Come configurare un'auto RC? Allestire un'auto radiocomandata Come impostare un altro telecomando su un'auto radiocomandata

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.

L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.

L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma stradale, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e il grado del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.

Come configurare la tua auto

Prima di tutto, devi aderire a seguenti regole: Apporta solo una modifica alla volta per avere un'idea di come la modifica ha influenzato il comportamento dell'auto; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando mostri il momento migliore cerchio. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.

Cosa cambiare?

Angolo di campanatura (Cambratura)

Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che conferisce la massima aderenza della ruota alla strada. Per anteriore e sospensione posteriore gli angoli sono diversi. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.

L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:

• Angolo "maggiore" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
• meno angolo - meno grip

convergenza

La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità dell'auto su una linea retta, e in curva, cioè, sembra aumentare l'aderenza delle ruote posteriori con il rivestimento, ma riduce velocità massima... Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.

• angolo più ampio: il modello è meglio controllato ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
• meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in una curva più dolcemente e gira peggio all'interno di una curva

Rigidità delle sospensioni

Questo è il modo più semplice per modificare lo sterzo e la stabilità del modello, anche se non il più efficiente. La rigidità della molla (come, in parte, e la viscosità dell'olio) influisce sull'"adesione" delle ruote alla strada. Certo, parlare di cambiare l'aderenza delle ruote con la strada quando si cambia la rigidità delle sospensioni non è corretto, poiché non è l'aderenza in quanto tale che cambia. Ma il termine "cambiamento di adesione" è più facile da capire. Nel prossimo articolo cercherò di spiegare e dimostrare che l'aderenza delle ruote rimane costante, ma le cose cambiano completamente. Quindi, l'aderenza delle ruote diminuisce con l'aumentare della rigidità delle sospensioni e della viscosità dell'olio, ma non è possibile aumentare eccessivamente la rigidità, altrimenti l'auto diventerà nervosa a causa del costante distacco delle ruote dalla strada. L'installazione di molle morbide e olio aumenta la trazione. Ancora una volta, non correre al negozio alla ricerca delle molle e dell'olio più morbidi. Troppa trazione fa rallentare troppo l'auto in curva. Come dicono i corridori, inizia a "rimanere bloccata" nell'angolo. Questo è un effetto molto negativo, in quanto non è sempre facile percepirlo, l'auto può avere un ottimo equilibrio e una buona maneggevolezza e i tempi sul giro peggiorano drasticamente. Pertanto, per ogni copertura, dovrai trovare un equilibrio tra i due estremi. Per quanto riguarda l'olio, sui percorsi in hummock (soprattutto sui percorsi invernali costruiti su tavolato) è necessario rabboccare con olio molto morbido 20 - 30WT. In caso contrario, le ruote inizieranno a sollevarsi dalla strada e la trazione diminuirà. Sui sentieri pianeggianti con una buona aderenza, va bene 40-50WT.

Quando si regola la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

• più rigida è la sospensione anteriore, più macchina peggiore curve, diventa più resistente alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione posteriore, meno il modello gira, ma diventa meno incline alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione anteriore, maggiore è il sovrasterzo e maggiore è la tendenza alla deriva dell'asse posteriore
• più rigida è la sospensione posteriore, più la manovrabilità diventa sovrasterzante.

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori, infatti, incide sulla rigidità della sospensione. Più vicino alla ruota è il supporto inferiore dell'ammortizzatore (lo spostiamo sul foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e, di conseguenza, peggiore è l'adesione delle ruote alla strada. Inoltre, se montaggio superiore avvicinandoti anche alla ruota (foro 1) la sospensione diventa ancora più rigida. Se si sposta il punto di attacco nel foro 6, la sospensione diventa più morbida, come nel caso dello spostamento del punto di attacco superiore nel foro 3. L'effetto della modifica della posizione dei punti di attacco dell'ammortizzatore è lo stesso della modifica della rigidità del molle.

Angolo di inclinazione del perno

L'angolo di rotazione è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) fuso a snodo intorno all'asse verticale. Le persone chiamano il perno un perno (o mozzo), in cui è installato il fuso a snodo.

L'influenza principale dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione è al momento dell'ingresso in curva, inoltre contribuisce al cambiamento di controllabilità all'interno della curva. Di norma, l'angolo di inclinazione del perno di articolazione viene modificato spostando il collegamento superiore lungo l'asse longitudinale del telaio, oppure sostituendo il perno stesso. Un aumento dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione migliora l'ingresso in curva: l'auto vi entra più bruscamente, ma c'è la tendenza a slittare l'asse posteriore. Alcune persone credono che con un ampio angolo di inclinazione del perno, l'uscita dalla curva con una valvola a farfalla aperta peggiori: il modello galleggia fuori dalla curva. Ma dalla mia esperienza nella gestione del modello e nell'esperienza ingegneristica, posso dire con sicurezza che non influisce sull'uscita dalla svolta. Diminuendo l'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso in curva - il modello diventa meno nitido, ma più facile da controllare - l'auto diventa più stabile.

L'angolo di inclinazione dell'asse di oscillazione del braccio inferiore

È positivo che alcuni ingegneri abbiano pensato di cambiare queste cose. Dopotutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influisce solo sulle singole fasi del passaggio della svolta - separatamente per l'ingresso alla svolta e separatamente per l'uscita.

L'uscita dall'angolo (sul gas) è influenzata dall'angolo di inclinazione leve posteriori... Con un aumento dell'angolo, l'aderenza delle ruote con la strada "si deteriora", mentre a gas aperto e con le ruote girate, l'auto tende ad andare al raggio interno. Cioè, la tendenza allo slittamento dell'asse posteriore aumenta quando l'acceleratore è aperto (in linea di principio, con una scarsa aderenza delle ruote alla strada, il modello può persino girarsi). Con una diminuzione dell'angolo di inclinazione, l'aderenza in accelerazione migliora, quindi diventa più facile accelerare, ma non c'è effetto quando il modello tende ad andare a un raggio più piccolo a gas, quest'ultimo, con una manovra abile, aiuta a attraversa gli angoli ed esci da loro.

L'angolo di inclinazione delle leve anteriori influisce sull'ingresso in curva quando si rilascia l'acceleratore. All'aumentare dell'angolo di piega, il modello entra in curva in modo più fluido e acquisisce caratteristiche di sottosterzo all'ingresso. Quando l'angolo diminuisce, l'effetto è corrispondentemente opposto.

Posizione centrale del rollio laterale

1. baricentro della macchina
2. braccio superiore
3. avambraccio
4. centro di rollio
5. telaio
6. ruota

La posizione centrale di rollio modifica l'aderenza delle ruote in curva. Il centro di rollio è il punto attorno al quale ruota il telaio a causa delle forze d'inerzia. Più alto è il centro di rollio (più è vicino al centro di massa), minore è il rollio e maggiore è la trazione. Questo è:

• Alzare il centro di rollio nella parte posteriore compromette la sterzata, ma aumenta la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio migliora la sterzata ma riduce la stabilità.
• L'aumento del centro di rollio nella parte anteriore migliora la sterzata, ma riduce la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio nella parte anteriore compromette la sterzata e aumenta la stabilità.

Trovare il centro del rullo è molto semplice: estendi mentalmente le leve superiore e inferiore e determina il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto tracciamo una linea retta al centro della zona di contatto della ruota con la strada. L'intersezione di questa linea e il centro del telaio è il centro di rollio.

Se il punto di attacco del braccio superiore al telaio (5) viene abbassato, il centro di rollio si alzerà. Se alzi il punto di attacco del braccio superiore al mozzo, anche il centro di rollio si alzerà.

Liquidazione

Liquidazione, o altezza da terra, influisce su tre cose: stabilità in caso di ribaltamento, trazione e maneggevolezza.

Con il primo punto, tutto è semplice, maggiore è il gioco, maggiore è la tendenza del modello al ribaltamento (aumenta la posizione del baricentro).

Nel secondo caso, l'aumento dell'altezza da terra aumenta il rollio in curva, che a sua volta peggiora la trazione delle ruote.

Con la differenza di altezza da terra davanti e dietro, si ottiene la seguente cosa. Se il gioco anteriore è inferiore a quello posteriore, il rollio anteriore sarà inferiore e, di conseguenza, l'aderenza delle ruote anteriori alla strada è migliore: l'auto diventerà sovrasterzante. Se il gioco posteriore è inferiore a quello anteriore, il modello acquisirà il sottosterzo.

Ecco un breve riepilogo di ciò che può essere modificato e di come influenzerà il comportamento del modello. Tanto per cominciare bastano queste impostazioni per imparare a guidare bene senza commettere errori in pista.

Sequenza di modifiche

La sequenza può essere variata. Molti top rider cambiano solo ciò che eliminerà le imperfezioni nel comportamento della vettura su una determinata pista. Sanno sempre esattamente cosa devono cambiare. Pertanto, dobbiamo sforzarci di capire chiaramente come si comporta l'auto in curva e cosa nel comportamento non ti si addice specificamente.

Di norma, le impostazioni di fabbrica sono incluse con la macchina. I tester che selezionano queste impostazioni cercano di renderle il più possibile universali per tutte le piste in modo che i modellisti inesperti non si arrampichino nella giungla.

Prima di iniziare l'allenamento, è necessario verificare i seguenti punti:

1. impostare il gioco
2. installare le stesse molle e versare lo stesso olio.

Quindi puoi iniziare a configurare il modello.

Puoi iniziare a modificare il modello in piccolo. Ad esempio, dagli angoli di inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una differenza molto grande: 1,5 ... 2 gradi.

Se ci sono piccoli difetti nel comportamento dell'auto, allora possono essere eliminati limitando gli angoli (ricorda, dovresti facilmente far fronte all'auto, cioè dovrebbe esserci un po 'di sottosterzo). Se gli svantaggi sono significativi (il modello si dispiega), la fase successiva consiste nel modificare l'angolo di inclinazione del perno di articolazione e le posizioni dei centri di rollio. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un'immagine accettabile della maneggevolezza dell'auto e le sfumature sono introdotte dal resto delle impostazioni.

Ci vediamo in pista!

Come configurare un'auto RC?

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.
L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.
L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma stradale, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e il grado del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.
Come configurare la tua auto
Innanzitutto è necessario attenersi alle seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara in modo da sentire come la modifica effettuata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando hai il tuo miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.
Cosa cambiare?
Angolo di campanatura (Cambratura)
Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che conferisce la massima aderenza della ruota alla strada. Gli angoli sono diversi per la sospensione anteriore e posteriore. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.
L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:
Angolo "più grande" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
meno angolo - meno grip
convergenza
La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè aumenta la trazione delle ruote posteriori in superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario il sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.
angolo più ampio: il modello si comporta meglio ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in una curva più dolcemente e gira peggio all'interno di una curva

Come configurare un'auto RC? La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per la guida in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile, in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.

Alla vigilia di gare importanti, prima della fine del montaggio di un kit di un'auto, dopo incidenti, al momento dell'acquisto di un'auto con un montaggio parziale e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei, può esserci un urgente necessità di acquistare un telecomando per una macchina da scrivere radiocomandata. Come non perdere una scelta e a quali caratteristiche dovresti prestare particolare attenzione? Questo è ciò di cui ti parleremo di seguito!

Varietà di telecomandi

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore, con l'aiuto del quale il modellatore invia comandi di controllo e un ricevitore installato sull'auto, che cattura il segnale, lo decodifica e lo trasmette per un'ulteriore esecuzione da dispositivi esecutivi: servi, regolatori. Ecco come l'auto guida, gira, si ferma, non appena si preme il pulsante appropriato o si esegue la combinazione necessaria di azioni sul telecomando.

I modellisti di auto utilizzano principalmente trasmettitori a pistola in cui il telecomando viene tenuto in mano come una pistola. Il grilletto dell'acceleratore si trova sotto il dito indice. Quando premi indietro (verso te stesso), l'auto va, se premi davanti, frena e si ferma. Se non viene applicata alcuna forza, il grilletto tornerà nella posizione neutra (centrale). C'è una piccola ruota sul lato del telecomando: questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con il suo aiuto, vengono eseguiti tutti i turni. La rotazione in senso orario della ruota fa girare le ruote a destra, in senso antiorario dirige il modello a sinistra.

Ci sono anche trasmettitori joystick. Sono tenuti con due mani e sono controllati dalle levette destra e sinistra. Ma questo tipo di equipaggiamento è raro per le auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte dei veicoli aerei e, in rari casi, su auto radiocomandate giocattolo.

Pertanto, con uno punto importante come scegliere un telecomando per macchina radiocomandata abbiamo già capito: abbiamo bisogno di un telecomando a pistola. Vai avanti.

A quali caratteristiche dovresti prestare attenzione quando scegli

Nonostante il fatto che in qualsiasi negozio di modelli sia possibile scegliere sia attrezzature semplici ed economiche che parametri generali molto multifunzionali, costosi, professionali a cui vale la pena prestare attenzione saranno:

• Frequenza
• Canali hardware
• Raggio d'azione

La comunicazione tra il telecomando di un'auto radiocomandata e il ricevitore avviene tramite onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza portante. Di recente, i modellisti stanno passando attivamente ai trasmettitori a 2,4 GHz, poiché è praticamente immune alle interferenze. Ciò consente di raccogliere un gran numero di auto radiocomandate ed eseguirli contemporaneamente, mentre le apparecchiature con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz reagiscono negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono sovrapporsi e interrompersi a vicenda, a causa della quale si perde il controllo sul modello.

Se decidi di acquistare un telecomando per auto radiocomandata, probabilmente presterai attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.) Stiamo parlando di canali di controllo, ognuno dei quali è responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, per guidare l'auto, sono sufficienti due canali: funzionamento del motore (gas / freno) e direzione di movimento (giri). Puoi trovare semplici macchinine in cui il terzo canale è responsabile dell'accensione remota dei fari.

Nei sofisticati modelli professionali, un terzo canale per il controllo della formazione della miscela nel motore a scoppio o per il bloccaggio del differenziale.

Questa domanda è interessante per molti principianti. Gamma sufficiente per sentirsi a proprio agio in una sala spaziosa o su un terreno accidentato - 100-150 metri, quindi la macchina si perde di vista. La potenza dei moderni trasmettitori è sufficiente per trasmettere comandi su una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di telecomando economico e di alta qualità per un'auto radiocomandata è. Questo è un sistema a 3 canali che opera nella banda a 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità per la creatività del modellista e amplia le funzionalità dell'auto, ad esempio consente di controllare i fari o gli indicatori di direzione. Nella memoria del trasmettitore è possibile programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli di auto!

Rivoluzionari dei radiocomandi: i migliori telecomandi per la tua auto

L'utilizzo dei sistemi di telemetria è diventato una vera rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modellista non ha più bisogno di indovinare quale velocità sviluppa il modello, quale voltaggio ha la batteria di bordo, quanto carburante è rimasto nel serbatoio, a che temperatura si è riscaldato il motore, quanti giri fa, ecc. La principale differenza rispetto alle apparecchiature convenzionali è che il segnale viene trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria alla console.

I sensori in miniatura ti consentono di monitorare le condizioni della tua auto in tempo reale. I dati richiesti possono essere visualizzati sul display del telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevoli dello stato "interno" dell'auto. Tale sistema è facile da integrare e facile da configurare.

Un esempio di telecomando di tipo "avanzato" -. Il dispositivo funziona con la tecnologia "DSM2", che fornisce la risposta più precisa e veloce. Altre caratteristiche distintive includono un grande schermo, che visualizza graficamente i dati sulle impostazioni e lo stato del modello. Spektrum DX3R è considerato il più veloce nel suo genere ed è garantito che ti condurrà alla vittoria!

Nel negozio online Planeta Hobby, puoi facilmente selezionare l'attrezzatura per il controllo dei modelli, puoi acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata e altri dispositivi elettronici necessari:, ecc. Fai la tua scelta giusta! Se non riesci a decidere da solo, contattaci, saremo felici di aiutarti!

Angolo di campanatura

Ruota di campanatura negativa.

Angolo di campanaturaè l'angolo tra l'asse verticale della ruota e l'asse verticale dell'auto visto dalla parte anteriore o posteriore dell'auto. Se la parte superiore della ruota è più esterna rispetto alla parte inferiore della ruota, questo si chiama rottura positiva. Se la parte inferiore della ruota è più esterna della parte superiore della ruota, questo si chiama crollo negativo.
L'angolo di campanatura influisce sulle caratteristiche di maneggevolezza della vettura. Come regola generale, aumentare la campanatura negativa migliora la trazione su quella ruota in curva (entro certi limiti). Questo perché ci dà uno pneumatico con una migliore distribuzione della forza in curva, un migliore angolo rispetto alla strada, aumentando l'area di contatto e trasmettendo le forze attraverso il piano verticale del pneumatico piuttosto che attraverso la forza laterale attraverso il pneumatico. Un altro motivo per utilizzare la campanatura negativa è la tendenza del pneumatico di gomma a rotolare contro se stesso in curva. Se la ruota ha campanatura zero, il bordo interno dell'area di contatto del pneumatico inizia a sollevarsi da terra, riducendo così l'area dell'area di contatto. Utilizzando la campanatura negativa, questo effetto viene ridotto, massimizzando così l'area di contatto del pneumatico.
D'altra parte, per la massima accelerazione in rettilineo, la massima aderenza si otterrà quando la campanatura è zero e il battistrada del pneumatico è parallelo alla strada. La corretta distribuzione della campanatura è un fattore importante nella progettazione della sospensione e dovrebbe includere non solo il modello geometrico idealizzato, ma anche il comportamento effettivo dei componenti della sospensione: flessione, distorsione, elasticità, ecc.
La maggior parte delle auto ha una qualche forma di sospensione a doppio braccio che consente di regolare l'angolo di campanatura (così come il guadagno di campanatura).

Aspirazione campanatura

Il guadagno di campanatura è una misura di come cambia l'angolo di campanatura quando la sospensione viene compressa. Questo è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiore e inferiore. Se i bracci della sospensione superiore e inferiore sono paralleli, la campanatura non cambierà quando la sospensione viene compressa. Se l'angolo tra i bracci della sospensione è significativo, la campanatura aumenterà man mano che la sospensione viene compressa.
Una certa quantità di guadagno di campanatura è utile per mantenere la gomma parallela al suolo quando l'auto rotola in curva.
Nota: i bracci di sospensione dovrebbero essere paralleli o dovrebbero essere più vicini l'uno all'altro di dentro(lato vettura) rispetto al lato ruota. La presenza di bracci sospensione più ravvicinati lato ruota piuttosto che lato vettura provocherà un cambiamento radicale degli angoli di campanatura (la vettura si comporterà in modo irregolare).
Il guadagno di campanatura determinerà il comportamento del centro di rollio dell'auto. Il centro di rollio dell'auto, a sua volta, determina come avverrà il trasferimento del peso in curva, e questo ha un impatto significativo sulla maneggevolezza (vedi sotto per maggiori informazioni).

Angolo di caster

L'angolo di caster (o caster) è la deviazione angolare dall'asse verticale della sospensione di una ruota in un'auto, misurata nella direzione longitudinale (l'angolo dell'asse di rotazione della ruota se visto dal lato dell'auto). Questo è l'angolo tra la linea del cardine (in un'auto, una linea immaginaria che passa dal centro del giunto sferico superiore al centro del giunto sferico inferiore) e la verticale. L'angolo di incidenza può essere regolato per ottimizzare la maneggevolezza della vettura in determinate situazioni di guida.
I punti di articolazione della ruota sono inclinati in modo tale che una linea tracciata attraverso di essi intersechi la superficie stradale leggermente davanti al punto di contatto della ruota. Lo scopo di questo è fornire un certo grado di autocentraggio dello sterzo: la ruota rotola dietro il perno della ruota. Questo rende l'auto più facile da sterzare e migliora la stabilità sui rettilinei (riducendo la tendenza a deviare fuori pista). Un angolo di incidenza eccessivo renderà la manovrabilità più dura e meno reattiva, tuttavia, nella competizione fuoristrada, vengono utilizzati angoli di incidenza più grandi per migliorare il guadagno di campanatura in curva.

Convergenza e divergenza

La convergenza è l'angolo simmetrico che ciascuna ruota forma rispetto all'asse longitudinale dell'auto. La convergenza è quando la parte anteriore delle ruote punta verso la linea centrale dell'auto.

Angolo di convergenza anteriore
Fondamentalmente, la maggiore convergenza (la parte anteriore delle ruote è più vicina l'una all'altra rispetto alla parte posteriore delle ruote) fornisce maggiore stabilità sui tratti rettilinei al costo di una risposta in curva più lenta, nonché una resistenza leggermente maggiore mentre le ruote ora funzionano leggermente di lato.
La convergenza sulle ruote anteriori si tradurrà in una maneggevolezza più reattiva e un ingresso in curva più rapido. Tuttavia, la divergenza anteriore di solito significa un'auto meno stabile (più a scatti).

Angolo di convergenza posteriore
Le ruote posteriori della tua auto dovrebbero essere sempre regolate ad un certo grado di convergenza (sebbene una convergenza di 0 gradi sia accettabile in alcune condizioni). Fondamentalmente, più convergenza, più stabile sarà l'auto. Tuttavia, tieni presente che l'aumento dell'angolo di convergenza (anteriore o posteriore) ridurrà la velocità sui tratti rettilinei (specialmente quando si utilizzano motori di serie).
Un altro concetto correlato è che una convergenza adatta per una sezione diritta non sarà adatta per una svolta, poiché la ruota interna deve avere un raggio inferiore rispetto alla ruota esterna. Per compensare ciò, le aste dello sterzo sono solitamente più o meno coerenti con il principio dello sterzo di Ackermann, modificato per adattarsi alle caratteristiche di una particolare vettura.

L'angolo di Ackerman

Il principio di Ackermann nello sterzo è una disposizione geometrica delle aste dello sterzo dell'auto progettata per risolvere il problema di avere le ruote interne ed esterne che seguono raggi diversi in curva.
Quando l'auto svolta, segue un percorso che fa parte del suo raggio di sterzata centrato da qualche parte lungo una linea attraverso l'asse posteriore. Le ruote girevoli devono essere inclinate in modo che formino entrambe un angolo di 90 gradi con una linea tracciata dal centro del cerchio attraverso il centro della ruota. Dato che la ruota è accesa al di fuori la svolta seguirà un raggio maggiore rispetto alla ruota all'interno della curva, deve essere svolta con un'angolazione diversa.
Il principio di Ackermann nello sterzo compenserà automaticamente questo spostando i giunti dello sterzo verso l'interno in modo che si trovino su una linea tracciata tra il perno della ruota e il centro dell'asse posteriore. I giunti dello sterzo sono collegati da un'asta rigida, che a sua volta fa parte del meccanismo dello sterzo. Questa disposizione assicura che a qualsiasi angolo di rotazione, i centri dei cerchi lungo i quali le ruote seguono saranno nello stesso punto comune.

Angolo di slittamento

L'angolo di slittamento è l'angolo tra il percorso effettivo della ruota e la direzione in cui punta. L'angolo di slittamento si traduce in una forza laterale perpendicolare alla direzione di marcia della ruota - una forza angolare. Questa forza angolare aumenta in modo approssimativamente lineare per i primi gradi dell'angolo di slittamento, quindi aumenta in modo non lineare fino al massimo, dopodiché inizia a diminuire (quando la ruota inizia a slittare).
Un angolo di slittamento diverso da zero deriva dalla deformazione del pneumatico. Durante la rotazione della ruota, la forza di attrito tra l'area di contatto del pneumatico e la strada fa sì che i singoli "elementi" del battistrada (sezioni infinitesime del battistrada) rimangano fermi rispetto alla strada.
Questa flessione del pneumatico si traduce in un aumento dell'angolo di slittamento e della forza angolare.
Poiché le forze esercitate sulle ruote dal peso dell'auto non sono distribuite uniformemente, l'angolo di slittamento di ciascuna ruota sarà diverso. La relazione tra gli angoli di slittamento determinerà il comportamento dell'auto in una determinata curva. Se il rapporto tra l'angolo di slittamento anteriore e l'angolo di slittamento posteriore è maggiore di 1: 1, l'auto andrà sottosterzo, e se il rapporto è inferiore a 1: 1, contribuirà al sovrasterzo. L'effettivo angolo di slittamento istantaneo dipende da molti fattori, comprese le condizioni del fondo stradale, ma le sospensioni dell'auto possono essere progettate per fornire specifiche caratteristiche dinamiche.
Il mezzo principale per regolare gli angoli di slittamento risultanti consiste nel modificare il relativo rollio da davanti a dietro regolando la quantità di trasferimento del peso laterale anteriore e posteriore. Ciò può essere ottenuto modificando le altezze dei centri di rollio o regolando la rigidità del rollio, modificando le sospensioni o aggiungendo stabilizzatori. stabilità laterale.

Trasferimento di peso

Il trasferimento del peso si riferisce al trasferimento del peso supportato da ciascuna ruota durante l'accelerazione (longitudinale e laterale). Ciò include l'accelerazione, la frenata o la svolta. Comprendere il trasferimento del peso è fondamentale per comprendere le dinamiche di un'auto.
Il trasferimento del peso avviene quando il baricentro (CoG) si sposta durante le manovre dell'auto. L'accelerazione fa ruotare il centro di massa attorno all'asse geometrico, determinando uno spostamento del centro di gravità (CoG). Il trasferimento del peso dalla parte anteriore a quella posteriore è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e il passo dell'auto e il trasferimento del peso laterale (totale rispetto all'anteriore e al retrotreno) è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e la carreggiata dell'auto così come l'altezza del suo centro di rollio (spiegato di seguito).
Ad esempio, quando l'auto accelera, il suo peso viene spostato verso le ruote posteriori. Puoi osservarlo mentre l'auto si inclina notevolmente all'indietro o si "accovaccia". In frenata, invece, il peso viene trasferito verso le ruote anteriori (il muso "si tuffa" verso terra). Allo stesso modo, durante i cambi di direzione (accelerazione laterale), il peso viene trasferito all'esterno della curva.
Il trasferimento del peso provoca un cambiamento nell'aderenza disponibile su tutte e quattro le ruote quando l'auto frena, accelera o gira. Ad esempio, poiché il peso viene trasferito all'anteriore durante la frenata, le ruote anteriori svolgono la maggior parte del lavoro di frenata. Questo spostamento di "lavoro" su una coppia di ruote dall'altra si traduce in una perdita di aderenza totale disponibile.
Se il trasferimento laterale del peso raggiunge il carico della ruota a un'estremità dell'auto, la ruota interna a quell'estremità si solleverà, causando un cambiamento nelle caratteristiche di manovrabilità. Se questo trasferimento di peso raggiunge la metà del peso dell'auto, inizia a ribaltarsi. Alcuni grandi camion si ribaltano prima di scivolare e le auto stradali di solito si ribaltano solo quando lasciano la strada.

Centro di rollio

Il centro di rollio di un'auto è un punto immaginario che segna il centro attorno al quale l'auto rotola (in curva) se vista dalla parte anteriore (o posteriore).
La posizione del centro di rollio geometrico è dettata esclusivamente dalla geometria della sospensione. La definizione ufficiale del centro di rollio è: "Punto su sezione trasversale attraverso qualsiasi coppia di centri ruota in cui le forze laterali possono essere applicate alla massa caricata a molla senza creare rollio di sospensione. "
Il valore del centro di rollio può essere stimato solo quando si tiene conto del baricentro dell'auto. Se c'è una differenza tra le posizioni del baricentro e del centro di rollio, viene creata una "spallatura momento". Quando l'auto subisce un'accelerazione laterale in curva, il centro di rollio si sposta in alto o in basso e la dimensione del braccio del momento, combinata con la rigidità della molla e la barra antirollio, determina la quantità di rollio in curva.
Il centro di rollio geometrico di un'auto può essere trovato utilizzando le seguenti procedure geometriche di base quando l'auto è in uno stato statico:


Disegna linee immaginarie parallele ai bracci di sospensione (rosso). Quindi traccia linee immaginarie tra i punti di intersezione delle linee rosse e i centri inferiori delle ruote, come mostrato nell'immagine (in verde). L'intersezione di queste linee verdi è il centro di rollio.
Dovresti notare che il centro di rollio si sposta quando la sospensione viene compressa o sollevata, quindi è davvero il centro di rollio istantaneo. Quanto si sposta questo centro di rollio quando la sospensione viene compressa è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiori e inferiori (o collegamenti di sospensione regolabili).
Quando la sospensione viene compressa, il centro di rollio si alza più in alto e il braccio del momento (la distanza tra il centro di rollio e il baricentro dell'auto (CoG nell'illustrazione)) diminuirà. Ciò significa che quando la sospensione viene compressa (ad esempio, in curva), l'auto avrà meno tendenza a rotolare (il che è positivo se non si desidera ribaltarsi).
Quando si utilizzano pneumatici ad alta aderenza (gommapiuma), è necessario impostare i bracci della sospensione in modo che il centro di rollio si alzi in modo significativo quando la sospensione viene compressa. Le auto da strada ICE hanno angoli del braccio di sospensione molto aggressivi per sollevare il centro di rollio in curva e prevenire il ribaltamento quando si utilizzano pneumatici in schiuma.
L'uso di bracci di sospensione paralleli e di uguale lunghezza determina un centro di rollio fisso. Ciò significa che quando l'auto è inclinata, la spalla del momento costringerà l'auto a rotolare sempre di più. Come regola generale, più alto è il baricentro della tua auto, più alto dovrebbe essere il centro di rollio per evitare il ribaltamento.

"Bump Steer" è la tendenza della ruota a girare mentre aumenta la corsa della sospensione. Sulla maggior parte delle auto, le ruote anteriori tendono a fuoriuscire (la parte anteriore della ruota si sposta verso l'esterno) quando la sospensione viene compressa. Ciò fornisce il sottosterzo durante lo sbandamento (quando si colpisce un dosso in curva, l'auto tende a raddrizzarsi). L'eccessivo "bump steer" aumenta l'usura degli pneumatici e rende l'auto a scatti su piste irregolari.

"Bump Steer" e centro di rollio
Su un dosso, entrambe le ruote si sollevano insieme. Quando si rotola, una ruota si alza e l'altra cade. Questo di solito produce più convergenza su una ruota e più convergenza sull'altra ruota, fornendo così un effetto di svolta. In analisi semplice puoi semplicemente presumere che il roll steer sia lo stesso del "bump steer", ma in pratica cose come la barra antirollio hanno un effetto che lo cambia.
Il "bump steer" può essere aumentato alzando la cerniera esterna o abbassando la cerniera interna. Di solito sono necessarie piccole modifiche.

sottosterzo

Il sottosterzo è una condizione per affrontare la curva dell'auto in cui il percorso circolare dell'auto ha un diametro notevolmente maggiore del cerchio indicato dalla direzione delle ruote. Questo effetto è l'opposto del sovrasterzo e parole semplici il sottosterzo è una condizione in cui le ruote anteriori non seguono il percorso che il guidatore vuole curvare, ma seguono invece un percorso più rettilineo.
Questo è spesso indicato come spingere o non girare. L'auto è detta "pizzicata" perché è stabile e lontana da tendenze a sbandare.
Oltre al sovrasterzo, il sottosterzo ha molte fonti come la trazione meccanica, l'aerodinamica e le sospensioni.
Tradizionalmente, il sottosterzo si verifica quando le ruote anteriori hanno una trazione insufficiente in curva, quindi la parte anteriore dell'auto ha meno trazione meccanica e non può seguire la traiettoria in una curva.
Gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e il baricentro sono fattori importanti che determinano una condizione di sottosterzo/sovrasterzo.
È un regola generale che i produttori sintonizzano deliberatamente le loro auto per avere un leggero sottosterzo. Se l'auto ha un po' di sottosterzo, è più stabile (all'interno della capacità del guidatore medio) quando ci sono improvvisi cambi di direzione.

Come regolare la tua auto per ridurre il sottosterzo
Dovresti iniziare aumentando la campanatura negativa delle ruote anteriori (non superare mai i -3 gradi per le auto stradali e i 5-6 gradi per le auto fuoristrada).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è ridurre il camber posteriore negativo (questo dovrebbe essere sempre<=0 градусов).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è abbassare la rigidità o rimuovere la barra antirollio anteriore (o aumentare la rigidità della barra antirollio posteriore).
È importante notare che eventuali adeguamenti sono soggetti a compromessi. L'auto ha una quantità limitata di aderenza totale che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori.

sovrasterzo

Un'auto è sovrasterzante quando le ruote posteriori non seguono le ruote anteriori ma scivolano verso l'esterno della curva. Il sovrasterzo può portare allo slittamento.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo è influenzata da diversi fattori come la trazione meccanica, l'aerodinamica, le sospensioni e lo stile di guida.
Il limite di sovrasterzo si verifica quando le gomme posteriori superano il loro limite di aderenza laterale durante una curva prima che le gomme anteriori lo facciano, facendo sì che la parte posteriore della vettura punti verso l'esterno della curva. In senso generale, il sovrasterzo è una condizione in cui l'angolo di slittamento dei pneumatici posteriori è maggiore dell'angolo di slittamento degli pneumatici anteriori.
Le auto a trazione posteriore sono più inclini al sovrasterzo, specialmente quando si usa l'acceleratore nelle curve strette. Questo perché i pneumatici posteriori devono resistere alle forze laterali e alla spinta del motore.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo di solito aumenta quando la sospensione anteriore viene ammorbidita o la sospensione posteriore viene tesa (o quando viene aggiunta una barra antirollio posteriore). Anche gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e la classe di temperatura dei pneumatici possono essere utilizzati per mettere a punto il bilanciamento dell'auto.
Un'auto con sovrasterzo può anche essere definita "libera" o "sbloccata".

Come si fa a distinguere tra sovrasterzo e sottosterzo?
Quando entri in una curva, il sovrasterzo è quando l'auto gira più bruscamente di quanto ti aspetti, e il sottosterzo è quando l'auto gira meno di quanto ti aspetti.
Il problema è sovrasterzo o sottosterzo
Come accennato in precedenza, eventuali adeguamenti sono soggetti a compromessi. L'auto ha un grip limitato che può essere distribuito tra le ruote anteriori e posteriori (questo può essere ampliato con l'aerodinamica, ma questa è un'altra storia).
Tutte le auto sportive sviluppano una velocità laterale (cioè slittamento laterale) maggiore rispetto alla direzione in cui puntano le ruote. La differenza tra il cerchio in cui rotolano le ruote e la direzione in cui puntano è l'angolo di slittamento. Se gli angoli di slittamento delle ruote anteriori e posteriori sono gli stessi, l'auto ha un bilanciamento dello sterzo neutro. Se l'angolo di slittamento delle ruote anteriori è maggiore dell'angolo di slittamento delle ruote posteriori, si dice che l'auto è sottosterzante. Se l'angolo di slittamento delle ruote posteriori è maggiore dell'angolo di slittamento delle ruote anteriori, si dice che l'auto è sovrasterzante.
Ricorda solo che un'auto sottosterzo colpisce il guardrail nella parte anteriore, un'auto in sovrasterzo colpisce il guardrail nella parte posteriore e un'auto neutrale colpisce il guardrail ad entrambe le estremità contemporaneamente.

Altri fattori importanti da considerare

Qualsiasi auto può sperimentare sottosterzo o sovrasterzo a seconda delle condizioni stradali, della velocità, dell'aderenza disponibile e dell'azione del conducente. Il design di un'auto, tuttavia, tende a trovarsi in una condizione "limite" individuale quando l'auto raggiunge e supera i limiti di aderenza. "Ultimate understeer" si riferisce a un'auto che, per progettazione, tende a sottosterzare quando l'accelerazione angolare supera l'aderenza del pneumatico.
Il limite di sterzata è una funzione della resistenza al rotolamento relativa anteriore/posteriore (rigidità delle sospensioni), della distribuzione del peso anteriore/posteriore e dell'aderenza del pneumatico anteriore/posteriore. Un'auto con avantreno pesante e bassa resistenza al rollio al posteriore (dovuta a molle morbide e/o bassa rigidità, o mancanza di barre antirollio posteriori) tenderà a sottosterzare al limite: i suoi pneumatici anteriori, essendo fortemente caricati anche in stato statico, raggiungeranno i loro limiti di aderenza prima delle gomme posteriori e quindi svilupperanno ampi angoli di slittamento. Anche le auto a trazione anteriore sono inclini al sottosterzo in quanto di solito non solo hanno un avantreno pesante, ma mettere potenza alle ruote anteriori riduce anche la loro presa disponibile per le curve. Ciò si traduce spesso in un effetto "jitter" sulle ruote anteriori poiché l'aderenza cambia inaspettatamente a causa del trasferimento di potenza dal motore alla strada e al controllo.
Mentre il sottosterzo e il sovrasterzo possono entrambi causare una perdita di controllo, molti produttori progettano le loro auto per il massimo sottosterzo partendo dal presupposto che per il guidatore medio sia più facile controllare che limitare il sovrasterzo. A differenza del sovrasterzo estremo, che spesso richiede più regolazioni dello sterzo, il sottosterzo può spesso essere ridotto decelerando.
Il sottosterzo può verificarsi non solo durante l'accelerazione in curva, ma anche durante le frenate brusche. Se il bilanciamento del freno (forza frenante sull'asse anteriore e posteriore) è troppo in avanti, può causare il sottosterzo. Ciò è causato dal blocco delle ruote anteriori e dalla perdita di sterzata efficace. Può verificarsi anche l'effetto opposto, se il bilanciamento del freno è troppo indietro, la parte posteriore dell'auto sbanderà.
Gli atleti, su superfici asfaltate, generalmente preferiscono un equilibrio neutro (con una leggera tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo a seconda della pista e dello stile di guida), poiché sottosterzo e sovrasterzo comportano una perdita di velocità in curva. Nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo generalmente dà risultati migliori, poiché le ruote posteriori necessitano di una certa trazione disponibile per accelerare l'auto in uscita di curva.

Indice di rigidezza

La velocità della molla è uno strumento per regolare l'altezza di marcia dell'auto e la sua posizione durante la sospensione. La rigidità della molla è un coefficiente utilizzato per misurare la quantità di resistenza alla compressione.
Le molle troppo dure o troppo morbide faranno sì che l'auto non abbia alcuna sospensione.
Tasso della molla, riferito alla ruota (Tasso ruota)
L'elasticità, riferita alla ruota, è l'elasticità effettiva misurata alla ruota.
La rigidità della molla, ridotta alla ruota, è solitamente pari o notevolmente inferiore alla rigidità della molla stessa. Tipicamente, le molle sono fissate ai bracci di sospensione o ad altre parti del sistema di rotazione della sospensione. Supponiamo che quando la ruota è sfalsata di 1 ", la molla è polarizzata di 0,75", il rapporto di leva è 0,75: 1. La rigidità della molla, riferita alla ruota, si calcola elevando al quadrato il rapporto di leva (0,5625), moltiplicando per la rigidità della molla e per il seno dell'angolo della molla. Il rapporto è quadrato a causa di due effetti. Il rapporto viene applicato alla forza e alla distanza percorsa.

Viaggio in sospensione

La corsa della sospensione è la distanza dalla parte inferiore della corsa della sospensione (quando l'auto è su un cavalletto e le ruote pendono liberamente) alla parte superiore della corsa della sospensione (quando le ruote dell'auto non possono più essere sollevate più in alto). La ruota che raggiunge il limite inferiore o superiore può causare seri problemi di controllo. Il "raggiungimento del limite" può essere causato dal superamento della corsa della sospensione, del telaio o simili. o toccare la strada con la carrozzeria o altri componenti dell'auto.

smorzamento

Lo smorzamento è il controllo del movimento o delle vibrazioni attraverso l'uso di ammortizzatori idraulici. Lo smorzamento controlla la velocità di marcia e la resistenza delle sospensioni dell'auto. Un'auto senza smorzamento oscillerà su e giù. Con un adeguato smorzamento, l'auto tornerà alla normalità in un tempo minimo. Lo smorzamento nelle auto moderne può essere controllato aumentando o diminuendo la viscosità del fluido (o la dimensione dei fori del pistone) negli ammortizzatori.

Anti-dive e anti-squat

Anti-dive e anti-squat sono espressi in percentuale e si riferiscono alla picchiata anteriore in frenata e allo squat posteriore in accelerazione. Possono essere pensati come doppi per la frenata e l'accelerazione, mentre l'altezza del centro di rollio funziona negli angoli. La ragione principale della loro differenza sono i diversi obiettivi di progettazione per la sospensione anteriore e posteriore, mentre la sospensione è solitamente simmetrica tra i lati destro e sinistro dell'auto.
Le percentuali anti-dive e anti-squat sono sempre calcolate rispetto al piano verticale che interseca il baricentro dell'auto. Diamo prima un'occhiata all'anti-squat. Determinare la posizione del centro momentaneo posteriore della sospensione guardando l'auto di lato. Traccia una linea dall'area di contatto del pneumatico attraverso il centro istantaneo, questo sarà il vettore della forza della ruota. Ora traccia una linea verticale attraverso il baricentro dell'auto. L'anti-squat è il rapporto tra l'altezza dell'intersezione del vettore di forza della ruota e l'altezza del baricentro, espresso in percentuale. Un valore anti-squat del 50% significa che il vettore della forza di accelerazione è a metà strada tra il suolo e il centro di gravità.


L'anti-dive è la controparte dell'anti-squat e lavora per la sospensione anteriore durante la frenata.

Circolo di forze

Un circolo di forze è un modo utile per pensare all'interazione dinamica tra il pneumatico dell'auto e il manto stradale. Nel diagramma sottostante, stiamo guardando la ruota dall'alto in modo che la superficie stradale si trovi nel piano x-y. L'auto a cui è fissata la ruota si muove nella direzione y positiva.


In questo esempio, l'auto girerà a destra (cioè la direzione x positiva è verso il centro della svolta). Si noti che il piano di rotazione della ruota è inclinato rispetto alla direzione effettiva in cui si muove la ruota (nella direzione y positiva). Questo angolo è l'angolo di slittamento.
F è limitato a un cerchio tratteggiato, F può essere qualsiasi combinazione di componenti Fx (virata) e Fy (accelerazione o decelerazione) che non supera il cerchio tratteggiato. Se la combinazione di forze Fx e Fy esce dal cerchio, il pneumatico perde aderenza (scivoli o sbandi).
In questo esempio, il pneumatico genera una componente di forza nella direzione x (Fx) che, quando trasmessa al telaio dell'auto attraverso il sistema di sospensione, in combinazione con forze simili dal resto delle ruote, farà sterzare l'auto A destra. Il diametro del cerchio di forze, e quindi la forza orizzontale massima che un pneumatico può generare, è influenzato da molti fattori, tra cui la costruzione e le condizioni del pneumatico (età e intervallo di temperatura), la qualità della superficie stradale e il carico verticale della ruota.

Velocità critica

Un'auto sottosterzante ha una modalità concomitante di instabilità chiamata velocità critica. Quando ci si avvicina a questa velocità, il controllo diventa sempre più sensibile. Alla velocità critica, la velocità di imbardata diventa infinita, cioè l'auto continua a girare anche quando le ruote sono raddrizzate. Al di sopra della velocità critica, una semplice analisi indica che l'angolo di sterzata deve essere invertito (controsterzo). Un'auto sottosterzo non è interessata da questo, che è uno dei motivi per cui le auto ad alta velocità sono sintonizzate per il sottosterzo.

Trovare una via di mezzo (o un'auto equilibrata)

Un'auto che non soffre di sovrasterzo o sottosterzo quando utilizzata al limite ha un equilibrio neutro. Sembra intuitivo che gli atleti preferiscano un po' di sovrasterzo per far girare l'auto dietro un angolo, ma questo di solito non viene utilizzato per due motivi. L'accelerazione anticipata, una volta che l'auto ha superato l'apice della curva, consente all'auto di acquisire ulteriore velocità nel successivo tratto rettilineo. Il pilota che accelera prima o più forte ha un grande vantaggio. Le gomme posteriori richiedono un po' di grip in eccesso per accelerare la vettura in questa fase critica in curva, mentre le gomme anteriori possono dedicare tutta la loro aderenza alla curva. Pertanto, l'auto dovrebbe essere messa a punto con una leggera tendenza al sottosterzo o dovrebbe essere leggermente "pizzicata". Inoltre, un'auto in sovrasterzo è a scatti, aumentando la probabilità di perdere il controllo durante una competizione prolungata o quando si reagisce a una situazione imprevista.
Si prega di notare che questo è applicabile solo per le gare su strada. La competizione sulla terra battuta è tutta un'altra storia.
Alcuni piloti di successo preferiscono un po' di sovrasterzo nelle loro auto, preferendo un'auto più silenziosa che entra più facilmente in curva. Va notato che il giudizio sull'equilibrio di guida della vettura non è oggettivo. Lo stile di guida è un fattore importante nell'equilibrio percepito di un'auto. Pertanto, due conducenti con auto identiche spesso le usano con impostazioni di bilanciamento diverse. Ed entrambi possono definire "neutrale" l'equilibrio delle loro auto.

Prima di procedere alla descrizione del ricevitore, consideriamo l'assegnazione delle frequenze per le apparecchiature di radiocomando. E cominciamo da qui con leggi e regolamenti. Per tutte le apparecchiature radio, l'allocazione delle risorse di frequenza nel mondo viene effettuata dal Comitato internazionale sulle frequenze radio. Ha diversi sottocomitati per le aree del globo. Pertanto, in diverse zone della Terra, sono assegnate diverse gamme di frequenza per il controllo radio. Inoltre, i sottocomitati raccomandano solo agli stati della loro area l'assegnazione delle frequenze e i comitati nazionali, nell'ambito delle raccomandazioni, introducono le proprie restrizioni. Per non gonfiare oltre misura la descrizione, si consideri la distribuzione delle frequenze nella regione americana, in Europa e nel nostro Paese.

In generale, la prima metà della gamma di onde radio VHF viene utilizzata per il controllo radio. Nelle Americhe, queste sono le bande 50, 72 e 75 MHz. Inoltre, 72 MHz è esclusivamente per i modelli volanti. In Europa le bande consentite sono 26, 27, 35, 40 e 41 MHz. Primo e ultimo in Francia, altri in tutta l'UE. In patria, la gamma consentita è di 27 MHz e, dal 2001, una piccola sezione della gamma di 40 MHz. Una distribuzione così ristretta delle frequenze radio potrebbe frenare lo sviluppo della modellistica radio. Ma, come giustamente notato dai pensatori russi nel XVIII secolo, "la severità delle leggi in Russia è compensata dalla lealtà verso il loro mancato adempimento". In realtà, in Russia e sul territorio dell'ex URSS, le bande 35 e 40 MHz sono ampiamente utilizzate secondo il layout europeo. Alcune persone cercano di usare le frequenze americane, ea volte lo fanno con successo. Tuttavia, molto spesso questi tentativi sono vanificati dall'interferenza delle trasmissioni radio VHF, che utilizzano proprio questa gamma sin dai tempi dell'Unione Sovietica. Nella gamma 27-28 MHz è consentito il controllo radio, ma può essere utilizzato solo per i modelli terrestri. Il fatto è che questa gamma è data anche per le comunicazioni civili. Vi operano un numero enorme di stazioni Voki-Toki. L'ambiente di interferenza in questa gamma è pessimo vicino ai centri industriali.

Le bande 35 e 40 MHz sono le più accettabili in Russia, e quest'ultima è consentita dalla legge, anche se non tutte. Dei 600 kilohertz di questa gamma, solo 40 sono legalizzati nel nostro paese, da 40,660 a 40,700 MHz (vedi la decisione del Comitato statale per le radiofrequenze della Russia del 25.03.2001, protocollo N7 / 5). Cioè, su 42 canali, solo 4 sono ufficialmente consentiti nel nostro paese, ma possono anche avere interferenze da altre apparecchiature radio. In particolare, in URSS sono state prodotte circa 10.000 stazioni radio Len per l'uso nel complesso edilizio e agroindustriale. Funzionano nella gamma 30 - 57 MHz. La maggior parte di loro è ancora attivamente sfruttata. Quindi, anche qui, nessuno è immune da interferenze.

Si noti che la legislazione di molti paesi consente l'uso della seconda metà della banda VHF per il controllo radio, tuttavia tali apparecchiature non sono prodotte commercialmente. Ciò è dovuto alla complessità nel recente passato dell'implementazione tecnica della formazione di frequenze nell'intervallo superiore a 100 MHz. Allo stato attuale, l'elemento base rende facile ed economico formare una portante fino a 1000 MHz, tuttavia, l'inerzia del mercato finora ostacola la produzione in serie di apparecchiature nella parte superiore della gamma VHF.

Per garantire una comunicazione affidabile a sintonizzazione zero, la frequenza portante del trasmettitore e la frequenza di ricezione del ricevitore devono essere sufficientemente stabili e commutabili per garantire il funzionamento senza interferenze di più apparecchiature in un unico luogo. Questi problemi vengono risolti utilizzando un risonatore al quarzo come elemento di impostazione della frequenza. Per poter cambiare le frequenze, il quarzo è reso sostituibile, ad es. una nicchia con un connettore è prevista negli alloggiamenti del trasmettitore e del ricevitore e il quarzo della frequenza desiderata può essere facilmente cambiato direttamente sul campo. Per garantire la compatibilità, le gamme di frequenza sono suddivise in canali di frequenza separati, anch'essi numerati. La spaziatura tra i canali è specificata a 10 kHz. Ad esempio, 35,010 MHz corrisponde al canale 61, 35,020 al canale 62 e 35,100 al canale 70.

Il funzionamento congiunto di due insiemi di apparecchiature radio in un campo su un canale di frequenza è, in linea di principio, impossibile. Entrambi i canali continueranno a "disturbare" indipendentemente dal fatto che siano in modalità AM, FM o PCM. La compatibilità si ottiene solo quando si commutano set di apparecchiature su frequenze diverse. Come si ottiene questo in pratica? Chiunque venga all'aeroporto, all'autostrada o allo stagno è obbligato a guardarsi intorno per vedere se ci sono altri modellisti qui. Se ce ne sono, devi bypassarli e chiedere in quale raggio e su quale canale funziona la sua attrezzatura. Se c'è almeno un modellista il cui canale coincide con il tuo e non hai quarzo sostituibile, concorda con lui di accendere l'attrezzatura solo uno per uno e, in generale, stai vicino a lui. Nelle competizioni, la compatibilità di frequenza dell'attrezzatura dei diversi partecipanti è una preoccupazione degli organizzatori e dei giudici. All'estero, per identificare i canali, è consuetudine attaccare all'antenna del trasmettitore speciali gagliardetti, il cui colore determina la portata e i numeri su di esso indicano il numero (e la frequenza) del canale. Tuttavia, con noi è meglio attenersi all'ordine sopra descritto. Inoltre, poiché i trasmettitori su canali adiacenti possono interferire l'uno con l'altro a causa della deriva di frequenza sincrona che talvolta si verifica tra trasmettitore e ricevitore, i modellisti attenti cercano di non lavorare nello stesso campo su canali di frequenza adiacenti. Cioè, i canali sono scelti in modo che ci sia almeno un canale libero tra di loro.

Per chiarezza, presentiamo le tabelle dei numeri di canale per il layout europeo:

I canali consentiti dalla legge per l'uso in Russia sono in grassetto. Nella banda 27 MHz vengono visualizzati solo i canali preferiti. In Europa, la spaziatura tra i canali è di 10 kHz.

Ed ecco la tabella di layout per l'America:

In America, la numerazione è diversa e la spaziatura tra i canali è già di 20 kHz.

Per capire completamente con i risonatori al quarzo, corriamo un po 'più avanti e diremo alcune parole sui ricevitori. Tutti i ricevitori nelle apparecchiature disponibili in commercio sono costruiti secondo il circuito supereterodina con una o due conversioni. Non spiegheremo di cosa si tratta, capirà chi ha dimestichezza con l'ingegneria radiofonica. Pertanto, la formazione della frequenza nel trasmettitore e nel ricevitore di diversi produttori avviene in modi diversi. Nel trasmettitore, un risonatore al quarzo può essere eccitato all'armonica fondamentale, dopo di che la sua frequenza viene raddoppiata, o triplicata, e magari subito alla 3a o 5a armonica. Nell'oscillatore locale del ricevitore, la frequenza di eccitazione può essere superiore alla frequenza del canale o inferiore del valore della frequenza intermedia. I ricevitori a doppia conversione hanno due frequenze intermedie (tipicamente 10,7 MHz e 455 kHz), quindi il numero di combinazioni possibili è ancora maggiore. Quelli. le frequenze dei risonatori al quarzo del trasmettitore e del ricevitore non coincidono mai, sia con la frequenza del segnale che verrà emesso dal trasmettitore, sia tra di loro. Pertanto, i produttori di apparecchiature hanno concordato di indicare sul risonatore al quarzo non la sua frequenza reale, come è consuetudine nel resto dell'ingegneria radio, ma il suo scopo TX è un trasmettitore, RX è un ricevitore e la frequenza (o numero) del canale . Se i cristalli del ricevitore e del trasmettitore vengono scambiati, l'apparecchiatura non funzionerà. È vero, c'è un'eccezione: alcuni dispositivi con AM possono funzionare con quarzo entangled, a condizione che entrambi i quarzi siano alla stessa armonica, ma la frequenza nell'aria sarà 455 kHz superiore o inferiore a quella indicata sul quarzo. Anche se, la gamma diminuirà.

È stato notato sopra che nella modalità PPM, un trasmettitore e un ricevitore di produttori diversi possono lavorare insieme. E i risonatori al quarzo? Di chi mettere dove? Consigliamo di installare un risonatore al quarzo nativo in ogni dispositivo. Questo spesso aiuta. Ma non sempre. Sfortunatamente, le tolleranze per l'accuratezza della produzione di risonatori al quarzo di diversi produttori variano in modo significativo. Pertanto, la possibilità di funzionamento congiunto di componenti specifici di produttori diversi e con quarzi diversi può essere stabilita solo empiricamente.

E inoltre. In linea di principio, in alcuni casi è possibile installare risonatori al quarzo di un altro produttore sull'apparecchiatura di un produttore, ma non è consigliabile farlo. Un risonatore al quarzo è caratterizzato non solo dalla frequenza, ma anche da una serie di altri parametri, come il fattore Q, la resistenza dinamica, ecc. I produttori progettano attrezzature per un tipo specifico di quarzo. L'utilizzo di un altro può generalmente ridurre l'affidabilità del radiocomando.

Breve riassunto:

• Il ricevitore e il trasmettitore richiedono cristalli della gamma esatta per cui sono progettati. Il quarzo non funzionerà per un'altra gamma.
• È meglio prendere cristalli di quarzo dello stesso produttore dell'attrezzatura, altrimenti le prestazioni non sono garantite.
• Quando acquisti un quarzo per un ricevitore, devi chiarire se si tratta di una conversione o meno. I cristalli per ricevitori a doppia conversione non funzioneranno in ricevitori a singola conversione e viceversa.

Tipi di ricevitori

Come abbiamo già indicato, il ricevitore è installato sul modello guidato.

I ricevitori radiocomandati sono progettati per funzionare con un solo tipo di modulazione e un solo tipo di codifica. Quindi, ci sono ricevitori AM, FM e PCM. Inoltre, il PCM è diverso per le diverse società. Se il trasmettitore può semplicemente cambiare il metodo di codifica da PCM a PPM, il ricevitore deve essere sostituito con un altro.

Il ricevitore è realizzato secondo il circuito supereterodina con due o una conversione. I ricevitori con due conversioni hanno, in linea di principio, una migliore selettività, ad es. filtrare meglio le interferenze con le frequenze al di fuori del canale di lavoro. Di norma, sono più costosi, ma il loro uso è giustificato per modelli costosi, soprattutto volanti. Come già notato, i risonatori al quarzo per lo stesso canale nei ricevitori con due e una conversione sono diversi e non intercambiabili.

Se disponi i ricevitori in ordine crescente di immunità al rumore (e, sfortunatamente, i prezzi), la riga sarà simile a questa:

• una trasformazione e AM
• una conversione e FM
• due conversioni e FM
• una conversione e PCM
• due trasformazioni e PCM

Quando si sceglie un ricevitore per il proprio modello da questa gamma, è necessario tener conto del suo scopo e del suo costo. Non è male dal punto di vista dell'immunità al rumore mettere un ricevitore PCM sul modello di allenamento. Ma portando il modello nel cemento durante l'allenamento, alleggerirai il tuo portafoglio di una quantità molto maggiore rispetto a un ricevitore FM a conversione singola. Allo stesso modo, se metti un ricevitore AM o un ricevitore FM semplificato su un elicottero, te ne pentirai seriamente in seguito. Soprattutto se voli vicino a grandi città con un'industria sviluppata.

Il ricevitore può funzionare solo in una gamma di frequenze. La conversione di un ricevitore da una gamma all'altra è teoricamente possibile, ma economicamente poco giustificata, poiché questo lavoro è molto laborioso. Può essere eseguito solo da ingegneri altamente qualificati in un laboratorio radio. Alcune delle bande di frequenza per i ricevitori sono suddivise in sottobande. Ciò è dovuto alla grande larghezza di banda (1000 kHz) con un primo IF relativamente basso (455 kHz). In questo caso, i canali principale e mirror rientrano nella banda passante del preselettore del ricevitore. In questo caso, è generalmente impossibile fornire selettività per il canale specchio in un ricevitore con una trasformazione. Pertanto, nel layout europeo, la gamma 35 MHz è divisa in due sezioni: da 35.010 a 35.200 - questa è la sottobanda "A" (canali da 61 a 80); 35.820 a 35.910 - sottobanda "B" (canali da 182 a 191). Nel layout americano nella banda dei 72 MHz sono inoltre allocate due sottobande: da 72.010 a 72.490 la sottobanda "Low" (canali da 11 a 35); Da 72,510 a 72,990 - "Alto" (canali da 36 a 60). Sono disponibili diversi ricevitori per diverse sottobande. Non sono intercambiabili nella banda 35 MHz. Nella banda dei 72 MHz sono parzialmente intercambiabili sui canali di frequenza prossimi al limite delle sottobande.

La prossima caratteristica del tipo di ricevitori è il numero di canali di controllo. I ricevitori sono disponibili da due a dodici canali. Allo stesso tempo, schematicamente, ad es. per il loro "intestino", i ricevitori per 3 e 6 canali potrebbero non differire affatto. Ciò significa che il ricevitore a tre canali può avere segnali decodificati del quarto, quinto e sesto canale, ma non ha connettori sulla scheda per il collegamento di servi aggiuntivi.

Per sfruttare appieno i connettori, i ricevitori spesso non realizzano un connettore di alimentazione separato. Nel caso in cui i servi non siano collegati a tutti i canali, il cavo di alimentazione dall'interruttore di bordo è collegato a qualsiasi uscita libera. Se tutte le uscite sono abilitate, uno dei servi è collegato al ricevitore tramite uno splitter (il cosiddetto cavo a Y) a cui è collegata l'alimentazione. Quando il ricevitore è alimentato da una batteria di alimentazione tramite un regolatore di corsa con funzione WEIGHT, non è affatto necessario un cavo di alimentazione speciale: l'alimentazione viene fornita tramite il cavo di segnale del regolatore. La maggior parte dei ricevitori ha una tensione di 4,8 volt, che equivale a una batteria di quattro batterie al nichel-cadmio. Alcuni ricevitori consentono l'utilizzo dell'alimentazione di bordo da 5 batterie, che migliora i parametri di velocità e potenza di alcuni servi. Qui devi essere attento alle istruzioni per l'uso. I ricevitori che non sono progettati per una maggiore tensione di alimentazione possono bruciarsi in questo caso. Lo stesso vale per gli ingranaggi dello sterzo, che possono avere un forte calo delle risorse.

I ricevitori per i modelli terrestri sono spesso prodotti con un'antenna a filo accorciata che è più facile da posizionare sul modello. Non dovrebbe essere allungato, poiché ciò non aumenterà, ma diminuirà il raggio di funzionamento affidabile delle apparecchiature di controllo radio.

Per i modelli di navi e automobili, i ricevitori sono prodotti in una custodia impermeabile:

Per gli atleti sono disponibili ricevitori con sintetizzatore. Non c'è quarzo sostituibile e il canale di lavoro è impostato da interruttori multiposizione sul corpo del ricevitore:

Con l'avvento della classe dei modelli volanti ultraleggeri, indoor, è iniziata la produzione di ricevitori speciali molto piccoli e leggeri:

Questi ricevitori spesso non hanno un corpo in polistirene rigido e sono alloggiati in un tubo di PVC termoretraibile. Possono essere dotati di un regolatore integrato, che generalmente riduce il peso delle apparecchiature di bordo. Con una dura lotta per i grammi, è consentito utilizzare ricevitori in miniatura senza alcun alloggiamento. A causa dell'uso attivo di batterie ai polimeri di litio nei modelli volanti ultraleggeri (hanno una capacità specifica molte volte superiore a quella di quelle al nichel), sono comparsi ricevitori specializzati con un'ampia gamma di tensione di alimentazione e un controller di velocità integrato:

Riassumiamo quanto sopra.

• Il ricevitore opera in una sola gamma di frequenze (sottobanda)
• Il ricevitore funziona con un solo tipo di modulazione e codifica
• Il ricevitore deve essere selezionato in base allo scopo e al costo del modello. È illogico mettere un ricevitore AM su un modello di elicottero e un ricevitore PCM a doppia conversione sul modello di addestramento più semplice.

Dispositivo ricevitore

Di norma, il ricevitore è alloggiato in una custodia compatta ed è realizzato su un unico circuito stampato. Ad esso è collegata un'antenna a filo. Il corpo ha una nicchia con un connettore per un risonatore al quarzo e gruppi di contatti di connettori per il collegamento di attuatori, come servi e regolatori.

Il ricevitore e il decodificatore del segnale radio effettivo sono montati sul circuito stampato.

Il risonatore a cristallo sostituibile imposta la frequenza del primo (unico) oscillatore locale. I valori delle frequenze intermedie sono standard per tutti i produttori: la prima IF è 10,7 MHz, la seconda (solo) 455 kHz.

L'uscita di ogni canale del decoder ricevente è indirizzata ad un connettore a tre pin, dove, oltre al segnale, sono presenti i contatti di massa e di potenza. Per sua struttura, il segnale è un singolo impulso con un periodo di 20 ms e una durata pari al valore dell'impulso del segnale PPM del canale generato nel trasmettitore. Il decoder PCM emette lo stesso segnale del PPM. Inoltre, il decoder PCM contiene il cosiddetto modulo Fail-Safe, che consente di portare gli ingranaggi dello sterzo in una posizione predeterminata in caso di guasto del segnale radio. Maggiori informazioni su questo nell'articolo "PPM o PCM?"

Alcuni modelli di ricevitore hanno un connettore speciale per fornire la funzione DSC (controllo servo diretto) - controllo diretto dei servi. Per fare ciò, un cavo speciale collega il connettore trainer del trasmettitore e il connettore DSC del ricevitore. Quindi, con il modulo RF spento (anche se non ci sono cristalli di quarzo e una parte RF difettosa del ricevitore), il trasmettitore controlla direttamente i servi sul modello. La funzione può essere utile per effettuare il debug a terra del modello, in modo da non intasare invano l'aria, nonché per ricercare eventuali malfunzionamenti. Allo stesso tempo, il cavo DSC viene utilizzato per misurare la tensione di alimentazione della batteria di bordo, prevista in molti modelli di trasmettitori costosi.

Sfortunatamente, i ricevitori si guastano molto più spesso di quanto vorremmo. I motivi principali sono gli arresti anomali del modello e le forti vibrazioni delle unità moto. Ciò si verifica più spesso quando il modellatore, quando posiziona il ricevitore all'interno del modello, trascura le raccomandazioni per lo smorzamento del ricevitore. È difficile esagerare qui, e più schiuma e gomma spugnosa sono coinvolte, meglio è. L'elemento più sensibile agli urti e alle vibrazioni è il risonatore al quarzo sostituibile. Se dopo l'impatto il ricevitore si spegne, prova a cambiare il quarzo, - nella metà dei casi aiuta.

Inceppamento antiaereo

Qualche parola sull'interferenza a bordo del modello e su come affrontarla. Oltre all'interferenza dall'aria, il modello stesso potrebbe avere fonti di interferenze proprie. Si trovano vicino al ricevitore e, di regola, hanno radiazioni a banda larga, ad es. agiscono contemporaneamente su tutte le frequenze della gamma, e quindi le loro conseguenze possono essere disastrose. Una fonte comune di interferenza è un motore di trazione commutato. Hanno imparato a gestirne l'interferenza alimentandola attraverso speciali circuiti anti-interferenza, costituiti da un condensatore deviato verso il corpo di ogni spazzola e da un'induttanza collegata in serie. Per potenti motori elettrici, viene utilizzata l'alimentazione separata del motore stesso e del ricevitore da una batteria separata e non funzionante. Il regolatore prevede il disaccoppiamento optoelettronico dei circuiti di controllo dai circuiti di potenza. Abbastanza stranamente, ma i motori brushless creano un livello di interferenza non inferiore a quelli con spazzole. Pertanto, per motori potenti, è meglio utilizzare ESC con disaccoppiamento ottico e una batteria separata per alimentare il ricevitore.

Sui modelli con motore a benzina e accensione a scintilla, quest'ultima è una fonte di potenti interferenze in un'ampia gamma di frequenze. Per combattere le interferenze, viene utilizzata la schermatura del cavo dell'alta tensione, la punta della candela e l'intero modulo di accensione. I sistemi di accensione a magnete generano leggermente meno interferenze rispetto a quelli elettronici. In quest'ultimo, l'alimentazione viene necessariamente effettuata da una batteria separata, non da quella di bordo. Inoltre, viene utilizzata una separazione dello spazio dell'attrezzatura di bordo dal sistema di accensione e dal motore di almeno un quarto di metro.

I servi sono la terza fonte di interferenza più importante. La loro interferenza diventa evidente su modelli di grandi dimensioni, dove sono installati molti potenti servi e i cavi che collegano il ricevitore ai servi diventano lunghi. In questo caso, l'inserimento di piccoli anelli di ferrite sul cavo vicino al ricevitore aiuta in modo che il cavo faccia 3-4 giri sull'anello. Puoi farlo da solo o acquistare prolunghe per servocomandi di marca già pronte con anelli di ferrite. Una soluzione più radicale consiste nell'utilizzare batterie diverse per alimentare il ricevitore e i servi. In questo caso, tutte le uscite del ricevitore sono collegate ai cavi del servo tramite uno speciale dispositivo fotoaccoppiatore. Puoi realizzare tu stesso un dispositivo del genere o acquistarne uno già pronto.

In conclusione, menzioneremo ciò che non è ancora molto comune in Russia: i modelli dei giganti. Questi includono modelli volanti che pesano più di otto-dieci chilogrammi. Il fallimento del canale radio con il successivo crollo del modello in questo caso è irto non solo di perdite materiali, che sono considerevoli in termini assoluti, ma rappresentano anche una minaccia per la vita e la salute degli altri. Pertanto, le leggi di molti paesi obbligano i modellisti a utilizzare la duplicazione completa delle apparecchiature di bordo su tali modelli: due ricevitori, due batterie di bordo, due set di servi che controllano due set di timoni. In questo caso, ogni singolo guasto non porta ad un crash, ma riduce solo leggermente l'efficienza dei timoni.

Hardware fatto in casa?

In conclusione, poche parole a coloro che desiderano produrre autonomamente apparecchiature di controllo radio. Secondo gli autori che si occupano di radioamatorismo da molti anni, nella maggior parte dei casi ciò non è giustificato. Il desiderio di risparmiare sull'acquisto di apparecchiature seriali già pronte è ingannevole. Ed è improbabile che il risultato soddisfi con la sua qualità. Se non ci sono abbastanza soldi anche per un semplice set di attrezzature, prendine uno usato. I trasmettitori moderni diventano obsoleti prima che si esauriscano fisicamente. Se sei sicuro delle tue capacità, prendi un trasmettitore o un ricevitore difettoso a un prezzo d'occasione: la sua riparazione darà comunque un risultato migliore di uno fatto in casa.

Ricorda che il ricevitore "sbagliato" è al massimo un proprio modello rovinato, ma il trasmettitore "sbagliato" con le sue emissioni radio fuori banda può battere un sacco di modelli di altre persone, che potrebbero rivelarsi più costosi del proprio .

Nel caso in cui la voglia di fare circuiti sia irresistibile, scava prima su Internet. È molto probabile che sarai in grado di trovare circuiti già pronti: questo ti farà risparmiare tempo ed eviterà molti errori.

Per coloro che, in fondo, sono più radioamatori che modellisti, c'è un ampio campo di creatività, soprattutto dove il produttore seriale non è ancora arrivato. Ecco alcuni argomenti da affrontare da soli:

• Se c'è una custodia di marca da attrezzatura economica, puoi provare a creare materiale per computer lì. Un buon esempio di ciò potrebbe essere il MicroStar 2000, uno sviluppo amatoriale con documentazione completa.
• In connessione con il rapido sviluppo dei modelli di radio per interni, è di particolare interesse produrre un modulo trasmettitore e ricevitore utilizzando i raggi infrarossi. Un tale ricevitore può essere reso più piccolo (più leggero) delle migliori radio in miniatura, molto più economico e integrato in una chiave di controllo del motore elettrico. La portata a infrarossi in palestra è sufficiente.
• In un ambiente amatoriale, puoi realizzare con successo semplici componenti elettronici: regolatori, mixer di bordo, tachimetri, caricabatterie. Questo è molto più facile che fare il ripieno per il trasmettitore, e di solito è più giustificabile.

Conclusione

Dopo aver letto gli articoli su trasmettitori e ricevitori di apparecchiature di radiocomando, sei stato in grado di decidere di che tipo di apparecchiatura hai bisogno. Ma alcune delle domande, come sempre, sono rimaste. Uno di questi è come acquistare l'attrezzatura: alla rinfusa o come set, che include un trasmettitore, un ricevitore, batterie per loro, servi e un caricabatterie. Se questo è il primo apparecchio nella tua pratica di modellazione, è meglio prenderlo come un set. Ciò risolve automaticamente i problemi di compatibilità e imballaggio. Quindi, quando il tuo parco modelli aumenterà, sarà possibile acquistare separatamente ricevitori e servi, già in conformità con altri requisiti dei nuovi modelli.

Quando si utilizza l'alimentatore di bordo per sovratensione con una batteria a cinque celle, scegliere un ricevitore in grado di gestire tale tensione. Prestare inoltre attenzione alla compatibilità del ricevitore acquistato separatamente con il trasmettitore. I ricevitori sono prodotti da un numero molto maggiore di aziende rispetto ai trasmettitori.

Due parole su un dettaglio che spesso i modellisti alle prime armi trascurano: l'interruttore di alimentazione di bordo. Gli interruttori specializzati sono realizzati con un design resistente alle vibrazioni. La loro sostituzione con interruttori a levetta non testati o interruttori da apparecchiature radio può causare un guasto al volo con tutte le conseguenze che ne conseguono. Sii attento alla cosa principale e alle piccole cose. Non ci sono dettagli minori nella modellazione radiofonica. Altrimenti, secondo Zhvanetsky, "una mossa sbagliata e tu sei un padre".