепом для реєстрації залежності рівня звуку шин від часу

Вимірювання залежності рівня звуку від часу починають з визначення ліній A" - A " і B " - B ", Як показано на рисунку В.1. Ці лінії визначають за допомогою попереджувального відстані d t від осі коліс причепа до відлікової точки тягового ТС (Див. Рисунок В.1.). Відлікова точка - це точка ТС, При перетині якої ліній A" - A " і B " - B " відзначають початок та кінець часу реєстрації звуку. При проходженні як ТС з причепом, так і одиночного тягового ТС застосовують однакову методику реєстрації рівня звуку.

В.3.4.2. додаткові вимірювання

Під час кожного проходу реєструють наступну інформацію:

a) температуру навколишнього повітря;

b) температуру поверхні траси;

c) не перевищує швидкість вітру 5 м / с (так / ні);

d) становить чи різницю рівнів звуку виміряного і фонового шуму 10 дБА і більше (так / ні);

e) середню швидкість проходження тягового ТС між лініями A - A і B - B.

В.3.5. Середні рівні звуку

Реєструють зміни в часі рівнів звуку і максимального рівня, досягнутого під час кожного проходу для кожного мікрофона. Продовжують вимірювання до тих пір, поки п'ять максимальних рівнів звуку, записані для кожної швидкості руху і для кожного положення мікрофона, не відрізнятимуться більше ніж на ± 0,5 дБА від їх середніх значень без температурної корекції. Відповідно до 7.2 ці середні максимальні рівні і усереднені рівні тимчасової залежності повинні бути коригувати по температурі. Потім усредняют кориговані по температурі величини, отримані для обох мікрофонів, щоб визначити усереднені по мікрофонах рівні звуку і залежність від часу. Далі обчислюють середнє арифметичне двох усереднених по мікрофонах рівнів звуку для тягового ТС одиночного і спільно з причепом і записують середній рівень звуку проходу. Застосовують таку ж методику усереднення для залежності рівня звуку від часу. У наступних обчисленнях використовують такі усереднені значення залежності рівня звуку від часу:

`L T - середнє значення максимальних рівнів звуку тягового ТС без причепа;

L T (t) - середнє значення тимчасової залежності рівнів звуку тягового ТС без причепа;

`L Tp - середнє значення максимальних рівнів звуку в випробувальному проході (тягове ТС разом з причепом);

L Tр (t) - середнє значення тимчасової залежності рівнів звуку в випробувальному проході (тягове ТС разом з причепом).

B.3.6. Синхронізація записів часових залежностей

При перетині тяговим ТС лінії Про " - Про " разом з рівнем звуку необхідно зареєструвати синхронизирующий імпульс. Цей імпульс слід використовувати для точного поєднання сигналів в часі при усередненні і відніманні рівнів.

B.3.7. Методика випробувань

Методика проведення випробувань з причепом полягає у виконанні наступних етапів.

a) Підготовка

1) Встановлюють Відліковий точку на буксирує ТС для синхронізації за часом.

2) Вимірюють d t (Див. Рисунок В.1).

3) Визначають положення ліній E " - E ", A " - A ", Про " - Про ", B" - B " і F " - F" на випробувальному майданчику траси, як показано на рисунку В.1. Встановлюють пристрої синхронізації записи таким чином, щоб запис рівня звуку починалася на лінії E " - E " і закінчувалася на лінії F " - F ".

4) Середня швидкість руху між лініями A - A і B - B повинна дорівнювати (80 ± 1,0) км / год для шин класів С1 і С2 і (70 ± 1,0) км / год для шин класу С3. Швидкість вимірюють на ділянці від A - A до B - B, Який для датчика відліку часу на буксирує TС еквівалентний ділянці від A " - A "до B" - B ".

5) Встановлюють пристрій запису даних таким чином, щоб запис послідовних в часі значень рівнів звуку проводилася на ділянці від ліній E" - E " до ліній F " - F" як в одиночному, так і в спільному з причепом випробуваннях. Встановлюють датчик синхронізації тимчасових послідовностей рівнів звуку щодо лінії Про " - Про " відповідно до В.3.6.

6) Перевіряють прилади для вимірювання температури повітря і швидкості вітру.

b) Одиночне випробування (тягове транспортний засіб без причепа) не менше п'яти проходів

1) Реєструють максимальний рівень звуку і зміна в часі рівня звуку в кожному проході і для кожного положення мікрофона. Продовжують ці вимірювання до тих пір, поки максимальний рівень звуку в кожній точці вимірів не буде відрізнятися більш ніж на ± 0,5 дБА від їх середнього значення.

4) Виконують етапи від 1) до 3) від початку до кінця кожної серії випробувань. випробування тягової ТС має бути проведено кожен раз, коли температура повітря під час випробувань змінюється на 5 ° C і більше.

c) Спільне випробування (тягове транспортний засіб з причепом) не менше п'яти проходів

1) Реєструють максимальний рівень звуку і зміна в часі рівня звуку в кожному проході і для кожного положення мікрофона. Продовжують ці вимірювання до тих пір, поки максимальний рівень звуку не буде відрізнятися більш ніж на ± 0,5 дБА від їх середнього значення в кожній точці вимірювань.

2) Проводять температурну корекцію п'яти залежностей рівнів звуку від часу і максимальних рівнів звуку в межах ± 0,5 дБА від їх середнього значення.

3) Для цих п'яти залежностей рівнів звуку від часу обчислюють середній рівень звуку.

Див. Таблиці В.1 і В.2.

В 4. Визначення рівнів звуку шин

В.4.1. Облік впливу шуму тягового транспортного засобу

Перш ніж визначати рівень шуму шин при русі накатом, необхідно переконатися в можливості відповідних обчислень. Для правильного обчислення рівня шуму шин повинна бути достатньою різниця між рівнями звуку, вимірюваними для одиночного ТС, І рівнями звуку ТС з причепом. Ця різниця може бути перевірена двома способами.

a) Різниця максимальних рівнів звуку не менше 10 дБА

Якщо для обох точок вимірювань різниця середнього значення рівнів звуку ТС разом з причепом і середнього значення максимальних рівнів звуку одиночного тягового ТС становить не менше 10 дБА то можуть бути проведені ефективні вимірювання. При цьому вважають, що виконані всі інші вимоги щодо зовнішніх умов, фонового шуму і т.д. У цьому спеціальному випадку рівень шуму шини дорівнює середньому значенню максимального рівня, виміряного для ТС разом з причепом:

L tyre \u003d `L tр,

де L tyre - рівень звуку власне шини (тобто підлягає визначенню величина), дБА.

b) Різниця максимальних рівнів звуку менше 10 дБА

Якщо різниця середнього значення рівнів звуку ТС разом з причепом і середнього значення максимальних рівнів звуку одиночного тягового ТС для обох або однієї точки вимірювань менше 10 дБА, то необхідні подальші обчислення. У цих обчисленнях використовують кориговані середні значення залежностей рівнів звуку від часу.

В.4.2. Обчислення на основі залежностей рівнів звуку від часу

підлягає визначенню рівень звуку шин є різницею між усередненими рівнями звуку ТС з причепом і одиночного тягового ТС. Для обчислення цієї різниці корректированное по температурі середнє значення залежності рівня звуку від часу віднімають з аналогічної величини для ТС з причепом. Середні по п'яти проходах рівні звуку, в яких максимальні рівні звуку різняться менш ніж на ± 0,5 дБА, обчислюють як описано вище. Приклад залежності рівнів звуку від часу показаний на рисунку В.2.

1 - тягове ТС; 2 - ТС з причепом

Рисунок В.2 - Залежність рівнів звуку від часу при русі накатом для методу випробувань з використанням причепа

Після приведення залежностей від часу до початку відліку щодо лінії Про " - Про ", Основним параметром для аналізу є різниця між середньою залежністю рівня від часу для тягового ТС разом з причепом і середньої залежністю рівня від часу одиночного ТС в тій же точці. Ця різниця рівнів L Тр - L Т показана на рисунку В.2.

Якщо ця різниця не менше 10 дБА, то рівні, виміряні для тягового ТС з причепом, являють собою достовірні значення для випробуваної шини; якщо ця різниця менше 10 дБА, то рівень звуку шини обчислюють логарифмическим вирахуванням значення рівня звуку для одиночного ТС з значення для ТС разом з причепом, як показано нижче. Логарифмічна різниця виражається через зазначені вище і показані на рисунку В.2 середні значення залежностей від часу. Підлягає визначенню рівень звуку шин L tyre, дБА, обчислюють за формулою

де L T р - максимальний рівень звуку, дБА для випробувального проходу ( ТС разом з причепом);

L T - рівень звуку тягового ТС без причепа, дБА, отриманий для того ж положення ТС, що і L Tр.

В.4.3. Методика визначення рівня звуку

Якщо середнє значення максимальних рівнів звуку для тягового ТС з причепом для правого і лівого мікрофонів перевищує еквівалентний рівень для одиночного ТС не менше ніж на 10 дБА, то рівень звуку шини дорівнює рівню звуку ТС з причепом (результати обчислень наведені в таблиці В.5) і, отже, процедури за наведеними нижче перерахуванням a), b) і c) не виконують. Однак якщо ця різниця менше 10 дБА, то виконують такі процедури:

a) Поєднують початку запису Залежно рівнів звуку від часу для одиночного ТС і ТС разом з причепом і визначають арифметичну різницю рівнів для кожного збільшення часу. Реєструють цю різницю рівнів звуку в точці максимуму рівня для ТС з причепом. Повторюють цю дію для кожного безлічі випробувальних проходів.

Якщо зареєстрована різниця перевищує 10 дБА, то рівні звуку шин рівні рівнями звуку ТС з причепом.

b) Якщо обчислена різниця менше 10 дБА і більше 3 дБА, то рівень звуку шин визначають як логарифмічну різницю між максимальним значенням залежності рівня звуку від часу для тягового ТС з причепом і середнього значення залежно рівня звуку від часу одиночного ТС в момент часу, що відповідає максимальному рівню звуку для ТС з причепом.

c) Якщо обчислена різниця менше 3 дБА, результати випробування визнають незадовільними. рівень звуку ТС повинен бути зменшений до такої величини, щоб зазначена різниця стала більш 3 дБА, що необхідно для правильного обчислення значення рівня звуку шини.

Див. Таблиці В.1 і В.2.

B.5. Протокол випробувань

Протокол випробувань повинен включати в себе наступну інформацію:

b) метеорологічні умови, в тому числі температуру повітря і поверхні випробувальної майданчика для кожного проходу;

c) вказівку про те, коли і яким чином проведена перевірка поверхні випробувальної майданчика на відповідність вимогам ГОСТ Р 41.51;

d) ширину обода випробуваної шини;

e) дані шини, включаючи найменування виробника, торговий знак, торговельну назву, розмір, LI або навантажувальну здатність, категорію швидкості, номінальний тиск і заводський номер шини;

f) тип і групу випробувального ТС, Рік моделі і інформацію про модифікаціях (Конструктивних змінах) ТС щодо його шумових характеристик;

g) опис випробувальних пристосувань з конкретним зазначенням довжини зчіпного пристрою, даних розвалу і сходження при випробувальної навантаженні;

h) навантаження шини в кілограмах і в процентах LI для кожної випробуваної шини;

i) тиск повітря в кілопаскалях (кПа) для кожної випробуваної шини (в холодному стані);

j) швидкість, з якою ТС рухається повз мікрофона при кожному проході;

k) максимальне значення рівнів звуку при кожному проході накатом для кожного мікрофона;

l) максимальний рівень звуку, дБА нормований до опорної швидкості і коректований по температурі з точністю до одного десяткового знака.

У таблицях В.1 і В.2 наведено форми протоколу результатів випробувань і реєстрації додаткових даних щодо випробувань шуму шин. У таблицях В.3, В.4, В.5, В.6 і Б.7 відповідно наведені приклади реєстрації результатів випробувань тягового ТС, ТС з причепом, перевірки придатності результатів випробувань, перевірки обчислень для залежності від часу, різниці рівня звуку і обчислення рівня звуку шин.

Таблиця В.1 - Протокол випробувань

шум

З дорожнім покриттям
ПРИ русі накатом

I SO 13325: 2003
Tyres - Coast-by methods
for measurement of tyre-to-road sound emission
(MOD)

Передмова

Цілі і принципи стандартизації в Російській Федерації встановлені Федеральним законом від 27 грудня 2002 № 184-ФЗ «Про технічне регулювання», а правила застосування національних стандартів Російської Федерації - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизація в Російській Федерації. Основні положення"

Про стандарт

1. ПІДГОТОВЛЕНО Відкритим акціонерним товариством «Науково-дослідний центр контролю і діагностики технічних систем» (ВАТ «НДЦ КД») на основі власного автентичного перекладу стандарту, зазначеного в пункті

2. ВНЕСЕНО Технічним комітетом зі стандартизації ТК 358 «Акустика»

3. ЗАТВЕРДЖЕНО ТА ВВЕДЕНО В ДІЮ Наказом Федерального агентства з технічного регулювання і метрології від 25 грудня 2007 р № 404-ст

Виключена остання фраза з (додаток). Ця фраза додана в вигляді примітки в кінець, за місцем першої згадки опорної швидкості;

З останнього абзацу (додаток) виключена фраза «Це дає шукане значення рівня звукуL R»Як дублююча першу фразу першого абзацу зазначеного пункту;

Крім того, змінено окремі слова і додані фрази, більш точно розкривають сенс деяких положень цього стандарту. Зазначені зміни виділені в тексті курсивом.

ГОСТ Р 52800- 2007

(ІСО 13325: 2003)

НАЦІОНАЛЬНИЙ СТАНДАРТ УКРАЇНИ

Дата введення - 2008-07-01

1. Область застосування

Цей стандарт встановлює методи вимірювання шуму, виробленого шинами при взаємодії з дорожнім покриттям, коли вони встановлені на рухомому накатом транспортному засобі (далі - ТС) Або буксирується причепі, тобто коли причіп або ТС вільно котиться з вимкненими двигуном, трансмісією і всіма допоміжними системами, які не є необхідними для управління ТС. оскільки шумпри випробуваннях методом з використанням ТСбільше власного шуму шин, можна очікувати, що метод випробувань з використанням причепа дозволить отримати об'єктивну оцінку власного шуму шин.

Цей стандарт поширюється на легкові та вантажні ТС, Як вони визначені в ГОСТ Р 52051. Стандарт не призначений для визначення як частки шуму шин в загальному шумі ТС, Що рухаються під дією тяги двигуна, так і рівня шуму транспортного потоку в заданій точці місцевості.

2. Нормативні посилання

У цьому стандарті є нормативні посилання на такі нормативні документи:

6. Засоби вимірювання

Шумомір повинен задовольняти вимогам для шумомірів 1-го класу точності по ГОСТ 17187.

Виміри повинні бути проведені при використанні частотної характеристики Аі тимчасової характеристикиF.

Перед початком і після закінчення вимірювань відповідно до інструкції виробника або за допомогою стандартного джерела звуку (наприклад, пістонфони) проводять калібрування шумомера, результат якої вносять до протоколу вимірювань. Калібратор повинен відповідати 1-го класу по.

Якщо показання шумоміра, отримані під час калібрування, відрізняються більш ніж на 0,5 дБ в серії вимірювань, результативипробувань слід визнати недійсними. Будь-які відхилення повинні бути зафіксовані в протоколі випробувань.

Вітрозахисні екрани застосовують відповідно до рекомендацій виробника мікрофона.

1 - траєкторія руху; 2 - положення мікрофона; А - А, В - В, Е - Е, F - F - опорні лінії

Примітка - Рух ТС відбувається як наказано в додатку, причепа - згідно з додатком.

Малюнок 1 - Випробувальна майданчик і її поверхня

6.2. мікрофони

При випробуваннях використовують два мікрофони, по одному з кожного боку ТС/ Причепа. У безпосередній близькості від мікрофонів не повинно бути перешкод, що впливають на акустичне поле, і людей між мікрофоном і джерелом звуку. Спостерігач або спостерігачі повинні розташовуватися так, щоб не впливати на результати вимірювання звуку. Відстані між положеннями мікрофонів і центральною лінією руху на випробувальному майданчику повинні бути рівні (7,5 ± 0,05) м. При проходженні випробуваного ТС уздовж середньої лінії руху, як показано на малюнку, кожен мікрофон повинен бути розташований на висоті (1,2 ± 0,02) м над поверхнею випробувального майданчика і повинен бути орієнтований відповідно до рекомендацій виробника шумомера для умов вільного поля.

6.3. вимірювання температури

6.3.1. загальні положення

Засоби вимірювання температури повітря і поверхні випробувальної траси повинні мати однакову точність не менше ± 1 ° C. Для вимірювання температури повітря не слід використовувати інфрачервоні термометри.

Тип датчика температури слід вказати в протоколі випробувань.

Може бути застосована безперервна реєстрація через аналоговий вихід. Якщо такої можливості немає, то визначають дискретні значення температури.

Вимірювання температури повітря і поверхні випробувальної майданчика є обов'язковими і повинні бути проведені у відповідності з інструкціями виробників засобів вимірювальної техніки. Результати вимірювань округлюють до найближчого цілого числа градусів Цельсія.

Вимірювання температури повинні точно відповідати за часом вимірам звуку. В обох методах випробувань (з ТС і причепом) в якості альтернативного варіанту може бути використано середнє значення безлічі результатів вимірювань температурина початку і кінці випробувань.

6.3.2. Температура повітря

Датчик температури розташовують у вільному місці поблизу мікрофона, так щоб він міг сприймати потоки повітря, але був захищений від прямого сонячного випромінювання. Остання вимога забезпечують будь-яким затінюють екраном або іншим аналогічним пристосуванням. З метою мінімізувати вплив теплового випромінювання поверхні на слабкі повітряні потоки датчик температури розташовують на висоті від 1,0 до 1,5 м над поверхнею випробувального майданчика.

6.3.3. Температура поверхні випробувальної майданчика

Датчик температури розташовують в місці, де він не створює перешкод для вимірювань звуку і його показання відповідають температурі слідів коліс.

Якщо в контакті з датчиком температури використовують будь-яке пристосування, то надійний тепловий контакт між пристосуванням і датчиком отримують за допомогою теплопроводящей пасти.

Якщо застосовують інфрачервоний термометр (пірометр), то висоту датчика температури над поверхнеювибирають так, щоб одержати пляму діаметром не менше 0,1 м.

Не допускається штучно охолоджувати поверхню випробувального майданчика до або під час проведення випробувань.

6.4. Вимірювання швидкості вітру

Засіб вимірювань швидкості вітру має забезпечувати результати вимірювань з похибкою, що не перевищує{!LANG-d03eab5e75ecd467e8ccc4afcc370eac!} А - А і В - В{!LANG-efefad247f2f859c88e634f97c0c2f46!}

6.5. Вимірювання швидкості руху

{!LANG-8ee4573780044259c0bddde50bace8fe!}

{!LANG-7babc5caf8606a5bba3c52cac1e58e55!}

7.1. метеорологічні умови

{!LANG-e73f11905dc205d7bdc55beb6770cd27!}

А.1.2. Колісна база

{!LANG-57e8f689d01cd86fafa19e0e162f0fca!} ТС{!LANG-533cf5d9d4fe89943006ca5d5ee34541!}

{!LANG-d58dd159c16531ce73033b196776b222!}

{!LANG-fe25a38f14ae69510818d630ccc03890!}

А.1.3. Заходи для мінімізації впливу ТС{!LANG-4f36099e84489af00519cf93e96c0843!}

{!LANG-510aff869d181eab3fdd9e0a3f2ff0d5!}

{!LANG-6eb5c19a8493587ac514ec2ca439a2e6!}

{!LANG-800883a09d5db8938205428a74664af9!}

{!LANG-dff5cc493cfd430516c001fab583982f!} ТС{!LANG-56ac00b86d1c64b46684c72fa5676450!} ТС.

{!LANG-76823e33060e42a58133238d5279e4b8!} ТС.

5) Вікна і стельовий люк ТС{!LANG-974e60f35afc2a9ccc085082052f25ec!}

1) Елементи ТС{!LANG-0a1eaa60e9469eefc5f024fc338d32b3!} ТС елементи і конструктивні зміни{!LANG-6256478a5f67aa20c9609f5311bf16e2!}

{!LANG-b38dcfdf108d48bb3813293cafaa443d!}

{!LANG-a3ec0ced760290c73f37a89cb370df84!} ТС{!LANG-9e451838d3c8e20895d3be26fdde147c!}

{!LANG-d64b34dd5c35e42c71fb64b2ee3e9a5b!} ТС{!LANG-5aab9fa89a91763b4a6165e3846f1aba!} ТС{!LANG-2d9ad940cc6074beaa07d4f4d083143e!} ТС.

5) Перед випробуваннями ТС{!LANG-fabc1cc89f725d40bc41b86e1f3c1055!}

{!LANG-03135ddede9c23421d30b68ac8e61c17!}{!LANG-5920d88995ca25dc673e2ea18d0a532a!}

{!LANG-1d93f24231f491a926e2c0faf3c14a1e!}{!LANG-022aaac13b70f4ca6497e08cb8013bd1!}

А.1.5. Тиск повітря в шинах

{!LANG-6cd162a40a91eacc38c0e3573347cf2f!}

{!LANG-cc92ea81f2041bad8544cde7dbc94562!} {!LANG-e315cc04eefa98c9e58c75fd7a0a59f6!}{!LANG-d4f450301b737c5e0379ce2d94dfbdcf!}

{!LANG-d1f3758f99176ba82c5b886e9258957c!}{!LANG-bc55565b6c88a50bc363d813ad0354b3!}

{!LANG-99f9c8bac27f96e462f46e6114695830!}

{!LANG-d1af8052dde65a67354727ac17a3ce6e!}{!LANG-e315cc04eefa98c9e58c75fd7a0a59f6!}{!LANG-12f0b20312f2ac5ed1825048278fd3c3!}

{!LANG-da2cde8321f098f1ab516133ae1d59b4!}

{!LANG-a78c021831d974b319b7fbb5d235c634!}{!LANG-a5f44c0ddcf251258366417095e7538a!}

А.1.6. Режим руху транспортного засобу

{!LANG-832917291ad72c3779f90bf82c8386b1!} ТС{!LANG-4faaf45f1adcde93e9bd35c4add36094!} А - А{!LANG-09d4ed4baa25238e520f008614992b57!} В - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!}{!LANG-d92db2026f7b74f310321595505bbbe4!}

{!LANG-de2c2bee4ad2e03d71742c4a66aec380!} ТС{!LANG-88a0a87156c0ea58e41c5bc8ddc6c44c!}

{!LANG-d8e0be4d8e0cb5d50c70ce05671bfa2d!}

{!LANG-08bb912f276b51f93632fd2e55fa8ed0!}

А.1.8. Реєстрація рівня звуку

{!LANG-6de4eb5ad7e30e14d99b93c7c3c868f3!} ТС{!LANG-5a0bad6088d64f686d46cf57182d4873!} А - А і В{!LANG-576a5844984d3fb2f00607d67af9fdd6!}

{!LANG-c20502f5a64a7b0dfdb24d6ebffb3084!}

Примітка {!LANG-7bb2b73b0aa3122e0a93f20651115f4d!}

{!LANG-a7104a0d2af10b592a406c7807a68d94!} ТС{!LANG-5d4864a9634fc2261a0dbe9583438f38!} ТС{!LANG-7898405bee5a369e745296c9fb4334c3!} ТС{!LANG-94fced4770847cf21bbf4d8f2b18d568!} ТС{!LANG-dbb518f65bbb6fa866f7d9e77afa269b!} {!LANG-e1b15792f252766942c5a0d35a04f6cb!}{!LANG-d66232772ad5db45924690fb0c8fbb4e!}

{!LANG-a9a525b3376ae089ec75bd4aa004e96b!}- {!LANG-1dee25bf20f9748c4897053ab72701bf!}

{!LANG-ffc04423b1ffc2c64c8fa464f7b0e8f2!} {!LANG-d55fce2b46cf5916b7dfc9748688a08e!} F{!LANG-ca7c6a49891bcb886af3c9b5c8795c81!} ТС{!LANG-92d9cf089fa387e8072df80f66147d30!}

А.2. Обробка даних

А.2.1. температурна корекція

{!LANG-a97b285fdd739ee57da47931acf42013!}{!LANG-649235408fee217a012b29beccbb1c46!}:

{!LANG-d7976189fd91f3e5abd36879bf24c269!}

{!LANG-6c4af090affb82fa7d21bd3fd1c7cba3!}

{!LANG-2b1a7491eeeab6f9083f41c55bdce306!}L R{!LANG-fb34fabccf2377c2b351f7fd462841e9!}{!LANG-1b365f121aaf9ada3ad6732ec1e8b760!}{!LANG-54d150beafc07da6f5608d1e3bc64529!}{!LANG-6f6db243999bbbffe209627e0c84951f!}{!LANG-cd02d5c91cfa2a6223e061f8aad5c5b7!}

{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-28a0500fcdff0322a859c014ad270b49!} {!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!} - a · {!LANG-29d210c9e1918fc9be448358b652fab0!},

{!LANG-91015b3c75f66dfdc93ef28d08647f34!} {!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-5450e439fa695c257ffa6dba3563d10c!}

Де число доданків п ³ {!LANG-b1e7d40ea40cb42e1c84e6e87615f960!}

{!LANG-a9f2a0864e82e19667310a8fe0e0c22a!}

{!LANG-23a99468d3587aef3488343c394c4f6d!}{!LANG-b5fd1477bb1f43ecb5b2f5ba12b5c74f!}

{!LANG-744f38c32f21b7841a4921442f8bac78!}{!LANG-e665dcdac824aa15a7d699c46fe32df6!}{!LANG-fbc26cd63fc85b978a77c937b61d17b0!}v {!LANG-dd50939cb29f4d1858a987866fcfd2f8!} {!LANG-85460607ad89482adfbda9a42dd3096d!}

А.3. Протокол випробувань

{!LANG-893a915379f9e88415576b00d361c5fb!}

{!LANG-a2beff8983780d3a1567f68d7616ed9b!}

{!LANG-00aecf6c0380a0e6778bf6e777ddaabe!}

{!LANG-d098fb4b60a77b286698f98dd6cc6b0c!}

{!LANG-5aedced57fa729022836573c47bfcc94!}{!LANG-208f76fab57483706c4633d261b4a7ab!}

{!LANG-5ee83eeba45e2eb9a4dade3afffaaf83!} ТС, Рік моделі ТС{!LANG-cb15fce084bf0a5e8082cf70cc5d9e0c!} конструктивних змінах) ТС{!LANG-1240c4e8c3ad7ab06c4c7dddaf12cc4a!}

{!LANG-f5302386464f953ed581edac03556e55!} {!LANG-f83c30c52250dc71f72bf2bba0d438ae!}{!LANG-1504adaceb1edf8a1c268256d50089f4!} {!LANG-1c90e4bae8833f33b9bbd0f8ec4d423a!}

{!LANG-d4f123821da200c0e05d617d0d789dcd!}

{!LANG-1b7fbc3c3c4bd6b8b883c75815cc2431!} ТС{!LANG-31940ac3186c8c5f83426cb4ba456d7f!}

{!LANG-139edbf833dde7d5b9870c21838c8afa!}

{!LANG-ccc87e7257869ad33a6a0bd9e28a4ae4!} {!LANG-fe4f7950c5e00d322c64bdf7f0426dc3!}

{!LANG-673157f1b942d602524fec92eed02e82!}

{!LANG-a83bffbe8b5e998b291152176035bd3c!}

{!LANG-46b229d33dc25156cbdcc2099533b077!}

{!LANG-d0875192cd18559bef283fe024d84154!}

{!LANG-9b127e9a63a0d3c25d7a033b9c639477!}

{!LANG-a4648688a1b512f2975c498d0682db3a!}

{!LANG-c5120e917dead60437f5b13e1134864c!}

{!LANG-f7c58282a27ae484c8a75f4b33cd24af!}

{!LANG-a3af0b282a9f8b78a0b44298c9033fbb!}

{!LANG-2e0503d8c4182ee0e2edaacf28287021!}

Примітка {!LANG-8f4dae84a60234315eeaf47a13cbc891!}

{!LANG-6e76850768b55406f0aa21bc21e5db21!}{!LANG-42a2bb04d3b2d328eaf02706cd47b75b!}

(Обов'язкове)

Метод c використанням причепа

{!LANG-5b41a0a5eb3693e0f32bb88285db0b29!} Тягове транспортний засіб та причіп

B {!LANG-768b22fd471691c63fa20bd8905676aa!}

{!LANG-d5af596673aa7c18075f458b4b315a34!} ТС{!LANG-f1a740e42b2cfa39f5890b9ceb0a24fc!}

{!LANG-9752c57e5f26316cba06065604d586fe!}

{!LANG-3b5ecfdf467332c630edf07531d37e0d!}

{!LANG-0f54f1caefa61a7b44046240c9060920!} ТС{!LANG-b87e95674b4f4116c38a28483b725672!} тягового ТС{!LANG-ec6eae4ed477f856635952bf84a027e9!} тягового ТС{!LANG-f7f4fe21ae73b1577055b5a35924b39d!} ТС{!LANG-6a1882e85a7a82f228e21da66e9ab9a9!} ТС{!LANG-a7f25ae213cd086b7628055f8ea9ef27!}

{!LANG-59b2b3e71dee7d80a2b7098b2850d209!}

B {!LANG-175316d1889419194c811925ec27aa4e!}

{!LANG-e6a9dbaa91a934f8c2a4adc83b7c3b34!}

B {!LANG-8304cddb3813cec97226f5c8c0f6a1a9!}

{!LANG-2da317e245ff022bf009241c4d1cb2d2!} ТС{!LANG-250fe8d393598e10ffc72e58cbcd887c!}

B {!LANG-bbb3b44c49e2e13e5ed36c03c76a1bd3!}

{!LANG-c51871064b61c4ca26c22e5812d02829!}

B {!LANG-84fc635645bd9f0491fbcd8fae148e83!}

{!LANG-814ee35ba9071b48b7aa238debbbbe4a!}

{!LANG-5810c2f0bf3d189de81b5ebacb7c5c32!}

{!LANG-4665bf1d093c816d40a30e4928fd626f!}{!LANG-a78c021831d974b319b7fbb5d235c634!}

{!LANG-8c876f7ba36fa27f254eeb528ceb5abd!} Тиск повітря в шинах

{!LANG-524e88c06136e276af530e1897d2a087!}

{!LANG-cc92ea81f2041bad8544cde7dbc94562!} {!LANG-e315cc04eefa98c9e58c75fd7a0a59f6!}{!LANG-7d86ee721fdd11204cfca89c9ad413b9!}

{!LANG-d1f3758f99176ba82c5b886e9258957c!}{!LANG-afbee3a03a7374b83ad02d5c91f2cca4!}

{!LANG-21c5b0cef15b08fb4bdebc81754c7af5!}

{!LANG-b58021de130c7961ab247ad3bc0c8f1f!}

{!LANG-9b4b62d3a018f9267a9bfdb7aaa79ef6!}

{!LANG-a78c021831d974b319b7fbb5d235c634!}{!LANG-99acc82a5bace3e66d3b0bf8fff55fca!}{!LANG-a5f44c0ddcf251258366417095e7538a!}

{!LANG-4128ae2e62196b33798624167682a968!} Методика вимірювань

B {!LANG-29f04cd49c242a9053cc0593418c0169!}

{!LANG-ccc94866268ddffb52e4476109bf813a!}

a) Спочатку відчувають тягове ТС{!LANG-22aa8c1e935790fa7a7fb70f38173b47!}

b) Потім проводять випробування тягового ТС{!LANG-88c352962444b6577bf8cea5c433f98b!}

{!LANG-44bfca3fa7c3930c9bb0b14a99b9b10a!}

{!LANG-46589968ef2c61c4d99794e526e71188!} Місцезнаходження транспортного засобу

{!LANG-7c5ad61e8b81475fe751790b92e51bbf!} ТС або тягове ТС{!LANG-e9c72eff576e8a50b4bc173f50e0d640!}{!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!} - {!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!}{!LANG-4e0aaa33bcb06d4ddbb44cb96545c056!} ТС{!LANG-a1d2ea5440b864477b5f259667b526c3!}

{!LANG-89608580f429d0bfbaf607eb0c072ee3!} Швидкість руху

{!LANG-6103bfcae76af843c9b863c561862b4e!}{!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!} - {!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!}{!LANG-960e7d3c4800980c5b574c92f230e40d!} F - {!LANG-f43f456b2be161b9702afec8022abe61!}{!LANG-7f51f5ba34515251b203e4c6c2fb8272!} ТС{!LANG-d48ceea867fb5f1f92e58847e569f50d!} ТС{!LANG-6bdba6a542a69f0b998df6bf7a9f1cae!}{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!}- {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} і В - В{!LANG-600496b45e543f5fee6b49a9c77a28a9!}

{!LANG-afb86ad1738d7932b5ff8911af2f4f50!} необхідні вимірювання

{!LANG-893f23baf8fb622c22a619066a89a11a!}

{!LANG-f52e4c98818fda7129471b2804ef0499!}{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} - {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} і {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!}{!LANG-b792cbdfb662ca4ea62ff881f99e7144!}F{!LANG-6d2bf2f7e90645f2c9b93e4f0ddf41c7!}

1 {!LANG-7fbd35220a8f77b1cfab4909c2cabd5e!} 2 {!LANG-5dbbddb7900835c36db840b7f124f647!} ТС; 3 {!LANG-06b0ea4da8120ff10571f89e7f5608ee!}{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} - {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} і {!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!} - {!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!}, {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} і {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!} - {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!}, {!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!} - {!LANG-f5fc5115b700d31b4fa7a94d6fb69e1c!} і {!LANG-909e68d1e7909510539382907cdfdfbf!} - {!LANG-909e68d1e7909510539382907cdfdfbf!}, F - F і {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!} - {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!}, {!LANG-b6d7ab0c5357fe122631cdc0b68fb67a!} - {!LANG-b6d7ab0c5357fe122631cdc0b68fb67a!} і {!LANG-4d7c6e9e783c4d5f9d97faebb5dd4730!} - {!LANG-4d7c6e9e783c4d5f9d97faebb5dd4730!} - опорні лінії

Рисунок В.1 - {!LANG-8e6c2ab77725501a83239ec04d4aac2d!}

{!LANG-75c1ad809f8c324d070ddbf653ba8c81!}{!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!} - {!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!}{!LANG-2bbdbcce1d6f11ef70aa652232506d6b!} {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!} - {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!}{!LANG-ce3b12b3053f75aaa58919dd70903245!} {!LANG-5c23222f19f370ffc3bed4df90d006c0!} {!LANG-e7e7ee3f530252d8bb0f9918dec2a186!}{!LANG-9efaf5fd2d3738f1fe6378516e580ca7!} {!LANG-ebdd90150aef855d50f5ffd4960ab87e!}{!LANG-d478e3eb6130707b071ee363c761403d!} ТС{!LANG-f8ae68a52027b1d194d5bb68e6c17e2e!} ТС{!LANG-45065919905c9505a39acd2e54787ee6!}{!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!} - {!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!}{!LANG-2bbdbcce1d6f11ef70aa652232506d6b!} {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!} - {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!}{!LANG-0316b24ec6667fa8b9d294f024ef5762!} початок та кінець{!LANG-13314d299b06bc116b2bbaf2f6e67c67!} звуку.{!LANG-66c49794dd238ef6824130bbc6fb209f!} ТС{!LANG-3c0837bbe71ab3b0b43f63b9aa8c28bf!} ТС{!LANG-1692795dcc7187269191709a1c9c360a!} рівня звуку.

{!LANG-a54cb9094ffcfc9cd1f1d5c1b826df2a!}

{!LANG-e584542ee45e76300a34d66921247f71!}

{!LANG-b667f38e3de1bb867e3f9b78c041df46!}

{!LANG-f836f4cf93ee90c6573405bd4ee91e5d!}

{!LANG-fb42566e2842c5e7fd3829882b51feb3!}

{!LANG-3e447f8287f0d04cf1a1113c21e82eb4!}

{!LANG-71d4c4b7891a6bea0523e1a3fbe11cd7!} ТС між лініями{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} - {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} і {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!}.

В.3.5. Середні рівні звуку

{!LANG-5dc323ab04e237bbdb2d7880408fb5eb!} тягового ТС{!LANG-d635b3caa36fb0afc1a7a5053b79182b!}

{!LANG-c58a46652cd168c657cc78b511daf287!}{!LANG-3af5704a7738d80f8e95ea7dfe84e9b1!} {!LANG-7d113ed9a0599de4274f564df8391fda!} тягового ТС{!LANG-5eceda9f9cf7ab9d72394774fa074556!}

{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-912a09ceb775847c9dea7999f52e83c2!} {!LANG-b587bf8efa518bd05774e0aa3cac1632!} тягового ТС{!LANG-5eceda9f9cf7ab9d72394774fa074556!}

{!LANG-c58a46652cd168c657cc78b511daf287!}{!LANG-180ad71ef35adcc26945ef96bf279dce!} {!LANG-3b05d314ec032f15143d5b028056b83a!} ТС{!LANG-a60818b4346c104fd498da64f2573843!}{!LANG-0dbe2ef223ea2e03957581bd48caa85d!}

{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-e27f95c684238d6e4d8aae2180aee3db!} {!LANG-e5d506feee221aa199417439a0f5213d!} ТС{!LANG-b2811df5762a6e1f153ecfbdb2624817!}

{!LANG-6ee2a6117882b7c4c4f25c2adc3eccd6!}

{!LANG-3866c675edae3887fc07b52a44d364a6!}

1) Встановлюють Відліковий точку на буксирує ТС {!LANG-aaba81a17c5d081ef638133814f7858c!}

{!LANG-b48187fdaa49cdee830c81e7c3c6fbaa!} {!LANG-e7e7ee3f530252d8bb0f9918dec2a186!}{!LANG-4fd78df6f11eebb907000545d833d119!}

{!LANG-173b11295b7793aca2f00dd55182c4a8!}{!LANG-ef6e300a19dcc08733ee161746082ba4!} - {!LANG-909e68d1e7909510539382907cdfdfbf!}, {!LANG-5225b34856998740604024bfc52585d2!} - {!LANG-5225b34856998740604024bfc52585d2!}, Про " - Про ", {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!} - {!LANG-9a153797b46914ad07c029576cb18f42!} і {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!} - {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!}{!LANG-d4a7cc55a1083e02950460587d39433e!}{!LANG-ef6e300a19dcc08733ee161746082ba4!} - {!LANG-909e68d1e7909510539382907cdfdfbf!}{!LANG-746e7b74083be84739bf9ca550a8f9c5!}{!LANG-4491d0471aba25d3d296662895c2f0bd!} - {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!}.

{!LANG-12548f99f89f37f02dc0ca3c986fa5a2!}{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} - {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} і {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!}{!LANG-d4b05b9c18704be5d4d9b1b98852f7f6!}{!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!} - {!LANG-0f95b708e650ad80e1c3ddf2f09f1133!}{!LANG-524531d04ab28e609c1ad6973c4d2d97!} {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!} - {!LANG-f462692b97cae01b54058ac2bbb70678!}{!LANG-6e83a7454cf153e8d7de1b4d2c201203!}{!LANG-57f15aa25e2653f823cf4e7bbcce7b4d!}{!LANG-ec57aa749d8a077f448e875aa4336b38!}{!LANG-5225b34856998740604024bfc52585d2!} - {!LANG-5db42103e036cb2b02063a44fc22c8a0!}{!LANG-1b2e8f8f928267ead57373c17d25cbda!} {!LANG-821980b1ead915c1c8d20ec8ca3a1142!} - {!LANG-9a153797b46914ad07c029576cb18f42!}.

{!LANG-1028e7612d0db0442c3fcb67ee5748bb!}{!LANG-909e68d1e7909510539382907cdfdfbf!} - {!LANG-ef6e300a19dcc08733ee161746082ba4!}{!LANG-b827219e9953a9582b30581c394da3f7!} {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!} - {!LANG-6610c07720e253a971e3f7f19f2d0622!}{!LANG-0dedb4c58170e52464fcb23ef1f74205!} Про " - Про "{!LANG-39ebe4c8e44182962091efab4ada0b36!}

{!LANG-d88fe5c6bf2b64310182d4a493f99987!}

{!LANG-ce48c8a8e165f5dba028ab4a618b667b!}

{!LANG-febc660cc3f845219f6cac93a69a2a7a!}

{!LANG-03f5e23d7e35c3fe35ec0a69848b97e5!} ТС{!LANG-25e9bc95986ed7059f751dba74c7cad5!}

{!LANG-92fdb802b381455bf8d36fab66951e32!}

{!LANG-d390ec2a0646ca5738e19e4ec1d62449!}

{!LANG-1f9829faceca8c67f365f9e1ea326f47!}

{!LANG-ad64891e978241126e290767ca296a55!}

{!LANG-74b6b362e509fde47b1f9866773065b9!}

{!LANG-70caa0541bca97d42597fecc04b0c115!} ТС, І рівнями звуку ТС{!LANG-7084855f1d7bafebaffcf3bf5225e1d4!}

{!LANG-58558e349f6c747e176edadc7c06584c!}

{!LANG-07c31dcc606faf2e5744749d7f748546!} ТС{!LANG-420f1229ae3c91f6b8d1b579c95fa481!} ТС{!LANG-366d9a0d7f23ecd901c6b0b553c072b2!} ТС{!LANG-8cb75d15c9eea5f97d133abcd1591ad8!}

{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-80399b0afc57abd5b4c81b382c868a69!} {!LANG-c58a46652cd168c657cc78b511daf287!}{!LANG-f0f586a38ad748b2f8df7eee5c55bda9!}

{!LANG-cc92ea81f2041bad8544cde7dbc94562!} {!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-d7823efb5ece30697fd95abb31e98410!} {!LANG-ac77ab769aab6df58c05072ac0a0ab44!}

{!LANG-80d74f0808b52f355b6cabe46d965ae6!}

{!LANG-a869220ef62ff7ca3fabe05d5674dae8!} ТС{!LANG-b768aa611305bd98e80e427464d223bc!} ТС{!LANG-dc2623909f95aeb0d7ceb1bbc8793bb6!}

підлягає визначенню рівень звуку{!LANG-51fa90eb055e0ac437305abd31f532ac!} ТС з причепом і одиночного тягового ТС{!LANG-ad0109ae599cbdb513cd89f0beba8450!} ТС{!LANG-58a42194f5c5fb8b07319b131e50bbf2!}

1 - тягове ТС; 2 - ТС{!LANG-abedc13503c6926124a564e6ad15abcc!}

{!LANG-596d5ba9f5b231d913a7f52eadf0d2cd!}

{!LANG-4af5d271032437513471ec6ca622dfa7!} Про " - Про "{!LANG-36bb5dcfbdb9bfebc8e501b8a2b32d48!} ТС{!LANG-87d3a9d2c3bb5aa3d87979e4b45bb026!} ТС{!LANG-0e0ce5a9768564d2918f0403c05cd210!}{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-b8fb1a1bf5c66baab2bba2fc8911db7b!} {!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-21f2e9eb4c07529724796b936dcb6d8e!} {!LANG-7a3c6e542da4d7749dc35da85fb0f9e5!}

{!LANG-eb85c6977b1a109798d01cba5da18b77!} ТС{!LANG-b9bc3c4c9f1646d9ffad74ddfd90b1a4!} ТС з значення для ТС{!LANG-09d1f89ba5794b8a70dbb145f19db4ad!}{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-d7823efb5ece30697fd95abb31e98410!} {!LANG-576a6b4c804a130eafca9dc66cc57175!}

{!LANG-cc92ea81f2041bad8544cde7dbc94562!} {!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-93702d7429c44bb5ffb2b408dc728ab6!} {!LANG-465bd6ddf47d73db0f3ed1b20dad4d9a!} ТС{!LANG-2405343cf3a48be5cc2290d996c45127!}

{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-3af5704a7738d80f8e95ea7dfe84e9b1!} {!LANG-ca3199ef4111dc39236a353db2bd21c1!} ТС{!LANG-1b7424ba36fd65680a7248c2f5161f8c!} ТС, що і{!LANG-684253726f98419f9c31f25c6d66159f!}{!LANG-ee75ed4c30e6cf9f5d06c4940deef83a!}

В.4.3. Методика визначення рівня звуку

{!LANG-68b3bc39faa303fee2ceab91305c6e84!} ТС{!LANG-ce419ff31060bc7c0a3c26187d7d5347!} ТС{!LANG-eb0e3e7d41d22d7e54597e88f60fc816!} ТС{!LANG-23768167b0294c511bc917a1b8bba83b!}{!LANG-b742b2458e8147982a147b691c8f33bb!} {!LANG-38e3ccb9c27d2094487fe0cfd03b70d9!}

a) Поєднують початку запису{!LANG-b25278d8e323d1df12492c304e02e560!} ТС і ТС{!LANG-30fe88dab0384c16655ab25a0a51fe76!} ТС{!LANG-7a891cddfd0f14af19386a841440ba1a!}

{!LANG-aa0b19aefa8787b588f4043f17982cb7!} ТС{!LANG-bf7126d0849e7282e0f8fceff90104cc!}

{!LANG-c29b0c514337c8b81c434843804e13d5!} ТС з причепом і середнього значення залежно рівня звуку від часу одиночного ТС{!LANG-2cfaf62b3855125f33f85a9ba14f8bfc!} ТС{!LANG-bf7126d0849e7282e0f8fceff90104cc!}

{!LANG-828c666e8e03bf83a7ece4002e077dff!} ТС{!LANG-a77fb4d55b6ca1b81cd47ad4c2c337f2!}

B .5. Протокол випробувань

{!LANG-b3e5c45212d325ccd4fa7e83a149fc98!}

{!LANG-f45431f47b25f964d64c713711892624!}

{!LANG-06aad5700f9c6ee79cbd3c3854a04bc2!}

{!LANG-42e9eeb9774486e9b91e43aae0fbacf3!}

{!LANG-9748416ff2f0080cf0e7880522b07b57!}{!LANG-1504adaceb1edf8a1c268256d50089f4!} {!LANG-3f4abbfee5af1dfb321d39a6d7910a4e!}

{!LANG-5c2bba25c32bd4729999cfe20ad4bafc!} ТС{!LANG-d973d254833a857b7e74884ecf04f87c!} {!LANG-919764897932a5c0398121c7e349cd9d!}{!LANG-98f2fd4e846c4da1a694bcdba4cedb94!}

{!LANG-f5302386464f953ed581edac03556e55!} {!LANG-d80868a0c6c1f44dee043f5ba0dba3b5!}

{!LANG-7bf3db0ad2d17c0e4df8a47098f04a59!}{!LANG-104b1a5c9fd9d543a29cdd317ab6ecbc!}

{!LANG-4934be46bd8fbcf83939063a5910fac9!}

{!LANG-cf5a8b369b93ca62fa42417ac398ddf4!} ТС{!LANG-bf931be61d6653150c393c6308c12d61!}

{!LANG-ccc87e7257869ad33a6a0bd9e28a4ae4!} {!LANG-f1de944ff3614f9c7687a0590af617a3!}

{!LANG-9e2de860b85c6e6222d1310c2ab26099!}

{!LANG-179865f7d254215d660df1f2b1fe5f89!}

{!LANG-af3f569d2eda8546864f990238fad620!}

__________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

{!LANG-c66cb67eb3ed63b80806f4727a64f6df!}

__________________________________________________________________________________________

{!LANG-5f00884a239fb0495556a611b1ab9982!}

{!LANG-fdf2e8ac6082e088e534c9bc4fad37b0!}{!LANG-1504adaceb1edf8a1c268256d50089f4!} {!LANG-f44d283f9a95b2f6a622e998cd42e383!}

{!LANG-c8f66f5f9af24cfe553bb1430d515be2!}

{!LANG-f37a43a3920157e5a54c9fe8beeb0179!}

{!LANG-f4bdf98bfca6016a34308faacb48e692!}

{!LANG-c2501d2f2b44bc4f1bce4e5f8c482cdc!}

{!LANG-9f94d7f44f54b0f2eb3e156d98d2b5d0!}

{!LANG-c2ec1587b980a223b8670be3eb51f4e5!}

{!LANG-3bbd6fba8312afa12bc755398e221851!}

__________________________________________________________________________________________

{!LANG-8f8e00f1921d8014f719490c7fa8fc11!}

{!LANG-814370760815543d9dbdd0629246824a!}

{!LANG-7c264d590337afb12d30ab32874778cf!}