Valvola di riduzione iniettore zmz 406. Regoliamo in modo indipendente la pressione dell'olio nei motori ZMZ. Percorso dell'olio dalla pompa al gruppo della valvola di fasatura

Il controllo del funzionamento del sistema di lubrificazione nei motori ZMZ 405, 406 e 409 viene effettuato utilizzando speciali sensori di pressione dell'olio. Se falliscono, il conducente non sarà in grado di rispondere in modo tempestivo a possibili malfunzionamenti nel sistema, che metterà a repentaglio le ulteriori prestazioni dell'intera unità di potenza.

Sensori di pressione e pressione di emergenza per olio motore ZMZ 405, 406, 409

Per monitorare la pressione nel sistema di lubrificazione dei motori ZMZ 405, 406 e 409, sono forniti due sensori separati. Uno di questi fissa l'entità della pressione e il secondo reagisce alla sua caduta critica.

Caratteristiche, design e principio di funzionamento del sensore di pressione dell'olio

Il sensore di pressione dell'olio (DDM) viene utilizzato per misurare la pressione del lubrificante nel sistema. IN centrali elettriche ZMZ utilizza sensori del tipo MM358 con le seguenti caratteristiche:

• elemento di lavoro - reostato;
• corrente nominale, A - 0,15;
• campo di lavoro, kgf / cm 2 - 0–6;
• resistenza in assenza di pressione, Ohm - 159-173;

Il design del sensore di pressione MM358 è costituito da:

• alloggi con un sindacato;
• membrane;
• spintore
• reostato;
• elementi della trasmissione del reostato.

Il sensore MM358 funziona in combinazione con un indicatore di pressione situato sul cruscotto del veicolo. Ha un design elettromeccanico che risponde ai cambiamenti nella resistenza del sensore.

Il principio di funzionamento del sensore MM358 è il seguente: quando il motore non è in funzione, non c'è pressione nel sistema di lubrificazione. La resistenza del sensore, in base alle sue caratteristiche, è di 159-173 Ohm. Quando l'unità di potenza viene avviata, la pressione aumenta e l'olio inizia ad agire sulla membrana, piegandola nel corpo. Piegandosi, sposta la leva di trasmissione attraverso lo spintore, il quale, a sua volta, sposta i cursori del reostato verso destra, riducendo la resistenza del sensore. Il puntatore reagisce a questa diminuzione spostando la freccia verso destra.

Caratteristiche, design e principio di funzionamento del sensore di pressione dell'olio di emergenza

Il sensore di emergenza è progettato per informare il conducente del calo della pressione dell'olio nel sistema a valori critici. IN unità di potenza ZMZ 405, 406 e 409 sono installati sensori di pressione dell'olio di emergenza tipo MM111D o simili, prodotti sotto numeri di catalogo 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829. Si tratta di dispositivi di tipo a contatto, il cui principio di funzionamento si basa sulla chiusura e sull'apertura dei contatti.

Caratteristiche del sensore MM111D:

• elemento di lavoro - diaframma;
• tensione nominale, V - 12;
• azionamento a pressione, kgf / cm 2 - 0,4-0,8;
• la dimensione del filo di atterraggio, in pollici - .

Un diaframma a molla si trova all'interno del corpo del dispositivo. Ad esso è fissata una piastra di contatto che, quando non operativa, è chiusa con il corpo (massa) del sensore. Durante il funzionamento del motore, il lubrificante in pressione entra attraverso un apposito foro nell'alloggiamento e spinge la membrana. In questo caso i contatti si aprono.

Il sensore di pressione di emergenza funziona in tandem con un indicatore situato sul quadro strumenti. È progettato sotto forma di una lattina di olio rossa. Quando accendiamo l'accensione senza avviare il motore, l'oliatore dovrebbe essere acceso. Ciò indica che la tensione è applicata al sensore e non c'è pressione nel sistema. In 3-5 secondi dopo l'avvio del motore, la pressione nel sistema aumenta e raggiunge i parametri operativi. L'olio agisce sulla membrana, i contatti si aprono e il segnalatore si spegne.

Dove vengono prodotti i sensori di pressione?

I sensori di pressione per i motori ZMZ sono prodotti sia nello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk che in altre imprese specializzate nella produzione di componenti per auto:

• Avtopribor;
• "Pekar";
• "EMP" e altri.

Posizione nelle unità di potenza ZMZ 405, 406, 409

Nei motori ZMZ, la posizione di entrambi i sensori è identica. Li troverai in alto a sinistra della testata (visto dall'abitacolo) sopra il collettore di scarico. E se il sensore di emergenza potrebbe non essere immediatamente visibile, il sensore di pressione dell'olio viene identificato immediatamente dal corpo a forma di botte.

Entrambi i sensori sono avvitati in un raccordo biforcato (tee), che è avvitato nella testata e collegato a uno dei canali dell'olio del sistema di lubrificazione. I cavi di alimentazione sono collegati ai sensori.

Come controllare il sensore di pressione dell'olio

Se hai dei sospetti sulle prestazioni del sensore di pressione, non essere troppo pigro per controllarlo. Puoi farlo come alla stazione Manutenzione, e a casa. Ma in quest'ultimo caso, dovrai acquistare un manometro speciale. Costa circa 300 rubli, ma una cosa del genere sarà utile in futuro. Oltre a lui, avrai anche bisogno di un cacciavite a taglio, una chiave 22 e del nastro isolante.

Procedura di controllo:

Video: controllo della pressione dell'olio nel sistema

Altri malfunzionamenti

Tuttavia, lo scostamento del valore di pressione può essere associato a guasti di cablaggio, ea malfunzionamenti del manometro stesso. Non essere pigro per eseguire ulteriori diagnosi. Il suo ordine è il seguente.

Accendiamo l'accensione. La freccia del puntatore dovrebbe deviare a destra e poi tornare a posizione di partenza... Se la freccia non devia, utilizzare un cacciavite a taglio per svitare la vite che fissa il cavo di alimentazione del sensore, scollegarlo e toccare terra. La freccia è deviata: è presente un cortocircuito nel cablaggio di alimentazione del sensore. In caso contrario, il problema dovrebbe essere cercato nel manometro.

Controllo del sensore di pressione dell'olio di emergenza

Per controllare il dispositivo avrai bisogno di:

• cacciavite a taglio;
• chiave per 22;
• ohmmetro (multimetro);
• pompa per pneumatici con manometro;
• un tratto di tubo con fascette di diametro appropriato.

Procedura di controllo:

Come effettuare autonomamente una sostituzione nei motori ZMZ 405, 406, 409

Strumenti:

• cacciavite a taglio;
• chiavi per 17 e 22;
• sigillante automobilistico;
• panno asciutto;
• marcatore.

Procedura di sostituzione:

1. Scollegare il filo di terra dalla batteria.
2. Utilizzando un cacciavite a taglio, svitare la vite che tiene la punta del cavo di alimentazione del sensore di pressione. Scollegare il filo.
3. Se si decide di sostituire entrambi i sensori, utilizzare lo stesso attrezzo per svitare il fissaggio del cavo di alimentazione del sensore di emergenza.
4. Per non confondere i fili, contrassegnali con un pennarello.
5. Usando una chiave da 17, svitare il sensore di pressione dell'olio. Lo rimuoviamo di lato.
6. Utilizzando una chiave da 22, svitare il sensore di pressione dell'olio di emergenza.
7. Pulire con cura le sedi dei sensori, rimuovere i resti del vecchio sigillante.
8. Lubrificare i raccordi del sensore con uno strato sottile di sigillante automobilistico. Lasciare asciugare un po' (30 s).
9. Avvitiamo nuovi sensori usando i tasti 17 e 22.
10. Colleghiamo i cavi di alimentazione.
11. Colleghiamo la massa alla batteria.
12. Controlliamo il funzionamento dei sensori.

Video: sostituzione del sensore di pressione dell'olio su un'auto Gazelle

Che tu decida di diagnosticare e sostituire i sensori da solo o di ricorrere all'aiuto di specialisti, non importa. La cosa principale è essere sicuri che il sistema di lubrificazione funzioni normalmente e averne conferma sotto forma di normali indicatori dei dispositivi corrispondenti, piuttosto che fare affidamento sul fatto che tutto funzionerà.

A tutti buona giornata... Nell'articolo di oggi stiamo considerando un problema tipico: la pressione dell'olio nel motore ZMZ 406 è scomparsa. Sfortunatamente, questo è un problema abbastanza comune e ci sono alcuni motivi tipici nell'articolo, analizzeremo tutti i motivi e come si manifestarsi.

Iniziamo con una descrizione del design del sistema di lubrificazione ZMZ 406:

La pompa dell'olio è azionata dall'albero intermedio attraverso un esagono. La pompa dell'olio ha una valvola di riduzione della pressione che scarica la pressione dell'olio in eccesso nel carter. Dalla pompa dell'olio, l'olio viene alimentato attraverso un filtro alla linea principale dell'olio, da cui vengono lubrificati i perni albero motore, e le boccole dell'albero intermedio della trasmissione di distribuzione. Anche dalla strada principale c'è un canale per la testata e per i tenditori idraulici. Nella testata, a sua volta, sono perforati 2 canali dell'olio paralleli agli alberi a camme. Questi canali forniscono olio a ciascun perno dell'albero a camme ea ciascuno dei 16 sollevatori idraulici.

Più aree problematiche nel sistema di lubrificazione - una valvola di riduzione della pressione, boccole dell'albero intermedio e tendicatena idraulici, ma prima di tutto...

La pressione dell'olio nello ZMZ 406 è improvvisamente scomparsa.

Ci sono solo due ragioni in questo caso: la valvola limitatrice della pressione della pompa dell'olio è bloccata in posizione aperta. Sembra così:

Ciò accade, di solito, a causa della sporcizia che penetra sotto il riduttore di pressione. Anche la più piccola briciola incunea la valvola e non si chiude completamente.

Il secondo motivo tipico è un guasto della trasmissione della pompa dell'olio.

L'unità ha questo aspetto:

Da notare che questi due guasti sono estremamente rari e si verificano quando l'intervallo di cambio dell'olio non viene rispettato e quando si opera con olio che non corrisponde al clima.

La pressione dell'olio nel motore è diminuita gradualmente.

Questo è il problema più comune associato alla normale usura, alla manutenzione periodica e agli errori di progettazione....

Il motivo più comune è il filtro dell'olio.

Durante il funzionamento della gazzella (2705), ho cambiato il filtro ogni 5000 km e cambiato l'olio ogni 10.000 km. Il motivo è che quando si opera a benzina, l'olio si scurisce rapidamente e si forma un mucchio di sporco che ostruisce il filtro. Quando si opera a gas, questo problema non si osserva!

Il secondo motivo più popolare è l'ingresso di benzina nel carburante.

Abbastanza per lo più condividi versioni a carburatore 406 (quando la membrana della pompa benzina si rompe, la benzina entra inevitabilmente nell'olio), ma anche accesa motore a iniezione con un ugello mobile, questo è uno scenario perfettamente possibile.

La terza ragione è l'usura.

A causa dell'usura, tutti gli spazi nelle coppie di attrito aumentano gradualmente.

• Il luogo principale in cui si perde la pressione è l'albero intermedio. Molti non cambiano le boccole di supporto dell'albero intermedio anche quando revisione, ma è in queste boccole che si perde la maggior parte pressione.
• Il secondo posto più popolare sono i tendicatena idraulici usurati.
• Terzo posto - usura e usura della testata alberi a camme.. Il fatto è che sul motore 406, i letti dell'albero a camme si trovano nel corpo della testata e alla minima "deriva" dell'aereo, l'usura del letto aumenta in modo significativo - il risultato è una perdita di pressione. Con l'usura dell'albero stesso, il gioco nella coppia di attrito aumenta e si perde anche la pressione.
• Il quarto posto è l'usura della pompa dell'olio. Se usurata, la pompa non pompa olio a sufficienza nel sistema di lubrificazione del motore e non ci sarà pressione dell'olio. Puoi affrontarlo ricostruendo la pompa con l'uscita dei suoi piani o sostituendo il gruppo pompa dell'olio con una pompa dell'olio di ZMZ 514 (è per un motore diesel e ha prestazioni migliorate).
• Quinto posto - compensatori idraulici per giochi valvole, giunti di dilatazione nella testata 16 (per il numero di valvole) e al chilometraggio elevato anche i loro letti sono soggetti a usura, ma la durata dei letti del giunto di dilatazione, di regola, supera la durata della testata.

Il quarto motivo sono le molle della valvola di bypass dell'olio.

Una valvola di bypass è installata sull'alloggiamento della pompa dell'olio, si apre quando alta pressione oli. Il fatto è che nel tempo le molle della valvola si indeboliscono e parte della pressione dell'olio viene persa su questa valvola. Va bene se metti un paio di rondelle sotto la molla della valvola durante la revisione della pompa.

A proposito del radiatore dell'olio.

Su alcune modifiche dello ZMZ 406, è installato un radiatore per il raffreddamento dell'olio, ma in realtà questo design non viene praticamente utilizzato poiché riduce la pressione dell'olio già liquefatto e ha rubinetti di bassa qualità che sono costantemente in funzione. Relativamente competente, il radiatore dell'olio è implementato su ZMZ 405 (viene utilizzata una valvola termica), ma anche lì la sua efficacia è discutibile. Nella maggior parte dei casi, si consiglia di spegnere il radiatore dell'olio e utilizzare un olio più termostabile (testato per esperienza personale funzionamento a gas 2705 con un chilometraggio di 470.000 km).

Modi per aumentare la pressione dell'olio nel motore ZMZ 406 durante il funzionamento.

• Di più sostituzione frequente filtro dell'olio.
• Sostituzione della pompa dell'olio con una pompa di ZMZ 514, codice 514 .1011010
• Scollegare il radiatore dell'olio o sostituirlo con uno scambiatore di calore.
• Sostituendo l'olio con uno più denso e di qualità superiore, è importante la viscosità alle alte temperature.
• Posizionando 2-3 rondelle sotto la molla della valvola di bypass dell'olio

Modi per aumentare la pressione dell'olio durante la revisione.

Assicurarsi di invertire il contralbero e ruotare correttamente le boccole.

Installare i getti nel sistema di lubrificazione.

Il fatto è che ci sono diversi punti nel motore in cui si perde molta pressione e, per aumentare la durata del motore durante una revisione importante, ha senso tappare alcuni canali nel sistema di lubrificazione con getti del carburatore! L'opzione migliore si sono rivelati getti alesati con una punta da 2 mm.

Quindi, ecco questi luoghi e opzioni per il loro jetting:

Foro di lubrificazione dell'albero della pompa dell'olio

Tendicatena idraulici (superiore e inferiore)

Questo è tutto per me. Spero che il problema della mancanza di pressione dell'olio nel motore 406 non ti disturbi mai più.

Motore a quattro cilindri in linea, dotato di microprocessore integrato
sistema di controllo dell'iniezione e dell'accensione (KMSUD).

Tipo di motore mod. 4062 a sinistra:

1 - tappo di scarico;
2 - coppa dell'olio;
3 - collettore di scarico;
4 - staffa supporto motore;
5 - valvola per lo scarico del liquido di raffreddamento;
6 - pompa dell'acqua;
7 - sensore della lampada di surriscaldamento del liquido di raffreddamento
liquidi;
8 - il sensore dell'indicatore di temperatura del raffreddamento
liquidi;
9 - sensore di temperatura;
10 - termostato;
11 - sensore lampada di emergenza
pressione dell'olio;
12 - sensore manometro
oli;
13 - tubo di ventilazione del carter;
14 - indicatore del livello dell'olio (astina di livello);
15 - bobina di accensione;
16 - sensore di fase;
17 - schermo termoisolante
Il blocco cilindri è realizzato in ghisa grigia. Ci sono canali tra i cilindri per
refrigerante. I cilindri sono progettati senza manicotti di inserimento. In fondo al blocco
ci sono cinque cuscinetti dei cuscinetti principali dell'albero motore. cappucci indigeni
I cuscinetti sono realizzati in ghisa sferoidale e sono fissati al blocco con due bulloni. coperchi
i cuscinetti sono forati con il blocco, quindi non possono essere scambiati.
Su tutti i coperchi, ad eccezione del terzo coperchio del cuscinetto, sono stampigliati i loro numeri di serie.
Il coperchio del terzo cuscinetto insieme al blocco è lavorato alle estremità per l'installazione
mezze rondelle reggispinta. La copertura della catena è imbullonata alle estremità del blocco e
premistoppa con manicotti dell'albero motore. Una coppa dell'olio è fissata al fondo del blocco.
Sulla parte superiore del blocco c'è una testata, fusa in alluminio
lega. Ha valvole di aspirazione e scarico. Per ogni cilindro
installato quattro valvole, due di ingresso e due di uscita. Valvole di ingresso
situato con lato destro teste e scarico - a sinistra. Azionamento della valvola
viene effettuata da due alberi a camme tramite punterie idrauliche.
L'uso di spintori idraulici elimina la necessità di regolare i giochi nella trasmissione
valvole, in quanto compensano automaticamente la distanza tra le camme
alberi a camme e steli delle valvole. Esterno sul corpo dello spintore idraulico
c'è una scanalatura e un foro per l'alimentazione dell'olio all'interno dello spintore idraulico dall'olio
autostrade.

Tipo di motore mod. 4062 a destra:

1 - disco di sincronizzazione;
2 - sensore di frequenza di rotazione e sincronizzazione;
3 - filtro dell'olio;
4 - antipasto;
5 - sensore di battito;
6 - tubo per lo scarico del liquido di raffreddamento;
7 - sensore di temperatura dell'aria;
8 - tubo di ingresso;
9 - ricevitore;
10 - bobina di accensione;
11 - regolatore del minimo;
12 - acceleratore;
13 - tendicatena idraulico;
14 - generatore
Lo spintore idraulico ha un corpo in acciaio, all'interno del quale è saldata una guida
manica. Nel manicotto è installato un giunto di dilatazione con un pistone. Il compensatore è tenuto in
manicotto con anello di sicurezza. Un giunto di dilatazione è installato tra il giunto di dilatazione e il pistone.
primavera. Il pistone poggia sul fondo dell'alloggiamento dello spintore idraulico. Contemporaneamente
la molla preme il corpo della valvola di ritegno a sfera. Quando la cam
l'albero a camme non preme sullo spintore idraulico, la molla preme attraverso
il pistone il corpo dello spintore idraulico alla parte cilindrica della camma dell'albero a camme
albero e il compensatore - allo stelo della valvola, mentre si scelgono i giochi nell'azionamento
valvole. La valvola a sfera è aperta in questa posizione e l'olio scorre nel
spintore idraulico. Non appena la camma dell'albero a camme ruota e preme su
corpo dello spintore, il corpo cadrà e la valvola a sfera si chiuderà. Olio,
situato tra il pistone e il compensatore inizia a funzionare come un solido.
La punteria idraulica si abbassa sotto l'azione della camma dell'albero a camme e apre la valvola.
Quando la camma, girando, smette di premere sul corpo dello spintore idraulico, è sotto
l'azione della molla si sposta verso l'alto, aprendo la valvola a sfera, e l'intero ciclo
si ripete di nuovo.

Sezione del motore mod. 4062

1 - coppa dell'olio;
2 - ricevitore della pompa dell'olio;
3 - pompa dell'olio;
4 - azionamento della pompa dell'olio;
5 - ruota dentata dell'albero intermedio;
6 - blocco cilindri;
7 - tubo di ingresso;
8 - ricevitore;
9 - albero a camme di aspirazione
valvole;
10 - valvola di ingresso;
11 - coperchio della valvola;
12 - albero a camme di scarico
valvole;
13 - indicatore del livello dell'olio;
14 - spintore della valvola idraulica;
15 - molla della valvola esterna;
16 - manicotto guida valvola;
17 - valvola di scarico;
18 - testata;
19 - collettore di scarico;
20 - pistone;
21 - spinotto del pistone;
22 - biella;
23 - albero motore;
24 - coperchio della biella;
25 - coperchio del cuscinetto principale;
26 - tappo di scarico;
27 - corpo spintore;
28 - manicotto di guida;
29 - corpo compensatore;
30 - anello di sicurezza;
31 - pistone compensatore;
32 - valvola a sfera;
33 - molla della valvola a sfera;
34 - corpo valvola a sfera;
35 - molla ad espansione
Le sedi e le boccole di guida sono installate nella testa del blocco con elevata interferenza
valvole. Nella parte inferiore della testata del blocco ci sono le camere di combustione, nella parte superiore -
si trovano i supporti dell'albero a camme. I supporti sono dotati di alluminio
coperchio. Il coperchio frontale è comune ai supporti di ingresso e uscita.
alberi a camme. Questa copertura contiene un fermo in plastica
flange che si inseriscono nelle scanalature sui perni dell'albero a camme. coperchi
sono forati insieme alla testa del blocco, quindi non possono essere scambiati. Sul
tutte le copertine, ad eccezione di quella anteriore, hanno numeri di serie stampati.

Schema di installazione del coperchio dell'albero a camme

Gli alberi a camme sono in ghisa. Profili delle camme di aspirazione e scarico
gli alberi sono gli stessi. Le camme sono sfalsate di 1,0 mm rispetto all'asse degli spintori idraulici, che
li fa ruotare quando il motore è in funzione. Ciò riduce l'usura superficiale
spintore idraulico e lo rende uniforme. La parte superiore del blocco è chiusa con un coperchio in cima,
fuso in lega di alluminio. Anche i pistoni sono fusi da una lega di alluminio. Sul
il fondo del pistone ha quattro incavi per le valvole, che impediscono
corse del pistone sulle valvole in caso di violazione della fasatura delle valvole. Per il corretto
l'installazione del pistone nel cilindro sulla parete laterale in corrispondenza della sporgenza sotto lo spinotto è fusa
iscrizione: "Prima". Il pistone è installato nel cilindro in modo che questa iscrizione sia
rivolto verso la parte anteriore del motore.
Ogni pistone ha due segmenti di compressione e un anello raschiaolio.
Gli anelli di compressione sono in ghisa. Piano di lavoro a botte della tomaia
l'anello è ricoperto da uno strato di cromo poroso, che migliora il rodaggio dell'anello. Lavorando
la superficie dell'anello inferiore è ricoperta da uno strato di stagno. Sulla superficie interna del fondo
l'anello ha una scanalatura. L'anello deve essere installato sul pistone con questa scanalatura.
fino al fondo del pistone. Anello raschiaolio si compone di tre elementi: due
dischi in acciaio ed espansore. Il pistone è fissato alla biella mediante un pistone
dito di "tipo flottante", ad es. il perno non è fissato né nel pistone né nella biella. A partire dal
il movimento del perno è trattenuto da due anelli elastici, che
installato nelle scanalature dei boss del pistone. Bielle in acciaio forgiato, con asta
I-sezione. Una boccola di bronzo è premuta nella testa superiore della biella.
La testa della biella inferiore con un coperchio fissato con due bulloni. Dadi di biella
i catenacci hanno una filettatura autobloccante e quindi non si bloccano ulteriormente.
I cappelli di biella vengono lavorati insieme alla biella, e quindi non possono
riordinare da una biella all'altra. I numeri sono stampigliati sulle bielle e sui cappelli di biella
cilindri. Per raffreddare il cielo del pistone con olio nella biella e nella testata superiore
si fanno dei buchi. La massa dei pistoni assemblati con le bielle non deve differire
più di 10 g per diversi cilindri. La testa inferiore della biella è installata
a parete sottile cuscinetti di biella... L'albero motore è realizzato in ghisa duttile.
L'albero ha otto contrappesi. È trattenuto contro il movimento assiale da persistente
mezze rondelle installate sul collo centrale. All'estremità posteriore dell'albero motore
volano attaccato. Un manicotto distanziale e un cuscinetto sono inseriti nel foro del volano
albero di ingresso del cambio.
I numeri dei cilindri sono stampigliati sulle bielle e sui cappelli di biella. Per raffreddare il fondo
il pistone con olio nello stelo della biella e la testata superiore sono fori. Peso
i pistoni assemblati con bielle non dovrebbero differire di più di 10 g per diversi
cilindri. Le bielle a parete sottile sono installate nella testa inferiore della biella
fodere. L'albero motore è realizzato in ghisa duttile. L'albero ha otto
contrappesi. È trattenuto dal movimento assiale da mezze rondelle persistenti,
installato sul collo centrale. Attaccato all'estremità posteriore dell'albero motore
volano. Nel foro del volano sono inseriti un manicotto distanziale e un cuscinetto primario.
albero del cambio.

Il sistema di lubrificazione è combinato, con l'alimentazione di olio alle superfici di sfregamento sotto pressione e spray e il controllo automatico della temperatura dell'olio tramite una valvola termica. Gli alzavalvole idraulici e i tendicatena sono lubrificati e azionati sotto pressione dell'olio.

Il sistema di lubrificazione comprende: coppa dell'olio, pompa dell'olio con tubo di aspirazione e valvola riduttrice di pressione, azionamento della pompa dell'olio, canali dell'olio nel blocco cilindri, testata e albero motore, filtro dell'olio a passaggio totale, astina di livello dell'olio, valvola termica, tappo di riempimento dell'olio, tappo scarico olio e sensori pressione olio.

La circolazione dell'olio è la seguente.

La pompa 1 aspira l'olio dal carter 2 e lo fornisce alla valvola termica 4 attraverso il canale del blocco cilindri.

A una pressione dell'olio di 4,6 kgf / cm 2, la valvola limitatrice di pressione 3 della pompa dell'olio si apre e l'olio viene bypassato nella zona di aspirazione della pompa, riducendo così l'aumento di pressione nel sistema di lubrificazione.

La pressione massima dell'olio nel sistema di lubrificazione è di 6,0 kgf / cm 2.

A una pressione dell'olio superiore a 0,7 ... 0,9 kgf / cm 2 e una temperatura superiore a più 81 + 2 ° C, la valvola termica inizia ad aprire il passaggio al flusso dell'olio nel radiatore, che viene scaricato attraverso l'ugello 9.

La temperatura dell'apertura completa del canale della valvola termica è più 109 + 5 ° С. L'olio raffreddato dal radiatore ritorna nella coppa dell'olio attraverso il foro 22. Dopo la valvola termica, l'olio scorre nel filtro dell'olio a passaggio totale 6.

L'olio pulito dal filtro entra nella linea dell'olio centrale 4 del blocco cilindri, da dove viene alimentato attraverso i canali 18 ai cuscinetti principali dell'albero motore, attraverso i canali 8 - ai cuscinetti dell'albero intermedio, attraverso il canale 7 - alla parte superiore cuscinetto dell'albero di trasmissione della pompa dell'olio e viene fornito anche alle catene di trasmissione dell'albero a camme del tenditore idraulico inferiore.

Dai cuscinetti di banco, l'olio attraverso i canali interni 19 dell'albero motore 20 viene fornito ai cuscinetti di biella e da questi attraverso i canali 17 nelle bielle viene fornito per lubrificare gli spinotti.

Per raffreddare il pistone, l'olio viene spruzzato sul cielo del pistone attraverso un foro nella testa di biella superiore.

Dal cuscinetto superiore dell'albero di trasmissione della pompa dell'olio, l'olio viene fornito attraverso i fori trasversali e la cavità interna del rullo per lubrificare il cuscinetto inferiore del rullo e la superficie del cuscinetto dell'ingranaggio condotto della trasmissione.

Gli ingranaggi di trasmissione della pompa dell'olio sono lubrificati da un getto d'olio spruzzato attraverso un foro nella linea dell'olio centrale.

Dalla linea dell'olio centrale, l'olio attraverso il canale 10 del blocco cilindri entra nella testata, dove viene alimentato attraverso i canali 12 ai supporti dell'albero a camme, attraverso i canali 14 agli spintori idraulici e attraverso il canale 11 al tenditore idraulico del catena di trasmissione dell'albero a camme superiore.

Perdendo dai giochi e scorrendo nella coppa dell'olio nella parte anteriore della testata, l'olio entra nelle catene, nei bracci del tenditore e nelle ruote dentate dell'albero a camme.

Nella parte posteriore della testata, l'olio scorre nella coppa dell'olio attraverso un foro nella testa attraverso un foro nella marea del blocco cilindri.

Il riempimento dell'olio nel motore viene effettuato attraverso il tubo di riempimento dell'olio del coperchio della valvola, che è chiuso da un coperchio 13 con una guarnizione in gomma di tenuta.

Il livello dell'olio è controllato dai segni sull'indicatore di livello dell'olio 21: il livello superiore - "MAX" e quello inferiore - "MIN".

L'olio viene scaricato attraverso un foro nella coppa dell'olio, chiuso tappo di scarico 23 con guarnizione.

La pulizia dell'olio viene eseguita da una rete installata sul collettore di aspirazione della pompa dell'olio, dagli elementi filtranti di un filtro dell'olio a flusso totale e dalla centrifugazione nei canali dell'albero motore.

Il controllo della pressione dell'olio viene effettuato dall'indicatore di pressione dell'olio di emergenza (spia sul cruscotto), il cui sensore 16 è installato nella testata.

L'indicatore di emergenza della pressione dell'olio si accende quando la pressione dell'olio scende al di sotto di 40 .. .80 kPa (0,4 .. .0.8 kgf / cm 2).

Pompa dell'olio- tipo di ingranaggio, installato all'interno Coppa dell'olio, è fissato con una guarnizione con due bulloni al blocco cilindri e un supporto al terzo coperchio del cuscinetto di banco.

L'ingranaggio conduttore 1 è fissato in modo fisso sul rullo 3 mediante un perno e l'ingranaggio condotto 5 ruota liberamente sull'asse 4, che viene premuto nell'alloggiamento della pompa 2.

All'estremità superiore del rullo 3 viene praticato un foro esagonale, in cui entra l'albero esagonale della trasmissione della pompa dell'olio.

Il centraggio dell'albero di trasmissione della pompa si ottiene posizionando la sporgenza cilindrica dell'alloggiamento della pompa nel foro del blocco cilindri.

Il corpo pompa è fuso in lega di alluminio, il deflettore 6 e gli ingranaggi sono in cermet.

Un tubo di ingresso 7 a rete, nel quale è installata una valvola riduttrice di pressione, è fissato al corpo con tre viti.

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Valvola di riduzione della pressione- tipo a stantuffo, posto nel tubo di aspirazione della pompa dell'olio. L'otturatore della valvola è in acciaio; per aumentare la durezza e la resistenza all'usura della superficie di lavoro esterna, viene sottoposto a nitrocarburazione.

Il riduttore di pressione viene regolato in fabbrica selezionando 3 rondelle di un certo spessore. Non è consigliabile modificare la regolazione della valvola durante il funzionamento.

Azionamento della pompa dell'olio- effettuato da una coppia di ingranaggi elicoidali dall'albero intermedio 1 della trasmissione a camme.

Sull'albero intermedio mediante una chiavetta segmentata 3 è installato un ingranaggio conduttore 2 e fissato con un dado flangiato.

Un manicotto in acciaio 6, che presenta un foro esagonale interno, è premuto nella parte superiore dell'ingranaggio condotto.

Nel foro della boccola è inserito un albero esagonale 9, la cui estremità inferiore entra nel foro esagonale dell'albero della pompa dell'olio.

Dall'alto, la trasmissione della pompa dell'olio è chiusa da un coperchio 4, fissato tramite una guarnizione 5 con quattro bulloni.

L'ingranaggio condotto durante la rotazione dalla sua superficie terminale superiore viene premuto contro il coperchio della trasmissione.

Gli ingranaggi elicoidali condotti e condotti sono realizzati in ghisa duttile e nitrurati per migliorarne la resistenza all'usura.

Il rullo esagonale è realizzato in acciaio legato e nitrato di carbonio. Il rullo motore 8 è in acciaio, con indurimento locale delle superfici di appoggio da correnti ad alta frequenza.

Filtro dell'olio- sul motore sono installati filtri dell'olio monouso a flusso pieno di design non separabile.

I filtri 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 sono dotati di un elemento filtrante della valvola di bypass, che riduce la probabilità che il petrolio greggio entri nel sistema di lubrificazione quando si avvia un motore freddo e la massima contaminazione dell'elemento filtrante principale.

I filtri per la purificazione dell'olio 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 funzionano come segue: l'olio attraverso i fori del coperchio 7 sotto pressione viene immesso nella cavità tra la superficie esterna dell'elemento filtrante principale 5 e il corpo 2, passa attraverso la cortina filtrante dell'elemento 5, viene pulita ed entra attraverso il foro centrale del coperchio 7 nella linea centrale dell'olio.

In caso di estrema contaminazione dell'elemento filtrante principale o avviamento a freddo, quando l'olio è molto denso e difficilmente passa attraverso l'elemento filtrante principale, la valvola di bypass 4 si apre e l'olio fluisce nel motore, essendo pulito dall'elemento filtrante 3 di la valvola di bypass.

La valvola antiscarico 6 impedisce la fuoriuscita di olio dal filtro quando l'auto è parcheggiata e la successiva "carenza d'olio" all'avviamento.

Il filtro 406.1012005-01 è simile a quelli presentati sopra. filtri dell'olio, ma non contiene la valvola di bypass dell'elemento filtrante 3.

Il filtro dell'olio deve essere sostituito a TO-1 (ogni 10.000 km di corsa) contemporaneamente al cambio dell'olio.

Valvola termica- progettato per il controllo automatico dell'alimentazione

olio nel radiatore dell'olio a seconda della temperatura dell'olio e della sua pressione. Sul motore, una valvola termica è installata tra il blocco cilindri e il filtro dell'olio.

La valvola termica è costituita da un corpo 3, fuso in lega di alluminio, due valvole: una valvola di sicurezza, costituita da una sfera 4 e una molla 5, e una valvola di bypass, costituita da uno stantuffo 1 comandato da un sensore di potenza termica 2 e una molla 10; tappi filettati 7 e 8 con guarnizioni 6 e 9. Il tubo di alimentazione dell'olio al radiatore è collegato al raccordo 11.

Dalla pompa dell'olio, l'olio viene fornito sotto pressione alla cavità della valvola termica A. Quando la pressione dell'olio è superiore a 0,7 ... 0,9 kgf / cm, la valvola a sfera si apre e l'olio entra nel canale del corpo della valvola termica B allo stantuffo 1.

Quando la temperatura dell'olio raggiunge 81 ± 2 ° C, il pistone dell'elemento termico 2, lavato da un flusso di olio caldo, inizia a muovere lo stantuffo 10, aprendo la strada al flusso dell'olio dal canale B al radiatore dell'olio.

La valvola a sfera protegge le parti del motore che sfregano da un'eccessiva caduta della pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione.