Kai kurie paaiškinimai lentelėse, taip pat privalomos pastabos dėl operacijos ir vartojimo pasirinkimo, būtų padaryti šią medžiagą gana sunku. Todėl savarankiški klausimai buvo atlikti atskiruose straipsniuose.

Oktano numeris
Bendrosios patarimai ir gamintojo rekomendacijos - "Kas benzinas į" Toyota "?

Variklio alyva
Bendrieji patarimai dėl variklio alyvos pasirinkimo - "Koks alyva į variklį?"

Uždegimo žvakė
Bendros rekomenduojamų žvakių komentarai ir katalogas - "Uždegimo žvakė"

Baterijos. \\ T
Kai kurios rekomendacijos ir reguliarus baterijos katalogas - "Toyota" baterijos "

Galia
Šiek tiek daugiau apie charakteristikas - "Nominalieji varikliai" Toyota "

Užpildymo tankai
Katalogas su gamintojo rekomendacijomis - "Užpildymo apimtys ir skysčiai"

GRM diską istoriniame pjūvyje

Dujų pasiskirstymo mechanizmų kūrimas "Toyota" per kelis dešimtmečius praėjo kai kuriais spiralėmis.

Didžiausias savo masės archajiškiausių OHV varikliai išliko aštuntajame dešimtmetyje, tačiau jų individualūs atstovai buvo modifikuoti ir prižiūrimi iki 2000 m. Vidurio (k serija). Apatinę veleną atnešė trumpos grandinės arba pavaros, o strypai perkeliami per hidrodukciją. Šiandien OHV naudojamas "Toyota" tik krovinių dyzelinių variklių segmente.

Nuo 1960 m. Antroji pusė, SOHC ir DOHC varikliai skirtingų serijų pradėjo atsirasti - iš pradžių su kietų dvigubų eilučių grandinės, su hidrokominiais arba koreguoti vožtuvo spragų su poveržlėmis tarp skirstomojo veleno ir stūmiklio (rečiau - varžtai).

Pirmoji serija su laiko juostos pavara (A) gimė tik 1970-ųjų pabaigoje, bet iki 1980-ųjų vidurio tokių variklių - tai, ką mes vadiname "klasika" tapo absoliučiu pagrindiniu. Iš pradžių SOHC, tada DOHC su literatūros G indekse - "pločio twincam" su abiejų velenų pavaros iš diržo, o tada masyvi Dohc su literatūros f, kur diržą buvo varomas vienas iš su jais susijusių velenų pavarų perdavimas. DOHC spragas reguliavo rituliai per stūmikį, tačiau kai kurie varikliai su vystymosi vadovu Yamaha išliko ploviklių išdėstymo principu.

Kai diržo pertraukos ant didžiuliausių vožtuvų variklių ir stūmokliai neatitiko, išskyrus 4A-GE, 3S-GE priverstinį, kai V6, D-4 ir, natūraliai dyzelinius variklius. Pastaruoju atveju dėl dizaino savybių pasekmės yra ypač sunkios - vožtuvas yra sulenktas, kreipiamosios rankovės pertraukos, skirstomojo veleno dažnai repetuoja. Benzino varikliams tam tikras vaidmuo yra žaidžiamas nelaimingu atsitikimu - "neužpildomas" variklis, padengtas storais stūmokliu, o vožtuvas kartais skundėsi, o "išlenktu", priešingai, vožtuvai gali sėkmingai pakabinti neutralioje padėtyje.

Antroje dešimtojo dešimtmečio pusėje, iš esmės nauji trečia bangos varikliai pasirodė, dėl kurių grandinės pavara laiko ir standarto buvo mono-vvt (kintamų fazių į įleidimo) buvimas. Paprastai grandinės vadovavo abiem velenams vietų varikliai, ant V formos tarp vieno galvos velenų stovėjo pavara arba trumpas papildoma grandinė. Skirtingai nuo senų dviejų eilių, naujos ilgos eilės ritininės grandinės nebėra skyrėsi ilgaamžiškumui. Dabar vožtuvo spragos beveik visada paprašė prisitaikyti prie skirtingų aukščių stūmimo parinkimo, kuris padarė procedūrą per daug laiko, ištemptas laikui bėgant, brangus, todėl nepopuliarus - stebėti savininkų spragas savo masėje tiesiog sustabdytas.

Dėl grandinės variklių, pertraukos atvejai yra tradiciškai nelaikomi, bet praktiškai praleidžiant arba netinkamai įrengiant grandinės į didžiulius skaičių vožtuvų atvejų ir stūmokliai yra su kitais.

Iš šios kartos variklių natūra buvo 2zz-GE su kintamą kėlimo aukštį vožtuvo (VVTL-I), bet šioje formoje negauna platinimo ir plėtros koncepciją.

Jau prasidėjo 2000 m. Viduryje, prasidėjo naujos kartos variklių era. Kalbant apie jų pagrindinį laiką skiriamieji bruožai - Dual-VVT (kintamųjų fazių ant įleidimo ir atleidimo) ir atgaivinti hidrauliniai komponentai vožtuvo pavara. Kitas eksperimentas buvo antroji galimybė keisti kėlimo aukštį - valvematic ant ZR serijos.

Paprasta reklamos frazė "Grandinė yra skirta darbui per visą automobilio tarnavimo laiką" Daugelis žmonių suvokia pažodžiui, o jo pagrindu pradėjo kurti legendą apie riboto grandinės išteklių. Bet, kaip sakoma, svajoja nėra kenksminga ...

Praktiniai privalumai grandinės pavaros, palyginti su diržu yra paprasta: stiprumas ir ilgaamžiškumas - grandinė, palyginti kalbant, nesulaužoma ir reikalauja mažiau planuojamų pakeitimų. Antra laimėjimai, išdėstymas, yra svarbus gamintojui: keturių vožtuvų pavaros per dvi cilindrą per du velenus (taip pat su fazių keitimo mechanizmu), siurblio, siurblio, siurblio, alyvos siurblio pavara - reikalauja pakankamai didelio diržo plotis. Kadangi įrenginys vietoj plonos vienos eilės grandinės leidžia sutaupyti centimetrų pora nuo išilginio dydžio variklio, ir tuo pačiu metu sumažinti skersinį dydį ir atstumą tarp veleno, dėka tradiciškai mažesnio skersmens žvaigždžių, palyginti su skriemuliais į diržų diskus. Kitas plius yra mažesnis už radialinę apkrovą ant velenų dėl mažesnio išankstinio nustatymo.

Bet jūs negalite pamiršti standartinių grandinių minuso.
- Dėl neišvengiamo nusidėvėjimo ir atkūrimo į darbo grandinės vyriai yra parengtas.
- kovoti su grandinės įtempimu, ji yra reikalaujama arba reguliariai procedūra savo "ištraukimo" (kaip ant kai kurių archajiškų variklių) arba įrengimo automatinio įtempiklio (kuris daro dauguma šiuolaikinių gamintojų). Tradicinis hidraulicer veikia iš bendra sistema Variklio tepalai, kurie neigiamai veikia jo ilgaamžiškumą (todėl ant naujų grandinės variklių kartos "Toyota". Įsikūrė už jos ribų, supaprastinant pakeitimą kuo greičiau). Tačiau kartais grandinės įtampa viršija įtempiklio koregavimo galimybių ribą, o tada variklio pasekmės yra labai liūdna. Kai kuriems trečiųjų šalių automobilių gamintojams pavyko įdiegti hidraulines mašinas be knarkimas mechanizmo, todėl jį netgi gyvena grandinė "žaisti" kiekvieną kartą.
- metalo grandinė į darbo procesą yra neišvengiamai "neįkainojimai" įtempikliai ir ramus, palaipsniui apsaugo plieno žvaigždutes ir dėvėti produktus patenka į variklio alyva. Tai dar blogiau, kad daugelis savininkų keičiant grandinę nesikeičia žvaigždės ir įtempiklių, nors jie turi suprasti, kaip greitai senas žvaigždutė sugeba sugadinti naują grandinę.
- Net ir aptarnaujamas grandinės pavaros laikas visada veikia pastebimai triukšmingu diržu. Be kitų dalykų, grandinės judėjimo greitis yra netolygus (ypač su nedideliu skaičiumi žvaigždžių dantų), o kai nuorodos įleidimo angos visada yra streikų.
- grandinės kaina visada yra didesnė už laiko juostos rinkinį (ir kai kurie gamintojai yra tiesiog nepakankami).
- pakeitus grandinę (senas "Mercedes" būdas "Toyota" neveikia). Ir procesui reikalingas teisingas tikslumas, nes grandinės "Toyotov" variklių vožtuvai randami su stūmokliais.
- Dėl kai kurių variklių, vedančių savo kilmę nuo Daihatsu, ne voleliu, bet naudojamos pavarų grandinės. Jie, pagal apibrėžimą, tylesnis darbe, tiksliau ir patvaržiau, tačiau dėl nepaaiškinamų priežasčių kartais gali paslysti žvaigždutėmis.

Kaip rezultatas, ar išlaikymo išlaidos sumažėjo su perėjimą prie grandinės laiko? Grandinės diskas reikalauja vieno ar kito ne dažniau nei diržas - hidrauliatoriai yra perduodami vidutiniškai, pati grandinė yra ištempta ... ir išlaidos "ant apskritimo" pasirodo esąs didesnis, ypač jei ne Išpjaukite visus reikiamus komponentus vienu metu ir pakeiskite diską.

Grandinė gali būti gera - jei ji yra dviguba eilutė, variklio 6-8 cilindrai, ir ant dangčio yra trijų spindulių žvaigždė. Tačiau ant klasikinių "Toyotovsky" variklių laiko diržo pavara buvo tokia gera, kad perėjimas prie plonos ilgos grandinės tapo aiškiu žingsniu.

"Goodbye, karbiuratorius"

Tačiau ne visi archajiški sprendimai yra patikimi, o ryškus pavyzdys yra "Toyotovsky" karbiuratoriai. Laimei, absoliuti dauguma dabartinio Toyotovodov prasidėjo nedelsiant su injekcijos varikliai (Kuris pasirodė 70-aisiais), perduodant japonų karbiuratorių, todėl jie negali palyginti savo savybių praktikoje (nors vidinėje Japonijos rinkoje, iki 1998 m. Atskiros karbiuratoriaus modifikacijos buvo pradėtos iki 1998 m. Išorės - iki 2004 m.).

Po sovietinės erdvės, karbiuratoriaus sistema mitybos vietinių gamybos automobilių priežiūros ir biudžeto niekada neturės konkurentų. Visa gili Electronics - EPHH, visa vakuumas yra automatinis karterio kūrimas ir ventiliacija, visi kinematika - droselio, rankinio sėdynės ir antroji kamera pavara (SOLEX). Viskas yra gana paprasta ir suprantama. Garsiakalbio vertė leidžia jums tiesiog turėti antrąjį galios ir uždegimo sistemų rinkinį kamiene, nors atsarginės dalys ir "dehtura" visada gali būti rasta kažkur netoliese.

Toyotovsky karbiuratorius yra kitoks dalykas. Pakanka pažvelgti į maždaug 13t-u apie 70-80-x - u - tikras monstras su daugybe vakuuminių žarnų daugybe ... gerai, o vėlyvieji "elektroniniai" karbiuratoriai buvo paprastai viršuje sunkumų - katalizatorius, deguonies jutiklis, oro srautas oro išleidimo, išmetamųjų dujų apsauga (EGR), elektros nuotekų kontrolė, du arba trys lygiai elektros kontrolės apkrovai (elektromotors ir gur), 5-6 pneumatiniai diskai ir dviejų pakopų sklendės, ventiliacija bako ir plūduriuojančių kameros, 3-4 elektropneuoclap, termopneuoclap, ephh, vakuuminis korektorius, oro šildymo sistema, pilnas jutiklių rinkinys (aušinimo skysčio temperatūra, oro, greitis, detonacija, DZ painiavos), katalizatorius, elektroninis vienetas Kontrolė ... Nuostabu, kodėl apskritai buvo tokie sunkumai, susiję su įprastu injekcijomis, bet kažkaip tokios sistemos, susietos su dulkių vakuumu, elektronika ir kinematika, dirbo labai plona pusiausvyros. Elementaro balansas - nuo senatvės ir nešvarumų nėra apdraustas jokiu karbiuratoriumi. Kartais viskas buvo kvailesnė ir lengviau - nepamenu impulsyvaus "meistro", kad žarnos atjungė viską, tačiau jų ryšio vietos, žinoma, neprisimena. Tai galima atgaivinti šį stebuklą, bet sukurti tinkamą darbą (tuo pačiu metu palaikoma normalus šaltas paleidimas, normalus šildymas, normalus tuščiosios eigos, normalus apkrovos korekcija, normalus degalų sąnaudos) yra labai sunku. Kaip yra lengva atspėti, nedaug karbiuratorių su Japonijos specifiškumo žinių gyveno tik per Primorye, bet po dviejų dešimtmečių, net vietiniai gyventojai mažai tikėtina, kad juos prisimins.

Dėl šios priežasties "Toyotovsky" išplatinta injekcija iš pradžių pasirodė esanti palengvintos japonijos karbiuratoriai - elektrikai ir elektronika jame nebuvo daug daugiau, tačiau vakuumas buvo stipriai degeneruotas ir nebuvo mechaninių diskų su sudėtinga kinematika - kuri mums suteikė tokį vertingą patikimumą ir priežiūra.

Vienu metu, ankstyvųjų variklių d-4 garbintojai suprato, kad dėl itin abejotinos reputacijos jie tiesiog galės priminti savo automobilius be apčiuopiamų nuostolių - ir nuėjo į įžeidžiančią ... todėl klausydamiesi savo "patarimų" "Ir" patirtis ", buvo būtina prisiminti, kad jie yra ne tik moraliai, bet ir dažniausiai materialiai suinteresuoti Sudarant neabejotinai teigiamą viešąją nuomonę dėl tiesioginio injekcijos variklių (HB).

Labiausiai nepagrįstas argumentas D-4 skamba taip - "Tiesioginė injekcija netrukus išstums tradicinius variklius". Net jei jis atitiktų tiesą, jokiu būdu nenurodyta, kad nėra alternatyvų varikliams su HB dabar.. \\ T. Ilgą laiką D-4 buvo suprantama kaip taisyklė, apskritai vienas konkretus variklis - 3S-fse, kuris buvo įdiegtas palyginti turimais masiniais automobiliais. Bet jie buvo įrengta tik trys Modeliai TOYOTA 1996-2001 (vidaus rinkai), ir kiekvienu atveju tiesioginė alternatyva buvo bent versija su klasikiniu 3S-FE. Ir tada paprastai yra išsaugotas D-4 ir įprastos injekcijos pasirinkimas. Ir nuo antrojo 2000-ųjų pusės, Toyotov, paprastai atsisakė tiesioginio injekcijos naudojimo masės segmento varikliams (žr "TOYOTA D4 - perspektyvos?" ) Ir jie pradėjo grįžti į šią idėją tik po dešimtmečio.

"Variklis yra puikus, tiesiog mes turime benziną (gamtą, žmones ...) blogai" - tai vėl yra iš mokslinio ploto. Tegul šis variklis yra geras japonams, bet kas tai yra iš to Rusijos Federacijoje? - šalis nėra geriausia benzinas, atšiaurus klimatas ir netobulūs žmonės. Ir kur, o ne mitiniai D-4 privalumai, jo trūkumai išimtinai išimtinai.

Ypač atsisakyta kreiptis į užsienio patirtį - ", bet Japonijoje, bet Europoje" ... Japonijos yra labai susirūpinę dėl prieštaringų CO2 klausimo, europiečiai derinami nuo išmetamųjų teršalų ir efektyvumo sumažėjimo (nenuostabu daugiau kaip pusės Rinkoje yra dyzelinis variklis). Rusijos Federacijos gyventojų masėje ji negali būti lyginama su jais pajamoms, o vietinio kuro kokybė taip pat yra mažesnė už valstybes, kuriose nedelsiant injekcija nebuvo laikoma iki tam tikro laiko - daugiausia būtent dėl \u200b\u200bto Netinkamas kuras (taip pat ir atvirai blogo variklio gamintojas gali būti nubaustas doleriu.

Istorijos, kad "D-4 variklis sunaudoja tris litrus mažiau" - tiesiog paprasta dezinformacija. Net paso atveju, maksimalūs naujos 3S-fse taupymas, palyginti su nauju 3S-FE vienu modeliu buvo 1,7 l / 100 km - ir tai yra japonų bandymo cikle su labai ramiais režimais (todėl tikrieji santaupos visada yra buvo mažiau). Su dinamišku miesto važiuojančiu D-4, veikiančiu maitinimo režimu, srauto greitis iš esmės nesuteikia. Tas pats atsitinka, kai greitai važiuojate greitkeliu - apčiuopiamojo efektyvumo zona, padengta apyvarta ir greičiu. Ir apskritai tai yra neteisinga priežastimi apie "reguliuojamą" vartojimą, nes ne nauja automobilis - tai daug labiau priklauso nuo techninio pristatymo konkretaus automobilio ir kelionės būdu. Praktika parodė, kad kai kurie iš 3S-fse, priešingai, žymiai praleidžia daugiau.nei 3S-fe.

Dažnai tai buvo galima išgirsti "Taip, pakeisti siurblį kalbant denara ir jokios problemos." Ką nesakykite, tačiau pareiga reguliariai pakeičia pagrindinį mazgą degalų sistema Variklis yra gana švieži japonų automobiliai (ypač, "Toyota") yra tik nesąmonė. Taip, ir su reguliarumu 30-50 t.km, net "Penny" $ 300 tapo ne maloniausių išlaidų (ir tai tik palietė 3S-fse). Ir mažai buvo pasakyta, kad purkštukai, kurie taip pat dažnai reikalavo pakeisti, kainuoja palyginama su pinigais TNVD. Žinoma, kruopščiai tylus standartas ir daugiau nei mirtinos 3S-fse problemos ant mechaninės dalies.

Galbūt ne visi galvojo apie tai, kad jei variklis jau "sugauta antrasis lygis alyvos keptuvėje", greičiausiai visos variklio talpyklos buvo sužeistos dujų aliejaus emulsijoje (nebūtina palyginti benzino gramų Tai kartais patenka į aliejų šalto PUSK metu ir išgaruodami variklio atšilimą, nuolat vilkdami kurą Carter).

Niekas nepranešė, kad šiame variklyje negali būti bandoma "valyti droselį" - visi teisė Variklio valdymo sistemos elementų reguliavimas reikalavo naudoti skaitytuvų naudojimą. Ne visi žinojo apie tai, kaip EGR sistema pasviro varikliu ir apima įsiurbimo elementus, reikalaujant reguliariai išmontuoti ir valyti (sąlyginai kas 30 TKM). Ne visi žinojo, kad bandymas pakeisti laiko juostą "kaip 3S-FE" metodas sukelia stūmoklių ir vožtuvų susitikimą. Ne visi atstovaujami, jei jų mieste yra bent viena automobilių paslauga, sėkmingai lemiamos problemos. D-4.

Kas paprastai yra "Toyota" vertina Rusijos Federacijoje (jei yra pigesnis-greitesnis sporto patogumas - ..)? Už "nepretenzingumą", plačiausia žodžio prasme. Nepretenzingumas darbe, nepretenzingumas kuro, į eksploatacines medžiagas, į atsarginių dalių pasirinkimą, pataisyti ... Tai įmanoma, žinoma, nusipirkti aukštųjų technologijų plombos už įprastos mašinos kainą. Galite kruopščiai pasirinkti benziną ir supilkite į vidų įvairias chemines medžiagas. Kiekvieną centrą galite perskaičiuoti nuo benzino, ar būsimųjų remonto išlaidos ar ne (išskyrus nervų ląsteles). Vietos servicemen gali būti apmokyti pagal tiesioginių įpurškimo sistemų remonto pagrindus. Galite prisiminti klasikinį "kažkas neužtenka ilgą laiką, kai pagaliau gauna užšaldytas" ... yra tik vienas klausimas - "Kodėl?"

Galų gale pirkėjų pasirinkimas yra jų asmeninė medžiaga. Ir kuo daugiau žmonių susisiekia su HB ir kitų abejotinų technologijų - kuo daugiau klientų bus prie paslaugų. Tačiau pradinis padorumas reikalauja, kad - Įkrovos su D-4 varikliu su kitomis alternatyvomis pirkimas prieštarauja sveikam protui.

Retrospektyvinė patirtis rodo, kad būtinas ir pakankamas kenksmingų medžiagų emisijos mažinimas buvo pateikta jau klasikinių modelių varikliais japonijos rinka 1990 m. Arba Euro II standarte Europos rinkoje. Viskas, kas buvo reikalinga, yra paskirstyta injekcija, vienas deguonies jutiklis ir katalizatorius po apačioje. Tokios mašinos daugelį metų dirbo reguliariai konfigūracijoje, nepaisant benzino kokybę, savo didelį amžių ir rida (kartais reikalaujama pakeisti visiškai išnaudotą deguonį), ir tai buvo lengviau atsikratyti jų nuo katalizatoriaus - bet paprastai ten nebuvo tokio poreikio.

Problemos prasidėjo iš euro III etapo ir koreliacinių normų kitoms rinkoms, ir tada jie tik išplėtė - antrasis deguonies jutiklis, perkeliantis katalizatorių arčiau išleidimo, pereiti prie "Catckels", perėjimas prie plačiajuosčio mišinio sudėties jutiklių, elektroninio droselio valdymo arba gana algoritmai, sąmoningai blogėjantis variklio atsakas ant akceleratoriaus), padidėjo temperatūros režimai, cilindrų katalizatorių lustai ...

Šiandien, su normaliomis benzino kokybe ir daug daugiau šviežių automobilių, katalizatorių pašalinimas su mirksinčiais EUBU tipo euro V\u003e II yra masyvi. Ir jei senesniems automobiliams galų gale galima naudoti nebrangų universalų katalizatorių vietoj sustabdyto, tada šviečiausiai ir "intelektinei" mašinoms alternatyva katedros štampavimo ir programos atjungimas Išmetamųjų teršalų kontrolė tiesiog lieka.

Keletas žodžių asmenims grynai "aplinkosaugos" perteklius (benzino varikliai):
- perdirbimo sistema išmetamųjų dujų (EGR) yra absoliutus blogis, pirmoji galimybė ji turėtų būti įstrigo (atsižvelgiant į konkretų dizainą ir atsiliepimų buvimą), sustabdyti apsinuodijimą ir taršą variklio su savo atliekomis gyvybiškai svarbi veikla.
- Kuro garų surinkimo sistema (EVP) - veikia baudos Japonijos ir Europos automobiliams, problemos atsiranda tik dėl Šiaurės Amerikos rinkos modelių dėl savo skubios komplikacijų ir "jautrumo".
- Atlaisvinimo oro tiekimo sistema (SAI) - nereikalinga, bet ir palyginti nekenksminga Šiaurės Amerikos modelių sistema.

Nedelsiant užsakykite išlygą, kad mūsų ištekliai "geriausių" reiškia "labiausiai be problemų": patikimas, patvarus, prijungiamas. Konkretus pajėgumas, ekonomiškumas - jau antriniai, ir įvairios "didelės technologijos" ir "aplinkosaugos draugiškumas" yra dėl apibrėžimo.

Tiesą sakant, receptas yra geriausias variklis paprastas - benzinas, R6 arba V8, atmosferos, ketaus blokas, didžiausias saugos ribos, maksimalus darbinis tūris, paskirstyta injekcija, minimalus verčia ... bet Deja, Japonijoje Norėdami patenkinti šį, galima rasti tik automobiliuose aiškiai "anti-žmonių" klasėje.

Į prieinamą masės vartotojų, jaunesnių segmentų nebegali daryti be kompromisų, todėl varikliai čia gali būti ne geriau, bet bent jau "Gerai". Ši užduotis yra įvertinti variklius, atsižvelgiant į jų tikrąjį naudojimą - ar jie suteikia priimtiną pamoką ir kokia įranga yra įdiegta (tobula kompaktiški modeliai Variklis bus aiškiai nepakankamas vidurinėje klasėje, konstruktyviai sėkmingas variklis negali būti sujungtas visiškai vairuoti ir kt.). Ir pagaliau laiko koeficientas yra visi mūsų apgailestavimai gražių variklių, kurie buvo pašalinti iš gamybos prieš 15-20 metų, nereiškia, kad šiandien būtina pirkti senovės dėvėti automobilius su šiais varikliais. Taigi prasminga tik apie geriausią variklį savo klasėje ir jo laiko segmente.

1990. Tarp klasikinių variklių lengviau rasti nesėkmingų nei pasirinkti geriausius iš gerovės masės. Tačiau du absoliutūs lyderiai yra gerai žinomi - 4a-Fe STD tipas "90 mažoje klasėje ir 3S-FE tipo" 90 vidutiniškai. Didelėje klasėje vienodai nusipelno 1JZ-GE ir 1G-FE tipo patvirtinimas.

2000 m. Kalbant apie trečiųjų bangų variklius, geriausi žodžiai randami tik adresu 1nz-Fe tipui "99 už mažą klasę, likusi serijos dalis gali konkuruoti tik už pašaliekų rangą, vidurinėje klasėje net" gerų "variklių trūksta. Didelėje klasėje jis taip moka už 1MZ-FE, kuris dėl jaunų konkurentų fone nebuvo blogai.

2010 m. Apskritai nuotrauka šiek tiek pasikeitė - bent jau ketvirtosios bangos varikliai vis dar atrodo geriau nei pirmtakai. Jaunesnėje klasėje vis dar yra 1NZ-FE (deja, daugeliu atvejų jis yra "modernizuotas" už blogesnį tipą "03). Vyresnio amžiaus vidurinės klasės segmente, tai rodo, kad 2AR-FE yra gera. Kaip ir dideliems klasė, tada dėl daugelio gerai žinomų ekonominių ir politinių priežasčių įprastam vartotojui neegzistuoja.

Klausimas, kylantis iš ankstesnių - kodėl yra geriausi seni varikliai savo senesniais pakeitimais? Atrodo, kad atrodo, kad tiek "Toyota", tiek japonai paprastai nėra pajėgi nieko sąmoningai pablogėja. Bet deja, aukščiau inžinieriai hierarchijoje yra pagrindiniai patikimumo priešai - "aplinkosaugininkai" ir "rinkodaros". Jų dėka automobilių savininkai gauna mažiau patikimų ir kintančių automobilių už didesnę kainą ir didesnes priežiūros išlaidas.

Tačiau geriau pamatyti pavyzdžius nei naujos variklių variklių pasirodė esąs blogesnis nei senas. Apie 1G-FE tipas "90 ir tipas" 98 jau minėta pirmiau, bet koks skirtumas tarp legendinio 3S-FE tipo "90 ir tipo" 96? Visą pablogėjimą, kurį sukelia tos pačios "geros ketinimai", pvz., Mažesni mechaniniai nuostoliai, degalų suvartojimas mažina išmetamą CO2 kiekį. Trečiojoje pastraipoje yra visiškai nenormalu (bet pelninga kai kurioms) mitinės kovos su mitiniu pasauliniu atšilimu idėja, o teigiamas pirmųjų dviejų poveikis pasirodė neproporcingai mažesnis už išteklių sumažėjimą ...

Mechaninės dalies pablogėjimas priklauso cilindro stūmoklio grupei. Atrodo, kad naujų stūmoklių įrengimas su apkarpytomis (T-formos projekciniu) sijonai, siekiant sumažinti trinties nuostolius, gali būti sveikintini? Tačiau praktiškai paaiškėjo, kad tokie stūmokliai pradeda trankyti į NMT už daug mažesnių važiavimų nei klasikinio tipo "90. Taip, ir šis smūgis nėra triukšmas savaime, bet padidėjęs nusidėvėjimas. Verta paminėti ir Phenomenal nesąmonė pakeičiant visiškai plaukiojančio stūmoklio piršto paspaudus.

Pakeitus trinuotą uždegimą DIS-2 teorijoje yra būdingas tik teigiamai - nėra sukasi mechaniniai elementai, daugiau serviso gyvenimo ritinių, aukštesnio uždegimo stabilumo ... ir praktiškai? Akivaizdu, kad neįmanoma rankiniu būdu reguliuoti pagrindinio uždegimo išankstinio kampo. Naujų uždegimo ritinių išteklius, palyginti su klasikiniu nuotoliniu, net sumažėjo. Sumažėjo aukštos įtampos laidų šaltinis (dabar kiekviena žvakė sparklavo du kartus daugiau kaip) - vietoj 8-10 metų jie tarnavo 4-6. Gerai, kad bent jau žvakės išliko paprastos dviem kontaktais, o ne platina.

Katalizatorius persikėlė iš apatinės dešinės į baigimo kolektorių, siekiant sušilti greičiau ir įjungti į darbą. Rezultatas yra bendras veiklos vietos perkaitimas, mažinant aušinimo sistemos efektyvumą. Dėl pagarsamų pasekmių, galimo apleistų katalizatoriaus elementų cilindrų elementų pasekmės yra nereikalingi.

Kuro įpurškimas vietoj porų ar sinchroninio tapo daugybe parinkčių "96 grynai sekundantiniu (kiekvienu cilindru vienu metu vienam ciklui) - tikslesnė dozė, nuostolių sumažinimas," Ecologia "... Tiesą sakant, benzinas prieš pataikydami cilindrą buvo suteikta daug mažiau laiko išgaruoti, todėl pradinės charakteristikos esant žemai temperatūrai automatiškai pablogėjo.

Tiesą sakant, diskusijos apie "milijonus dailininkų", "pusę milijonų barų" ir kitų ilgų kepenų yra švarus ir beprasmiškas scholastiškumas, netaikomas automobiliams, kurie pasikeitė savo gyvenime bent dvi gyvenamosios vietos ir kelių savininkų.

Daugiau ar mažiau patikimai, galite kalbėti tik apie "išteklius prieš pertvarą", kai masės serijos variklis reikalavo pirmosios rimtos intervencijos mechaninėje dalyje (neskaitant laiko juostos pakeitimo). Dauguma klasikinių variklių pertvaros sudarė trečiąjį šimtą bėgių (apie 200-250 TKM). Paprastai intervencija buvo pakeisti nusidėvėjimą ar netvarkingą stūmoklio žiedai Ir naftos iššūkių kepurės keitimas - tai yra pertvara, o ne kapitalinis remontas (cilindrų ir hon ant sienų geometrija buvo išsaugota).

Naujos kartos varikliai dažnai reikia dėmesio antrajame šimtai. Rida, ir geriausiu atveju byla kainuoja stūmoklio grupės pakeitimą (pageidautina pakeisti elementus, kad pakeistumėte pagal naujausius paslaugų biuletenius). Su apčiuopiamu pildymu naftos ir triukšmo stūmoklio šoko ant eina virš 200 t.km, jis turėtų būti paruoštas dideliam remontui - stiprus rankovių nusidėvėjimas nepalieka jokių kitų variantų. "Toyota" nenumato cilindrų aliuminio blokų peržiūrai, tačiau praktiškai, žinoma, blokai yra gabenami ir išvalomi. Deja, kietos įmonės, tikrai kokybiškai ir aukšto profesionalaus lygio, atliekančios šiuolaikinių "vienkartinių" variklių, visose šalyse, gali būti iš tikrųjų perskaičiuoti ant pirštų. Tačiau linksmi pranešimai apie sėkmingą daigumą šiandien ateina iš mobiliųjų kolektyvinių dirbtuvių ir garažų kooperatyvų, kuriuos galima pasakyti apie darbo kokybę ir apie tokių variklių išteklius - tikriausiai suprantama.

Šis klausimas yra neteisingas, kaip ir "visiškai geresnio variklio" atveju ". Taip, šiuolaikiniai varikliai nėra lyginant su klasikiniu patikimumu, patvarumu ir išgyvenamumu (bent jau su praėjusių metų vadovais). Jie yra mažiau prižiūrimi mechaninei daliai, jie tampa pernelyg skatinami į nekvalifikuotą aptarnavimą ...

Tačiau tai yra tai, kad nebėra alternatyvų. Naujų variklių kartų atsiradimas turi būti suvokiamas kaip tam tikras ir kiekvieną kartą, kaip išmokti dirbti su jais.

Žinoma, automobilių savininkai turėtų vengti atskirų nesėkmingų variklių ir ypač nesėkmingų serijų. Venkite pirmųjų klausimų variklių, kai vis dar vykdoma tradicinė "paleidimas pirkėjui". Esant keliems konkretaus modelio pakeitimui, jis visada turėtų būti patikimesnis - net jei jis buvo gautas pagal finansinius, arba technines charakteristikas.

P.S. Apibendrinant, neįmanoma dėkoti "Foyot", kad kai jis sukūrė variklius "žmonėms" su paprastais ir patikimais sprendimais, be daugelio kitų japonų ir europiečių, būdingų daugeliui kitų japonų ir europiečių. Ir leiskite automobilių savininkams Išplėstinė ir pažengusi "Gamintojai, mes buvome nepralaidiai vadinami savo su" Conders "- tuo geriau!

Laiko juostos išleidimas dyzeliniai varikliai

TOYOTA 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) variklis yra 1,6 litrų.

Variklio charakteristikos TOYOTA 4A

UŽTIKRINIMAI IR REMONTAI VARIKLIO 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Kartu su visais gerai žinomais ir populiariais serijos varikliais, mažo slėgio serija A ir vienas iš ryškiausių ir populiariausių serijos serijos tapo įvairiais variantais. Iš pradžių tai buvo vienas karbiuratorius mažo variklio, nieko ypatingo nuo savęs.
Kaip jūs tobula, 4A gavo pirmąjį 16 vožtuvų galvą, o vėliau 20 vožtuvo, ant blogų velenai, injekcija, modifikuota įleidimo sistema, kitas stūmoklis, kai versijos buvo baigtas su mechaniniu atsparumą. Apsvarstykite visą nuolatinio patobulinimo kelią 4a.

TOYOTA 4A variklio modifikacijos

1. 4A-C - pirmoji variklio karbiuratoriaus versija, 8 vožtuvas, kurio talpa yra 90 AG Skirta Šiaurės Amerikoje. Pagaminta nuo 1983 iki 1986 m.
2. 4A-l - analogas Europos automobilių rinkoje, suspaudimo santykis 9.3, galia 84 AG
3. 4A-LC - Analoginis Australijos rinkai, maitinimas 78 AG Gamyboje buvo nuo 1987 m. Iki 1988 m.
4. 4A-e - injektoriaus versija, suspaudimo koeficientas 9, galia 78 AG Gamybos metai: 1981-1988.
5. 4A-ELU - Analog 4A-E su katalizatoriumi, suspaudimo koeficientas 9.3, galia 100 AG Buvo pagamintas nuo 1983 iki 1988 m.
6. 4A-F - karbiuratoriaus versija su 16 vožtuvo galvutės, suspaudimo santykis 9.5, galia 95 AG Panaši versija su sumažintu darbinio tūrio iki 1,5 l . Gamybos metai: 1987 - 1990 m.
7. 4A-FE - Analoginis 4A-f, vietoj karbiuratoriaus naudoja degalų tiekimo sistemą, yra keletas kartų šio variklio:
7.1 4a-Fe GEN 1 yra pirmoji versija su elektroniniu degalų įpurškimu, galia 100-102 AG Pagaminta nuo 1987 iki 1993 m.
7.2 4a-Fe gen 2 - antrasis variantas, pakeistos velenai, įpurškimo sistema, vožtuvo dangtis Gautos pelekai, dar vienas SPG, kitas įleidimas. 100-110 HP. Buvo pagamintas variklis nuo 93 iki 98 metų.
7.3. 4a-fe gen 3 - paskutinė karta 4A-FE, Gen2 analogas su mažais įvadėliais ir įsiurbimo kolektoriuje. Galia yra pakelta iki 115 AG Pagaminta Japonijos rinkoje nuo 1997 m. Iki 2001 m. Ir nuo 2000 m. Atvyko naujas 4a-fe.
8. 4A-FHE yra pažangi 4a-FE versija su kitais velenais, kitais suvartojimu ir injekcijomis ir kitais. Kompresijos laipsnis 9.5, variklio galia 110 AG Jis buvo pagamintas nuo 1990 iki 1995 m. Ir įdėti į "Toyota Carina" ir "Toyota Sprinter Carib".
9. 4A-GE - tradicinė "Toyotovskaya" aukštos galios versija, sukurta su YAMAHA dalyvavimu ir yra įrengta jau paskirstyta kuro įpurškimo MPFI. GE serija, kaip FE, išgyveno keletą restaures:
9.1 4A-GE GEN 1 "Big Port" - pirmoji versija, pagaminta nuo 1983 iki 1987. Jie turi modifikuotą GBC daugiau jojimo velenai, įsiurbimo kolektoriaus T-VY su reguliuojama geometrija. Kompresijos koeficientas 9.4, galia 124 AG, šalims su standžiais aplinkosaugos reikalavimais, galia yra 112 AG
9.2 4a-GE GEN 2 - Antroji versija, suspaudimo santykis padidėjo iki 10, pajėgumas padidėjo iki 125 AG. Išleidimas prasidėjo nuo 87-osios, baigtos 1989 m.
9.3 4A-GE GEN 3 "RED TOP" / "Mažas prievadas" - dar vienas pakeitimas, suvartojimo kanalai yra sumažinami (taigi ir pavadinimas), pakeistas jungiamuoju strypo stūmoklio grupe, suspaudimo santykis padidėjo iki 10,3, talpa buvo 128 hp. Gamybos metai: 1989-1992 m.
9.4 4a-GE GEN 4 20V "SILVER TOP" - ketvirtoji karta, pagrindinė naujovė čia, tai yra perėjimas prie 20 vožtuvo GBC (3 į suvartojimą, 2 išleisti) su rippy velenais, 4-ojo droselio įleidimo, fazės Pakeisti sistemą pasirodė dujų paskirstymas į įleidimo VVTI, pakeistas įsiurbimo kolektorius, padidėjęs suspaudimo santykis iki 10,5, galia 160 AG 7400 aps./min. Buvo pagamintas nuo 1991 iki 1995 m.
9.5. 4A-GE GEN 5 20V "BLACK TOP" - naujausia blogio atmosferos versija, droselio vožtuvas yra padidintas, stūmokliai yra palengvintas, smagratis, įleidimo ir išleidimo kanalai yra pagerintas, dar daugiau jojimo velenai yra įdiegta, suspaudimo santykis pasiekė 11, galia pakilo iki 165 AG. 7800 aps./min. Variklis buvo pagamintas nuo 1995 m. Iki 1998 m., Ypač Japonijos rinkoje.
10. 4A-Gze - Analog 4a-GE 16V su kompresoriumi, žemiau visos šio variklio kartos:
10.1 4a-gze gen 1 - kompresorius 4a-GE su 0,6 baro slėgiu, SC12 SuperChserger. Kaltiniai stūmokliai su 8 suspaudimo santykiu, buvo naudojamas įsiurbimo kolektorius su kintama geometrija. Maitinimas esant 140 HP, buvo pagamintas nuo 86 iki 90 metų.
10.2 4A-Gzze gen 2 - pakeitė įleidimo angą, padidino suspaudimo santykį iki 8,9, didesnio slėgio, dabar jis yra 0,7 bar, galia pakilo iki 170 AG. Varikliai buvo pagaminti nuo 1990 iki 1995 m.

Gedimai ir jų priežastys

1. Didelis degalų sąnaudos, daugeliu atvejų, lambda zondo kaltė ir problema išspręsta jo pakeitimu. Kai suodžiai atsiranda ant žvakių šviesų, juoda dūmai iš išmetimo vamzdžio, vibracijos tuščiosios eigos, patikrinkite absoliutų slėgio jutiklį.
2. Vibracijos ir didelio kuro suvartojimas, greičiausiai turėsite laiko plauti antgalius.
3. Problemos, susijusios su apsisukimų, užšalimo, padidintos red. Patikrinkite tuščiosios eigos vožtuvą ir išvalykite droselį, žiūrėkite droselio padėties jutiklį ir viskas bus normalu.
4. Variklis 4a nepradeda, pasukite posūkius, čia yra variklio temperatūros jutiklio priežastis, patikrinkite.
5. Plaukiojantys posūkiai. Nuvalykite droselio bloką, KHX, patikrinkite žvakes, purkštukus, ventiliacijos vožtuvo karterio dujas.
6. Strakokite variklį, žr kuro filtras, kuro siurblys, guma.
7. Didelis naftos vartojimas. Iš esmės augalas gali būti rimtas suvartojimas (iki 1 l už 1000 km), bet jei situacijos padermės, tada žiedų ir naftos dangtelio pakeitimas bus išgelbėti jus.
8. Variklio smūgis. Paprastai stūmoklio pirštai yra išmušantys, jei rida yra didelė, o vožtuvas nėra reguliuojamas, tada koreguokite vožtuvo spragas, ši procedūra atliekama 100 000 km.

Be to, alkūninio veleno srauto oscibai, uždegimo problemos ir kt. Visa tai yra ne tiek daug dėl konstruktyvių klaidingų kodų, bet kiek dėl didžiulio rida ir bendras senatvės variklis 4a, kad būtų išvengta visų šių problemų, būtina iš pradžių, perkant, ieškokite labiausiai gyvas variklis. Geros 4a išteklių kiekis yra mažiausiai 300 000 km.
Nerekomenduojama pirkti liesos deginamų versijų, kurios veikia išeikvojamame mišinyje, turinčiam mažesnę galią, kai kaprorusiją ir padidintą eksploatacinių medžiagų sąnaudas.
Verta paminėti, visi pirmiau minėti būdingi tiek varikliai, sukurti pagal 4a - ir.

Tyuning Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

"Chip Tuning". Atmos

4a serijos varikliai gimsta derinimui, tai buvo remiantis 4a-ge, kad 4a-GE TRD sukuriama, atmosferos versijoje išskirtinio 240 AG Ir sukdami iki 12000 aps./min! Tačiau dėl sėkmingo derinimo būtina vartoti 4A-ge kaip pagrindą, o ne FE versiją. Tuning 4a-Fe idėja yra miręs iš pradžių, o GBC pakeitimas 4a-ge čia nėra padėti. Jei rankos yra išspaudžiamos galutinai užbaigti tiksliai 4a-fe, tada jūsų pasirinkimas pridedamas, perkant turbokompresorių, įdėti į standartinį stūmoklį, susprogdinti iki 0,5 bar, gauti ~ 140 AG Ir kelionės metu. Norėdami eiti ilgai ir laimingai, jums reikia pakeisti alkūninį veleną, visa spg yra maža, atneškite cilindro bloko galvą, įdėkite didelį vožtuvą, purkštukus, siurblį, tiesiog kalbant tik gimtąjį cilindro bloką . Ir tik tada įdėkite turbiną ir viską, kas susiję, racionaliai?
Štai kodėl geras 4age visada yra laikomas pagrindu, tai yra lengviau: už pirmųjų kartų GE yra gerų velenų su 264 faze, stūmikai yra standartiniai, režisieriaus išmetamųjų dujų yra ir gauti 150 AG. Nedaug?
Mes pašaliname įsiurbimo kolektorių T-VIS, vartokite velenus su 280 faziu, su derinimo spyruoklėmis ir stūmikais, suteikite CBC patobulinimui, dideliam uostui, patobulina apima šlifavimo kanalus, reguliuojant degimo kamerų, mažame uoste, taip pat iš anksto nuobodu Įleidimo ir kontūro kanalai su padidėjusiais vožtuvais, voras 4-2-1, pritaikymas Abit arba sausio 7,2, jis suteiks iki 170 AG.
Be to, suklastotas stūmoklis pagal suspaudimo laipsnį 11, fazių velenai 304, 4-ojo droselio įleidimo angos, lygus voras 4-2-1 ir tiesioginio srauto išmetimas ant vamzdžio 63mm, galia pakils iki 210 AG
Įdėkite sausą karterį, pakeiskite alyvos siurblį į kitą nuo 1 g, velenai yra maksimalūs - 320 fazė, galia pasieks 240 AG Ir jis bus verpęs 10 000 aps./min.
Kaip suspaudžiame kompresorių 4A-gzze ... mes atliksime darbą su GBC (poliravimo kanalų ir degimo kamerų), velenai 264 fazės, išmetimo 63mm, nustatymas aukštyn ir apie 20 arklių bus užrašyti į pliuso. Padarykite galios iki 200 jėgų leis SC14 kompresoriui ar produktyviam.

Turbina apie 4a-ge / gze

Su turbina, 4age iš karto reikia sumažinti suspaudimo laipsnį, diegdami stūmoklius nuo 4AGZE, mes vartokite velenus su 264 fazės, jūsų skonio ir 1 slėgio juostos turboketės mes gausime iki 300 AG. Norint gauti dar didesnę galią, kaip ir blogoje atmosferoje, turite atnešti GBC, įdėti darnotą alkūninį veleno ir stūmoklio laipsnį ~ 7.5, daugiau produktyvus banginis ir smūgis 1.5+ bar, gauti savo 400 + HP

Automobilių variklių serija ir kaip, pavyzdžiui, variklis 4a Fe. Kalbant apie patikimumą, jie nėra prastesni už s serijos variklius. Jie yra dažniau randami. Tai daugiausia dėl to sėkmingo dizaino ir išdėstymo, kad tai yra labai sunku rasti lygių šių parametrų. Pridėti aukštą prielaidą, ir bus suprantama pagal jų neatidėliotiną "gyvybingumą". Kuris tik tampa tik dėl to, kad mūsų atsarginės dalys yra pirmiau minėtų variklių. Jie buvo įdiegti maitinimo vienetai Automobiliuose C ir D.

Skaitykite daugiau apie variklį

4a-Fe - labiausiai paplitęs variklis A serijos buvo pagamintas be didelių atnaujinimų nuo 1988 m. Toks ilgas gyvenimas gamyboje be patobulinimo buvo įmanomas dėl visiško rimtų dizaino trūkumų nebuvimo.

Masinėje gamyboje 4a-Fe ir 7a-Fe varikliai buvo įdiegti "Corolla" šeimos automobiliuose be jokių pakeitimų. Įdiegti "Corona", "Carina" ir "Caldina", jie pradėjo būti įrengta su nusodinto mišinio darbo sistema arba anglų liesu. Šis pagerėjimas, kaip galima suprasti iš pavadinimo, yra skirtas sumažinti toksiškumą išmetamosios dujos ir specifinis degalų sąnaudas. Modernizavimas pagerėja keičiant įsiurbimo kolektoriaus ertmių formą ir perduoti degalų purkštuvus į bloko galvutę kuo arčiau įleidimo vožtuvų.

Atsižvelgiant į tai, pagerėjo degalų ir oro mišinio maišymo vienodumas, benzinas nenusileidžia ant kolektoriaus sienų ir nepatenka į cilindrą su dideliais lašais. Dėl to sumažėja degalų praradimas, o variklio operacijos galimybė pasirodė išeikvotoje mišinyje. Paprastai operacinės sistemos liesos deginimas, benzino suvartojimas gali būti nuskendo beveik mažesnis kaip 6 l / 100 km, o galios praradimas bus ne daugiau kaip 6 litrai. nuo.

Bet varikliai, veikiantys išeikvojamame mišinyje, yra jautrūs uždegimo žvakių, aukštos įtampos laidų būklei ir degiųjų kokybei. Todėl mūsų savininkų Japonijos automobilių skundai su liesu sudeginti ant tuščiosios eigos greičio ir "gedimų" nestabilumo pereinamojo laikotarpio režimuose.

Specifikacijos

• Variklio tipas - benzino eilės keturių cilindrų;
• Dujų paskirstymo mechanizmas - 16 vožtuvų DOHC (2 velenai);
• GRM skirstomojo veleno pavara - dantyta diržas;
• Darbo apimtis - 1,6 l;
• Maks. Galia 5,6 tūkst. Rod -1 - 110 litrų. nuo;
• Maks. Sukimo momentas 4,4 tūkst. min. -1 - 145 nm;
• Min. Leistinas oktaninis kuro skaičius - 90;
• Kuro tiekimas į degimo kamerą - EFI / MPFI (paskirstyta daugialypė injekcija);
• Cilindrų kibirkščių pasiskirstymas yra mechaninis (naudojant traverį);
• Vožtuvo pavaros spragų reguliavimas - vadovo (be hidrociompensatorių);
• Nustatykite skirstomojo veleno kamerų padėtį - VVT I mova.

4A-FE variklių naudojimo patirtis rodo, kad dabartinio tokių variklių remonto poreikis (pakeičiant stūmoklio žiedus ir laikinojo vožtuvo griovelių vožtuvus, o kartais pastarieji su balneliais) atsiranda, kaip taisyklė, ne anksčiau kaip 300 ± 50 tūkst. Km kilometrų.

Pirmiau minėta rida vertė yra orientacinė ir yra labai priklausoma nuo sąlygų, kuriomis automobilis yra valdomas, vairuotojo važiavimo manierai ir jėgos suvestinės priežiūros kokybė.

Projektuojant šį variklį daug dėmesio buvo skiriama tam tikro kuro suvartojimo mažinimui. Kas prisidėjo prie paskirstytos daugiafunkcinės injekcijos sistemos, kaip ir maitinimo bloko ženklinimo, rodo raidę E. simbolis F DVS paskyrimo rodo, kad šis galios vienetas standartinės galios su keturių pirštinių degimo kamerose.

Motorinių privalumai ir minusai

Patenka į troiką geriausi varikliai "Toyota" auksinis amžius ". Nėra trūkumų. Taip pat konstruktyvios klaidos. Pastebėta, kad mūsų automobilių savininkai ne visada yra tinkami varikliai su liesu deginti. Tačiau tai nėra paaiškinta ne sistemos dizaino klaidų, o prastos priežiūros ir degių. Taigi, orumas:

1. Nepretenzingas.
2. Patikimumas. Daugelis meistrų pažymi, kad trūksta VVT movos ar triukšmo slėgio, taip pat sukant alkūninio veleno įdėklus.
3. Žema kaina.
4. Didelis prielaida.
5. Lengvas remontas ir priežiūra.
6. Beveik nepertraukiamas atsarginių dalių prieinamumas.

Modeliai su šiuo varikliu

• Avensis organizme 1997-220 m.
• Karina Kuzovas at-171/175 1988-1992 m. Japonijai;
• Karina 190-1996 m. Japonijai;
• Karina II at-171 1987-1992 Europai;
• Karina E AT-190 1992-1997 Europai;
• Selik at-180 1989-1993 m Užsienio rinkai;
• COROLLA AE-92/95 1988-1997;
• COROLLA AE-101 / 104/109 1991-2002;
• COROLLA AE-111/114 1995-2002;
• COROLLA CEREZ AE-101 1992-1998 Japonijai;
• Corona at-175 1988-1992 Japonijai;
• Corona at-190 1992-1996;
• Corona at-210 1996-2001;
• Sprinter AE-95 1989-1991. Japonijai;
• Sprinter AE-101 / 104/109 1992-2002 m. Japonijai;
• Sprinter AE-111/114 1995-1998 Japonijai;
• Sprinter Carib AE-95 1988-1990. Japonijai;
• Sprinter Carib AE-111/114 1996-2001 Japonijai;
• Sprinter Marino AE-101 1992-1998 Japonijai;
• COROLLA CONQUEST AE-92 / AE111 1993-2002 Pietų Afrikoje;
• Geo Prizmė, pagrįsta "Toyota AE92 1989-1997".

Mes atkreipiame jūsų dėmesį į sutarties variklio kainą (be važiavimo Rusijos Federacijoje) 4a Fe.

Motors 4A-F, 4A-F, 5A-FE, 7A-FE ir 4A-GE (AE92, AW11, AT170 ir AT160) 4-cilindrų, linija, su keturiais vožtuvais kiekvienam cilindrui (dviejų - suvartojimo, dviejų - baigimo ), su dviem aukšto vietos velenais. 4A-GE varikliai pasižymi nustatant penkis kiekvieno cilindro vožtuvus (tris nustatymus).

Varikliai 4A-F, 5a-f karbiuratorius. Visi kiti varikliai turi platinamą degalų įpurškimo sistemą su elektronine kontrole.

4A-FE varikliai buvo atlikti trimis versijomis, kurios skyrėsi vienas nuo kito pagrindinio dizaino suvartojimo ir išmetimo sistemų.

5A-FE variklis yra panašus į 4A-FE variklį, tačiau skiriasi nuo cilindro stūmoklio grupės dydžių. 7a-Fe variklis turi mažų dizaino skirtumus nuo 4A-FE. Varikliai tyvuoja cilindrų numeraciją, pradedant nuo galios atrankos pusės. Alkūninis velenas yra pilnas atsparus su 5 šaknų guoliais.

Guolių įdėklai gaminami ant aliuminio lydinio ir sumontuotas variklio karterio gręžimo ir vietinių guolių dangų. Gręžtuvai, vykdomi alkūninio veleno velenu, padėkite aliejui tiekti traukiamuosius strypų guolius, strypų strypus, stūmoklius ir kitas dalis.

Cilindrų tvarka: 1-3-4-2.

Cilindro bloko galva, išmetama iš aliuminio lydinio, turi skersinį ir išdėstytą įleidimo ir išmetimo vamzdžius, išdėstytus iš priešingų pusių, sudarytas su palapinės degimo kameromis.

Uždegimo žvakės yra degimo kamerų centre. 4A-f variklis naudoja tradicinį įsiurbimo kolektoriaus dizainą su 4 atskirais purkštukais, kurie yra sujungti į vieną kanalą po karbiuratoriaus tvirtinimo flanšu. Įsiurbimo kolektorius turi skystą šildymą, kuris pagerina variklio pikapą, ypač kai jis pašildytas. Įsiurbimo kolektorius 4A-FE, 5A-FE turi 4 nepriklausomus tos pačios ilgio ryšius, kurie, viena vertus, derinami su bendra įleidimo oro kamera (rezonatoriumi), ir kita vertus, jie sujungiami su įleidimo kanalais cilindro galvutė.

4a-GE variklio įsiurbimo kolektorius turi 8 tokius purkštukus, kurių kiekvienas yra tinkamas jo įleidimo vožtuvui. Įsiurbimo purkštukų ilgio derinys su variklio dujų paskirstymo fazėmis leidžia naudoti inertiškumo reiškinį, kad padidintų mažo ir vidutinio variklio greičio sukimo momentą. Išmetamųjų dujų ir įsiurbimo vožtuvai yra sumontuoti su spyruoklėmis, turinčiais netolygų žingsnio žingsnį.

Paskirstymo velenas, išmetimo vožtuvai 4A-FE variklių, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE skatina alkūninį veleną, naudojant plokščią diržą, o įsiurbimo vožtuvų veleną lemia velenas išmetimo vožtuvų naudojant pavarų pavarą. 4a-GE variklyje abu velenai lemia verpimo diržas.

"ScentGears" yra 5 atramos, esančios tarp kiekvieno cilindro vožtuvo stūmimo; Viena iš šių atramų yra cilindro galvutės priekiniame gale. Palaiko ir velenų velenų tepimas, taip pat vairavimo pavaros (4A-F, 4A-FE, 5A-FE), atliekamas aliejaus srautas, kuris ateina per alyvos kanalą, išgręžtas į centrą skirstomojo veleno. Vožtuvų atotrūkio koregavimas atliekamas naudojant reguliavimo poveržles, esančius tarp kamerų ir vožtuvo stūmikų (dvidešimt degalų varikliuose 4a-ge, koregavimo tarpikliai yra tarp stūmiklio ir vožtuvo terminalo).

Cilindro blokas yra išmestas iš ketaus. Jame yra 4 cilindrai. Viršutinė cilindro bloko dalis padengta cilindro galvute, o apatinė bloko dalis sudaro variklio karterį, kuriame yra įdiegta alkūninis velenas. Stūmokliai yra pagaminti iš aukštos temperatūros aliuminio lydinio. Ant stūmoklių dugnai buvo atlikti indėliai, kad būtų išvengta stūmoklio susitikimo su Klpanans VTM.

Stūmokliniai pirštai iš 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F ir 7A-FE - FE - "Fiksuotas" tipas: jie yra sumontuoti su įtempta jungiamojo strypo gale, bet turi stumdomą tinka stūmoklio autobusai. 4a-GE variklio stūmoklio pirštai - "Plaukiojančio" tipo; Jie turi judančią nusileidimą, tiek jungiamojo strypo ir stūmoklio autobusų stūmoklio galvutėje. Nuo ašinio poslinkio tokie stūmoklio pirštai yra pritvirtinti prie stūmoklio viršininkų įdiegtų atraminių žiedų.

Didžiausias tvirmenis žiedas yra pagamintas iš nerūdijančio plieno (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE, ir 7A-fe variklių) arba plieno (4a-GE variklis), o antrasis suspaudimo žiedas yra ketaus. Naftos lieknėjimo žiedas yra pagamintas iš įprastinių plieno ir nerūdijančio plieno lydinio. Kiekvieno žiedo išorinis skersmuo yra šiek tiek didesnis už stūmoklio skersmenį, o žiedų elastingumas leidžia jiems glaudžiai uždengti cilindro sienas, kai žiedai yra įrengti stūmoklio grioveliuose. Suspaudimo žiedai neleidžia dujų lūžimui nuo cilindro į variklio karterio, o alyvavimo žiedas pašalina perteklinę alyvą nuo cilindrų sienų, užkirsti kelią jo įsiskverbimui į degimo kamerą.

Maksimalus nesumažinimas:

• 4a-fe, 5a-fe, 4a-ge, 7a-fe, 4e-fe, 5e-fe, 2e ... .....

• 2c ................................................. .. 0,20 mm

Bendrovė "Toyota" gamino daug įdomių variklių mėginių. 4A Fe variklis ir kiti 4a šeimos atstovai užima vertingą vietą "Toyota" galios vienetų linijoje.

Variklio istorija

Rusijoje ir pasaulie, Japonijos automobiliai nuo "Toyota" susirūpinimas puikiai tinka patikimam dėl patikimumo, puikių specifikacijų ir santykinių kainų prieinamumo. Buvo atliktas didelis vaidmuo tokiame pripažinime japonijos varikliai - susirūpinimą keliantis automobilis. Jau kelerius metus daugelis Japonijos automobilių gamintojo produktų, kuriuose yra 4A FE variklis, kurio techninės charakteristikos atrodo gerai iki šios dienos.

Išvaizda:

Jo gamyba prasidėjo 1987 m. Ir truko ilgiau nei 10 metų - iki 1998 m. Pavadinime 4 paveiksle nurodoma "Toyota" galios steribų sekos numeris. Pati serija pasirodė dar anksčiau, 1977 m., Kai bendrovės inžinieriai stovėjo prieš sukuriant ekonominį variklį su priimtinais techniniais rodikliais. Plėtra buvo skirta B-CLASS automobiliui (subommpiktas Amerikos klasifikacijai) "Toyota Tercel".

Inžinerinių tyrimų rezultatas buvo keturių cilindrų varikliai, kurių talpa yra nuo 85 iki 165 arklių galia ir tūris nuo 1,4 iki 1,8 litrų. Apibendringai buvo įrengta DOHC dujų paskirstymo mechanizmu, ketaus ir aliuminio galvutės. Jų paveldėtojas buvo 4-oji karta, nagrinėjama šiame straipsnyje.

Įdomu: A serija vis dar gaminama jungtinėje įmonėje "Tianjin Faw Xiali" ir "Toyota": 8A-FE ir 5A-Fe varikliai yra gaminami ten.

Generacijų istorija:

• 1a - 1978-80 metų gamybos metai;
• 2a - nuo 1979 iki 1989 m.;
• 3A - nuo 1979 iki 1989 m.;
• 4a - nuo 1980 iki 1998 m.

Specifikacijos 4A-FE

Apsvarstykite daugiau variklio žymėjimo:

• 4 paveikslas - nurodo skaičių serijoje, kaip minėta pirmiau;
• A - variklio serijos indeksas, kalbant, kad jis buvo sukurtas ir pradėtas būti pagamintas iki 1990 m.;
• F - kalba apie technines detales: keturių cilindrų, 16 vožtuvo infituotas variklis, kurį varo vienas velenas;
• E - nurodo daugialypės kuro įpurškimo sistemos buvimą.

1990 m. Serijos galios vienetai buvo atnaujinti, kad būtų užtikrinta galimybė dirbti mažai oktano benzinu. Šiuo tikslu dizainas įvedė specialią mitybos sistemą, kad būtų pašalinta mišinys - "Leadburn".

Sistemos iliustracija:

Apsvarstykite, kokio variklio 4a Fe funkcijos. Variklio pagrindiniai duomenys:

Gamintojas pareiškia variklio išteklius 300 tūkst. Km., Tiesą sakant, mašinų savininkai su juo praneša apie 350 tūkst., Be kapitalinio remonto.

Prietaiso savybės

Dizaino funkcijos 4A FE:

• inline išdėstymų cilindrai, nuobodu tiesiai į cilindro vienetą, nenaudojant rankovėmis;
• dujų platinimas - DOHC, su dviem viršutiniais velenais, kontrolė įvyksta 16 vožtuvų;
• vieną veleną varoma diržo, antrojo sukimo momentas ateina iš pirmojo per reduktoriaus rato;
• degalų oro mišinio įpurškimo fazė koreguojama VVTI sankaba, vožtuvo valdymas, naudojamas dizainas be hidrokompensatorių;
• uždegimas platinamas iš vienos gumos ritės (tačiau yra vėlyvas LB pakeitimas, kuriame buvo du ritės - po vieną balionų pora);
• modelis su LB indeksu, skirta dirbti su mažu kuru, turi mažesnę galią iki 105 galios ir sumažinto sukimo momento.

Įdomu: Jei laiko diržas yra lūžimas, variklis nesulenkia vožtuvo, kuris prideda jį į patikimumą ir patrauklumą iš vartotojo.

Versijų istorija 4a-Fe

Per visą gyvavimo ciklą variklis išlaikė keletą plėtros etapų:

GEN 1 (pirmosios kartos) - nuo 1987 iki 1993 m.

• Elektroninis įpurškimo variklis, galia nuo 100 iki 102 jėgų.

GEN 2 - atvyko iš konvejerių nuo 1993 iki 1998 m.

• Galia svyravo nuo 100 iki 110 jėgų, buvo pakeista jungiamųjų strypų stūmoklio grupė, injekcija, buvo pakeista įsiurbimo kolektoriaus konfigūracija. GBC taip pat buvo pakeistas dirbti su naujais velenais, vožtuvo dangtelis gavo pelekus.

GEN 3 - buvo parengta ribotomis partijomis nuo 1997 iki 2001, išimtinai Japonijos rinkoje.

• Šis variklis išaugo iki 115 "arklių" su galia, pasiekta keičiant kolektorių geometriją į įleidimo angą ir išleidimą.

Pliusai ir CONS 4A-FE variklis

Pagrindinis 4A-FE privalumas gali būti vadinamas sėkmingu dizainu, kuriame nuimkite laiko juostos vožtuvą, stūmoklis nekelia vožtuvo, kad būtų išvengta brangaus kapitalinio remonto. Tarp kitų privalumų:

• atsarginių dalių buvimas ir jų prieinamumas;
• santykinai mažos veiklos sąnaudos;
• geras šaltinis;
• variklis gali būti remontuojamas ir nepriklausomai prižiūrimas, nes dizainas yra gana paprastas, o priedai netrukdo prieigai prie įvairių elementų;
• vVTI sukabinimas ir alkūninis velenas yra labai patikimi.

Įdomu: kai 1994 m. Jungtinėje Karalystėje prasidėjo "Toyota Carina E" gamybos gamyba, pirmoji 2 vidinis variklis 4A FE buvo baigtas su BOSH valdymo bloku, kuris turėjo lankstų koregavimo galimybę. Jis tapo imtuvų masalu, nes variklis gali būti atšaukiamas, gaunant daugiau galios ir tuo pačiu sumažinant išmetamųjų teršalų kiekį.

Pagrindinis trūkumas yra paminėtas virš "LeadBurn" sistemos. Nepaisant aiškios ekonomikos (kuri lėmė platus LB pasiskirstymą Japonijos rinkoje), jis yra labai jautrus benzino kokybei ir rusijos sąlygos Demonstruoja rimtą pajėgumų ištraukimą vidutinės apyvartos. Svarbu ir kitų komponentų būklė - šarvuotos laidai, žvakės, turi kritinę variklio alyvos vertę.

Tarp kitų trūkumų, mes atkreipiame dėmesį į didesnį siūlų dėvėjimą ir "nepirkimo" nusileidimo stūmoklio piršto. Dėl to gali atsirasti kapitalinio remonto poreikis, tačiau tai yra palyginti paprasčiausiai vykdoma pagal savo.

Nafta 4A FE.

Leistini klampumo rodikliai:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Nafta turi būti pasirinkta sezonui ir oro temperatūrai.

Kur buvo 4a fe

Variklis buvo įrengtas tik automobiliams "Toyota":

• Carina - penktosios kartos 1988-1992 m. (Sedanas organizme T170, prieš ir postwalk), 6 kartos 1992-1996 m. Kūno T190;
• Celica - 5 kartos kupė 1989-1993 m. (Body T180);
• Corolla Europos ir JAV rinkoms įvairiose įrangose \u200b\u200bnuo 1987 iki 1997 m. Japonijoje - nuo 1989 iki 2001 m.
• Corolla Ceres 1 - nuo 1992 iki 1999;
• Corolla FX - kartos hečbekas 3;
• Corolla Spacio - Minivan 1 karta 110-ojo kūno nuo 1997 iki 2001;
• Corolla Levin - nuo 1991 iki 2000, E100 įstaigų;
• Corona - 9, 10 nuo 1987 iki 1996, kūno T190 ir T170;
• Sprinter Trueno - nuo 1991 iki 2000;
• Sprinter Marinas - nuo 1992 iki 1997 m.
• Sprinter - nuo 1989 iki 2000 m. Skirtingose \u200b\u200bįstaigose;
• Premio Sedanas - nuo 1996 iki 2001, kūno T210;
• Caldina;
• Avensis;

Paslauga. \\ T

Paslaugų teikimo procedūrų reguliavimas:

• oI aliejaus keitimas - kas 10 tūkst. Km;
• kuro filtro pakeitimas - kas 40 tūkst.;
• oras - po 20 tūkst.;
• Žvakės yra pakeistos po 30 tūkstančių, ir reikia metinio patikrinimo;
• vožtuvo reguliavimas, karterio vėdinimas - po 30 tūkst.;
• pakeičiant antifrizą - 50 tūkst.;
• išmetimo kolektoriaus keitimas - po 100 tūkst., Jei jis sudegino.

Gedimas

Tipinės problemos:

• Iš variklio.

Stūmokliniai pirštai tikriausiai yra nusidėvėję arba reikalingas vožtuvo reguliavimas.

• Variklis "valgo" aliejų.

Naftos papildoma žiedai, kepurės, reikia pakeisti.

• ICA pradės ir nedelsiant stendai.

Yra degalų sistemos gedimas. Turėtumėte patikrinti gumą, purkštukus, degalų siurblį, pakeiskite filtrą.

• Plaukiojimo greitis.

Turėtumėte patikrinti tuščiosios eigos reguliatorių ir droselio, valyti ir pakeisti, jei reikia, antgaliai ir uždegimo žvakės,

• Varikliai vibruoja.

Tikėtina priežastis - užsikimšę purkštukai ar nešvarios žvakės, jei reikia, turėtų būti tikrinamos ir pakeistos.

Kiti varikliai serijoje

4a.

Pagrindinis modelis, kuris atėjo į 3a serijos pakeitimą. Varikliniai varikliai buvo aprūpinti SOHC ir DOHC mechanizmais, iki 20 vožtuvų ir išvesties pajėgumų "kaiščio" - nuo 70 iki 168 jėgų ant "įkrautos" turbokompresoriaus GZE.

4a-GE.

Tai yra 1,6 litro variklis, struktūriškai panašus į FE. 4a GE variklio savybės taip pat yra identiškos. Tačiau yra skirtumų:

• gE, tarp suvartojimo ir išleidimo vožtuvų kampas yra 50 laipsnių, skirtingai nei 22,3 FE;
• 4A GE variklio velenai sukasi su vienu laiko juosta.

Kalbėdamas apie tai, kokio variklio 4a turi technines specifikacijas, neįmanoma paminėti ir galia: tai šiek tiek galingas FE ir plėtoja iki 128 AG su vienodais kiekiais.

Įdomu tai: 20 vožtuvas 4a-ge, su atnaujinta GBC ir 5 vožtuvai kiekvienam cilindrui buvo pagaminti. Jis sukūrė galią iki 160 jėgų.

4a-Fhe.

Tai analoginis FE su modifikuotais įleidimo, velenais ir papildomais nustatymais. Jie pranešė, kad variklis yra didesnis.

Šis įrenginys yra šešioliktos pirštinės GE įrengta mechaninio super mokesčių sistema. 1986-1995 m. Gavome 4A-GZE. Cilindras ir cilindro blokas nepadarė pakeitimų, prietaisas buvo pridėtas prie alkūninio veleno įdėklo. Pirmuosius mėginius buvo suteiktas 0,6 baro slėgis, o variklis išsivystė iki 145 jėgų.

Be viršutinio, inžinieriai sumažino suspaudimo laipsnį ir į dizainą įvedė suklastotus išgaubtus stūmoklius.

1990 metais, 4a GZE variklis buvo atnaujintas ir pradėjo kurti galią iki 168-170 jėgų. Išauginto suspaudimo laipsnis, kolektoriaus geometrija pasikeitė įėjimo įėjimo. Superchalger išleido 0,7 baro slėgį, o variklio dizainas įtraukė DMRV žemėlapį D-Jetronic.

"Gze" yra populiarus su imtuvais, nes tai leidžia kompresorių ir kitų modifikacijų įrengimą be didelio masto variklio transformacijų.

4a-f.

Jis buvo karbiuratoriaus pirmtakas FE ir sukūrė 95 jėgas.

4A GEU.

Variklis 4A-GEU, porūšis GE, sukurta galia iki 130 jėgų. Varikliai su šiuo ženklinimu buvo sukurta iki 1988 m

4a - ELU.

Injector buvo įvesta į šį variklį, kuris leido padidinti galią nuo pradinio 70 4a iki 78 jėgų eksporto variantai ir iki 100 japonų. Variklis taip pat įrengtas katalizatoriaus konverteris.