O cantitate mare de căldură este generată în reostatul de accelerație în timpul funcționării, prin urmare, pentru a preveni supraîncălzirea și deformarea elementelor reostatului, acceleratorul este suflat continuu cu aer furnizat de ventilatoarele motorului-generator. Pe vreme rece, aerul încălzit de accelerator este direcționat prin canale de-a lungul părții tribord a caroseriei către habitaclu, iar pe vreme caldă este eliberat în atmosferă.

Accelerația are o masă de 180 kg. Este suspendat pe trei știfturi 8 sub caroserie, în mijlocul mașinii, într-un compartiment special închis prin două capace din partea inferioară și o trapă detașabilă în podeaua mașinii.

Mașina T-3 are trei tipuri de frâne: reostat electric, mecanic cu antrenare solenoid și șină electromagnetică. Frânarea reostatică este una de service. La o viteză mică a mașinii, frânarea cu reostat devine ineficientă și apoi frânarea mecanică este aplicată automat. Pe arborele fiecărui motor de tracțiune este instalată o frână mecanică (saboți). Releul de blocare LO servește ca senzor pentru înlocuirea automată a frânării reostatului cu frânarea mecanică. Acest releu are două bobine: una în circuitul de frânare al motoarelor de tracțiune, a doua în circuitul de comandă, care primește putere la poziția zero a pedalelor la toate cursele și primele patru poziții de frânare ale controlerului de comandă. Frânele mecanice sunt aplicate atunci când ambele bobine ale releului de blocare sunt dezactivate. Frânele pe șină sunt utilizate numai pentru frânarea de urgență.

Circuitele de control, frânele pe șină, frânele mecanice și semnalizarea sunt alimentate de un generator G de 1,6 kW cu o tensiune nominală de 24 V, care funcționează în paralel cu o baterie având capacitate nominala 100 Ah. Un motor cu excitație secvențială este folosit ca un generator,

având o putere continuă de 5 kW.

elementul panglică al reostatului și diagrama de măturare a contactorilor cu came ai acceleratorului 2K

Porniți întrerupătorul de deconectare a bateriei. Pedala de frână trebuie să fie în poziția de parcare - pe zăvor, în timp ce contactorul cu came al controlerului de frână VK1 va fi pornit.

Cu contactele circuitului de comandă se pregătește „ansamblul” circuitului. Motorul-generator pornește. Puterea către motorul generatorului provine de la linia aeriană. Generatorul este conectat la acumulatorul. În acest caz, bateria este reîncărcată și puterea circuitelor de control este transferată de la baterie pe generator. După pornirea motorului, generatorul pornește ventilație forțată motoarele de tracțiune și reostatele de pornire-frână ale accelerației.

Mânerul inversor este plasat în poziția de lucru, de exemplu „Înainte”, apoi contactele inversorului se vor închide și bobinele contactoarelor inversoare P1 – P4 vor fi alimentate (când mânerul inversor este poziționat „Înapoi”, contactele se vor închide iar bobinele Z1 – Z4 se vor porni).

După eliberarea pedalei de frână din poziția de blocare în poziția zero, contactorul de frână mecanică este pregătit pentru închidere. Bobinele solenoidelor sunt alimentate printr-un rezistor, iar frânele de saboți sunt eliberate parțial.

Pornirea mașinii. Pedala controlerului de călătorie are cinci poziții nefixate. Prin apăsarea uneia dintre poziții, șoferul selectează accelerația cu care va funcționa căruciorul.

În prima poziție de deplasare a pedalei, sunt activați contactorii cu came ai controlerului JK1 (1–5), JK2 (1–5), JK3 (0–1). Frânele de saboți sunt eliberate complet. Contactorul de linie LS este pornit, după care alimentarea este furnizată de la linia aeriană a motorului electric de tracțiune. Curentul din motorul electric de tracțiune trece prin colectorul de curent, contactorul de linie LS, bobina releului de maxim MR și apoi prin două circuite paralele ale motorului electric de tracțiune:

Circuitul 1: fir 3 – MDR – armături ale celui de-al 4-lea și al 3-lea TED - OR – P3 - ОВ din al 4-lea și al 3-lea TED - Р4 - șuntul ampermetrului Sh – M1;

Al 2-lea circuit: fir 3 – P1 - OV al 2-lea și 1-lea TED (în paralel prin contactorul F2 și șuntul inductiv) - P2 - МDR - armătura celui de-al 2-lea și 1-ul TED - M1. În plus, curentul ambelor circuite ale motorului trece prin reostatul de pornire ZR, două trepte ale rezistenței de pornire (amortizor) la firul 100. Este pornit contactorul R1, care scoate prima treaptă (0,7 Ohm) a rezistenței amortizorului de la motorul de tracțiune. circuit. Se pornește contactorul R2, care oprește a doua etapă (0,7 Ohm) a rezistorului amortizor. Pornirea rezistențelor amortizorului de pornire pentru un timp și slăbirea excitației motoarelor de tracțiune 2 și 1 provoacă o scădere a cuplului motorului de tracțiune, care este necesară pentru a selecta jocul în trenul motopropulsor transport.

Tramvai tip Tatra T-3

Acest lucru face ca momentul inițial al pornirii mașinii să fie lin.

După pornirea contactoarelor LS și R2, contactele auxiliare ale contactoarelor închid circuitul de alimentare a armăturii servomotorului PM. Servomotorul începe să rotească crucea acceleratorului în direcția de la poziția 1 la poziția 99, scoțând reostatul de pornire din circuitul motorului de tracțiune sub controlul releului limită SAU, menținând valoarea curentului de pornire, care este determinată de setările limitei releu. În timpul pornirii, mașina este accelerată odată cu accelerația. Pornirea are loc la cel mai mic curent din circuitul motorului de tracțiune 200–230 A pe cărucior, ceea ce corespunde unei accelerații de 0,6 m / s2 cu un cărucior fără sarcină. În timpul pornirii în a doua poziție a pedalei, curentul crește în circuit de putere până la 280-300 A (în ambele circuite ale motoarelor de tracțiune), iar accelerația crește la 0,95 m / s2.

La pozițiile a 3-a și a 4-a ale pedalei, curentul din bobina de control RC scade, iar la poziția a 5-a a pedalei crește curentul din circuitul de putere, respectiv crește și accelerația mișcării mașinii: la a 3-a. pozitia pedalei - 1,2 m / c2; pe a 4-a - 1,5 m / s2; la a 5-a - 1,8 m/s2. În orice poziție a accelerației selectate, pornirea se termină cu ieșirea la slăbirea maximă a excitației.

La poziția 75 a acceleratorului, contactorul său cu came pornește bobina contactorului M2 și pornirea reostatului este încheiată. Piesa transversală a acceleratorului se rotește mai departe sub controlul releului limită. La poziția a 80-a, contactorul cu came ZR4 pornește contactorul F4, creând prima treaptă de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune 2 și 1. La poziția 85, contactorul cu came 2,8,6 al acceleratorului pornește contactorul care creează prima etapă de slăbire a motoarelor electrice de tracțiune a 4-a și a 3-a. La poziția 90, contactele ZR5 pornesc contactorul, creând o a doua etapă de slăbire a excitației a 3-a și a 4-a, TED, iar la poziția 95, contactele ZR3 pornesc contactorul P2, creând o a doua etapă de slăbire a excitației a al 2-lea și al 1-lea TED. În timpul pornirii alternative a treptelor de atenuare a excitației motorului electric de tracțiune, se obțin fluctuații mai puține ale forței de tracțiune a mașinii în comparație cu pornirea simultană a ambelor grupuri de motoare electrice de tracțiune.

Tramvai tip Tatra T-3

Epuizat. Revenirea comutatorului cu picior în poziția zero deschide contactoarele cu came ale controlerului de deplasare JK (nu JK3). Bobinele contactoarelor LS, M1 și M2 continuă să primească putere. Contactorul cu came JK2 întrerupe alimentarea cu energie a bobinei R1, apoi contactul auxiliar al contactorului R1 întrerupe alimentarea cu energie a bobinei R2 și rezistențele amortizoarelor sunt introduse alternativ în circuitul motorului de tracțiune. După oprirea contactorului R2, contactoarele LS, M1 și M2 sunt oprite de contactele sale auxiliare și alimentarea cu energie a motorului de tracțiune este întreruptă. O astfel de secvență de deconectare a motorului electric de tracțiune de la rețeaua de contact asigură o scădere mai lină a accelerației, facilitează funcționarea dispozitivelor de stingere a arcului electric ale contactoarelor și comutarea motorului electric de tracțiune.

Contactoarele de frână B1 și B2 sunt pornite, contactorul F2 este pornit, creând o atenuare maximă a excitației motoarelor electrice de tracțiune 1 și 2, ceea ce reduce forța de frânare a mașinii. După pornirea contactoarelor de frână B1 și B2, în circuitul de putere sunt asamblate două circuite de frână. Mașina T-3 nu are o coastă curată, motoarele de tracțiune funcționează în modul generator la rulare. Grupuri de motoare electrice de tracțiune sunt conectate în paralel între ele într-un model în cruce. Curentul de frânare al armăturilor celui de-al 3-lea și al 4-lea TED este închis de-a lungul circuitului MDR-P1 - OF al celui de-al 2-lea și 1-lea TED (în paralel, curentul trece prin contactorul F2 și șuntul inductiv) - P2-B2 - reostat frână de accelerație ZR-B1– LO - ancore ale celui de-al 3-lea și al 4-lea TED. În mod similar, curentul de frânare al armăturilor motoarelor de tracțiune 1 și 2 este închis de-a lungul circuitului MDR-B2 - reostatul de frânare al acceleratorului ZR-B1-LO-OR-P3 - AL motoarelor 4 și 3 de tracțiune -P4- Sh - armături 1- 1 și 2 TED.

Decelerația frânării electrice nu depășește 0,14 m/s2. Direcția curentului în armătura PM se schimbă și traversa acceleratorului, sub controlul releului limită, se deplasează din poziția a 99-a în direcțiile poziției 1 pe măsură ce viteza căruciorului scade.

Dacă viteza mașinii crește în timpul deplasării libere (de exemplu, la coborârea unei pante), curentul de frânare al motoarelor va crește, iar contactele releului limită SAU se vor deschide. În acest caz, direcția curentului se va schimba și direcția de rotație a armăturii servomotorului PM și traversa acceleratorului se va deplasa în sensul creșterii rezistenței de frânare (se introduce un reostat de frânare) în frână. circuit. Aceasta va continua până când curentul scade la 25–30 A. Astfel, în cazul unei epuizări, traversa de accelerație fixează poziția corespunzătoare în funcție de viteza mașinii (o viteză mai mare a mașinii corespunde unei poziții mai mari a accelerației).

Tramvai tip K-1

Acționarea electrică KPTT-1 este concepută pentru a regla modurile de funcționare (pornire fără reostat, slăbire a câmpului, frânare regenerativă cu înlocuire reostatică) și pentru a asigura pornirea lină și frânarea electrodinamică a unui tramvai.

Acționarea electrică efectuează reglarea în impuls a tensiunii și a curentului de excitare a motorului electric al tramvaiului în următoarele moduri de funcționare ale tramvaiului în funcțiune:

- deplasarea tramvaiului la diferite viteze în intervalul de la 5 la 70 km/h;

- deplasarea tramvaiului în modul „coasting”;

- frânare regenerativă lină în prezența unui consumator conectat la rețeaua de contact;

- reostat - în lipsa unui consumator.

În acest caz, se asigură unul sau altul tip de frânare, în funcție de condițiile specificate, automat, fără a fi necesară intervenția manuală a șoferului.

Acționarea electrică asigură pornirea tramvaiului în prezența unui EMF negativ al motoarelor electrice de până la 50 V (mod rollback până la 1,5 km/h).

Schema PE prevede, de asemenea dispozitive electronice protectie si control la diverse abateri ale tensiunii de alimentare a retelei de contacte (exces, scadere, absenta completa).

Schema de tramvai de tip K-1 EP include următoarele unități principale:

separator-întrerupător de împământare(U7);

contactor de linie principală cu declanșare curent electromagnetic KM11 (bloc contactor de linie);

contactor de linie auxiliară KM0Z;

intrare reactor (choke).

filtru LF;

rezistențe de frânare și balast ale circuitului de putere, rezistență săgeată (R1, R2, R4, R5, R10);

TED М1, М2.

bloc IP-A, IP-V.

Unitățile IP-A, IP-V sunt controlate de la unitatea de control.

Blocul IP este proiectat pentru a regla modurile de funcționare ale motorului electric al tramvaiului unui boghiu al unui vagon de tramvai pentru a asigura o pornire lină, fără reostat și o frânare recuperatorie-reostatică.

Tramvai tip K-1

Schema IP conține următoarele elemente principale:

tranzistor regulator de tensiune (RN) VT2;

tranzistor pentru controlul excitației motoarelor electrice (RP) VT1;

tranzistor de control al frânării reostat VTZ;

filtru СF1 ... СF8;

contactor KL1 proiectat pentru deconectarea unității de alimentare;

contactoare KL2, KLZ pentru comutarea sensului de deplasare;

convertor auxiliar de tensiune (VPN);

senzor de curent (TA);

contactoare KM, KR, KT pentru comutarea modurilor de funcționare;

Plăci pentru modelarea impulsurilor;

unitate de alimentare pentru circuitele de control ale unității de alimentare;

RCD - circuite care protejează dispozitivele semiconductoare de supratensiune;

Siguranta F1.

Funcționarea unității de alimentare la pornire.

Modul de pornire pornește după apăsarea pedalei unității de control al cursei BKVX.

La pornire, TED-ul este pornit prin blocul IP după ce contactoarele KM11, KM0Z, KL1, KM sunt închise.

În primul rând, impulsurile de control sunt aplicate tranzistorului VT2. În momentul stării deschise a tranzistorului VT2, curentul TED crește și curge de-a lungul circuitului KL1, KM, în paralel - ОВМ1, ОВМ2, R5 și R4, atunci când se deplasează înainte - КL2, М1, М2, КL2, când se deplasează înapoi - КLЗ, М2, М1, КLЗ , F1, TA, VT2, minus rețeaua. În momentul stării închise a tranzistorului VT2, curentul TED este închis prin modulul de diode VD5. Datorită energiei acumulate în înfășurări, curentul din motorul electric de tracțiune nu scade la zero.

Modul descris corespunde valorii minime a curentului de pornire cu o slăbire a câmpului λ = 0,7 și este necesar să se selecteze jocul în transmisie mecanică... După ce curentul crește la 25-35 A, unitatea de control emite un semnal pentru a porni contactorul KP. Rezistorul R5 este scos din circuit.

Tramvai tip K-1

După aceea, sistemul de control, prin pornirea tranzistorului regulator de tensiune (PH) VT2 cu PWM, crește curentul de pornire timp de 0,7-0,8 s la valoarea stabilită de unghiul de apăsare a pedalei unității de control de cursă BKVH.

Odată cu accelerarea tramvaiului, factorul de umplere VT2 crește.

La trecerea în modul de rulare liberă, contactoarele KM, KR sunt oprite și contactorul KT este pornit.

Pentru a extinde gama de viteze de funcționare, MT asigură reglarea curentului de excitație al motorului electric al tramvaiului.

Tranzistorul VT1 este utilizat ca regulator al câmpului magnetic de excitație (RP).

La pornire, RP intră în funcțiune după finalizarea LV, adică. după creșterea factorului de umplere al PH-ului la un maxim (α = 0,99). După intrarea în funcțiune a regulatorului de câmp, tranzistorul regulatorului de tensiune se deschide complet (α = 1).

În modul de pornire, RP este conectat în paralel cu înfășurările de excitație ale motorului electric de tracțiune.

Când tranzistorul VT1 este pornit, înfășurările de excitație ale motorului electric de tracțiune sunt șuntate, iar curentul este deplasat de la ele prin rezistorul de limitare a curentului R10 în tranzistorul VT1.

După oprirea tranzistorului VT1, curentul circuitului de șunt va curge prin rezistorul R4. Prin modificarea raportului dintre timpul stării de pornire și oprire a tranzistorului (ciclul de lucru al impulsurilor), se modifică valoarea rezistenței efective R4 și, prin urmare, gradul de slăbire a câmpului TED.

După finalizarea operațiunii RP, TED intră în modul de slăbire maximă a câmpului. În acest caz, tranzistorul VT1 se deschide complet (α = 1).

Când curentul din motorul de tracțiune crește peste valoarea sarcinii, RP intră automat din nou în funcțiune. Regulatorul de tensiune intră în funcțiune numai după resetarea modului de pornire.

În modul de pornire, frecvența de funcționare a LV și RP rămâne constantă, egală cu 800 Hz, care este furnizată de circuitul de control.

Protecția combinată de reducere a supratensiunii pentru dispozitivele semiconductoare de putere se bazează pe circuite RCD și circuite RC.

Tramvai tip K-1

Procesul de frânare începe după apăsarea pedalei unității de control de frână BKVT. În modul de frânare, contactoarele KM, KR sunt oprite. Contactorul KT se oprește (pe roata liberă este pornit) și pornește imediat pentru o perioadă scurtă de timp.<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Impulsurile de control sunt aplicate tranzistorului VT2. În absența curentului de armătură, ciclul de lucru crește până la o valoare maximă de α = 0,99. În acest mod, sistemul de control pornește tranzistorul VT1 cu un ciclu de lucru α = 1. Are loc procesul de autoexcitare a motorului electric de tracțiune.

Un curent trece prin înfășurarea de excitație prin circuit: terminalul pozitiv al VPN, KT, paralel cu R5 și înfășurarea de excitație ОВМ2, ОВМ1, paralel cu R4 și R10, VT1, 8 ieșire negativă a ВПН. Curentul armăturii crește de-a lungul circuitului M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, paralel cu R5 și OBM2, OBM1, paralel cu R4 și R10, VT1, KL2, M1.

Pe măsură ce TED este excitat, curentul din circuitul armăturii crește. După o creștere a curentului de armătură al TED la 25-35 A, contactorul KT este oprit. Dacă curentul nu crește la valoarea specificată în 1 s, contactorul este și el deconectat. După aceea, sistemul de control prin reglarea PWM prin tranzistoare VT1, VT2 cu o frecvență constantă de 800 Hz ± 5% timp de 0,7-0,8 s va crește curentul TED la valoarea specificată de unghiul de apăsare a pedalei BKVT. unitatea de control al frânei.

V În modul de frânare, paralel cu înfășurarea de excitație a motorului electric de tracțiune, este conectat un rezistor de balast R5, care este introdus în circuitul motorului electric de tracțiune pentru a asigura stabilitatea modului de regenerare în cazurile în care tensiunea la tracțiune. motorul electric poate depăși tensiunea din rețeaua de contact.

V momentul stării deschise a tranzistoarelor VT1, VT2, curentul TED crește și curge prin circuitul M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, paralel cu R5 și OBM2, OBM1, paralel cu R4 și R10 , VT1, KL2, M1. În momentul stării închise a tranzistoarelor VT1, VT2, curentul TED scade treptat și se închide în circuitul M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11, Separator-întrerupător de împământare, pantograf, rețea de contact, consumator, rețea de contact minus, VD4, K07, paralel cu R5 și ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Energia este recuperată în rețea. În absența consumatorilor în rețea sau a puterii insuficiente a acestora, energia generată de motorul electric de tracțiune se acumulează în condensatoarele de filtru СF1 ... СF8.

Tramvai tip K-1

Funcționarea unității de alimentare în modul de frânare

Când tensiunea la condensatoarele CF1 ... CF8 depășește nivelul de 720V, unitatea de control emite o comandă de pornire a tranzistorului VTZ și curentul este închis prin rezistențele R1, R2 la minusul rețelei de contact. Energia se stinge prin rezistențe. Trecerea de la reostat la frânarea regenerativă și invers are loc automat, în funcție de tensiunea pe condensatorii filtrului. În acest fel, se realizează frânarea regenerativă ulterioară.

Convertorul de impulsuri menține un curent constant în motorul de tracțiune până la viteze foarte mici. La viteză mică, curentul de frânare din motorul de tracțiune scade, iar dacă pedala de frână a unității BKVT este apăsată la un unghi > 22 °, releul K07 (neinclus în KPTT-1) este oprit (viteza este aproximativ 3 km/h). Frâna mecanică este activată printr-un semnal de la contactul acestui releu.

Frâna mecanică funcționează în două etape. Semnalul de pornire a primei trepte este dat de unitatea de control, în funcție de starea sistemului de control EA. Condiția de pornire a primei trepte este creșterea ciclului de lucru al impulsurilor tranzistoarelor regulatoare de tensiune până la o valoare apropiată de maxim (apare la viteze mici) sau defectarea frânei electrodinamice în ambele cărucioare. La declanșarea protecției antiderapante, activarea primei trepte a frânei mecanice este blocată în circuitul unității de comandă.

A doua etapă a frânei mecanice intră în funcțiune după o scădere a curentului de frânare, după ce releul K07 este oprit. Tramvaiul va fi frânat de efectul complet al frânei mecanice (a doua etapă) dacă șoferul apasă pedala unității de control al frânei BKVT la un unghi > 22 ° (2 ° înainte de poziția „Parcare”). Prin urmare, este necesar ca șoferul la fiecare oprire să apese pedala de frână în poziția „Parcare”, în care este fixată.

În cazul defectării frânei electrodinamice pe ambele boghiuri, frâna mecanică preia întregul moment de frânare cu eficiența primei trepte când pedala de frână este apăsată în unghi.<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22 °.

În prezent, pe linia de tramvai de mare viteză sunt utilizate numai mașinile Tatra TZ ale fabricii cehoslovace ČKD Tatra-Smichov (Praga).

Creația de la Praga

Tramvaiele Tatra T3 au fost produse în perioada de 1960 pe 1989 ani și au fost populare în Europa Centrală și de Est și în fosta URSS. Livrările către URSS au fost făcute de T3 cel mai masivîn întreaga istorie a modelului, exportat într-o singură țară - au fost transferate peste 11 mii de mașini. Aceste tramvaie reprezintă încă o parte foarte semnificativă din materialul rulant al orașelor rusești. Produse similare producătorii interni calitativ semnificativ inferior tramvaielor cehe.

Operatorii au fost mulțumiți de Tatra la momentul punerii în funcțiune datorită numeroaselor avantaje. T3 avea o călătorie moale și silențioasă, un sistem de control indirect, accelerația permitea accelerarea și decelerația lină. Pasagerii au fost mulțumiți de iluminarea luminiscentă a cabinei, de absența pneumaticelor zgomotoase și de un sistem de încălzire. Designul acestei mașini încă nu pare depășit. Își datorează o mare parte din aspectul său impresionant sticlei uriașe și curbate.

Versiunea Volgograd

Tramvaiele de mare viteză sunt fixate clar pe traseu. În cea mai mare parte, cuplele cu două vagoane funcționează pe un sistem cu mai multe unități, dar tramvaiele unice circulă și seara la zilele saptamanii iar în timpul zilei în weekend și sărbători. De regulă, cuplările nu se rup din momentul în care sunt formate. Acestea sunt cele mai noi mașini T3 din întregul sistem de tramvai al orașului, produse în perioada din 1980 pe 1987 ani.

Pentru a asigura siguranța și reglementarea traficului, linia de tramvai de mare viteză Volgograd este echipată cu un sistem special ALS-ARS- semnalizare automată locomotivă cu control automat al vitezei. În exterior, prezența sa pentru pasager este vizibilă doar printr-un mic dulap metalic cu echipament instalat în spatele cabinei în căruciorul principal.

Tramvaiul de mare viteză presupune viteze mai mari decât cele ale liniilor de tramvai convenționale, iar linia de metrou este capabilă să treacă 40 de perechi de trenuri pe oră conform normelor de metrou. Prin urmare, pentru a evita coliziunile în tunel, acest sistem ajustează automat intervalul de călătorie. Dacă un tramvai se oprește în tunel din orice motiv, tramvaiul care îl urmează va fi anunțat de sistem și oprit automat.

Deși tramvaiele sunt capabile să atingă viteze de peste 70 km/h, sistemul ALS-ARS o limitează automat la 58 km/h. Acest lucru este prevăzut din motive de siguranță a traficului, deoarece este permis viteza maxima pentru un tramvai într-un tunel - nu mai mult de 50 km/h. Cu toate acestea, ruta de metrou ușor are cea mai mare viteză de operare dintre toate rutele urbane - 22,7 km/h. Aceasta este viteza medie luând în considerare toate întârzierile și opririle, inclusiv opririle la stațiile terminale.

Conditie buna

Mașinile sunt în stare bună (4-5 puncte pe o scară de cinci puncte), în ciuda lor varsta medie 20 de ani, depășind durata de viață standard de 16 ani. În Volgograd, sub T3, a fost creată o bază bună de reparații, s-a acumulat experiență în operare, în ciuda faptului că majoritatea flota și-a epuizat deja resursele și trebuie înlocuită, iar starea financiară nu permite încă achiziționarea de noi echipamente. Întreprinderea MUP „Metroelectrotrans” are un program de revizie și refacere a materialului rulant. Restaurarea tramvaielor se realizează la uzina de reparații auto VETA, înființată în 1999 pe baza celor mai vechi ateliere de reparații auto din Tsaritsyno.

Timp pentru reînnoire

În legătură cu finalizarea viitoare a celei de-a doua etape a construcției tramvaiului de metrou Volgograd, necesitatea reînnoirii parcului de tramvaie ST este iminentă. Noua secțiune nu are intersecție de tuneluri și un cerc de viraj, ceea ce necesită tramvaie cu uși cu două sensuri și două cabine de șofer. Mașini de acest tip au fost deja testate la Volgograd în anii 1990: acestea sunt Tatra cehă KT8D5, rusă LVS-8-2-93 și KTM-11.

În cele din urmă, a fost determinat tipul de vagon pentru linia de metrou ușor în 2002 anul este KT8D5N, un vagon de tramvai articulat motorizat cu opt axe și trei secțiuni în secțiunea mijlocie cu un nivel scăzut al podelei. Mașina este echipată cu rampe pentru scaune rulante controlate din cabina șoferului, dispune de motoare de tracțiune asincrone de 90 kW și echipamente electrice de tracțiune moderne de tip TV Europulse, această noutate poartă denumirea de KT-KVATRO.

Cât de des blestemăm noi, șoferii, tramvaiele care ne împiedică să conducem! Dar un tramvai este un participant la mișcare la fel de mult ca și o mașină. Ghidați de această considerație, am decis să privim acest tip de transport din interior...

Istoria transportului electric ucrainean datează din secolul anterior, sau mai bine zis, din 1892, când a fost lansat primul tramvai de pe teritoriul Imperiului Rus la Kiev. O cale de viață atât de lungă și glorioasă merită, fără îndoială, una separată - și cea mai detaliată! - descrieri. Cu toate acestea, acum, în lumina temei alese, va trebui să sărim peste șaptezeci de ani și să ne oprim în 1963, când uzina cehoslovacă ČKD Tatra-Smichov Praha a început să furnizeze Uniunea Sovietica vagoane Tatra T3SU.

T3 în schimbul T34

Mai era încă destul de mult până la Primăvara de la Praga din 68, iar tancurile sovietice nu au invadat Praga. Pe de altă parte, cantități mari de tramvaie cehe au fost livrate la Moscova și în alte orașe ale URSS. La început, acestea au fost mașini Tatra T2SU (Uniunea Sovietică) - generațiile mai vechi de Kieveni își amintesc fără îndoială de ele. Parbriz acest tramvai a fost instalat la un unghi de 30 de grade pe direcția de mers și a intrat sub acoperiș - din cauza asta părea că mașina se „încruntă”. Din păcate, acum „printre cei vii” la Kiev există o singură mașină a acestui model și chiar și aceea se află într-o stare foarte deplorabilă.

Mașinile T3SU care au înlocuit „te-second” au reprezentat un pas uriaș înainte – atât în ​​ceea ce privește designul, cât și tehnologia. Caroseria mașinii avea o structură de susținere rigidă integrală din metal și consta dintr-un cadru și un acoperiș ștanțat și cadre laterale cu foi de piele laterală și acoperiș sudate pe acestea. Pereții din față și din spate ai mașinii au fost fabricați din fibră de sticlă auto-stingabilă (laminat din fibră de sticlă) în caz de incendiu. Caroseria a fost suspendată cu arcuri și elemente cauciuc-metal, care au avut un efect pozitiv asupra nivelului de zgomot atât în ​​interior, cât și în exterior.

Apropo, tocmai tehnologia de lipire a părților formate ale corpului din fibră de sticlă a făcut posibilă crearea unui design nou trăsura, cu mult înaintea timpului său. T3SU avea o formă netedă, raționalizată, cu colțuri rotunjite: acest lucru a asigurat trecerea liberă a curbelor de către două mașini care veneau din sens opus în același timp.

O altă schimbare importantă în comparație cu T2SU a fost sistemul de încălzire reînnoit. Dacă aerul anterior a fost folosit în acest scop din rezistențele de pornire de răcire, atunci în mașinile Tatra T3SU, elementele de încălzire au fost plasate sub scaune pentru pasageri... Datorită acestui fapt, umiditatea din cabină a fost întotdeauna normală, iar ferestrele nu au fost aproape niciodată acoperite de îngheț. Cu toate acestea, încălzirea cu aer cald nu poate fi numită cea mai reușită: geamurile nu au înghețat, dar pasagerii înșiși înghețau.

Restyling Darnitski

Într-un fel sau altul, dar ca urmare a prieteniei sovieto-cehe, locuitorii din Kiev asociază cuvântul „tramvai” cu Tatra T3SU. Însă timpul își face taxă - mașinile, concepute pentru 15 ani de funcționare, îmbătrânesc treptat. S-a ajuns la punctul în care „veteranii” au apărut în flota de tramvaie din Kiev, a căror experiență de muncă a depășit 40 de ani! Desigur, multe dintre ele au fost demult dezafectate și casate. Cu toate acestea, unii „bunici” aveau o soartă diferită, mult mai fericită.

Anul trecut, specialiștii depoului Darnitsa din Kiev, în frunte cu directorul Grigori Bogoslaveț, au decis să înceapă restaurarea vechilor Tatra. Caroseriile T3SU au fost restaurate, interiorul a fost reconstruit, umplut cu electronice noi... Așa au apărut primele vagoane, care pot fi numite convențional Tatra T3SU în configurația Darnitsa. Am decis să luăm un astfel de tramvai pentru un test drive...

Desigur, în exterior, versiunea Darnitsa nu este foarte diferită de „donatorul” ceh - la prima vedere, diferența constă doar în colorare. La o privire mai atentă, însă, ies la iveală câteva detalii curioase. Așadar, creatorii au abordat producția panourilor de caroserie din plastic din față și din spate în mod creativ. „Facelift” constă în apariția unor embosări drăguțe pe panoul frontal, care conferă tramvaiului un aspect fermecător, „zâmbitor”. Plăcile metalice cu numere de traseu față, spate și laterale au fost recunoscute ca o relicvă a trecutului - au fost înlocuite cu afișaje electronice. Poate că cineva va numi sumbră culoarea neagră a unor părți ale corpului, dar mi s-a părut destul de elegantă. Cu toate acestea, șoferii tramvaiului intenționează să experimenteze cu designul în viitor, folosind alte culori.

Trenul de rulare al tramvaiului nu s-a schimbat prea mult. Frâne de saboți, amortizoare cu arc, anvelope... opriți-vă! Ce cauciucuri, acesta este un tramvai! Diametrul roților este de 700 mm; minimul admis este de 650 mm (în unitățile familiare șoferilor, aceasta este aproximativ egală cu 28, respectiv 26 inci).

Ca și în Tatra obișnuite, corpul subiectului nostru se află pe două căruțe cu patru roți. Fiecare dintre ele are două motoare electrice de 40 de kilowați (respectiv, puterea totală a motoarelor este de 160 kW sau 212 CP), a căror putere de curent ajunge la aproximativ 160 A. și 700 V) printr-un pantograf (aka pantograf) și un convertor static, care este situat sub podea pe partea stângă a mașinii. Același convertor generează un curent de 24 V pentru a alimenta rețeaua electrică de bord. Apropo, spre deosebire de partea mecanică, echipamentul electric s-a schimbat aproape complet - tiristoarele au fost înlocuite cu tranzistori și microcircuite. Potrivit inginerului șef adjunct al depozitului Petr Pasteruk, noul sistem electric de bord ocupă un ordin de mărime mai puțin spațiu decât cel vechi...

Visul pasagerului

Dar dacă asemănarea externă și tehnică dintre „vechea” Tatra și versiunea Darnitsa este încă prezentă, atunci, intrând în salon, înțelegeți - există o mulțime de actualizări. Astfel, tramvaiul are acum trepte din aluminiu, linoleum pe podea, scaune cu inserții din material moale la mijloc și difuzor de la Kenwood. Apropo, spre deosebire de mașinile donatoare, salonul Darnitskaya Tatra poate fi spălat cu ușurință la spălătoria auto. presiune ridicata- cablurile de alimentare de sub podea sunt izolate intr-un tunel etans, fiind exclusa posibilitatea unui scurtcircuit.

Cu toate acestea, în compartimentul pentru pasageri al tramvaiului, precum și în habitaclu, principalul lucru este confortul pasagerilor. Pentru a spori confortul, mesterii Darnitsa au introdus mai multe solutii interesante. De exemplu, o placă electronică atârnată pe peretele cabinei șoferului anunță pasagerii despre numele următoarei opriri. Simplu și convenabil - acum este mult mai ușor pentru o persoană care nu cunoaște traseul să explice unde trebuie să coboare; nu „în trei pe a patra ... sau este pe a treia? ..”, dar destul de clar: de exemplu, „pe bulevardul Davydov” sau „la oprirea“ Uzina Vulkan ”. Această placă este controlată din cabina șoferului folosind un mini-computer special.

Un alt computer controlează compostoarele - sunt și electronice. Aparatul ascuns sub carcasa de plastic nu face găuri într-un bilet, așa cum ne-am obișnuit cu compostoarele mecanice, ci imprimă pe el o combinație de 16 caractere. Primele 4 cifre sunt numărul căruciorului; ultimele opt sunt data și ora. Acest cupon poate fi folosit, de exemplu, ca document justificativ dacă întârzii la serviciu sau la o întâlnire - se spune că ai fost într-un blocaj în trafic; asta e ora indicata pe composter! Apropo, atunci când controlorii intră în cabina tramvaiului, șoferul blochează toate compostoarele prin intermediul unui comutator special și nu poți ieși din el...

Pasagerii sunt bucuroși să folosească noile tramvaie. Astfel, potrivit lui Petr Pasteruk, vagoanele „Darnitsa” aduc profit cu 30% mai mult decât „Tatra” obișnuite. Secretul este simplu – oamenilor le plac tramvaiele frumoase, confortabile, moderne; sunt mai dispuși să le folosească, obținând mai mult confort pentru aceiași bani.

Mare original

Ei bine, noi, după ce ne-am familiarizat cu salonul, ne aflăm în „sfânta sfintelor” - cabina șoferului. Observând pârghia caracteristică din podea în lateral locul soferului, declar cu bucurie: „Oh, da, aceasta este probabil o „frână de mână”!”. "Nu este! - rânjește șoferul de încercare Alexander Ermolaev. - Cu această pârghie se pun în mișcare amortizoare speciale, iar pe șinele se toarnă nisip din rezervoarele situate sub scaunele pasagerului din față. Acest lucru previne alunecarea pe gheață sau toamna, când frunzele umede se lipesc de șine.”

După ce m-am uitat în jur, vă atrag atenția asupra faptului că creatorii au avut grijă și de confortul șoferului. Și acest lucru este de înțeles, deoarece unele dintre vagoane trebuie să petreacă 9 - 12 ore la rând „la volan”. Carlinga are aer conditionat; Rigiditatea amortizării scaunului poate varia în funcție de greutatea șoferului. Toate comenzile, deși sunt puține, sunt amplasate foarte convenabil. Singura excepție este comutatorul verso situat pe peretele lateral din stânga jos (aproximativ la nivelul genunchiului șoferului). Cu toate acestea, tramvaiele nu trebuie să se întoarcă atât de des...

Mergem, mergem, mergem...

Probabil că, de mai multe ori au avut o întrebare: „Cum comută comutatoarele pe liniile de tramvai?” Ei bine, cu ceva timp în urmă trebuia făcut manual. Cu toate acestea, automatizarea a intrat de mult în viața tramvaielor. Sistemul este simplu, ca tot ce este ingenios: dacă tramvaiul se apropie de comutator (mai precis, de releul aflat cu câțiva metri înainte de acesta) alimentat, acesta este transferat într-o singură poziție; dacă „coasting” – la altul. Acest lucru este reglat folosind un singur comutator basculant situat în partea dreaptă a centralei bord... Apropo, există și comutatoare basculante pentru oprirea motoarelor - dacă este necesar, șoferul tramvaiului poate opri o pereche de motoare și poate merge doar pe cel rămas. În acest fel tracţiune integrală se convertește ușor atât în ​​față, cât și în spate.

Deci, nu există volan și cutie de viteze, așa că este foarte simplu să controlezi tramvaiul - ai apăsat o pedală și ai plecat; a făcut clic pe altul - oprit. Semnalizatoarele, precum și farurile și iluminarea interioară, sunt activate de mici întrerupătoare de pe tabloul de bord. Apropo, despre instrumente - spre deosebire de mașină, nu există tahometru și senzori de benzină și ulei; dar instrumentele centrale sunt un ampermetru și un voltmetru. Ne-au interesat în special două contoare precum contoarele de parcurs - citirile ambelor au crescut, dar cumva disproporționat... Se pare că unul dintre contoare arată cantitatea de energie electrică consumată, iar celălalt - economisit! Echipat cu sistem de recuperare (motorul de tracțiune funcționează în modul generator), tramvaiul „Darnitsky” generează curent în timpul frânării și îl readuce pe linie! Acest know-how este o chestiune de mândrie specială pentru echipa depozitului.

Specie pe cale de dispariție?

Apropo, nu am folosit termenul „mândrie” pentru un slogan. Entuziasmul oamenilor care creează și operează „Darnitsa Tatras” este pur și simplu uimitor. Este deosebit de respectuos ca toate lucrările de reparații și restaurare ale depozitului să fie efectuate „pentru cont propriu”, câștigate căi diferite bani – oficialii orașului nu sunt foarte entuziasmați de tramvaiele noi. După cum ne-a spus Inginer sef depozitul Anatoly Zakharchuk, primarul orașului și alți demnitari au venit la lansarea ceremonială a primei mașini de pe linie, dar apoi interesul autorităților a dispărut treptat ...

Nu am vrut să închei povestea într-o notă tristă, dar circumstanțele mă forțează. Când Podul Paton este închis pentru reconstrucție, iar șinele tramvaiului vor fi îndepărtate de pe acesta. Poate că unele rute vor dispărea, deoarece 2, 8, 27 au dispărut la timp... Între timp, tot mai multe orașe din Europa de Vest preferă tramvaiul - Viena, Budapesta, Praga, Barcelona, ​​​​Geneva... modul de transport convenabil, economic și ecologic este pe cale de dispariție? Se va dovedi a nu folosi nimănui munca făcută de specialiștii depoului de la Darnița? Și într-adevăr instantaneul de la începutul acestui articol va deveni în curând istoric și unic? ..

Vladimir Nekrasov
Fotografie de Sergey Kuzmich

Redactorii mulțumesc depozitului de tramvaie Darnița pentru ajutor în organizarea testului

Dacă găsiți o eroare, vă rugăm să selectați o bucată de text și apăsați Ctrl + Enter.

nu mai puțin de 65

cuptoare electrice

Tatra T3- vagoane de tramvai produse de ČKD-Praga din 1989 până în 1989. Au fost produse în total 13.991 de mașini. Erau populari în principal în Europa Centrală și de Est, inclusiv în URSS. V cantități limitate tramvaie de acest model au fost furnizate unor alte țări socialiste.

La proiectare, s-a presupus că tramvaiele Tatra T3 ar trebui să aibă o capacitate de pasageri nu mai mică decât mașinile Tatra T2 și, în același timp, să nu fie mai dificil de fabricat. Mașinile au fost livrate în toate orașele Cehoslovaciei. Peste 1000 dintre aceste tramvaie au fost livrate la Praga. Tatra T3 este încă principalul tip de tramvai în multe orașe cehe. Multe vagoane de acest tip au fost modernizate. Numărul de opțiuni de modernizare este foarte mare.

Caracteristici de design

Mașinile familiei Tatra nu au echipament pneumatic. Prin urmare, echipamentul este compus din mecanic și electric. Mecanica include: caroserie, șasiu, dispozitive de frânareși echipamente mecanice auxiliare. Echipament mecanic include dispozitive de frânare și un sistem de încălzire și ventilație a caroseriei. Caroseria autovehiculului are o structură de susținere rigidă integrală din metal și constă dintr-un cadru și acoperiș ștanțat și cadre laterale cu foi de piele laterală și acoperiș sudate pe acestea. Pereții frontali din față și din spate ai mașinii sunt fabricați din fibră de sticlă auto-stingabilă.

Modificări

Fabrica a produs mai multe modificări pentru anumite țări.

Tatra T3SU

La fel ca T2SU, până în 1976, mașinile T3SU au fost livrate într-o modificare fără ușă din mijloc - în locul său au fost instalate două rânduri suplimentare de scaune. Odată cu trecerea la un serviciu fără conductor, au început să fie furnizate mașini cu ușă din mijloc. Cu toate acestea, o parte semnificativă a caroseriei T3SU cu trei uși a păstrat o diferență vizibilă față de mașinile din alte țări: amplasarea scării de serviciu până la acoperiș lângă ușa din spate, mai degrabă decât ușa din mijloc. În imaginea de mai jos a tramvaielor Kiev T3A, vagonul din coadă are această caracteristică. Capul, seria ulterioară, este unificat cu mașinile pentru Cehoslovacia și alte țări. Cabina de control a fost izolată de habitaclu printr-o partiție solidă, spre deosebire de T3CS, care avea inițial o jumătate superioară vitată a peretelui și a ușilor. Unele dintre vagoane au fost modificate pentru a funcționa în condiții climatice dificile, tipice pentru Rusia. Un total de 11.368 de vagoane T3SU au fost livrate URSS. Acesta este un caz unic - livrarea de vagoane de acest tip către Uniunea Sovietică a devenit cea mai mare serie de tramvaie identice din lume vândute într-o singură țară. Cu toate acestea, acest fapt a avut un dezavantaj: URSS, în calitate de client principal al uzinei CKD, a cerut un singur tip de mașină pentru prea mult timp, ceea ce a încetinit foarte mult dezvoltarea noilor serii și mai ales.

Tatra T3SUCS

Dispunerea vagonului

Producția originalului T3 a încetat în 1976 (cu excepția a două mașini pentru Kosice în 1980). Cu toate acestea, din cauza faptului că la începutul anilor 1980 a fost necesară înlocuirea unui număr semnificativ dintre cele care și-au epuizat durata de viață și, din cauza indisponibilității promițătorului model KT8D5, cu un preț mai mare pentru modelul de bază T3 cu TISU învechit. TV1 (și lipsa de dorință a conducerii transporturilor de a plăti în exces pentru modelul învechit), s-a decis decizia de a furniza pentru Cehoslovacia un model de export cu echipamente electrice clasice - și mai depășite, dar ieftine. Așa a luat naștere T3SUCS, o versiune de export pentru boghiuri cu ecartament european. Deoarece finalizarea lui KT8D5 a durat mult mai mult decât se aștepta, producția T3SUCS a continuat până în 1989. Din punct de vedere structural, T3SUCS practic nu diferă de versiunea de export a T3SU.

Tatra T3D

Transporturi destinate RDG. Din 1968 au fost livrate la Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) și din - la Schwerin. Acestea au fost operate în trenuri după schema motor + motor, motor + motor + remorcă și motor + remorcă. Ca remorci au fost folosite mașini similare B3D fără echipament electric de tracțiune. Viteza maximă a trenului cu vagoane remorcate a fost de 55 km/h față de 65 pentru trenul cu toate vagoanele cu motor.

Tatra T3YU

Mașini destinate Iugoslaviei. Livrat din 1969 la Sarajevo și diferă prin locația pantografului - nu era deasupra față, ci deasupra boghiului din spate. Din 1968, mașinile cu această modificare, adaptate pentru ecartamentul de 1000 mm, au fost livrate la Osijek (deja cu aranjamentul tradițional cu pantograf). 4 mașini din ultima livrare (în 1982) aveau echipamente similare cu T3D și, prin urmare, puteau fi operate cu mașini remorcate - 4 mașini remorcate B3YU au fost livrate cu ele.

Tatra T3R

Mașini destinate Rusiei. Ultimele vagoane produse de ČKD înainte de faliment în 1997-1999. prin modernizarea profundă a caroseriilor Tatra T3. Un total de 8 mașini au fost fabricate pentru livrare la Izhevsk și Samara, însă, din cauza crizei economice din 1998, în loc de patru mașini, Samara a cumpărat doar două. Celelalte două mașini T3RF din Republica Cehă le-a cumpărat înapoi în 2002 companie de transport Brno deja după falimentul ČKD (pentru Brno mașinile au fost modernizate și trecute conform documentației ca T3R-BN1). Modernizarea T3RF a inclus o caroserie și un design dintr-un cărucior T3R, cu echipamente electrice de la un T3M. 3.

Modernizare tramvaie Tatra T3

Tramvai modernizat în Brno

În multe orașe din Republica Cehă, Slovacia, de asemenea fosta URSS, Germania de Est, România și Iugoslavia, au prins rădăcini vagoane de tramvai T3. Șoferii, personalul de service și pasagerii sunt obișnuiți cu ele. În multe orașe, de exemplu, în Moscova, Volgograd, Odesa, Harkov, a fost organizată o bază de reparații de încredere pentru aceste mașini. Autoritățile orașului au decis că le va fi mult mai profitabil să nu cumpere tramvaie noi, ci să modernizeze Tatras T3. În funcție de oraș, depozit și alți factori, modernizarea include:

• restaurarea radicală a corpului,
• instalarea de noi motoare de tracțiune,
• instalarea unui sistem de control tiristor-impuls sau tranzistor,
• reechiparea habitaclului.

Modernizare

Tatra KT3

Vagonul KT3 la Kiev

Tatra KT3- aceasta este denumirea unuia dintre tramvaiele de modernizare T3 fabricate în Cehoslovacia.

Vagon KT3 (similar cu, de exemplu, Tatra K3R-NT), asamblat din două tramvaie Tatra T3. O secțiune cu un nivel de podea coborât este introdusă în mijloc și două îmbinări care leagă secțiunea centrală cu prima și a treia. În plus, a fost instalat un sistem de control de tip TV Progress, au fost modernizate interiorul și cabina șoferului tramvaiului. Tramvaiul a primit și măști noi din fibră de sticlă în față și în spate. Pantograful și ușile nu au fost înlocuite.

Tatra T3AS

Tatra T3AS modernizat în Bratislava

Tatra T3AS- un tip de tramvai care a apărut ca urmare a modernizării tramvaiului Cehoslovac Tatra T3.

În 2000 și 2001, tramvaiele T3 au fost modernizate. Fostul număr - # 7707, acest tramvai ca Tatra T3 a fost lansat în 1976. Companiile Pars Nova cu Šymperku au modernizat acest vagon de tramvai la tipul T3AC în 2000.

Conceptul Tatra T3AS este foarte asemănător cu tramvaiul T3S. Caroseria rămâne aceeași, ornamentele interioare și cabina șoferului tramvaiului au fost actualizate. Tramvaiul a primit un nou semipantograf, au fost montate patru uși. În plus, masca din față și din spate a fost schimbată. Această modificare a tramvaiului a fost livrată doar la Bratislava.

Modernizare în Germania

CME de la mașinile T3DC de pe strada Oboronnaya din Tula

Articolul principal: Tatra T3DC

Mașinile din această serie reprezintă o modernizare profundă. În cel de-al doilea vagon al trenului s-a îndepărtat cabina, în loc de aceasta o consolă de manevră, s-au montat uși glisante, geamuri noi cu orificii de aerisire cu balamale, în primul vagon, din cauza jumătate a primei uși, cabina. a fost extins, s-au instalat indicatoare electronice de traseu deasupra parbrizului, ușa din mijloc și la capătul mașinii, un semipantograf, sistem de control al pulsului tiristor, au fost înlocuite scaune în cabină și au fost instalate pistoale termice. Modernizarea de la T3 la T3DC a fost efectuată la Siemens AG în 1993-1995. În 2005-2006, majoritatea acestor mașini au fost scoase din funcțiune în Germania și au început să fie vândute masiv în orașele fostei URSS.

Modificări la Moscova

Tramvai modernizat în Nijni Novgorod

La Moscova, mașinile Tatra T3 au fost modernizate la Uzina de reparații de tramvaie TRZ a Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans din 1998. Mașinile modernizate la uzina TRZ se disting prin următoarele denumiri (serie):

• TMRP-1 (T atra M upgradat R Rusă Pîntreprinderi). În 1998, Uzina de Reparații Tramvai, în cooperare cu CJSC „Agenția pentru Investiții în Industrie” și SRL „Centrul Tehnic NPP GET”, pe baza vagonului T3 # 2813 a fabricat un autoturism modernizat experimental din seria TMPP-1. Mașina TMPR-1 s-a remarcat printr-un nou design al părților din față și din spate și al ușilor glisante batante. Pe mașină a fost folosit un sistem de control tiristor-puls TISU. MERA-1și cărucioare fabricate de UKVZ. Mașina era controlată de un controler manual. După ce a fost ținut la depozit. Teste Bauman și identificarea anumitor tehnici și defecte de proiectare, mașina nu a fost omologata pentru utilizare cu pasageri și a fost transferată la muzeul orașului transport de pasageri... Pe baza primei experiențe nereușite, în 1999 de la mașina T3 nr. 3303 Krasnopresnenskiy depozit și mașina T3 nr. 2924 Depo im. Bauman, au fost fabricate următoarele două mașini din seria TMRP-1. Mașinile diferă de cea experimentală în ceea ce privește designul părților din față și din spate și al panoului de control. Mașina cu numărul 2924 a început să funcționeze la Depoul im. Bauman pe ruta numărul 11, apoi pe ruta numărul 17. Mașina numărul 3303 a fost testată la depozitul de tramvai Krasnopresnensk de pe ruta numărul 27 fără pasageri și ulterior a fost transferată la depozitul numit după Bauman, unde a primit numărul de coadă 2301. În același timp, mașinii 2924 i-a fost atribuit numărul 2302. Ambele mașini aveau probleme persistente cu TISU MERA-1și deja în 2003 au fost scoase din funcțiune. Ulterior, mașinile au fost trimise la uzina TRZ, unde au fost remodernizate la seria MTTCH odată cu revenirea la mașinile clasice Tatra T3.
• MTTM (M upgradat T atra T pz M osqua). Opțiune de modernizare vagoane Tatra T3 cu echipamente electrice ale unei companii maghiare GANZ-Transelektro(cu excepția vagonului nr. 3343 cu echipament electric TV-Progres, similar cu mașinile din seria MTTCH). Anii de producție: 2002-2004. Mașinile T3 modernizate din seria MTTM sunt operate la depozitul de tramvai Krasnopresnensk (nr. 3). Numere de bord: 3343-3354 și 3356-3367. Vagoanele nu sunt proiectate pentru a funcționa pe sistemul multiunități (CME). În legătură cu încetarea producției de către GANZ-Transelektro a utilajelor pentru transport electric, depozitul are probleme cu piesele de schimb pentru echipamentele electrice ale autoturismelor MTTM. Există planuri pentru înlocuirea treptată a echipamentelor electrice maghiare cu cele rusești (ASK sau EPRO).
• MTTA (M upgradat T atra T pz A unitate sincronă). O variantă de modernizare a mașinilor Tatra T3 cu tracțiune AC și motoare electrice asincrone. Au fost fabricate zece mașini cu numerele laterale 3355 cu fabrica 1, 3390 cu fabrica 2, 3465 cu fabrica 5, 3466 cu fabrica 6, 3467 cu fabrica 7, 3468 cu fabrica 8, 3469 cu fabrica 9, 3470 cu tramvaiul Kranopres 100 ( Nr. 3). Mașina 3355 a fost produsă în 2004 și este echipată cu o unitate de tracțiune EPROTET-300 produsă de firma EPRO CJSC (Sankt. Petersburg) Mașina 3390 a fost produsă în 2006 și echipată cu o unitate de tracțiune Dinas-301A produsă de uzina Dynamo (Moscova) În exploatare, echipamentul Dinas-301A s-a dovedit a fi extrem de nereușit și în 2009 de către forțele uzinei „TRZ” a fost înlocuit cu EPROTET-300, similar cu cel folosit la autoturismul nr. 3355. În 2010, producția de mașinile din seria MTTA a fost reluată.3390, au capacitatea de a lucra pe sistemul de multe unități (CME).

• MTTD (M upgradat T atra T pz D inamo). Opțiune de modernizare pentru mașinile Tatra T3 cu echipamente electrice Dinas-309T fabricate de uzina Dynamo (Moscova). Mașinile T3 modernizate din seria MTTD sunt operate la Depoul de Tramvaie care poartă numele Apakov (Nr. 1). Numerele carenei: 1300 (experimentat, lansat în 2003) și 1301-1318 (lansat în 2005). În mare parte lucrează de-a lungul traseului A. Ei nu pot merge pe sistemul multor unități. În exploatare, utilajul Dinas-309T s-a dovedit a fi extrem de nereușit, iar din cauza lichidării producției de la uzina Dinamo, depozitul nu poate achiziționa piese de schimb pentru echipamente electrice. Unele dintre mașini sunt inactive din cauza echipamentelor electrice defectuoase. În 2008, la uzina TRZ pe vagoanele nr. 1307 și 1309, echipamentul electric Dinas-309T a fost înlocuit cu TP-1, fabricat de ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg), după care aceste mașini au fost desemnate MTTE. În viitor, este planificată reechiparea treptată a mașinilor MTTD rămase în seria MTTE.

Vagon modernizat Tatra MTTC

• MTTC (M upgradat T atra T pz H exhia; MTTCH pe site-ul TRZ). Modernizare autoturisme Tatra T3 cu echipamente electrice TV-Progress produse de CEGELEC (Republica Cehă). Anii de producție: 2004-2009. Au fost produse în total 124 de mașini. Operat în depoul de tramvai Krasnopresnensky (nr. 3) cu numere de coadă: 3368-3389 și 3391-3464, și Depot im. Apakov (Nr. 1) cu numere de coadă: 1319-1346. Cu excepția vagoanelor 3368-3389, vagoanele pot fi operate de trenuri cu două vagoane într-un sistem cu mai multe unități. În depozitul de tramvaie. Apakov, toate MTTCH-urile rulează pe CME pe rutele 1 și 26.
• MTTE (M upgradat T atra T pz E katerinburg). O variantă a modernizării mașinilor Tatra T3 cu echipamente electrice produse de uzina de Sisteme și Complexe Automatizate CJSC (Ekaterinburg). În 2008, pe mașinile MTTD Nr. 1307 și 1309 modernizate anterior, echipamentul electric Dinas-309T a fost înlocuit cu TP-1, fabricat de ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg), după care aceste mașini au primit denumirea MTTE și au fost cuplate. printr-un tren cu două vagoane conform sistemului mai multor unități (CME). Acum a început o reechipare treptată a mașinilor MTTD rămase în seria MTTE.
• KT3R ("Cobra") (depozitul numit după Bauman (nr. 2) nr. 2300, traseul nr. 17) - asamblat la TRZ pe baza a două corpuri T3 (furnizate din Republica Cehă), are 2 îmbinări și o secțiune mijlocie cu podea joasă .

Modificări la Kiev

La Kiev, primul Tatra T3 modernizat a fost o mașină de depozit numită după I. Shevchenko 6007. Modernizarea a constat în instalarea unui sistem ceh de control tiristor-impuls (TISU) fabricat de ČKD Trakce a.s., după cum reiese din inscripția de pe lateralul mașinii. În 1997, mașina 6007 a fost scoasă din funcțiune și casată în 2000.

A doua mașină, peste 5 ani mai târziu, a fost mașina 5778 din depozitul Lukyanovka: pe ea a fost instalat sistemul de control al tranzistorului Progress (TRSU). Acesta a fost începutul modernizării Tatras T3 la Kiev. În curând unele mașini ale depozitului le. Seria Krasin 59xx au fost revizuite și furnizate cu Progress TRSU, denumit neoficial Tatra T3 Progress. Această modernizare a fost realizată de depoul Darnița, unde mașinile au rămas în funcțiune. Astfel de vagoane diferă ușor de Tatras T3 obișnuit în designul cabinei și în spate, cu toate acestea, principala diferență este TRSU. În prezent, toate Progress sunt deținute de Darnitsk TRED.

În plus față de Tatra T3 obișnuit modernizat din Kiev, există paisprezece vagoane Tatra KT3UA nr. 401-414 (în ceea ce privește 20 de astfel de tramvaie pentru ST), care sunt poreclit „Cobra”. Toate sunt situate în depozitul de tramvai Shevchenko. Mașina este făcută din două cărucioare Tatra T3 cu inserția unei noi secțiuni mijlocii cu podea joasă. Lucrarea principală la prima mașină a fost efectuată în Republica Cehă la Pars Nova a.s. ”, A fost finalizat în sfârșit în depoul de la Darnița. A făcut în mod similar „Cobra” pentru Kryvyi Rih. În prezent, noile „Cobras” sunt fabricate de Uzina de transport electric din Kiev în cooperare cu specialiștii cehi. Kiev „Cobras” operează pe traseele de tramvai de mare viteză reconstruite (nr. 1, 2, 3).

Modificări în Odesa

Modernizarea mașinilor Tatra T3 se realizează prin depozitele de tramvaie nr. 1 și nr. 2, precum și atelierele de reparații auto, care se află pe locul fostului depozit nr. 3 (Ilici). Lucrările au început în anul 2001 și se desfășoară în conformitate cu Programul de Dezvoltare a Transportului Urban. Până în 2010, era planificată modernizarea a 96 de mașini, adică 1/3 din întreaga flotă. Astfel, Odesa a devenit al treilea oraș de pe teritoriul fostei URSS după Moscova și Riga, unde se realizează o modernizare radicală a acestor mașini cu prelungirea duratei de viață a acestora cu 15 ani. Spre deosebire de mașinile TSRP din Moscova, aspect a vagoanelor Odesa se schimbă nesemnificativ.

În procesul de modernizare, caroseria este restaurată, sunt instalate noi indicatoare de traseu cu telecomandă, inclusiv cel din spate în partea superioară a caroseriei, neprevăzut pentru mașinile acestui model, mașinile sunt echipate cu sistem de tranzistori management producție Cegelec a.o., Cehia. Interiorul habitaclului este complet actualizat (scaune noi, acum instalate pe un rând pe fiecare parte, balustrade și ornamente noi) și cabine, în habitaclu este instalată un panou informativ LED cu informații despre strada de-a lungul căreia se află vagonul. următor, și următoarea oprire, precum și un autoinformator. Șoferul doar introduce un parametru special al rutei corespunzătoare și, fără a părăsi cabină, traseul dorit este stabilit pe toate indicatoarele externe, iar următoarea oprire este afișată pe panoul din habitaclu. De asemenea, conform parametrilor specificati, se face un anunt automat al opririlor.

Pentru prima dată la Odesa, pe mașinile modernizate a fost folosit un semipantograf, despre care ar trebui spuse câteva cuvinte. Primele mașini au fost echipate cu pantografe de import, care sunt pliate cu ajutorul unei acționări electrice. Pe mașina 4062, a fost folosit un semipantograf de producție ucraineană de la YuzhMash cu pliere manuală. Dar semipantografele grațioase s-au dovedit a fi foarte fragile și nesigure în funcționare și, după defecțiuni grave, au fost înlocuite cu pantografe obișnuite de tip KE-13 produse de ČKD-Praha. Din 2003, semipantografele nu au mai fost folosite pe mașinile noi.

Mașinile nu au fost proiectate inițial pentru a funcționa ca parte a trenurilor, dar 6 vagoane în 2005, 2008 și 2012 și-au păstrat prizele de circuit de joasă tensiune. În 2008, primul tren a fost format din vagoanele modernizate 3331 și 2976 pentru o perioadă scurtă de timp, al doilea tren de la vagoanele 2948 și 2978 a mers pe ruta 28 timp de o săptămână la rând în vara anului 2011, iar trenul 2955 + 3306 tocmai era testat. Informație -,

În acest moment, au fost modernizate 113 mașini, 111 mașini sunt în funcțiune, (2 au fost arse (4020, 4077) și în locul lor au fost restaurate alte mașini (4024 au devenit 4020, 3311 au devenit 4077). Din iunie 2012, rularea Programul de modernizare a stocurilor din Odesa a fost finalizat...

Modificare la Riga

În Riga, tramvaiul folosește un pantograf tip bar, ceea ce elimină nevoia de modernizare a intersecțiilor cu troleibuzul deasupra capului. Modernizarea (renovarea) directă a mașinilor a inclus în principal înlocuirea sistemului de control: accelerația cu TISU.

Modificări în Harkov

La Uzina de reparații de vagoane din Harkov, mai multe mașini Tatra T3 au fost transformate în platforme de marfă cu motor (mai jos, 2 ilustrații în stânga), o mașină a fost transformată într-un laborator de rețea de contact (VKM-0403).

T3VPA- modificarea pentru pasageri a vagonului Tatra T3 dezvoltat în 2008. Mașina este echipată cu un sistem de control tiristor-puls bazat pe echipamente Siemens. Uși planetare, în combinație 2-2-2. Salonul este iluminat de două linii de lămpi fluorescente. Un fapt demn de remarcat, în iunie 2009, la trecerea la operațiunea liniară la depozitul Saltovsky, au făcut o greșeală la aplicarea numărului, iar prima mașină a primit numărul 4110, nu 4101. În 2 ani, au fost construite 4 mașini, la momentul în care producția este suspendată. Mașina 4110 este în funcțiune din aprilie 2011 cu ușa din mijloc nefuncțională.

Motor platforma de incarcare MGP-1 pe baza Tatra T3, vedere frontală	MGP-1 v

Tracțiune electrică cu curent constant al tramvaiului modernizat „Tatra-3E” Vladimir Krivovyaz
Pavel Vasiliev
Viaceslav Mayevsky

Lucrarea ia în considerare sistemul de control pentru motoarele de tracțiune ale tramvaiului modernizat Tatra-3E, care face posibilă creșterea semnificativă a proprietăților sale electrodinamice la nivel modele moderne vagoane de tramvai și, dacă este introdus, este capabil să rezolve perfect problema uzurii critice a parcului de transport electric urban.

Scopul dezvoltării

În prezent, în Rusia, majoritatea covârșitoare a tramvaielor sunt conduse de motoare colectoare de tracțiune cu curent constant și doar o mică parte are o acționare electrică asincronă. Pentru a controla motoarele colectoarelor de pe tramvaie, utilizarea principală este un circuit releu-contactor și un reostat special puternic, cu o acționare electromecanică - un „accelerator” (sistem RKSU). Principalele sale deficiențe sunt consumul supraestimat de energie electronică (până la 150 Wh / t / km) și fiabilitatea scăzută a accelerației. O mică parte a tramvaielor este echipată cu un sistem de control tiristor-puls (TISU), care asigură un consum electronic de energie de aproximativ 110 Wh/t/km și posibilitatea de recuperare. Principalul dezavantaj al TISU este prezența unei unități de comutare capacitive, a cărei fiabilitate depinde de tensiunea rețelei de contact, curent și caracteristicile de sarcină.

Relevanța dezvoltării este justificată de nivelul critic de depreciere a parcului de transport electric urban, de creșterea tarifelor la energie electrică și de cerințele din ce în ce mai mari pentru consumul de energie. Baza flotelor de tramvaie din multe orașe ale Federației Ruse este formată din tramvaie Tatra-3 cu un sistem RKSU învechit din punct de vedere moral și fizic. Numărul de vagoane de acest tip este atât de mare încât nu este posibil să le înlocuiască complet cu vagoane noi recent, iar instalațiile de tramvai sunt sortite să opereze vagoane vechi cehoslovace. În ciuda vârstei lor onorabile, mulți dintre ei continuă să rămână în serviciu, nu numai pentru judecăți monetare, ci și datorită designului de succes și fiabil al șasiului și caroseriei. Devine din ce în ce mai dificil să se mențină vechiul din punct de vedere moral și fizic al sistemului DCSU, deoarece piesele de schimb nu sunt fabricate de producător, iar înlocuitorii realizati sunt de scurtă durată, nesiguri, nu oferă proprietățile cerute de mașina; ca parte a tuturor echipamentelor mașinii, funcționarea acestora nu este garantată de producători. Multe depozite de tramvaie au o bază de reparații bine dezvoltată creată pentru funcționarea unor astfel de mașini, prin urmare, trecerea lor la un nou tip de material rulant va fi însoțită de costuri suplimentare. Cea mai profundă opțiune de modernizare este comparabilă ca preț cu un vagon de tramvai nou. Buna decizie apare înlocuirea echipamentului electric de tracțiune al căruciorului, care dă un procent mai mare de defecțiuni.

Pentru a moderniza vagoanele de tramvai Tatra-3, creatorii au dezvoltat și implementat un set de echipamente de conversie pentru o unitate electrică de tracțiune cu curent constant cu control cu ​​microprocesor. Scopul dezvoltării a fost acela de a crea un sistem de control extrem de eficient, modern, fiabil și cu costuri reduse pentru motorul colector de tracțiune al tramvaiului Tatra-3, care ar trebui să-și prelungească durata de viață cu încă 15 ani și să îndeplinească cerințele moderne pentru caracteristicile electrodinamice. pentru mașini nou create. Înainte de proiectare, a fost studiată experiența Rusiei în dezvoltarea sistemelor de control pentru motoare colectoare cu excitație alternativă, precum și experiența companiilor străine (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec etc.). Pentru a obține cele mai bune caracteristici ale unității, a fost dezvoltat un circuit de alimentare unic care nu coincide cu niciunul dintre cele recunoscute astăzi.

Schema bloc a acționării electrice

Pe mașinile Tatra-3, se folosesc motoare de tracțiune cu curent constant de tip TE-022 cu excitație alternativă. Fiecare dintre cele 2 cărucioare folosește 2 motoare conectate alternativ.

Principalele cerințe pentru reconstrucția echipamentului electric al căruciorului:

1. Excepție de la schema de accelerare.
2. Posibilitatea de recuperare a energiei.
3. Separarea sistemelor de tracțiune pentru boghiurile din față și din spate.
4. Implementarea unui convertor semiconductor pe tranzistoare IGBT.

Schema bloc a motorului de tracțiune este prezentată în Fig. 1. Designul traductorului UZ este forma compartimentului acceleratorului și este plasat în locul său. Contactoarele sunt dintre cele disponibile pe mașină și sunt lăsate în circuit doar pentru a reduce costul construcției. În plus, pe consola șoferului este instalat un panou de informații opțional.

Toate lucrările de reechipare a mașinilor sunt efectuate în conformitate cu criteriile depozitelor de tramvaie. Circuitele de putere ale acționărilor electrice ale boghiurilor din față și din spate funcționează independent. În afară de motoare și convertor, acestea mai conțin bobine de intrare L1, L2, rezistențe de încărcare RZ1, RZ2 și rezistențe de frânare RT1, RT2.

Convertorul UZ are ca chei tranzistoare IGBT, sistem de control cu ​​microprocesor, banci de condensatoare, senzori de curent și tensiune.

Funcționare electrică

Convertorul cu semiconductor este veriga centrală în sistemul de control al tracțiunii. Secțiunea sa de putere este formată din 2 secțiuni independente (pentru boghiuri față și spate), unite printr-un sistem comun de control cu ​​microprocesor. Forța de tracțiune în convertor este controlată prin comutarea unităților de putere - tranzistoare IGBT (controlul lățimii impulsului). Controlere de curent digitale implementate prin software cu feedback în fiecare ciclu PWM formează acțiuni de control asupra comutatoarelor de alimentare sub formă de impulsuri ale ciclului de lucru necesar. Influențele de intrare sunt semnale de la comenzile din cabina șoferului. Semnalele de ieșire ale regulatoarelor de curent sunt formate ținând cont de starea curentă circuit de putere, valorile vitezei, EMF, tensiunea pe banca de condensatoare, temperaturile tranzistoarelor etc. În modul de frânare, energia generată este transformată înapoi în rețea, iar în absența consumatorilor (alte tramvaie) în rețea, rezistențele de frânare sunt cuplate automat.

Metodele unice de calcul al vitezei au eliminat necesitatea unui senzor de viteză. Acest lucru distinge acționarea electrică considerată de toate celelalte scheme de modernizare. Viteza calculată este folosită nu numai pentru afișarea în cabina șoferului, ci și pentru funcționarea sistemelor antiderapante și de control al tracțiunii. În procesul de lucru, se realizează diagnosticarea continuă a unităților convertoare și a echipamentelor asociate mașinii cu posibilitatea emiterii următoare de mesaje către panoul de informații al șoferului. Un jurnal de evenimente este păstrat în timp real, care poate fi „defilat” pe ecranul panoului șoferului.

În fig. 2 prezintă într-o versiune ușoară circuitul de putere pentru controlul motoarelor de tracțiune. În modul de funcționare, fie K1, fie K2 este închis. Acești contactori servesc la selectarea direcției de forță a motorului, în timp ce schema de conectare a armăturii cu înfășurarea de excitație pentru frânare la deplasarea „înainte” coincide cu schema de conectare pentru accelerarea „înapoi” și invers.

Să luăm în considerare mecanismul de funcționare al circuitului de putere pentru opțiunea (condițional) a mișcării „înainte”. La inversare, funcționarea circuitului este similară, dar căile curenților sunt asigurate de diferite compoziții ale pieselor. Atât în ​​cazul accelerării, cât și al decelerarii, motorul poate funcționa în 2 moduri: cu slăbirea câmpului forțat (curentul de excitație este mai mic decât curentul de armătură) și fără acesta (curenții de excitație și de armătură au aceeași mărime).

În modul de accelerare fără slăbirea câmpului, este implementată schema tradițională de pornire a motoarelor colectoarelor cu excitație alternativă ("+" a sursei de alimentare, comutatorul V1, înfășurarea de excitație, contactorul K1, înfășurarea armăturii, "-" a sursei de alimentare. ). Reglarea lățimii de impuls a curentului de armătură se realizează cu tastele V1, V2. În modul de accelerare cu slăbirea câmpului, se utilizează manevra de impuls a înfășurării de excitație cu cheia V3.

În modurile de frânare, K1 se deschide și K2 se închide, controlul lățimii impulsului a curentului armăturii se realizează cu tastele V4, V3. La cheie deschisă Motorul V4 este pornit conform schemei de frânare dinamică cu autoexcitare ("-" a sursei de alimentare, înfășurare a armăturii, contactor K2, înfășurare de câmp, comutator V4, "-" a sursei de alimentare), curentul crește. Când întrerupătorul este închis, se efectuează frânarea regenerativă regenerativă („-” a sursei de alimentare, înfășurare a armăturii, contactor K2, înfășurare de câmp, întrerupător V3, „+” a sursei de alimentare), curentul scade, energia stocată este returnată la sursa de alimentare. În modul de frânare cu slăbirea câmpului, se utilizează manevra de impuls a înfășurării de excitație cu cheia V1.

În fig. 3 prezintă o bucată din diagrama temporală a funcționării acționării electrice a căruciorului din față, corespunzătoare trecerii de la modul de accelerare (cu slăbirea câmpului) la modul de frânare. Pe diagramă: IF - curent de bobinaj de câmp; IA - curent de armătură; E - EMF al motorului; v este viteza calculată. Diagrama a fost obținută experimental în timpul testelor de rulare ale tramvaiului modernizat.

Aprobare și perspective

Dezvoltarea unui set de echipamente de conversie pentru o tracțiune electrică cu curent constant cu control cu ​​microprocesor pentru modernizarea vagoanelor de tramvai Tatra-3 a fost adusă la stadiul de inovație gata. În Ekaterinburg, de la jumătatea lui mai 2006, a funcționat cu succes vagonul modernizat Tatra-3E, pe care este instalat un set dezvoltat de echipamente de conversie. Testele de tracțiune și energie ale vagonului Tatra-3E au fost efectuate de către organizația certificată FSUE Municipal Rocket Center KB im. Academician VP Makeev „conform programului dezvoltat de NIIGET. Conform deciziei Comisiei Interdepartamentale în baza rezultatelor testelor, acest set este recomandat pentru producția industrială în loturi. Pe parcursul anului de funcționare, kilometrajul mașinii Tatra-3E a depășit 60.000 km. Conform rezultatelor testelor, consumul de energie al mașinii Tatra-3E pentru tracțiune a fost în medie de 41,42 Wh / t / km.

În general, modernizarea va economisi mai mult de 40% din energie electrică pe an în medie (ținând cont de încălzirea mașinii etc.) și va crește volumul traficului cu cel puțin 30-40% fără a crește sarcina pe rețeaua de alimentare. . Pe lângă economisirea energiei electrice, introducerea acestei inovații duce la o reducere a costurilor de operare, la creșterea kilometrajului și la utilizarea echipamentelor de rezervă în timpul modernizării treptate a parcului de tramvaie. Proiectarea setului considerat de echipamente electrice poate fi diferită pentru alte tipuri de tramvaie, precum și pentru troleibuze.