Milijonai „Toyota“ variklių yra legendiniai Japonijos varikliai. „Toyota“ variklių stipriosios ir silpnosios pusės „Toyota“ 4 cilindrų varikliai

Oktaninis skaičius
Bendros gamintojo rekomendacijos ir rekomendacijos - - Kokį benziną pilame į „Toyota“?

Variklio alyva
Bendri patarimai, kaip pasirinkti variklio alyva - - Kokią alyvą pilame į variklį?

Uždegimo žvakė
Bendros pastabos ir rekomenduojamų žvakių katalogas - "Uždegimo žvakė"

Baterijos
Keletas rekomendacijų ir standartinių baterijų katalogas - "Akumuliatoriai" Toyota "

Galia
Šiek tiek daugiau apie savybes - „Įvertintos„ Toyota “variklių eksploatacinės charakteristikos“

Degalų bakas
Gamintojo rekomendacijų vadovas - "Pripildymo tūriai ir skysčiai"

Archajiškiausi OHV varikliai dažniausiai išliko aštuntajame dešimtmetyje, tačiau kai kurie jų atstovai buvo modifikuoti ir tarnavo iki 2000-ųjų vidurio (K serija). Apatinis skirstomasis velenas buvo varomas trumpa grandine ar krumpliaračiais ir strypus perkėlė per hidraulinius stūmiklius. Šiandien „Toyota“ OHV naudoja tik sunkvežimių dyzelino segmente.

Nuo šeštojo dešimtmečio antrosios pusės pradėjo atsirasti skirtingų serijų SOHC ir DOHC varikliai - iš pradžių su tvirtais dviejų eilučių grandinėmis, su hidrauliniais keltuvais arba reguliavimo vožtuvų tarpeliais su poveržlėmis tarp skirstomojo veleno ir stūmiklio (rečiau - varžtais).

Pirmoji serija su paskirstymo diržo pavara (A) gimė tik praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau devintojo dešimtmečio viduryje tokie varikliai - tai, ką mes vadiname „klasika“, tapo absoliučiu pagrindiniu. Pirmiausia SOHC, tada DOHC su G raide indekse - „platus Twincam“ su abiem skirstomojo veleno pavara nuo diržo, o tada masinis DOHC su raide F, kur vieną iš velenų, sujungtų pavarų dėže, varė diržas. DOHC tarpai buvo sureguliuoti poveržlėmis virš stūmimo strypo, tačiau kai kurie „Yamaha“ sukurti varikliai išlaikė poveržles po stumiamuoju strypu.

Nutrūkus diržui, vožtuvų ir stūmoklių nerasta daugelyje masinių variklių, išskyrus priverstinius 4A-GE, 3S-GE, kai kuriuos V6, D-4 variklius ir, žinoma, dyzelinius variklius. Pastarojoje dėl konstrukcinių ypatybių pasekmės yra ypač sunkios - vožtuvai sulenkiami, kreipiamosios įvorės lūžta, skirstomasis velenas dažnai lūžta. Benzininiams varikliams tam tikras vaidmuo tenka atsitiktinumui - „nesulenkiamame“ variklyje stūmoklis ir vožtuvas, padengti storu anglies sluoksniu, kartais susiduria, o „lenkiančiame“ variklyje, priešingai, vožtuvai gali sėkmingai pakabinti neutralioje padėtyje.

Dešimtojo dešimtmečio antroje pusėje pasirodė iš esmės nauji trečiosios bangos varikliai, ant kurių grįžo paskirstymo grandinės pavara ir mono-VVT (kintamos įsiurbimo fazės) buvimas tapo standartinis. Paprastai grandinės varė abu skirstomuosius velenus ant eilės variklių, ant V formos tarp vienos galvos skirstomųjų velenų buvo pavaros pavara arba trumpa papildoma grandinė. Skirtingai nuo senų dviejų eilių grandinių, naujos ilgos vienos eilės ritininės grandinės nebebuvo patvarios. Dabar vožtuvų tarpai beveik visada buvo nustatyti pasirenkant skirtingo aukščio reguliavimo stūmiklius, todėl procedūra buvo per daug sunki, daug laiko reikalaujanti, brangi ir todėl nepopuliari - savininkai dažniausiai tiesiog nustojo stebėti tarpus.

Varikliams su grandinės pavara tradiciškai nesvarstomi lūžio atvejai, tačiau praktiškai, kai grandinė viršija grandinę arba netinkamai sumontuoja grandinę, daugeliu atvejų vožtuvas ir stūmokliai susitinka vienas su kitu.

Savotiškas šios kartos variklių darinys pasirodė priverstinis 2ZZ-GE su kintamu vožtuvo pakėlimu (VVTL-i), tačiau tokia forma nebuvo sukurta platinimo ir plėtros koncepcija.

Jau 2000-ųjų viduryje prasidėjo naujos kartos variklių era. Kalbant apie laiką, jie yra pagrindiniai skiriamieji bruožai- Dvigubas VVT (kintamos įsiurbimo ir išmetimo fazės) ir atgaivinti vožtuvų pavaros hidrauliniai keltuvai. Kitas eksperimentas buvo antrasis vožtuvo pakėlimo variantas - „ZV“ serijos „Valvematic“.

Praktiniai grandinės pavaros pranašumai, palyginti su diržo pavara, yra paprasti: stiprumas ir ilgaamžiškumas - grandinė, santykinai tariant, nesulaužia ir reikalauja rečiau planuojamų keitimų. Antrasis pelnas, išdėstymas, yra svarbus tik gamintojui: keturių vožtuvų per cilindrą pavara per du velenus (taip pat su fazės keitimo mechanizmu), įpurškimo siurblio, siurblio, alyvos siurblio pavara - reikalauja pakankamai didelio diržo pločio . Kadangi vietoj jos sumontuota plona vienos eilės grandinė leidžia sutaupyti porą centimetrų nuo variklio išilginio matmens ir tuo pačiu metu sumažinti skersinį matmenį ir atstumą tarp skirstomųjų velenų, nes tradiciškai mažesnis žvaigždžių skersmuo, palyginti su skriemuliais diržo pavarose. Kitas nedidelis pliusas - mažesnė velenų radialinė apkrova dėl mažesnio įtempimo.

Tačiau neturime pamiršti apie standartinius grandinių trūkumus.
- Dėl neišvengiamo nusidėvėjimo ir jungčių sujungimų atsiradimo, grandinė darbo metu ištempiama.
- Norint kovoti su grandinės tempimu, reikalinga arba reguliari „priveržimo“ procedūra (kaip kai kuriuose archajiniuose varikliuose), arba automatinio įtempiklio montavimas (taip daro dauguma šiuolaikinių gamintojų). Tradicinis hidraulinis įtempiklis veikia nuo bendra sistema variklio tepimas, kuris neigiamai veikia jo patvarumą (todėl naujas kartos „Toyota“ padėkite jį lauke, kad būtų kuo lengviau pakeisti). Tačiau kartais grandinės tempimas viršija įtempiklio reguliavimo galimybių ribą, tada pasekmės varikliui yra labai liūdnos. Ir kai kurie trečios klasės automobilių gamintojai sugeba sumontuoti hidraulinius įtempiklius be jų terkšlė leidžiant net nenešiotai grandinei „žaisti“ kiekvieną kartą, kai pradedate.
- Eksploatacijos metu metalinė grandinė neišvengiamai „perpjauna“ įtempiklių ir amortizatorių batus, palaipsniui nusidėvi velenų žvaigždutes, o susidėvėjimo produktai patenka į variklio alyvą. Dar blogiau, daugelis savininkų, keisdami grandinę, nekeičia žvaigždžių ir įtempiklių, nors turėtų suprasti, kaip greitai sena žvaigždutė gali sugadinti naują grandinę.
- Net ir tinkama pavaros grandinės pavara visada veikia pastebimai garsiau nei diržo pavara. Be kita ko, grandinės greitis yra netolygus (ypač kai yra nedaug žvaigždžių dantų), o smūgis visada įvyksta, kai jungtis užsifiksuoja.
- Grandinės kaina visada yra didesnė nei paskirstymo diržo komplektas (kai kuriems gamintojams tai tiesiog netinkama).
- Grandinės keitimas yra daug sunkesnis (senasis „Mercedes“ metodas neveikia „Toyota“ automobiliuose). Ir šiame procese reikia gana daug tikslumo, nes „Toyota“ grandininių variklių vožtuvai atitinka stūmoklius.
- Kai kuriuose „Daihatsu“ varikliuose naudojamos ne ritininės, o pavarų grandinės. Pagal apibrėžimą jie veikia tyliau, yra tikslesni ir patvaresni, tačiau dėl nepaaiškinamų priežasčių kartais gali paslysti žvaigždutėmis.

Dėl to - ar perėjimo prie laiko grandinių sumažėjo priežiūros išlaidos? Grandinės pavara reikalauja vienokių ar kitokių intervencijų ne rečiau nei diržinė pavara - hidrauliniai įtempikliai yra išnuomojami vidutiniškai, pati grandinė ištempiama 150 tkm ... ir išlaidos „už ratą“ yra didesnės, ypač jei tuo pačiu metu vairuodami neišpjaukite detalių ir nepakeiskite visų reikalingų komponentų.

Grandinė gali būti gera-jei ji yra dviejų eilučių, variklis turi 6-8 cilindrus, o ant dangtelio yra trijų smailių žvaigždė. Tačiau klasikinių „Toyota“ variklių paskirstymo diržo pavara buvo tokia gera, kad perėjimas prie plonų ilgų grandinių buvo aiškus žingsnis atgal.

Posovietinėje erdvėje karbiuratoriaus sistema tiekdamas vietoje pagamintus automobilius prižiūrimumo ir biudžeto požiūriu, niekada neturės konkurentų. Visa gilioji elektronika - EPHH, visa vakuuminė - UOZ mašinos ir karterio ventiliacija, visa kinematika - droselis, rankinis siurbimas ir antrosios kameros pavara („Solex“). Viskas yra gana paprasta ir paprasta. Piniginės išlaidos leidžia pažodžiui nešti bagažinėje antrą maitinimo ir uždegimo sistemų komplektą, nors atsarginių dalių ir „įrangos“ visada buvo galima rasti kažkur netoliese.

„Toyota“ karbiuratorius yra visiškai kitoks dalykas. Pakanka pažvelgti į kai kuriuos 13T -U iš 70–80 -ųjų sandūros - tikras monstras su daugybe vakuuminių žarnų čiuptuvų ... deguonies jutiklis, išmetamo oro aplinkkelis, išmetamųjų dujų apvedimas (EGR), siurbimo valdymo elektra, du ar trys tuščiosios eigos greičio valdymo apkrova etapai (galios vartotojai ir vairo stiprintuvas), 5-6 pneumatinės pavaros ir dviejų pakopų sklendės, cisternos ir plūdinės kameros ventiliacija , 3-4 elektriniai pneumatiniai vožtuvai, termopneumatiniai vožtuvai, EPHH, vakuuminis korektorius, oro šildymo sistema, pilnas komplektas jutikliai (aušinimo skysčio temperatūra, įsiurbiamas oras, greitis, detonacija, DZ ribinis jungiklis), katalizatorius, elektroninis blokas valdymas ... Nuostabu, kodėl tokių sunkumų iš viso reikėjo esant modifikacijoms su įprastu įpurškimu, tačiau vienaip ar kitaip tokios sistemos, susietos su vakuumu, elektronika ir pavaros kinematika, veikė labai subtiliai. Buvo elementaru sulaužyti pusiausvyrą - ne vienas karbiuratorius yra apdraustas nuo senatvės ir purvo. Kartais viskas buvo dar kvailiau ir paprasčiau - pernelyg impulsyvus „meistras“ atjungė visas žarnas iš eilės, bet, žinoma, neprisiminė, kur jos prijungtos. Galima šį stebuklą kažkaip atgaivinti, bet nustatyti teisingą veikimą (kad tuo pačiu metu normalus šaltas paleidimas, įprastas šildymas, normalus tuščiąja eiga, įprasta apkrovos korekcija, normalus vartojimas kuras) yra labai sunku. Kaip jūs galite atspėti, keli karbiuratoriai, žinantys japonų specifiką, gyveno tik Primorye, tačiau po dviejų dešimtmečių net vietiniai gyventojai jų neprisimins.

Todėl paskirstytasis „Toyota“ įpurškimas iš pradžių pasirodė paprastesnis nei vėlyvieji japoniški karbiuratoriai - jame nebuvo daug daugiau elektros ir elektronikos, tačiau vakuumas buvo stipriai išsigimęs ir nebuvo mechaninių pavarų su sudėtinga kinematika. vertingas patikimumas ir priežiūra.

Nepagrįstiausias argumentas D-4 naudai yra tas, kad „tiesioginis įpurškimas netrukus pakeis įprastus variklius“. Net jei tai būtų tiesa, tai jokiu būdu nereiškia, kad nėra alternatyvos varikliams su HB. dabar... Ilgą laiką D-4 paprastai reiškė vieną konkretų variklį-3S-FSE, kuris buvo sumontuotas santykinai prieinamuose masinės gamybos automobiliuose. Bet jie buvo aprūpinti tik trys 1996–2001 m. „Toyota“ modeliai (vidaus rinkai), ir kiekvienu atveju tiesioginė alternatyva buvo bent jau versija su klasikiniu 3S-FE. Ir tada dažniausiai liko pasirinkimas tarp D-4 ir įprastos injekcijos. Ir nuo 2000 -ųjų antrosios pusės „Toyota“ apskritai atsisakė tiesioginio įpurškimo naudojimo masės segmento varikliuose (žr. "Toyota D4 - perspektyvos?" ) ir prie šios idėjos pradėjo grįžti tik po dešimties metų.

„Variklis puikus, tiesiog mūsų benzinas (gamta, žmonės ...) blogas“ - tai vėlgi iš scholastikos srities. Šis variklis gali būti geras japonams, bet kokia iš to nauda Rusijoje? - ne pati šalis geriausias benzinas, atšiaurus klimatas ir netobuli žmonės. Ir kur vietoj mitinių D-4 pranašumų išryškėja tik jo trūkumai.

Nepaprastai nesąžininga kreiptis į užsienio patirtį - „bet Japonijoje, bet Europoje“ ... Japonai yra labai susirūpinę dėl išgalvotos CO2 problemos, europiečiai akimirksniu mažina išmetamųjų teršalų kiekį ir efektyvumą (ne veltui dyzelinas varikliai užima daugiau nei pusę rinkos). Didžioji dalis Rusijos Federacijos gyventojų negali palyginti su jais pajamų, o vietinio kuro kokybė yra prastesnė net ir tose valstybėse, kuriose tiesioginis įpurškimas nebuvo svarstomas iki tam tikro laiko - daugiausia dėl netinkamo kuro (be to, gamintojas atvirai kalbant, už blogą variklį ten galima bausti doleriu) ...

Istorijos, kad „D-4 variklis sunaudoja trimis litrais mažiau“, yra tik dezinformacija. Net pagal pasą didžiausias naujojo 3S-FSE ekonomiškumas, palyginti su naujuoju 3S-FE, vienam modeliui buvo 1,7 l / 100 km-ir tai yra Japonijos bandymų ciklas su labai tyliais režimais (todėl realių santaupų visada buvo mažiau). Važiuojant dinamiškai mieste, maitinimo režimu veikiantis D-4 iš esmės nesumažina suvartojimo. Tas pats atsitinka ir greitai važiuojant užmiestyje - apčiuopiamo D -4 efektyvumo zona apsisukimų ir greičių atžvilgiu yra maža. Ir apskritai neteisinga ginčytis dėl „reguliuojamo“ suvartojimo jokiu būdu ne naujam automobiliui - tai daug labiau priklauso nuo konkretaus automobilio techninės būklės ir vairavimo stiliaus. Praktika parodė, kad kai kurie 3S-FSE, priešingai, išleidžia daug daugiau nei 3S-FE.

Dažnai galite išgirsti „taip, jūs greitai pakeisite siurblį ir nebus jokių problemų“. Ką jūs nesakote, bet įpareigojimą reguliariai keisti pagrindinį įrenginį Degalų sistema variklis palyginti naujas Japoniškas automobilis(ypač „Toyota“) yra tiesiog nesąmonė. Ir net esant reguliariai 30–50 t.km, net „cento“ 300 USD nebuvo maloniausios atliekos (ir ši kaina buvo susijusi tik su 3S-FSE). Ir mažai kalbėta apie tai, kad purkštukai, kuriuos taip pat dažnai reikėdavo pakeisti, kainuoja pinigus, panašius į įpurškimo siurblį. Žinoma, standartinės ir, be to, jau mirtinos 3S-FSE problemos mechaninėje dalyje buvo kruopščiai nutildytos.

Galbūt ne visi pagalvojo apie tai, kad jei variklis jau „užfiksavo antrą lygį alyvos inde“, tada greičiausiai visos trinančios variklio dalys nukentėjo dirbant su benzino-alyvos emulsija (nelyginkite gramų benzino, kuris kartais patenka į alyvą, kai šaltas užvedimas ir išgaruoja, kai variklis įkaista, o litrai degalų nuolat teka į karterį).

Niekas neįspėjo, kad šiame variklyje neįmanoma bandyti „išvalyti droselio“ - tai viskas teisingas norint sureguliuoti variklio valdymo sistemą, reikėjo naudoti skaitytuvus. Ne visi žinojo, kaip EGR sistema nuodija variklį ir padengia įsiurbimo elementus koksu, todėl juos reikia reguliariai išardyti ir išvalyti (paprastai - kas 30 t.km). Ne visi žinojo, kad bandymas pakeisti paskirstymo diržą „panašumo metodu su 3S-FE“ lemia stūmoklių ir vožtuvų susidūrimą. Ne visi įsivaizdavo, ar jų mieste yra bent vienas autoservisas, sėkmingai Problemų sprendėjas D-4.

Kodėl Rusijoje apskritai vertinama „Toyota“ (jei yra japoniškų prekių ženklų pigiau, greičiau, sportiškiau, patogiau ..)? Už „nepretenzingumą“ plačiąja to žodžio prasme. Nepretenzingumas darbe, nepretenzingumas degalams, eksploatacinėms medžiagoms, atsarginių dalių pasirinkimui, remontui ... Žinoma, galite įsigyti aukštųjų technologijų ekstraktų už įprasto automobilio kainą. Galite atsargiai pasirinkti benziną ir į jį įpilti įvairių cheminių medžiagų. Galite suskaičiuoti kiekvieną centą, sutaupytą benzinui - nesvarbu, ar būsimo remonto išlaidos bus padengtos, ar ne (išskyrus nervų ląsteles). Galite apmokyti vietinius karius į tiesioginio įpurškimo sistemų taisymo pagrindus. Galite prisiminti klasiką „kažkas ilgai nesugedo, kada pagaliau nukris“ ... Klausimas tik vienas - „Kodėl?“.

Galų gale pirkėjų pasirinkimas yra jų pačių reikalas. Ir kuo daugiau žmonių susisiekia su HB ir kitomis abejotinomis technologijomis, tuo daugiau klientų turės paslaugos. Tačiau elementariam padorumui vis tiek reikia pasakyti - automobilio su D-4 varikliu pirkimas su kitomis alternatyvomis prieštarauja sveikam protui.

Retrospektyvi patirtis leidžia teigti, kad būtiną ir pakankamą kenksmingų medžiagų išmetimo lygį sumažino klasikiniai modelių varikliai Japonijos rinka dešimtajame dešimtmetyje arba „Euro II“ standartas Europos rinkoje. Reikėjo tik daugiataškio įpurškimo, vieno deguonies jutiklio ir apatinio katalizatoriaus. Tokios mašinos daugelį metų dirbo standartinėje konfigūracijoje, nepaisant to meto bjaurios benzino kokybės, jų pačių didelio amžiaus ir ridos (kartais reikėjo pakeisti visiškai išsekusius deguonies tiekėjus), o atsikratyti katalizatoriaus buvo taip paprasta kaip kriauklių lukštus - bet dažniausiai tokio poreikio nebuvo.

Problemos prasidėjo nuo „Euro III“ etapo ir koreliavo kitų rinkų normas, o vėliau jos tik išsiplėtė - antrasis deguonies jutiklis, katalizatorius perkeltas arčiau išleidimo angos, perjungimas į „kolektorius“, perėjimas prie plačiajuosčio mišinio sudėties jutiklių, elektroninis droselio valdymas (tiksliau, algoritmai, sąmoningai bloginantys variklio reakciją į akceleratorių), didėjančios temperatūros sąlygos, katalizatorių šiukšlės balionuose ...

Šiandien, esant normaliai benzino kokybei ir kur kas naujesniems automobiliams, katalizatorių pašalinimas su pakartotiniu „Euro V> II“ tipo ECU mirksėjimu yra didžiulis. Ir jei senesniems automobiliams galų gale galite naudoti nebrangų universalų katalizatorių, o ne pasenusį, tada šviežiausiems ir „protingiausiems“ automobiliams yra alternatyvų, kaip pralaužti kolektorių ir programinės įrangos išjungimas išmetamųjų teršalų kontrolės tiesiog nelieka.

Keletas žodžių apie kai kuriuos grynai „ekologiškus“ perteklius (benzininiai varikliai):
- Išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema yra absoliutus blogis, kuo greičiau ją reikia slopinti (atsižvelgiant į konkrečią konstrukciją ir grįžtamąjį ryšį), sustabdant variklio apsinuodijimą ir užteršimą jo atliekomis.
- Kuro garų regeneravimo sistema (EVAP) - puikiai veikia japoniškus ir europietiškus automobilius, dėl ypatingo sudėtingumo ir „jautrumo“ problemų kyla tik Šiaurės Amerikos rinkos modeliuose.
- Išmetimo oro tiekimo (SAI) sistema yra nereikalinga, bet ir gana nekenksminga Šiaurės Amerikos modeliams.

Tiesą sakant, abstrakčiai geresnio variklio receptas yra paprastas - benzinas, R6 arba V8, įsiurbiamas, ketaus blokas, maksimalus saugos koeficientas, didžiausias darbinis tūris, paskirstytas įpurškimas, minimalus padidėjimas ... bet, deja, Japonijoje tai galima rasti tik ant automobilių, kurie yra aiškiai „nepopuliarios“ klasės.

Apatiniuose segmentuose, prieinamuose masiniam vartotojui, nebegalima apsieiti be kompromisų, todėl varikliai čia gali būti ne patys geriausi, bet bent jau „geri“. Kitas uždavinys-įvertinti variklius, atsižvelgiant į jų tikrąjį pritaikymą-ar jie užtikrina priimtiną traukos ir svorio santykį ir kokiomis konfigūracijomis jie yra sumontuoti (idealus variklis kompaktiškiems modeliams bus akivaizdžiai nepakankamas vidurinėje klasėje, Sėkmingesnis variklis negali būti sujungtas su keturių ratų pavara ir tt). Galiausiai, laiko faktorius-visi apgailestaujame dėl puikių variklių, kurių gamyba buvo nutraukta prieš 15–20 metų, visai nereiškia, kad šiandien turime pirkti senovinius nusidėvėjusius automobilius su šiais varikliais. Taigi prasminga kalbėti tik apie geriausią savo klasės variklį ir jo laikotarpį.

1990 -ieji. Tarp klasikinių variklių lengviau rasti keletą nesėkmingų variklių, nei išsirinkti geriausią iš gerų. Tačiau gerai žinomi du absoliutūs lyderiai-4A-FE STD tipas „90 mažoje klasėje ir 3S-FE tipas“ 90 vidutiniškai. Didelėje klasėje 1JZ-GE ir 1G-FE tipas „90“ yra vienodai patvirtinti.

2000 -ieji. Kalbant apie trečiosios bangos variklius, gerus žodžius galima rasti tik apie 1NZ-FE tipą „99“ mažajai klasei, o likusi serija gali varžytis tik su skirtinga sėkme dėl pašalinių, net „gerų“ variklių titulo nėra viduriniosios klasės.

2010-ieji. Apskritai vaizdas šiek tiek pasikeitė - bent jau 4 -osios bangos varikliai vis tiek atrodo geriau nei jų pirmtakai. Jaunesniųjų klasėje vis dar yra 1NZ-FE (deja, daugeliu atvejų tai yra „modernizuotas“ tipas „03“ blogiau). Vidurinės klasės vyresniųjų segmente 2AR-FE puikiai parodo save. Ekonominis ir politinis paprastam vartotojui nebeliko priežasčių.

Tačiau geriau pažvelgti į pavyzdžius, kad pamatytumėte, kaip naujos variklio versijos pasirodė prastesnės nei senosios. Apie 1G-FE tipą „90“ ir „98“ jau buvo pasakyta aukščiau, tačiau kuo skiriasi legendinis 3S-FE tipas „90“ ir „96“? Visi pablogėjimai atsiranda dėl tų pačių „gerų ketinimų“, pavyzdžiui, sumažinti mechaninius nuostolius, sumažinti degalų sąnaudas ir sumažinti išmetamą CO2 kiekį. Trečiasis punktas nurodo visiškai beprotišką (bet kai kam naudingą) mitinės kovos su mitiniu globaliniu atšilimu idėją, o teigiamas pirmųjų dviejų poveikis pasirodė neproporcingai mažesnis nei išteklių sumažėjimas ...

Mechaninės dalies pablogėjimas reiškia cilindro ir stūmoklio grupę. Atrodytų, kad naujų stūmoklių su apipjaustytais (T formos iškyšomis) sijonais sumontavimas, siekiant sumažinti trinties nuostolius, būtų sveikintinas? Tačiau praktiškai paaiškėjo, kad tokie stūmokliai pradeda trankytis, kai perjungiami į TDC daug mažesniu greičiu nei klasikinio tipo "90. Ir šis beldimas nereiškia triukšmo savaime, bet padidėjusio nusidėvėjimo. Verta paminėti fenomenalų kvailumą pakeisti visiškai plūduriuojančius stūmoklio pirštus.

Teoriškai skirstytuvo uždegimo pakeitimas DIS -2 apibūdinamas tik teigiamai - nėra besisukančių mechaninių elementų, ilgesnis ritės tarnavimo laikas, didesnis uždegimo stabilumas ... Bet praktiškai? Akivaizdu, kad rankiniu būdu neįmanoma sureguliuoti pagrindinio uždegimo laiko. Naujų uždegimo ritinių ištekliai, palyginti su klasikiniais nuotoliniais, net sumažėjo. Tikimasi, kad aukštos įtampos laidų tarnavimo laikas sutrumpėjo (dabar kiekviena žvakė kibirkščiuoja du kartus dažniau)-vietoj 8-10 metų jos tarnavo 4-6 metus. Gerai, kad bent žvakės liko paprastos dviejų kaiščių, o ne platinos.

Katalizatorius persikėlė iš apačios tiesiai į išmetimo kolektorių, kad greičiau sušiltų ir pradėtų veikti. Rezultatas - bendras variklio skyriaus perkaitimas, aušinimo sistemos efektyvumo sumažėjimas. Nereikia paminėti liūdnai pagarsėjusių galimo susmulkintų katalizatoriaus elementų patekimo į cilindrus pasekmių.

Kuro įpurškimas, o ne porinis arba sinchroninis, tapo visiškai nuoseklus daugelyje „96“ tipo variantų (kiekviename cilindre kartą per ciklą) - tikslesnė dozė, mažesni nuostoliai, „ekologija“ ... Tiesą sakant, benzinas buvo duodamas prieš įeinant cilindrui išgaruoti reikia daug mažiau laiko, todėl paleidimo savybės esant žemai temperatūrai automatiškai pablogėja.

Daugiau ar mažiau patikimai galime kalbėti tik apie „išteklius prieš pertvarą“, kai masinės serijos varikliui reikėjo pirmo rimto įsikišimo į mechaninę dalį (neskaičiuojant paskirstymo diržo pakeitimo). Daugumos klasikinių variklių pertvara nukrito ant trečiojo važiavimo šimto (apie 200–250 t.km). Paprastai intervencija buvo pakeista susidėvėjusiais ar palaidotais stūmoklio žiedai ir pakeitimas vožtuvo koto sandarikliai- tai yra, tai buvo tik pertvara, o ne esminis kapitalinis remontas (paprastai buvo išsaugota cilindrų geometrija ir ant jų esantis patinimas).

Naujos kartos varikliai dažnai reikalauja dėmesio jau antrame šimte tūkstančių kilometrų, o geriausiu atveju reikia pakeisti stūmoklių grupę (šiuo atveju patartina dalis pakeisti pakeistomis pagal naujausią aptarnavimą) biuleteniai). Esant pastebimiems alyvos dūmams ir stūmoklio poslinkio triukšmui važiuojant daugiau nei 200 t / km, turėtumėte pasiruošti dideliam remontui - stiprus įdėklų susidėvėjimas nepalieka kitų galimybių. „Toyota“ nenumato aliuminio cilindrų blokų kapitalinio remonto, tačiau praktiškai, žinoma, blokai yra perkaitę ir nuobodūs. Deja, gerbiamų įmonių, kurios tikrai kokybiškai ir aukšto profesionalumo lygiu visose šalyse atlieka modernių „vienkartinių“ variklių kapitalinį remontą, tikrai galima suskaičiuoti iš vienos rankos. Tačiau energingos ataskaitos apie sėkmingą perkrovimą šiandien ateina iš mobilių kolūkių dirbtuvių ir garažų kooperatyvų - tai, ką galima pasakyti apie darbo kokybę ir tokių variklių išteklius, tikriausiai suprantama.

Šis klausimas pateiktas neteisingai, kaip ir „absoliučiai geriausio variklio“ atveju. Taip, modernūs varikliai nelyginkite su klasikiniais patikimumo, ilgaamžiškumo ir patvarumo požiūriu (bent jau su praėjusių metų lyderiais). Jie yra daug mažiau prižiūrimi mechaniškai, jie tampa per daug pažangūs nekvalifikuotai paslaugai ...

Tačiau faktas yra tas, kad jiems nebėra alternatyvos. Naujų kartų variklių atsiradimas turi būti laikomas savaime suprantamu dalyku ir kiekvieną kartą, kai reikia išmokti su jais dirbti iš naujo.

Žinoma, automobilių savininkai visais įmanomais būdais turėtų vengti pavienių nesėkmingų variklių ir ypač nesėkmingų serijų. Venkite ankstyviausių versijų variklių, kai tradicinis „klientų įsileidimas“ vis dar vyksta. Jei tam tikro modelio modifikacijos yra kelios, visada turėtumėte pasirinkti patikimesnį modelį - net jei pakenksite finansams ar techninėms charakteristikoms.

P.S. Apibendrinant, mes negalime padėkoti Toyotui „y“ už tai, kad kai ji sukūrė variklius „žmonėms“, su paprastais ir patikimais sprendimais, be keblumų, būdingų daugeliui kitų japonų ir europiečių. Ir tegul automobilių savininkai iš „pažangių ir pažangių gamintojų jie niekingai vadino juos kondovy - tuo geriau!