În ultimii ani, pe anumite modele de mașini preocuparea germană BMW este instalat în motorul seriei B44B S63, proiectat de filiala BMW Motorsport GmbH. Acest model este considerat unul dintre modificările care a devenit motorul obișnuit N63 și pentru prima dată a fost instalat în mașinile din seria X6M. Una dintre caracteristicile acestui model este aceea de a face cel mai economic în ceea ce privește consumul de combustibil și crește semnificativ generalul specificatii tehnice Motor. Printre parametrii săi deosebit de interesanți, este posibil să se mențină existența unui colector de admisie încrucișată, utilizând sistemul inovator valvetronic și invențiile progresive privind fiabilitatea și nepretenția operațiunii.

Parametrii tehnici de bază și modificările S63 B44B

După ce preocuparea a fost oprită de eliberarea M5 E60, la BMW Motorsport GmbH, sa decis să se abandoneze eliberarea modificării V10 (S85B50) și începeți producția de motoare V8 echipate cu două turbocompresoare. Baza pentru producerea motorului S63 B44B este o modificare destul de puternică care este utilizată pe scară largă pe mulți modele BMW, N63. Modelul S63 B44B utilizează blocuri similare de cilindri, arbore cotit și tije. Este demn de remarcat faptul că în această modificare sunt stabilite pistoane special concepute, calculate pe baza raportului de compresie de 9.3.

S63 B44B utilizează capetele modificate ale blocului cilindrului. În același timp, aportul arbori de distribuție A rămas neschimbată, dar parametrii de absolvire s-au schimbat - un număr de fază 231/252 cu rate de ridicare de 8,8 / 9 mm. Supapele și arcurile sunt similare cu modificarea N63 cu diametrul supapelor de admisie 33.2 și eliberați 29 mm. Lanțul mecanismului de distribuție a gazelor este similar cu N63B44. Îmbunătățirile semnificative au suferit sistemul de admisie - cu noul design al colectorului de evacuare. S63 B44B a produs o înlocuire a instalațiilor de turbocompresor pe Garrett Mgt2260SDL cu o presiune suprapusă de 1,2 bar (se utilizează dispozitive de compresoare Twinking). Utilizarea ca sistem de control Bosch MEVD17.2.8 vă permite să ajustați cu exactitate funcționarea motorului în timp real.

Dacă vorbim despre principalul principal specificațiiÎn S63 B44B, se furnizează o injecție directă a combustibilului și se utilizează un sistem de ridicare inflexibil de Valvetronic III. O caracteristică importantă a acestei modificări este revizuirea sistemului dublu-vanos cu rafinament simultan al sistemului de răcire. Putere S63 B44B 560 putere de cai La 6-7 mii rpm, cu un cuplu de 680 nm.

S63 B44B este instalat pe care modelele

Dezvoltatorii și inginerii preocupării BMW și, mai exact, diviziunea sa separată a motorsport GmbH a dezvoltat S63 B44B pentru bMW Cars.:

• X5m cu un corp E70, model 2010;
• X6m - corpul E71, modelul 2010;
• Wiesmann GT MF5, model 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Posibile defecțiuni și dezavantaje S63 B44B

În ciuda fiabilității și de înaltă calitate, motorul S63 B44B nu reușește. Cele mai frecvente dezavantaje ale acestui model sunt:

• Consumul excesiv de petrol rezultat din focalizarea canelurilor de pistoane. O problemă similară poate apărea după o perioadă de mai mult de 50.000 km. Rezolvarea problemei este revizia Cu înlocuirea obligatorie inele de piston;
• Ciocan de apa. Defecțiunea are loc după integritatea lungă a motorului și se află în caracteristici constructive Piezohorofuzuno. O defecțiune este rezolvată prin înlocuirea duzelor la modificările mai noi;
• Trece prin aprindere. Pentru a rezolva o astfel de problemă, este necesar să înlocuiți pur și simplu lumânările pe lumânarea seriei M-Series.

Pentru a evita posibilele probleme cu S63 B44B, este necesar să se monitorizeze constant starea acestuia și să efectueze în mod regulat acest lucru vă permite să înlocuiți nodurile uzate care să fie înlocuite în timp util.

Motorul BMW S63. - unitate de alimentare cu 8 cilindri cu injecție directă (TVDI) dezvoltată de o divizie BMW Motorsport ca înlocuire cu 10 cilindri.

Motorul BMW S63 a fost dezvoltat pe bază și a debutat în 2009 pe X6M. În comparație cu motorul N63, pistoanele, arborii de came, sistemul de răcire și un sistem adecvat au fost înlocuite pe S63. Acest lucru a devenit posibil datorită unor schimbări, în primul rând localizarea catalizatoarelor, care sunt plasate împreună cu două turbocompresoare peste cele două rânduri ale cilindrilor - V.

Această unitate de putere a fost instalată sub capotă și.

Motorul BMW S63B44.

S63B44O0. - prima versiune 555-puternică agregatul de putere Instalare pe și.

S63B44T0. - al doilea, versiunea actualizată a fost debuată pe sedan și caracterizată putere mai mareDeoarece este îmbunătățită de tehnologii și mai inovatoare, cum ar fi sistemul Valvetronic și un sistem de răcire complet actualizat.

S63 de sus este, de asemenea, instalat pe:

STRUCTURA GRATUITULUI DE CROS-Absolvent în S63

Caracteristicile motorului BMW S63

Motorul BMW S63TU.

În 2014, a fost prezentat un S63TU modernizat în Los Angeles ( S63B44B.). Acest motor a remarcat debutul său pe noi crossoveruri sportive și.

Parametrii motorului BMW S63 TU

Motorul BMW S63 TU (M5)

Această versiune a motorului a fost prezentată. Motorul a primit noul turbocompresor, un sistem de lubrifiant și răcire optimizat, un sistem de evacuare îmbunătățit și ușor.

Parametrii motorului BMW S63 TU (M5)

Problemele motorului BMW S63

Când operează un motor într-o limită rezonabilă, el se va arăta dintr-o parte foarte bună. Principala problemă poate fi considerată suprasolicitarea uleiului și probleme posibile Cu cilindri de încărcare mare. Cele mai multe dintre toate acestea se referă la prima versiune a S63B44A (555-puternic), deoarece inginerii BMW sunt dezvoltați la dezvoltarea versiunii actualizate a S63B44T0 a lucrat la eliminarea acestei defecțiuni.

Motorul superior S63 a fost folosit pentru prima dată în F10M. Motorul superior S63 este o modificare bazată pe motorul S63. Desemnarea SAP - S63B44T0.

• În acest caz, denumirea "s" indică dezvoltarea motorului M GmbH.
• Numărul 63 denotă tipul de motor V8.
• "B" desemnează un motor de benzină și o combustibil - benzină.
• Numărul 44 indică capacitatea motorului de 4395 cm3.
• T0 denotă procesarea tehnică a motorului de bază.

Modernizarea vizează îmbunătățirea dinamicii utilizării în noul M5 și M6, reducând în același timp consumul de combustibil. Acest lucru a fost realizat prin închiderea consecventă, precum și utilizarea tehnologiei directe de injecție directă Turbo-Valvetronic (TVDI). Acesta este deja cunoscut și utilizat în motoarele N20 și N55.

Următoarea figură prezintă poziția de instalare a motorului S63 în F10m.

Noul motor dezvoltat S63 Sus este caracterizat de următorii parametri:

• V8. Motor cu gaz Cu injecția directă Twin Twin Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) și 412 kW (560 l.)
• Cuplu 680 nm, începând cu 1500 de rotații pe minut
• LITER POWER 93.7 KW

Specificații

Diagrama de încărcare completă S63B44T0

Scurtă descriere a nodului

ÎN această descriere Funcționarea este descrisă în mod predominant diferențele de la motoarele S63 bine cunoscute.

Următoarele noduri au fost reluate pentru motorul superior S63:

• Supapă
• Cilindrul blocului de cap
• Turbocompresor og.
• Catalizator
• Sistem de injectare
• Curea de transmisie
• Sistem de vid
• În secțiune ulei carter.
• Pompă de ulei

Sistem digital de control al motorului electronic (DME)

În partea superioară a motorului S63, se utilizează un sistem digital electronic de control al motorului (DME) MEVD17.2.8, care include unitatea și actuatorul.

Activare Digital. sistem electronic Controlul motorului (DME) este realizat de un sistem de acces auto (CAS) prin firul de activare (contact 15, activare). Senzorii instalați pe motor și în semnalele de transmisie a mașinii. Pe baza semnalelor de intrare și a valorilor specificate calculate pe o specială model matematicDe asemenea, caracteristicile stabilite în memorie sunt semnalele calculate pentru a activa servomotoarele. DME gestionează mecanismele de acționare direct sau prin releu.

După oprirea contactului 15, faza de funcționare începe după pornirea. În timpul fazei de operare, după pornirea, sunt definite valori de corecție. Principala unitate de control DME raportează disponibilitatea de a trece la modul de așteptare în autobuz. După toate, ECU participând la proces, anunță disponibilitatea de tranziție la modul de așteptare, cronometrul central (ZGM) transmite un semnal peste magistrală și aprox. După 5 secunde, comunicarea cu ECU este întreruptă.

Figura următoare prezintă poziția de montare a sistemului electronic de control electronic al motorului (DME).

Sistemul digital de control electronic al motorului (DME) este un abonat de anvelope flexray, PT-CAN, PT-CAN2 și autobuz Lin. Sistem digital de control electronic al motorului (DME) în plus față de alte autobuz LIN din partea de mașină conectată la un senzor inteligent baterie reincarcabila. De exemplu, de la partea motorului la generatorul conectat la autobuzul LIN și suplimentar electric pompă de apă. Sistemul electronic de control al motorului electronic (DME) în motorul S63 Top prin interfața de transmisie de date printr-un cod binar secvențial este conectat la senzorul de stare a uleiului. Powered la sistemul digital electronic de control al motorului (DME) și sistemul de control electronic digital 2 (DME2) este alimentat prin modulul de alimentare încorporat utilizând contactul 30b. Contact 30b este activat de sistemul de acces auto (CAS). La autobuzul LIN al sistemului digital de control electronic al motorului 2 (DME2) în motorul S63 Top, cea de-a doua pompă de apă electrică suplimentară este conectată.

Pe sistemul digital de control electronic al motorului (DME), senzorul de temperatură și senzorul de presiune înconjurător sunt localizate suplimentar. Senzorul de temperatură este proiectat pentru controlul termic asupra componentelor din unitatea de comandă DME. Presiunea de mediu este necesară pentru diagnosticarea și verificarea fiabilității semnalelor senzorilor.

Ambele unități de comandă sunt răcite în circuitul de răcire cu aer de încărcare cu un lichid de răcire.

Figura următoare prezintă circuitul de răcire pentru răcirea sistemului electronic electronic de control al motorului (DME), precum și răcitoarele de aer.

Pentru a asigura răcirea sistemului electronic de control electronic al motorului (DME), este important corect fără picături pentru a conecta furtunurile pentru răcire.

Capacul capului cilindrului

Datorită modificărilor sistemului de ventilație a motorului, a fost necesar să se modifice designul capacului capului cilindrului.

Se utilizează un separator labirint pentru separarea în gazul de ulei de cusut care urmează să fie construit în capul cilindrului acoperă separatorul de labirint. În direcția fluxului, există un separator preliminar și o placă de filtru curățenie subțire cu duze mici. Partiția bumping cu un material nețesut în față asigură o separare suplimentară a particulelor de ulei. Rambursarea uleiului este echipată cu o supapă de control pentru a preveni aspirația directă a gazelor de scurgere fără separare. Gazele de scurgere purificate sunt hrănite în sistemul de admisie în funcție de starea de funcționare sau prin supapa de verificare sau prin supapa de control al volumului. Linia suplimentară din sistemul de ventilație a carterului motorului la sistemul de admisie nu este necesară, deoarece orificiile corespunzătoare pentru canalele individuale de admisie sunt integrate în capul cilindrului. Fiecare serie de cilindri are propriul sistem de ventilație a motorului.

Nou este locația poziției poziției arborelui cu came al capacului capului cilindrului. Acesta este construit în conformitate cu un senzor pentru poziția arborelui cu came pentru arborele cu came a supapelor de admisie și a arborelui cu came a supapelor de evacuare pentru fiecare serie de cilindri.

sistemul de ventilație al cartorului motorului

Când operează un motor undead în sistemul de admisie, există un vid. Datorită acestuia, se deschide supapa de control al volumului, iar gazele de scurgere purificate prin găurile din capul cilindrului introduc canale de admisie și ca rezultat în sistemul de admisie. Deoarece cu o rezoluție puternică există pericolul ca uleiul să fie absorbit prin sistemul de ventilație a carterului motorului, supapa de control al volumului efectuează funcția de a face fragmentare. Supapa de control al volumului limitează fluxul și, prin urmare, nivelul de presiune din carterul bloc.

Pulverul în sistemul de ventilație a carterului motorului deține supapa de verificare în poziția închisă. Prin gaura situată peste el, aerul exterior se încadrează suplimentar în separatorul de ulei. Astfel, permisiunea în sistemul de ventilație a motorului carterului este limitată la maximum de până la 100 mbar.

În modul de presurizare, presiunea din sistemul de admisie crește și, prin urmare, închide supapa de control al volumului. În această stare de lucru, vacuumul există în conducta de aer purificată. Dacă supapa de verificare se deschide spre conducta de aer purificată, gazele de scurgere purificate sunt trimise la sistemul de admisie.

Figura următoare prezintă instalarea sistemului de ventilație a carterului motorului.

Supapă

În motorul S63 de sus, împreună cu Double Vanos, este de asemenea utilizat ajustarea complet schimbabilă a cursei supapei. Supapele se compune din componente bine cunoscute. Nodurile noi sunt un rocker și o pârghie intermediară din metalul turnat. În combinație cu arborele cu came a designului ușor, acesta a fost redus în continuare pentru a reduce greutatea. Pentru a conduce arborii de came din fiecare rând de cilindri, se utilizează lanțul manșonului de unelte. Dispozitivele de întindere a lanțului, benzi stretch și barul rezervorului pentru ambele serii de cilindri sunt folosite la fel. Jeturile de ulei sunt construite în dispozitivele de tensionare a lanțului.

Valvetronic.

Valvetronic constă dintr-un sistem de schimbare a cursei supapelor și a sistemului de distribuție a gazului cu o fază variabilă a deschiderii supapelor de admisie și momentul închiderii supapei de admisie este selectat în mod arbitrar. Controlul supapelor se efectuează numai pe partea de admisie și sistemul de control al distribuției gazului atât pe partea de admisie, cât și pe partea de ieșire. Momentul de deschidere și momentul închiderii și, prin urmare, durata deschiderii, precum și cursul supapei de admisie sunt selectate în mod arbitrar.

Sistemul Valvetronic al III-lea este deja utilizat în motorul N55.

Ajustarea progresului supapei

După cum se poate observa în figura următoare, motorul de morcov valvetronic este situat pe capul părții cilindrice al admisiei. Senzorul arborelui excentric este construit în servomotorul valvetronic.

Vanos.

Între motorul S63 și motorul S63 sus există următoarele diferențe:

• Intervalul de ajustare a sistemului Vanos a fost extins datorită reducerii numărului de lame de la 5 la 4. (arbore cotit pe intrarea 70 °, arborele cotit pe eliberarea de 55 °)
• Datorită utilizării de aluminiu în loc de oțel, a fost posibilă reducerea greutății de la 1050 g la 650.

Cilindrul blocului de cap

Capul cilindricului de cilindru de top S63 este noua dezvoltare cu canale integrate de aer pentru sistemul de ventilație a carterului motorului. Circuitul de ulei a fost, de asemenea, reciclat și adaptat la o putere mare. În motorul S63 Top, la fel de anterior în motorul N55, se utilizează sistemul valvetronic al celei de-a treia generații.

Un nou sigiliu de trei straturi din oțel de primăvară este utilizat ca garnitură de etanșare a blocului cilindrului. Suprafețele de contact Din capul blocului cilindrului și blocul cilindrului sunt echipate cu un strat de adversar.

Figura următoare prezintă componentele încorporate în capul blocului cilindrului.

Sistem de admisie diferențiat

Sistemul de admisie a fost modificat în conformitate cu poziția de instalare din F10, primind simultan o conexiune optimizată la debit către corpul clapetei. Spre deosebire de motorul S63 în motorul S63 Top, nu există nici o supapă de reciclare a aerului. În partea de sus a motorului S63 pentru fiecare rând de cilindri există un amortizor de zgomot de aspirație propriu. Un metru de debit termomanometric de film este construit în eșapamentul zgomotului de aspirație, respectiv. Inovația este utilizarea unui debit termometric de film al generației a 7-a. Fluxul de aer termomanmometric este același ca în motorul N20.

Schimbătoarele de căldură pentru aer și lichid de răcire au fost, de asemenea, adaptate la o creștere a intensității răcirii.

Figura următoare prezintă trecerea componentelor corespunzătoare.

Turbocompresor og.

Motorul S63 Top are 2 Turbocompresor Twin-Scroll Technology. Roți de turbină și roțile compresoare au fost de asemenea reciclate. Datorită modernizării roților, performanței și coeficientului turbinei acțiune utilă În cifra de afaceri ridicată a turbocompresorului OG. Datorită acestei modificări, turbocompresorul OG a devenit mai puțin sensibil la funcționarea pompelor. Prin urmare, a fost posibilă abandonarea reciclării reciclării supapei. Turbocompresorul de evacuare are un design deja cunoscut, cu o supapă de by-pass controlată de descărcare.

Următoarea figură prezintă galeria de evacuare și turbocompresorul twin-derular pentru toate rândurile de cilindri.

Catalizator

În motorul superior S63, este prevăzut un catalizator cu două pereți în fiecare serie de cilindri. În catalizatori există acum elemente.

Sunt utilizate sonde bine cunoscute de lambda fabricate de Bosch. Sonda de ajustare este situată în fața catalizatorului, cât mai aproape de ieșire a turbinei. Poziția sa a fost aleasă în așa fel încât să puteți procesa separat datele tuturor cilindrilor. Sonda de control este situată între primul și al doilea monolit ceramic.

Figura următoare prezintă un tub de catalizator cu componente încorporate.

Sistemul de producție a gazelor de eșapament

Sistemul de eliberare a gazelor de eșapament a fost adaptat la motorul superior S63 și la o anumită mașină. Distribuitorul de evacuare pentru toate rândurile de cilindri a fost consolidat, acum se face sub forma unei trâmbițe. Shellurile externe ale colectorului de evacuare nu mai sunt necesare. Pentru a compensa mișcările termomecanice din cadrul colectoarelor de evacuare, elementele de eliberare sunt sudate în colectoare de eșapament. Sistemul de eliberare a gazelor de eșapament în modul bidirecțional conduce la partea din spate a mașinii și se termină cu 4 țevi de evacuare rotundă. Motorul superior S63 are supape active de zgomot care sunt activate folosind un vid.

Figura următoare prezintă sistemul de eliberare a gazelor de eșapament, variind de la tubul catalizatorului.

Pompă suplimentară de răcire electrică

O pompă suplimentară de apă electrică împreună cu pompa de răcire este conectată la circuitul principal al răcirii. Pompa suplimentară de apă electrică este responsabilă pentru răcirea turbocompresorului. Pompa suplimentară de apă electrică funcționează pe principiul pompei centrifuge și este proiectat să furnizeze lichidul de răcire.

DME activează o pompă suplimentară de apă electrică prin cablul circuitului de comandă, în funcție de necesitate.

Pompa suplimentară de apă electrică poate funcționa cu o tensiune de 9 până la 16 volți, iar tensiunea nominală este de 12 volți. Gama de temperaturi admise pentru mediul de răcire este de la -40 ° Celsius la 135 ° Celsius.

Sistem de injectare

În partea superioară a motorului S63, injecția de înaltă presiune este utilizată, deja cunoscută de motorul N55. Acesta diferă de injecția directă cu jet de cerneală utilizând duze electromagnetice cu pulverizare multi-linie. Duza electromagnetică HDEV 5.2 BOSCH Compania, spre deosebire de deschiderea sistemului de injecție, este o supapă multi-maro în interior. Duza electromagnetică HDEV 5.2 este caracterizată de o variabilitate ridicată în raport cu unghiul de cădere și forma jetului și este proiectat pentru presiune în sistem de până la 200 de bari.

Următoarea diferență este autostrada sudată. Furtunul separat de injecție a combustibilului nu mai este înșurubat pe autostradă, dar sunt sudate la el.

În partea superioară a motorului S63 sa decis să abandoneze senzorul presiune scăzută Combustibil. O ajustare cunoscută a cantității de combustibil este utilizată prin înregistrarea vitezei de rotație a motorului și a arborelui cotit de încărcare.

Pompa presiune ridicata Deja cunoscută pentru motoarele de 4, 8 și 12 cilindri. Pentru a asigura o sursă suficientă de combustibil la orice nivel de încărcare din partea superioară a motorului S63, o pompă de înaltă presiune este utilizată pentru fiecare rând de cilindri. Pompa de înaltă presiune este aplicată pe capul blocului cilindrului, este activat prin intermediul unui arbore cu came a supapelor de evacuare.

Figura următoare prezintă localizarea componentelor sistemului de injecție.

Curea de transmisie

Unitatea curelei a fost adaptată la viteza de rotație crescută a arborelui cotit al motorului. Robinetul curelei de pe arborele cotit are un diametru mai mic. În consecință, centurile de acționare au fost schimbate.

Unitatea curelei acționează cu banda principală cu ajutorul generatorului, pompa de răcire și pompa comutatorului hidraulic de direcție. Unitatea principală curea este tensionată prin intermediul unei cilindri mecanice de tensionare.

O unitate suplimentară curelei acoperă compresorul de aer condiționat și este echipat cu centuri elastice.

Figura următoare prezintă componentele conectate la unitatea curelei.

Sistem de vid

Sistemul de vid S63 de sus în comparație cu motorul S63 are unele modificări.

Pompă de vid Are o execuție în două etape, astfel încât amplificatorul de frână să devină cea mai mare parte a vidului creat. Receptorul de vid nu mai este situat în spațiul în prăbușirea cilindrilor, dar este instalat pe partea inferioară a carterului de ulei. Conducte de vid au fost adaptate în consecință.

Figura următoare prezintă componentele sistemului de vid și poziția lor de instalare.

Secțiunea Carter.

Carterul de ulei este fabricat din aluminiu și are o execuție în două secțiuni. Filtrul de ulei este construit în partea superioară a carterului de ulei și este disponibilă mai jos. Pompa de ulei este aplicată pe partea superioară a carterului de ulei și este activată prin lanț din arborele cotit. Pentru a evita spumarea ulei de motor unitatea de lanț Și asteriscul transmisiei lanțului este separat de ulei. Asiguratorul de ulei este integrat în partea superioară a carterului de ulei. Uleiul filetat care sări gaura în capac filtru de ulei Nu mai este necesar.

Figura următoare prezintă carterul de ulei secționat. Pentru o imagine schematică mai bună a componentelor, desenul este rotit cu 180 °.

Pompă de ulei

Motorul superior S63 are o pompă de ulei care reglează fluxul de volum, cu o etapă de aspirație și de descărcare într-un singur caz. Pompa de ulei este aplicată ferm pe partea superioară a carterului de ulei.

Pompa de ulei este acționată de lanțul manșonului arborelui cotit. Lanțul manșonului este ținut în tensiune de către banda de tensionare.

Ca o etapă de aspirație, se utilizează o pompă, care, cu ajutorul unei linii suplimentare de aspirație, consumabile uleiului de motor din partea din față a carucurii de ulei la spate.

Pentru a asigura motorul presiunii uleiului, se utilizează o pompă de plastic cu bobină de leagăn, reglabilă în funcție de volumul. Pentru a asigura o sursă de ulei fiabilă, duza de aspirație este localizată în partea din spate a carterului de ulei.

Figura următoare prezintă componentele pompei de ulei și unitatea lor.

Piston, tijă și arbore cotit

Datorită modificării metodei de combustie și crește nivelul de rotație, aceste componente au fost de asemenea construite.

Piston

Acum, pistoanele turnate sunt folosite cu un set de inele de piston Mahle. Forma fundului pistonului a fost adaptată la metoda de combustie și utilizarea duzelor electromagnetice cu pulverizare multi-linie.

Shatun.

Vorbim despre o tijă bătută cu diviziune directă. Într-un cap de tijă mic, atât în \u200b\u200bmotorul N20 cât și N55, se află o gaură turnată. Datorită acestei găuri turnate, puterea care acționează prin piston prin degetul cu piston este distribuită optim pe suprafața manșonului. Datorită distribuției îmbunătățite a forțelor, sarcina de pe margini este redusă.

Arbore cotit

S63 Arborele de cotit al motorului S63 este un arbore adeziv cu un strat superior temperat cu 6 contragreutăți. Arborele cotit se bazează pe cinci suporturi purtătoare. Rulmentul de împingere este situat în centrul de pe partea laterală a rulmentului lagărului. Lagărele care nu conțin cabluri sunt utilizate.

Privire de ansamblu de sistem.

Funcțiile sistemului

• Răcirea motorului
• Twin-derulare.
• Furnizarea de petrol

Răcirea motorului

Designul sistemului de răcire este similar cu motorul S63. Pentru motorul superior S63, circuitul de răcire a fost reciclat pentru a crește productivitatea. În partea superioară a motorului S63, împreună cu o pompă mecanică de răcire de numai 4 pompe suplimentare de apă electrică.

• Pompă electrică suplimentară de apă pentru răcirea turbocompresorului OG.
• Două pompe suplimentare de apă electrică pentru răcirea răcitoarelor de aer de sus și a unui sistem electronic de control electronic digital (DME).
• Pompă de apă electrică suplimentară pentru încălzirea salonului auto.

Răcirea motorului și răcirea aerului Boost au contururi separate de răcire.

Datorită schimbării geometriei rotorului pentru pompa curelei de lichid de răcire, se obține o creștere a fluxului de răcire. Astfel, a fost posibilă optimizarea răcirii capului cilindrului. Pentru a asigura răcirea ambelor turbocompresoare OG, este instalată o pompă suplimentară de apă electrică. În timpul operației motorului, acesta este utilizat și pentru a susține răcirea turbocompresorului.

Pentru a asigura o racire a aerului suficient de încărcare în motorul superior S63, comparativ cu motorul S63, schimbătorul de căldură pentru aer și lichid de răcire este crescut. Acestea sunt furnizate cu lichid de răcire prin propriul sistem de răcire cu 2 pompe electrice de apă suplimentare. Circuitul de răcire pentru răcirea aerului superior și sistemul digital de control electronic al motorului (DME) include un radiator și 2 radiatorului de răcire realizat. De la un aer în sus cu schimbător de căldură pentru aer și lichid de răcire pentru fiecare rând de cilindri, este selectată căldură. Este cald prin schimbătorul de căldură al lichidului de răcire este derivat în aer atmosferic. Pentru a face acest lucru, răcirea împuternicirii are propriul circuit de răcire. Este independent de circuitul sistemului de răcire a motorului.

Modulul de răcire în sine este disponibil într-o singură versiune. În mașinile cu execuția pentru țările cu climă tropicală și în combinație cu echipament adițional pentru viteza maxima (SA840) În plus, radiatorul rezultat este utilizat (în dreapta nișă a roții).

Figura următoare prezintă circuitul de răcire.

Motorul Top S63 are un sistem termostatic deja cunoscut de motorul N55. Sistemul termostatic include o reglare independentă a componentelor electrice de răcire - un ventilator electric, un termostat programabil și pompe de lichid de răcire.

Motorul superior S63 este echipat cu un termostat tradițional programabil. Datorită încălzirii electrice în termostatul programabil, a fost în plus posibilă implementarea deschiderii deja la o temperatură mică a lichidului de răcire.

Twin-derulare.

Twin-derulează denotă un turbocompresor de og cu o carcasă cu turbină cu două sensuri. În carcasa turbinei, gazul de eșapament de la 2 cilindri, respectiv, este trimis separat la turbină. Datorită acestui fapt, așa-numitul prediment puls este mai puternic. În mod separat, fluxul OGS în carcasa turbinelor turbinei sub formă de spirală (derulare) sunt trimise la o roată de turbină.

În turbină, gazul de eșapament este rar servit cu o presiune constantă. Cu o viteză mică de rotație a arborelui cotit al motorului, ajunge la o turbină în modul pulsatoriu. Datorită pulsării, se realizează o creștere a creșterii pe termen scurt a turbinei. Deoarece PDA crește cu presiunea, datorită pulsării, presiunea crește și, prin urmare, cuplul motorului.

Pentru a îmbunătăți schimbul de gaze în motorul superior S63, cilindrii 1 și 6, 4 și 7, 2 și 8, precum și 3 și 5 au fost conectați la conducta de eșapament.

Pentru a limita presiunea presiunii, se utilizează supapa by-pass.

Furnizarea de petrol

La încetinirea și trecerea întoarcerii cu M5 / M6, pot apărea valori de accelerare foarte ridicate. Prin forțele centrifuge rezultate din acest lucru majoritatea Uleiul de motor este deplasat în partea din față a carterului de ulei. Dacă se întâmplă acest lucru, pompa lamelară cu o bobină de leagăn nu poate furniza ulei în motor, deoarece nu va exista ulei pentru aspirație. Prin urmare, partea superioară a motorului S63 utilizează o pompă de ulei cu o etapă de aspirație și o etapă de descărcare (o pompă rotativă și placă cu bobină de leagăn).

În partea superioară a motorului S63, componentele sunt lubrifiate și răcite folosind duze sponsorizate de ulei. Duzele de muls pentru răcirea fundului pistonului sunt, în principiu, cunoscute. Acesta este construit în supapa de întoarcere, astfel încât să se deschidă și să se închidă, pornind doar de la o anumită presiune de ulei. Fiecare cilindru are duza proprie de ulei, care este susținută de forma sa. poziție corectă Instalații. Împreună cu răcirea fundului pistonului, este, de asemenea, responsabil pentru lubrifierea degetului cu piston.

Motorul superior S63 are un filtru de ulei cu flori plin cunoscut de motorul N63. Filtrul de ulei cu patru căi este înșurubat la carterul de ulei de mai jos. Supapa este construită în carcasa filtrului de ulei. De exemplu, cu un ulei de motor de împerechere la rece, supapa poate deschide by-pass în jurul filtrului. Acest lucru se întâmplă dacă diferența de presiune în fața filtrului și după ce depășește aprox. 2,5 bar. Diferența de presiune admisă a crescut de la 2,0 la 2,5 bar. În acest fel, se asigură o bypass mai rară a filtrului și o filtrare mai fiabilă a particulelor de murdărie.

Motorul superior S63 pentru uleiul de răcire are un radiator de ulei remarcabil sub modulul de răcire. Pentru a asigura încălzirea rapidă a uleiului de motor în carterul de ulei, termostatul este construit în carterul de ulei. Termostatul deblochează conducta de alimentare la radiatorul de ulei, pornind de la temperatura uleiului din motor 100 ° Celsius.

Pentru a controla nivelul uleiului, se utilizează senzorul de stare a uleiului deja cunoscut. Analiza calității uleiului de motor nu este efectuată.

Orientări pentru servicii

Instrucțiuni generale

Notă! Dați motorului să se răcească!

Lucrări de reparații Permis numai după răcirea motorului. Temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească 40 ° Celsius.

Ne rezervăm dreptul la greșeli, erori semantice și modificări tehnice.

Motorul BMW S63B44 / S63TU

Caracteristicile motorului S63.

Fiabilitate, probleme și reparații motorului BMW S63

După încheierea producției de M5 E60, în M GmbH, sa decis abandonarea V10 (S85B50) și trecerea la configurația V8 cu două turbocompresoare. Ca bază, a fost luată un N63 destul de puternic, dar destul de civil, blocul cilindrului, arborele cotit, tijele, pistoanele au fost instalate pe gradul de compresie 9.3.
Capetele cilindrului de la N63B44 au fost reciclate, arborii de camere de admisie au rămas neschimbate, absolvirea schimbată, faza 231/252, ridicarea 8.8 / 9 mm. Supape, izvoarele rămân de la N63, Dvalve Imaeters: admis 33,2 mm, absolvire 29 mm. Lanțul de distribuție de la N63B44. Sistem de admisie Ușor modificat, galeria de evacuare este nouă, turbocompresorul este înlocuit cu streett Garrett MGT2260SDL, presiunea superiorului este de 1,2 bar.Sistemul de management Siemens MSD85.1.
Acest motor a dezvoltat 555 CP La 6000 rpm, a existat o denumire S63B44O0 și a fost instalată pe x6m și x5m.
În 2011, pentru noua generație M5 F10, descrise mai sus power Point A fost actualizată la S63B44T0 (S63TU). Acest motor are o mulțime în comun cu N63TU: tije identice de legătură, arbori cu came cu o fază 260/252 și un lift de 8,8 / 9,0 mm, precum și un lanț de distribuție. În plus, noile pistoane Mahle au fost folosite sub gradul de compresie 10, noul arbore cotit. Pe S63B44T0 a fosta fost implementată injecția imediată a combustibilului, a fost aplicat sistemul de schimbare treptată a supapelor supapei de ridicare Valvetronic III, a fost finalizat sistemul Double-Vanos (intervalul de ajustare: intrarea 70, eliberarea 55), sistemul de răcire a fost finalizat, turbocompresorul Garrett Mgt2260DSL a fost Aplicată, presiune presurizată de 1,5 bar.
Sistemul de control al motorului pe M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Toate modificările au permis creșterea puterii de până la 560 CP. La 6000-7000 rpm, iar cuplul este de 680 nm la 1500-5750 rpm.
Motorul S63B44T0 a fost utilizat pe mașinile BMW M5 F10 și M6 F12.

Din decembrie 2014, S63B44T2 (S63TU2) a fost trimis (S63TU2), care sunt pe X5M F85 și X6M F86. Puterea acestor motoare cu combustie internă a crescut la 575 CP. La 6000-6500 rpm, cuplul 750 nm la 2200-5000 rpm.
Acesta reprezintă aceeași orificiu de intrare ca pe M5 F10, dar adaptat sub X5 / X6, tigaie de ulei, pompă și CD HB, sistemul de răcire, turbina sunt aceleași, dar sunt înlocuite de Westgete, sunt, de asemenea, adaptate. sistem de evacuare, ECU Bosch MEVD 17.2.h. Presiunea în avans este aceeași - 1,5 bar.

În noiembrie 2017, BMW M5 F90 a început să producă, care a primit următoarea versiune a acestui motor - S63B44T4. Este echipat cu pistoane noi, duze de ulei rafinat, carter X5M F85 (modificat sub M5), turbina este, de asemenea, modificata, este instalata un galerie de admisie imbunatatita, un nou TNV, gazele de eșapament. Gestionează acest motor DME 8.8.T. Presiunea în avans a crescut la 1,7 bar.
Pentru pachetul de competiție BMW M5 F10 și pachetul de competiție M6 F13, returnarea S63TU a crescut la 575 CP la 6000-7000 rpm și până la 600 CP la 6000-7000 rpm.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW S63

Defecțiune motoare BMW. S63 este similar cu cei obișnuiți în civili N63. Vă puteți familiariza cu ei.

Tuning motor BMW S63

Tuning tuning

Având în vedere că motorul Turbo S63, nu există probleme cu reglajul său deloc. Trebuie doar să mergeți la orice birou de tuning și prin etapa intermitentă obișnuită, veți primi 680 CP. Dacă aveți nevoie de mai multe, cumpărați în plus downpaps, evacuarea sportivă și setarea corespunzătoare. Ca rezultat, obțineți 730-750 hp și altele.
Aceste motoare sunt pline de fier de fier, cum ar fi tuningul de admisie, turbine modificate și alte lucruri interesante care vor crește puterea de până la 800-900 și mai mulți cai, dacă 700 CP Ești prea mic.