Роль активної і пасивної безпеки. Пасивна безпека автомобіля - реферат. Активна і пасивна безпека

Стаття про новітні технології автомобільної безпеки. Описи високотехнологічних систем. В кінці статті - відео 10 кроків до безпеки автомобіля.

Які найважливіші технології, що забезпечують безпеку автомобіля, його водія і пасажирів?

Рейтинг технологій автомобільної безпеки

1. Трьохточкові ремені безпеки

Явила їх світу компанія Volvo майже 60 років тому, зробивши тим самим революцію в автомобільному світі. З перших же днів експлуатації такі ремені вдвічі знизили смертність на дорогах, одночасно збільшивши кількість пристібаються водіїв. Ще більше захоплення викликали з'явилися в 70-х роках інерційні ремені, які позбавили від необхідності кожного разу налаштовувати їх довжину.

Сучасна конструкція ременя дозволяє фіксувати стрічку, не даючи їй розмотуватися. Таким чином, в разі аварії, крену автомобіля, перекиданні або різкому гальмуванні заблокована стрічка утримає тіло водія і його пасажира на місці.

2. Подушки безпеки

Першою подушкою безпеки оснастили Ford в 1971 році в якості альтернативи ременів. Автомобілісти далеко не відразу прийняли нововведення, було навіть зафіксовано кілька летальних випадків, коли від гучного і стрімкого викиду подушки водії отримували серцевий напад.

Конструкція подушки досить проста: тонкий нейлоновий мішок з кількома камерами упакований в невелику капсулу. Блок управління отримує дані з численних датчиків, встановлених в машині, і дає сигнал подушці на розкриття в разі небезпеки.

Розміщені подушки стандартно в корпусі керма для водія і в приладовій панелі - для пасажира. Бічні подушки можуть заховати в двері або простір над нею, в спинках сидінь або в стійках. Існують і деякі комбіновані варіанти, коли з слота над дверима випадає захищає голову шторка, а подушка, вилітає з крісла, захищає груди, живіт і таз.

Хоча статистика - наука досить умовна, її цифри приємно милують око - ризик смерті від ДТП знижується на 11%, а бічні подушки за 2 роки врятували життя 1800 осіб.

3. Антиблокувальна гальмівна система (ABS)

Принцип роботи ABS полягає в тому, що блок управління безперервно контролює датчики швидкості і в разі аномально різкого зниження швидкості запобігає блокуванню коліс. Це дозволяє скоротити гальмівний шлях і утримати автомобіль на дорозі.

Таким чином система підвищує ефективність гальмування, особливо на слизькій трасі. Деякі водії ставлять під сумнів здатність ABS уникати ДТП, адже хтось при екстреному гальмуванні все одно може впасти в паніку і вилетіти в кювет. А хтось, відчувши пульсацію педалі гальма від роботи ABS, відразу відпускає її і точно так же втрачає управління.

Проте, з 2012 року система встановлюється на 85% всіх автомобілів, які, як показує світова практика, куди рідше беруть участь в ДТП.

4. Складна рульова колонка

Практика використання такої колонки пішла зі Сполучених Штатів, де автомобільних виробників законодавчо зобов'язали обладнати машини цієї пасивною системою безпеки.

5. Антипробуксовочная система

Діючи в тандемі, обидві ці системи підвищують безпеку руху автомобіля на поворотах, на вологій або слизькій дорозі, забезпечують кращу керованість на покритті з поганим зчепленням.

6. Система попередження

Її зміст полягає в тому, що якщо водій з яких-небудь причин своєчасно не знижує швидкість, наближаючись до їде або стоїть автомобілю, Система самостійно активує гальмування. Такий захід не позбавить від самої аварії, але знизить рівень шкоди для автомобілів і знаходяться в них людей.

Встановлені в системі камера і радар порівнюють отримані дані і вираховують відстань до небезпечного об'єкта, щоб запустити гальмування тільки в дійсно екстреному випадку.

7. Адаптивний круїз-контроль

Включаючи систему, водій власноруч встановлює потрібну швидкість і часовий інтервал, в який радар повинен оновлювати інформацію. При зміні швидкісного режиму попереднього автомобіля АСС самостійно аналогічним чином зменшує швидкість.

8. Оповіщення про дистанції

Ефективність системи безпосередньо залежить від якості дорожньої розмітки та погодних умов, що є істотним недоліком, так як погано помітна розділова лінія, сніг або туман можуть повністю вивести її з робочого стану.

9. Конструкція автомобіля

Також з метою підвищення безпеки двигун автомобіля поміщається на важеля підвісці, яка опускає його вниз, під кузов. Тоді при попаданні в ДТП двигун не переміститься в салон і не зашкодить знаходяться всередині людям.

10. Парктронік

Повністю убезпечити автомобіль не вдасться жодної електронній системі. А тим водіям, чий автомобіль буквально «нашпигований» всілякими технологіями, все одно не варто втрачати пильності. Але все більш досконалі методи пасивної і активної безпеки щорічно рятують десятки тисяч життів, тому не варто нехтувати ними, сподіваючись тільки на власне водійську майстерність.

Відео - 10 кроків до безпеки машини:

Факт залишається фактом, що абсолютно несподівані чинники впливають на процес водіння і шанс потрапляння в ДТП. Так, наприклад, вченими було доведено, що запах гамбургерів викликає прагнення збільшити швидкість, а ті хто народився під знаком Терезів - найгірші водії. Про ці та інших непересічних речах ми хочемо розповісти вам в черговій статті про дорожнього руху.

Допомогти підвищити рівень безпеки у вашому автомобілі допоможе просте дотримання Правил Дорожнього ресувні і наступних простих істин, які ми привели в статті.

Подушка безпеки і АБС

Безсумнівно, що з одного боку подушки безпеки сприяють порятунку життя при виникненні екстрених ситуацій на дорозі, але з іншого боку водії, знаючи про додаткові засоби захисту, починають лихачити. Примітно:

• У Штатах, водії автомобілів без подушок безпеки потрапляють в набагато менш страшні катастрофи, ніж автомобілісти, які мають їх.

Можна сказати напевно, що захищають ці подушки, тільки в тому випадку, якщо водій і його пасажири пристебнуті ременями безпеки, в іншому ж - при виникненні аварійної ситуації і за законами фізики: голова, слідуючи інерції удару при ДТП, спрямовується вперед, а назустріч їй розкривається з шаленою швидкістю і потужністю подушка безпеки. Як результат такого контакту - травми голови, струс мозку і ще куди більш жахливі поранення.

До слова сказати, ремені безпеки збільшують шанси на виживання в 8 разів.

Чи не пристебнуті водій і пасажири набагато частіше отримують всілякі травми високого ступеня при ударі об кермо і лобове скло.

Розмір машини

Ймовірність загинути в міні-автомобілі набагато вище, ніж в позашляховику, приблизно в 50 разів. Так показують висновки британських фахівців міністерства транспорту. Ймовірність загинути в «міні» авто або машині середнього розміру становить 1 до 200, а ось у водія джипа або паркетника ймовірність плачевного результату аварії 1 до 10000. Крім того, має велике значення не тільки розмір, але і форма автомобіля. Так, наприклад, автомобіль з обтічною формою і низьким дахом завдасть менше травм пішоходу.

Стільниковий телефон і hands-free

За статистикою, дорожньо-транспортні пригоди трапляються в 4 рази частіше, якщо водій під час руху розмовляє по стільниковому телефону.

Такі дані були наведені адміністрацією безпеки дорожнього руху в США, на жаль в нашій країні таку статистику не ведуть. Також дані показують, що чим молодша водій, тим більше він розмовляє по телефону під час свого пересування в автомобілі.

прийом антидепресантів

Вченими Університету Північної Дакоти в Гранд Форксе були проведені досліди, в яких взяли участь 600 осіб, половина з яких приймали антидепресанти, а інша половина - ні. Підсумки показали, що при важкій депресії і прийнятті антидепресантів у учасників експерименту увагу, концентрація і реакція знижується в рази. А ті, хто брали легкі антидепресанти або зовсім їх не приймали, майже ніяк не проявили погані навички водіння.

Зайві 5 км / год

Австралійськими вчені з університету Аделаїди були проведені інші дослідження, які показали, що на швидкості в 60 км / год додаток газу ще на 5 км / год збільшує шанси потрапити в аварію в 2 рази, а на швидкості в 70 км / год - в 4 рази! Справа в тому, як пояснюють вчені, що при таких швидкостях у водія залишається лише секунда, щоб зреагувати на непередбачену небезпечну ситуацію. Крім того, відбувається збільшення гальмівного шляху, так на швидкості 60 км / год він становить 13,9 метрів, а при 65 км / год - 16,3 метра. Про ці несподіваних підрахунках свідчить відео, яке доводить всю небезпеку зайвих 5 км / год:

Так що ... я думаю у вас не залишилося більше питання: «З якою швидкістю їхати, коли обмеження (припустимо) 60 км / год». Відповідь проста: їхати потрібно саме 60, що не 63 і не 67, а точно 60.

вік водія

Канадська група дослідників провела інший досвід, який показав, що кращі водії, це жінки, які подолали 33-річний віковий рубіж.

Найнебезпечніша група - це учасники дорожнього руху в віці 20 років, незалежно від статі.

Для чоловіків оптимальний вік водіння - 33-54 роки. А ось літнім людям краще уникати водіння автомобіля, так як в їх випадку з віком сильно позначається втрата швидкості реакції, погіршення слуху, зору і погіршення концентрації уваги.

Неправильні запахи

Вчені з британського фонду RAC кажуть, що запахи також можуть впливати на аварійність на дорогах. Так, наприклад, запах гамбургерів і свіжого хліба, може привести до дратівливості, в результаті чого водії прагнуть збільшувати швидкість. Жасмин, ромашка і лаванда розслаблюють водіїв, що притупляє їх реакцію. Також сприяє зниженню уваги запах свіжоскошеної трави, яка викликає ностальгічні спогади, а деякі запахи духів і одеколонів здатні розбурхувати фантазію у водіїв, і як результат - вони забувають про дорогу.

Ось так ось. Навіть і не подумаєш, що подібні дрібниці можуть позначатися на рівні аварійності на дорозі. Удачі вам і дотримуйтесь

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РЕСПУБЛІКИ КАЗАХСТАН

Кокшетауской УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ Абая МИРЗАХМЕТОВА

ДИПЛОМНА РОБОТА

спеціальність 5В090100 - «ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ, РУХУ І ЕКСПЛУАТАЦІЯ ТРАНСПОРТУ»

ПІДВИЩЕННЯ пасивної безпеки АВТОМОБІЛЯ ШЛЯХОМ ВДОСКОНАЛЕННЯ ЕЛЕМЕНТІВ ЙОГО КОНСТРУКЦІЇ

Алписбаев Темірлан Мухамедрашідовіч

Кокшетау, 2016

Вступ

2.3.1 Ремінь безпеки

2.3.2 Кузов

2.3.3 Безпечні клеми

2.3.4 Подушки безпеки

2.3.5 Підголівники

2.3.6 Обмежувачі зусилля натягу ременів безпеки

2.3.7 Рейковий преднатяжитель ременя безпеки

2.3.8 травмобезопасная рульовий механізм

2.3.9 Запасні виходи

2.4 Місце водія

3. Екологічна безпека автотранспортного засобу

4. Економічна ефективність засобів пасивної безпеки

4.1 Ефективність ергономіки

4.2 Економічна ефективність модернізації автотранспортного засобу

висновок

Список використаної літератури

Вступ

Актуальність теми дослідження. Безпека транспортного засобу включає в себе комплекс конструктивних і експлуатаційних властивостей, що знижують вірогідність дорожньо-транспортних пригод, тяжкість їх наслідків і негативний вплив на навколишнє середовище.

Безпека дорожнього руху суттєво залежить від конструкції автотранспортного засобу, від ергономіки робочого місця водія, що може впливати на рівень його стомлюваності і, в цілому, на стан здоров'я. Як показують дослідження, цього фактору при проведенні експертиз дорожньо-транспортних пригод (ДТП) практично не приділяється увага. При створенні нових транспортних засобів цю проблему вважають однією з найважливіших, але поки країни СНД і Казахстан в тому числі, відстає в цьому питанні від провідних зарубіжних фірм. Але і за кордоном не застосовується оцінка впливу ергономічних факторів на працездатність і стан здоров'я водія.

Сучасний автомобіль за своєю природою являє собою пристрій підвищеної небезпеки. З огляду на соціальну значимість автомобіля і його потенційну небезпеку при експлуатації, виробники оснащують свої автомобілі засобами, які сприяють його безпечної експлуатації. З комплексу засобів, якими обладнано сучасний автомобіль, великий інтерес представляють засоби пасивної безпеки. Пасивна безпека автомобіля повинна забезпечувати виживання і зведення до мінімуму кількості травм у пасажирів автомобіля, що потрапив у дорожньо-транспортну пригоду.

Метою дипломної роботи є вирішення питання про підвищення пасивної безпеки автомобіля шляхом вдосконалення елементів його конструкції.

Для досягнення цієї мети вирішуються наступні завдання:

Аналіз параметрів, що забезпечують пасивну безпеку автотранспортного засобу;

Знаходження шляхів вдосконалення елементів конструкції автомобіля;

Розгляд екологічної безпеки автотранспортного засобу;

Визначення економічної ефективності засобів пасивної безпеки. пасивний безпеку автотранспортний конструкція

Об'єктом дослідження в дипломній роботі є пасивна безпека автотранспортного засобу.

Предметом дослідження стали конструктивні елементи автомобіля, які впливають на безпеку пасажирів і автомобіля при його русі і різкій зупинці.

Ступінь вивченості проблеми: основні принципи забезпечення безпеки дорожнього руху та пасивної безпеки автотранспортного засобу давно і широко відомі, що відображено в роботах Г.В. Спічкін, А.М. Третьякова, Б.Л. Лібіна Б.Л, І.А. Венгерова, А.М. Харазова і ін.

Методи дослідження: аналітична обробка результатів публікацій і опитувань, аналіз статистичних даних за звітами департаментів внутрішніх справ і Міністерства транспорту і комунікацій, метод автоматизованого пошуку в мережі Інтернет.

Наукова новизна роботи полягає в тому, що запропоновано оснащення автотранспортного засобу такими конструктивними елементами, які підвищують безпеку автомобіля, водія і пасажирів під час руху і в момент різкої зупинки.

Практична цінність дипломної роботи полягає в розробці компонентів системи пасивної безпеки транспортного засобу, що вкрай актуально для умов зіткнення і перекидання автотранспортного засобу в момент підвищення загального рівня ДТП на вулично-дорожньої мережі міст та на міжнародних швидкісних трасах.

Практичною базою написання дипломної роботи стало РЕО УДП ДВД, Акмолинської області, м Кокшетау.

Структура і обсяг дипломної роботи: Робота складається з більш, ніж шістдесяти сторінок тексту пояснювальної записки. Вступу, чотирьох частин, висновків, списку використаної літератури та електронної презентації.

У вступі визначена актуальність роботи, сформульована мета і завдання дослідження, відображена наукова новизна і практична значущість.

У першому розділі виконаний аналіз параметрів, що забезпечують пасивну безпеку автотранспортного засобу;

У другому розділі запропоновано шляхи вдосконалення елементів конструкції автомобіля;

У третьому розділі розглянута екологічна безпека автотранспортного засобу;

У четвертому розділі визначено економічну ефективність засобів пасивної безпеки.

У висновку зроблені короткі висновки за результатами роботи, визначена оцінка повноти рішень поставлених завдань, дані рекомендації і вихідні дані по конкретному використанню результатів роботи.

1. Аналіз параметрів, що забезпечують пасивну безпеку автотранспортного засобу

1.1 Безпека транспортних засобів

Безпека транспортного засобу включає в себе комплекс конструктивних і експлуатаційних властивостей, що знижують вірогідність дорожньо-транспортних пригод, тяжкість їх наслідків і негативний вплив на навколишнє середовище.

Розрізняють активну, пасивну, послеаварийную і екологічну безпеку транспортного засобу. Під активною безпекою транспортного засобу розуміються його властивості, які знижують ймовірність виникнення дорожньо-транспортної пригоди. Активна безпека забезпечується кількома експлуатаційними властивостями, що дозволяють водієві впевнено керувати автомобілем, розганятися і гальмувати з необхідною інтенсивністю, здійснювати маневрування на проїжджій частині, якого вимагає дорожня обстановка, без значних витрат фізичних сил. Основні з цих властивостей: тягові, гальмівні, стійкість, керованість, прохідність, інформативність, населеність.

Під пасивною безпекою транспортного засобу розуміються його властивості, що знижують тяжкість наслідків дорожньо-транспортної пригоди. Розрізняють зовнішню і внутрішню пасивну безпеку автомобіля. Основною вимогою зовнішньої пасивної безпеки є забезпечення такого конструктивного виконання зовнішніх поверхонь та елементів автомобіля, при якому ймовірність пошкоджень людини цими елементами в разі дорожньо - транспортної пригоди була б мінімальною.

Як відомо, значна кількість пригод пов'язано із зіткненнями і наїздами на нерухому перешкоду. У зв'язку з цим одним з вимог до зовнішньої пасивної безпеки автомобілів є запобігання водіїв і пасажирів від поранень, а також самого автомобіля від пошкоджень за допомогою зовнішніх елементів конструкції.

Прикладом елемента пасивної безпеки може бути травмобезпечний бампер, призначення якого - пом'якшувати удари автомобіля про перешкоди при малих швидкостях руху (наприклад, при маневруванні в зоні стоянки). Межею витривалості перевантажень для людини є 50-60g (g- прискорення вільного падіння). Межею витривалості для незахищеного тіла є величина енергії, що сприймається безпосередньо тілом, відповідна швидкості руху близько 15 км / ч. При 50 км / год енергія перевищує допустиму приблизно в 10 разів. Отже завдання полягає в зниженні прискорень тіла людини при зіткненні за рахунок тривалих деформацій передньої частини кузова автомобіля, при яких поглиналося б якомога більше енергії.

Примітка - 3

Малюнок 1. - Структура безпеки транспортних засобів

Тобто, чим більше деформація автомобіля і чим довше вона відбувається, тим менші перевантаження відчуває водій при зіткненні з перешкодою. До зовнішньої пасивної безпеки мають відношення декоративні елементи кузова, ручки, дзеркала та інші деталі, закріплені на кузові автомобіля. на сучасних автомобілях все ширше застосовуються втоплені ручки дверей, що не завдають травм пішоходам в разі дорожньо-транспортної пригоди. Не застосовуються виступаючі емблеми заводів-виготовлювачів на передній частині автомобіля. До внутрішньої пасивної безпеки автомобіля пред'являються дві основні вимоги:

Створення умов, при яких людина могла б безпечно витримати будь-які перевантаження;

Виняток травмонебезпечних елементів всередині кузова (кабіни).

Водій і пасажири при зіткненні після миттєвої зупинки автомобіля ще продовжують рухатися, зберігаючи швидкість руху, яку автомобіль мав перед зіткненням. Саме в цей час відбувається велика частина травм в результаті удару головою об вітрове скло, грудьми об рульове колесо і рульову колонку, колінами об нижню кромку щитка приладів.

Аналіз дорожньо - транспортних пригод показує, що переважна більшість загиблих знаходилося на передньому сидінні. По- цьому при розробці заходів щодо пасивної безпеки в першу чергу приділяється увага забезпеченню безпеки водія і пасса- жиру, що знаходяться на передньому сидінні. Конструкція і жорсткість кузова автомобіля виконуються такими, щоб при зіткненнях деформувалися передня і задня частини кузова, а деформація салону (кабіни) була по можливості мінімальною для збереження зони життєзабезпечення, тобто мінімально необхідного простору, в межах якого виключено здавлювання тіла людини, що знаходиться всередині кузова .

Крім того, повинні бути передбачені такі заходи, що знижують тяжкість надалі при зіткненні: - необхідність переміщення керма і рульової колонки і поглинання ними енергії удару, а також рівномірного розподілу удару по поверхні грудей водія; - виключення можливості викиду або випадання пасажирів і водія (надійність дверних замків); - наявність індивідуальних захисних і утримуючих засобів для всіх пасажирів і водія (ремені безпеки, підголівники, пневмо- подушки); - відсутність травмонебезпечних елементів перед пасажирами і водієм; - обладнання кузова травмобезпечними стеклами. Ефективність застосування ременів безпеки в поєднанні з іншими заходами підтверджена статистичними даними. Так, використання ременів зменшує кількість травм на 60 - 75% і знижує їх тяжкість.

Одним з ефективних способів вирішення проблеми обмеження переміщення водія і пасажирів при зіткненні є застосування пневматичних подушок, які при зіткненні автомобіля з перешкодою наповнюються стисненим газом за 0,03 - 0,04с, сприймають на себе удар водія і пасажирів і тим самим знизить ступінь важкості травми.

1.2 Біомеханіка основних видів ДТП

В процесі найбільш важких ДТП (зіткнення, наїзди на нерухомі перешкоди, перекидання) спочатку деформується кузов автомобіля, відбувається первинний удар. Кінетична енергія автомобіля при цьому витрачається на поломку і деформацію деталей. Людина всередині автомобіля продовжує рух по інерції з колишньою швидкістю. Сили, що утримують тіло людини (м'язові зусилля кінцівок, тертя об поверхню сидіння), невеликі в порівнянні з інерційними навантаженнями і не можуть перешкодити переміщенню. 8

Коли людина контактує з деталями автомобіля - рульовим колесом, панеллю приладів, вітровим склом і т.п., відбувається вторинний удар. Параметри вторинного удару залежать від швидкості та уповільнення автомобіля, переміщення тіла людини, форми і механічних властивостей деталей, про які він вдаряється. При високих швидкостях автомобіля можливий також третинний удар, тобто удар внутрішніх органів людини (наприклад, мозковий маси, печінки, серця) про тверді частини скелета.

У 1994 р в Імолі розбився великий пілот Формули 1, Айртон Сенна. Перебуваючи в міцному монококу, він не отримав небезпечних для життя "зовнішніх" травм, а помер від численних пошкоджень внутрішніх органів і головного мозку, викликаних перевантаженням. Монокок залишився практично цілий, пілота вбило майже миттєве уповільнення зі швидкості 300 км / год до нуля. При поширених на наших дорогах швидкостях більшу частину травм водії і пасажири отримують під час вторинного удару.

Найбільше значення для внутрішньої пасивної безпеки мають зіткнення транспортних засобів і їх наїзди на нерухому перешкоду, а для зовнішньої - наїзди на пішоходів.

За статистикою, найнебезпечніше сидіння в машині - праве переднє, тому що інстинктивно, в найостанніший момент, водій все ж відводить удар від себе, причому самі серйозні тілесні ушкодження отримує пасажир, що не користувався ременем безпеки. На другому місці - водійське. На третьому - заднє праве. А саме безпечне місце - ззаду, за водієм. 3

На рис. 2 показаний механізм утворення травм при зустрічних зіткненнях у водія легкового автомобіля. На початку удару водій ковзає по сидінню вперед, і його коліна вдаряються об панель приладів (рис. 2, а і б). Потім згинаються тазостегнові суглоби, і верхня частина тулуба нахиляється вперед до удару об рульове колесо (в і г). При великих швидкостях автомобіля можливий удар об вітрове скло (д і е), а при бічних зіткненнях - пошкодження голови про кутову бік кузова. Передній пасажир, переміщаючись вперед, також вдаряється спочатку колінами об панель приладів, потім головою об вітрове скло (рис. 3, а-г). У разі руху автомобіля з великою швидкістю можливо травмування підборіддя і грудей пасажира про верхній край панелі приладів (рис. 3, д і е). При бічних ударах ушкоджуються плечі, руки і коліна. Таким чином, джерелами травм водія найбільш часто є рульова колонка, кермове колесо, панель приладів. Для передніх пасажирів небезпеку становлять панель приладів і вітрове скло, а для задніх - спинки передніх сидінь. Кнопки і важелі управління, попільнички, деталі радіоприймача зазвичай не завдають серйозних поранень. Однак при ударі об них головою у водія і пасажирів може бути пошкоджено обличчя. Також джерелами пошкоджень є деталі дверей. Велике число травм отримують люди при викиданні через двері, що відкрилися внаслідок удару.

Примітка 3

Малюнок 2. - Механізм утворення травм у водія при зіткненні автомобілів

Примітка - 3

Малюнок 3. - Механізм утворення травм у переднього пасажира

Крім того, необхідно враховувати, такі моменти:

Двигун, який у більшості сучасних автомобілів знаходиться попереду, в результаті удару цілком може виявитися всередині салону і впасти на ноги;

Якщо автомобіль "наздоганяють" ззаду, то різке закидання голови - вірний перелом хребта;

Окремі деталі інтер'єру можуть при ударі зриватися зі своїх місць і відправлятися в подорож по салону.

Коли автомобіль ударяється об перешкоду, то людина за інерцією продовжує рух усередині зупиненого автомобіля. Але недовго - до найближчого твердого предмета, яких в салоні цілком достатньо.

Уявіть собі автомобіль, що врізається в бетонну стінку на швидкості 72 км / год (20 м / с). При цьому перевантаження, що діє на пасажирів, складе 25,5g, тобто людини, що важить 75 кг, "докладе" об приладову дошку з силою в 1912 кг! Упиратися руками і ногами марно. До речі, аналогічний розрахунок показує, чому міцні джипи більш небезпечні для пасажирів. У подібних умовах потужна рамна конструкція сомнется всього на 0,3-0,4 м. Відповідно, перевантаження і сили, що діють на пасажирів, виростуть в два рази з усіма витікаючими наслідками.

1.3 Компоненти системи пасивної безпеки автомобіля

Сучасний автомобіль є джерелом підвищеної небезпеки. Неухильне зростання потужності і швидкості автомобіля, щільності руху автомобільних потоків значно збільшують ймовірність аварійної ситуації.

Для захисту пасажирів при аварії активно розробляються і впроваджуються технічні пристрої безпеки. В кінці 50-х років минулого століття з'явилися ремені безпеки, призначені для утримання пасажирів на своїх місцях при зіткненні. На початку 80-х років були застосовані подушки безпеки.

Сукупність конструктивних елементів, що застосовуються для захисту пасажирів від травм при аварії, становить систему пасивної безпеки автомобіля. Система повинна забезпечувати захист не тільки пасажирів і конкретного автомобіля, а й інших учасників дорожнього руху. 8

Найважливішими компонентами системи пасивної безпеки автомобіля є:

ремені безпеки;

активні підголівники;

подушки безпеки;

безпечна конструкція кузова;

аварійний розмикач акумуляторної батареї;

ряд інших пристроїв (система захисту при перекиданні на кабріолеті;

дитячі системи безпеки - кріплення, крісла, ремені безпеки).

Сучасній розробкою є система захисту пішоходів. Особливе місце в пасивної безпеки автомобіля займає система екстреного виклику.

Сучасна система пасивної безпеки автомобіля має електронне управління, Що забезпечує ефективну взаємодію більшості компонентів. Конструктивно система управління включає вхідні датчики, блок управління і виконавчі пристрої.

Вхідні датчики фіксують параметри, при яких виникає аварійна ситуація, і перетворять їх в електричні сигнали. До них відносяться датчики удару, вимикачі замку ременя безпеки, датчик зайнятості сидіння переднього пасажира, а також датчик положення сидіння водія і переднього пасажира.

На кожну з сторін автомобіля встановлюється, як правило, по два датчика удару. Вони забезпечують роботу відповідних подушок безпеки. У задній частині датчики удару застосовуються при обладнанні автомобіля активними підголівниками з електричним приводом.

Вимикач замка ременя безпеки фіксує використання ременя безпеки. Датчик зайнятості сидіння переднього пасажира дозволяє в разі аварійної ситуації і відсутності на передньому сидінні пасажира зберегти відповідну подушку безпеки.

Залежно від положення сидіння водія і переднього пасажира, яке фіксується відповідними датчиками, змінюється порядок і інтенсивність застосування компонентів системи. 8

На підставі порівняння сигналів датчиків з контрольними параметрами блок управління розпізнає наступ аварійної ситуації і активізує необхідні виконавчі пристрої елементів системи.

Виконавчим пристроями елементів системи пасивної безпеки є Піропатрони подушок безпеки, натяжителей ременів безпеки, аварійного розмикача акумуляторної батареї, механізму приводу активних підголівників (при використанні підголівників з електричним приводом), а також контрольна лампа, що сигналізує про непристебнуті ремені безпеки.

Активізація виконавчих пристроїв проводиться в певному поєднанні відповідно до закладеного програмним забезпеченням. 15

При фронтальному ударі в залежності від його сили можуть спрацювати натяжители ременів безпеки або фронтальні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки.

При фронтально-діагональному ударі в залежності від його сили і кута зіткнення можуть спрацювати:

натяжители ременів безпеки;

фронтальні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки;

відповідні (праві або ліві) бічні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки:

відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки;

фронтальні подушки безпеки, відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки.

При бічному ударі в залежності від сили удару можуть спрацювати:

відповідні бічні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки;

відповідні головні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки;

відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки і натягувачі ременів безпеки.

При ударі ззаду в залежності від сили удару можуть спрацювати натяжители ременів безпеки, розмикач акумуляторної батареї і активні підголовники.

2. Шляхи вдосконалення елементів конструкції автомобіля

2.1 Ергонометріческая оцінка транспортних засобів

Безпека дорожнього руху суттєво залежить від ергономіки робочого місця водія, що може впливати на рівень його стомлюваності і, взагалі, на стан здоров'я. На жаль, цього фактору при проведенні експертиз дорожньо-транспортних пригод практично майже не приділяють уваги, хоча іноді говорять про це. При створенні нових транспортних засобів цієї проблеми приділяють все більшу увагу. Але за кордоном не застосовується оцінка впливу ергономічних факторів на працездатність і стан здоров'я водія. Також ніякої уваги в автошколах не приділяється психологічним аспектам, тоді як безпосередньо чи опосередковано вони часто бувають причинами дорожньо-транспортних пригод. Психологічна культура викладачів автошкіл полегшує освоєння знань і підвищує ефективність їх використання в практиці водіння. 28

Сучасні транспортні засоби, поряд з численними характеристиками, часто детально внесеними фірмами - виробниками в паспорти та інші технічні документи, мають також численні ергономічні показники, що характеризують комфорт і безпеку водія і пасажирів. До них відносяться шум, вібрація, загазованість, пил, форма крісел, конструкція приладового щитка і т.д.

Однак ці параметри, як правило, не відображаються в технічної документації. Відповідно до чинних нормативними документами кожен з ергономічних параметрів транспортних засобів в основному оцінюються індивідуально, незалежно від інших, не дивлячись на те, що на організм людини ергономічні параметри завжди впливають сукупно. Загальна ж оцінка робочого місця визначається в балах, методика розрахунку яких дуже суб'єктивна і не обгрунтована метрологічно.

Для комплексної ергономічної кількісної оцінки транспортних засобів, фірмою «Локус» спільно з Санкт-Петербурзької медичної академією ім. І. І. Мечникова були проведені попередні дослідження, спрямовані на визначення можливості використання для цієї мети ергономічного параметра «Ергоемкость», вимірюваного в нових одиницях D, кількісно характеризує біологічні витрати організму людини при комплексних впливах різних навантажень.

Ергономічна оцінка транспортних засобів по параметру ергоемкость повинна бути виконана в стандартних умовах на відповідних транспортних засобах, і включати в себе комплекс медичних досліджень організму водіїв і математичного аналізу результатів за спеціальною комп'ютерною програмою.

Однак такі дослідження вимагають виконання досить великого обсягу робіт і значного фінансування.

Тому в даній стадії ми виконали тільки попередні дослідження, в основному використовують результати виконаних раніше робіт.

Визначення величини ергоемкості засноване на критерії часу відновлення функціональних зрушень, що виникають в організмі в результаті трудової діяльності - в даному випадку керування транспортним засобом.

Наявні в нашому розпорядженні матеріали дозволили провести розрахунки ергоемкості різних видів міського громадського транспорту: Автобусів, тролейбусів, трамваїв і легкових таксі.

Як показали дослідження, закономірність розвитку функціональних зрушень у водіїв і їх відновлення в цілому відповідає подібним процесам в інших видах трудової діяльності людини.

Як виявилося, функціональні зрушення, що виникають у водіїв, за час відпочинку протягом доби повністю не відновлюються, і відбувається їх накопичення. Повний же відновлення відбувається тільки у вихідні дні. 3

Таким чином, напружений графік роботи водіїв призводить до накопичення їх втоми протягом робочого тижня, що збільшує ймовірність аварійних ситуацій.

Після аналізу результатів численних гігієнічних досліджень різних авторів за допомогою спеціалізованої комп'ютерної програми встановлено, що для забезпечення оптимальних умов праці значення ергоемкості не повинно перевищувати 8 D для 95% людей, так як при цьому за час відпочинку протягом доби буде відбуватися повне відновлення функціональних зрушень.

Як показали попередні дослідження, оцінка ергономічних якостей автодорожнього транспорту за показником ергоемкость дозволить значно підвищити споживчі якості і безпеку автомобілів без вкладення будь-яких істотних грошових коштів.

Це підтверджується результатами досліджень робочих місць авіадиспетчерів, в результаті яких шляхом їх незначної модернізації ступінь втоми авіадиспетчерів зменшилася до 3-х разів; комп'ютерних робочих місць, в результаті чого були розроблені нові комп'ютерні столи, які повністю враховують специфіку роботи і індивідуальні вимоги операторів, ряду інших робочих місць і промислового устаткування.

Стосовно до автодорожнього транспорту у нас вже зараз є деякі пропозиції щодо поліпшення ергономічних параметрів приладових щитків, конструкції крісел, радіообладнання і інших вузлів.

Таким чином, введення в перелік технічних параметрів автодорожнього транспорту ергономічних показників, зокрема ергоемкості, дозволить значно поліпшити споживчі якості транспортних засобів та підвищити їх безпеку.

При підготовці водіїв в автошколах було б корисно ввести деякі питання психології і ергономіки. Останнє вирішується конструкторами і дизайнерами, а й водій може і повинен підганяти своє місце з урахуванням своїх антропометричних даних і психологічних особливостей, щоб була максимальна комфортність місця водія і його менша стомлюваність.

Пізнати себе - це один з найважливіших аспектів постановки будь-якого освіти, але на жаль в традиційній освіті будь-якого рівня це питання загублений, навіть там, де психологія є провідною навчальною дисципліною. Психологічні навчальні дисципліни сильно формалізовані. В автошколі занадто мало часу для вивчення психологічних дисциплін, але, викладаючи інші розділи і навіть ПДР, їх можна ставити так, щоб учень міг ці знання відчути і пропустити через себе і усвідомити їх, а не просто формально запам'ятати для здачі іспиту. Але, напевно, необхідно виділити найважливіші питання психології і ергономіки стосовно особливостей дорожнього руху.

Професійна придатність водія визначається базовими властивостями, такими як темперамент і характер. Водії сангвініки і флегматики адекватно реагують на дорожню ситуацію, тоді як холерики і меланхоліки неправильної реакцією можуть викликати ДТП або потрапити в нього. Але водити хочуть люди всіх темпераментів. Холерики і меланхоліки повинні знати про свої особливості, але при цьому вони повинні також знати, що вони можуть включити риси сангвініка або флегматика, тому що кожна людина має властивості темпераментів усіх видів. Крім цього необхідно розуміти суть дорожнього поведінки, а також вплив стресів на характер поведінки за кермом і на стан здоров'я.

Очевидно, що пасивна безпека під час його експлуатації безпосередньо залежить від психологічного стану водія. Наявність в автотранспортному засобі елементів конструкції, що сприяють вирівнюванню психологічного фону дозволяє зменшувати ризик отримання важких травм пасажирів.

2.2 Антропометрія і пасивна безпека

Антропометричні дані є вихідним матеріалом при конструюванні і розробці багатьох технічних систем, з якими людина має контакт в своїй виробничій і невиробничій діяльності. В області конструювання автомобілів антропометричні дані до останнього часу використовували головним чином з метою задоволення вимог ергономіки. Дослідження в області пасивної безпеки показали, що використання антропометричних даних є необхідною умовою при створенні безпечних конструкцій автомобілів. Застосування антропометричних даних має свої особливості, в силу яких медичні антропометричні дані часто є недостатніми або навіть непридатними.

При посадці в автомобіль людина (водій або пасажир) займає специфічне положення, яке обумовлено інтер'єром автомобіля і можливостями регулювання сидіння або органів управління. Крім того, існують специфічні положення частин тіла людини, характерні для певних умов, в яких може опинитися людина, що знаходиться в автомобілі. Наприклад, при зіткненні автомобіля людина, що знаходиться в ньому, приймає положення, характерне тільки для даних умов. Антропометричні вимірювання водіїв автомобілів, проведені Стаудтом і МакФарланд, можна вважати характерним зразком подібного роду досліджень. Особливість їх методики - застосування спеціального жорсткого сидіння-стенду, на якому проводилися вимірювання, що виключає вплив конструкції і жорсткості сидіння на одержувані результати і дозволяє застосувати результати вимірювань до будь-якого м'якого автомобільного сидіння.

Дані, одержувані при антропометричних вимірах, характеризують тільки розміри тіла людини і не враховують відхилень, які обумовлені одягом людини. Антропометричні вимірювання з метою пасивної безпеки повинні проводитися з урахуванням умов, характерних для положення людини в автомобілі, а також включати одяг і взуття вимірюваних суб'єктів. 28

Антропометрія позначає вимір людини. Багато дослідників прийшли до думки, що не існує середньої людини, який часто фігурував раніше як критерій конструктивних обмежень сфери дії людини. Може йтися лише про граничні розміри людини, отриманих при вимірюванні певної популяції населення і застосовних до системи, з якої ці люди взаємодіють. Розрізняють статичні і динамічні (або функціональні) вимірювання. Статичні вимірювання проводяться при нерухомому, фіксованому в певному положенні тілі людини і можуть бути використані для забезпечення пристосовності людини до умов інтер'єру автомобіля, т. Е. Його розміщення в певному просторі. Динамічні вимірювання встановлюють межі, які необхідні для здійснення людиною функції управління.

Застосовність антропометричних даних характеризується так званої репрезентативністю. Репрезентативність - це ступінь охоплення даними розміром певного контингенту людей. Кількісно репрезентативність є частиною площі (у відсотках) під кривою нормального розподілу значень будь-якого антропометричні ознаки (розміру) для певного контингенту людей при суцільному відборі індивідів. Знаючи закон розподілу ймовірностей, середню величину ознаки (т) і середньоквадратичне відхилення (б), можна визначити число людей, у яких величина антропометричні ознаки укладається в той чи інший інтервал. Користуючись цими даними, можна в кожному конкретному випадку розрахувати число людей, розмірами яких буде задовольняти дана конструкція. Як правило, в даний час при конструюванні технічних систем «людина-машина» неможливо домогтися повної відповідності машини вимогам всіх людей, від найбільших до найменших. Зазвичай не враховуються розміри 5% найвищих або найнижчих людей, в залежності від того, на що впливає даний розмір. В автомобілебудуванні при рівній ймовірності для найбільших і для найнижчих людей не враховуються їх розміри. Це можна пояснити на таких прикладах. Вибираючи висоту салону автомобіля, можна обмежитися розміром, відповідним найменшому зростанню 5% найвищих людей. Навпаки, маючи в своєму розпорядженні органи управління, можна знехтувати тим, що частина з них опиниться поза зоною досяжності для 5% найнижчих людей. Таким чином, в кожному разі для 95% людей будуть забезпечені відповідні умови. Якщо ж розглядати салон автомобіля в цілому, то 90% людей будуть мати достатній комфорт і лише 5% найвищих і 5% найнижчих людей будуть відчувати деякі незручності. Як показує досвід, такий компроміс цілком виправданий і економічно доцільний. 29

У дослідженні пасивної безпеки осіб є одним з головних об'єктів вивчення. Однак умови випробувань повинні імітувати аварійні умови при ДТП, що представляють небезпеку для людини. Тому неминуче постає питання про застосування моделей тіла людини - антропометричних манекенів. Створення манекенів, найближче імітують тіло людини по його фізико-механічними властивостями, неможливо без знання антропометричних характеристик людини. Показність манекенів також характеризується репрезентативністю. Різними закордонними фірмами випускаються антропометричні манекени чоловіків і жінок 5%, 50%, 90% і 95% репрезентативності, а також манекени дітей певного віку. Крім того, розроблена стандартна конструкція тривимірного або посадкового манекена, основні розміри якого можуть регулюватися в межах від 5 до 95% репрезентативності. Створення антропометричних манекенів не означає, однак, що є універсальна модель, здатна повністю замінити людину. По-перше, при створенні манекена доводиться приймати компромісні рішення, оскільки при теперішньому рівні науки і техніки ще не вдається досягти повної ідентичності конструкції манекена будовою тіла людини. Тому створювані манекени необхідно спеціально досліджувати для визначення їх характеристик та відповідності цих характеристик характеристикам тіла людини. По-друге, антропометричні характеристики населення міняються з плином часу.

Антропометричні розміри - найважливіша складова частина так званого життєвого простору в салоні автомобіля. Життєвий простір - це мінімальний обсяг пасажирського салону, який необхідно забезпечити при ДТП, для того щоб запобігти травмуванню людей, що знаходяться в автомобілі. При зіткненні людина невеликих габаритів може виявитися в більш важких умовах. Справа в тому, що завдяки можливості подовжнього регулювання сидіння людина малого зросту може переміститися (для зручності управління) вперед настільки, що його груди, наприклад, виявиться ближче до елементів інтер'єру, ніж груди людини великого зростання. В процесі зіткнення в силу пружних або пластичних деформацій елементи інтер'єру можуть досягти грудей і нанести людині травму. Це може також негативно вплинути на ефективність ременів безпеки або інших утримуючих систем. Утримують системи повинні конструюватися таким чином, щоб забезпечувати відповідний захист для водіїв і пасажирів.

Математичне моделювання, широко застосовується в дослідженнях пасивної безпеки, також ґрунтується на антропометричних даних. Крім розмірних характеристик, для створення математичних моделей тіла людини необхідно мати також дані про інерційних властивостях, положеннях центрів тяжіння і артикуляції (рухливості) частин тіла людини. За допомогою математичних моделей, шляхом зміни вступних характеристик (розмірів, ваги і т. Д.) Можна найбільш детально досліджувати такий складний процес, як переміщення людини всередині автомобіля при ДТП. Короткий огляд використання антропометричних даних для цілей пасивної безпеки дозволяє судити про важливість і необхідність спеціальних антропометричних досліджень у вирішенні проблеми підвищення безпеки автомобільного транспорту. .

З перших днів свого існування автомобілі представляли певну небезпеку як для оточуючих, так і для знаходяться в них людей. Недосконалість конструкції двигуна призводило до вибухів, а нерозторопність оточуючих - до загибелі людей. В даний час в світі налічується майже 1 млрд. Автомобілів самих різних типів, марок і модифікацій. Автомобіль знайшов саме широке поширення як транспортний засіб, що використовується для перевезення вантажів і людей. Різко зросла швидкість руху, змінився зовнішній вигляд автомобіля, широко використовуються різні безпечні елементи. У той же час інтенсивний розвиток автомобілізації супроводжується рядом регресивних впливів на суспільство: тонни вихлопних газів забруднюють атмосферу, а дорожньо-транспортні пригоди приносять величезний моральний і матеріальний збиток суспільству. Одним словом, глобальна автомобілізація має позитивні і негативні наслідки.

При розробці нових елементів конструкції автомобіля необхідно враховувати, наскільки той чи інший елемент небезпечний для людини. Дослідження, проведені Корнельського лабораторією аеронавтики відповідно до Американської програмою вивчення травматизму в ДТП, показали, що основна причина отримання важких і смертельних травм - удари об передній щиток і рульову колонку. На другому місці - удари об вітрове скло, на частку яких припадає 11,3% важких травм і смертельних випадків. Крім того, вітрове скло - причина 21% травм (пробивання черепа, струс мозку і т. Д.).

При ДТП водій найчастіше ударяється об автомобіль головою (13%), а передній пасажир - ногами (11,3%). Ті, хто пристібався ременями безпеки, отримали серйозні травми тільки в 7% випадків і легкі в 34% випадків. При використанні більш ефективних ременів безпеки з інерційним пристроєм в результаті ДТП лише 5% постраждалих отримали важкі травми і 29% легкі, в той час як при використанні звичайних ременів з кріпленням в трьох точках відповідно 8 і 37%, а при використанні діагональних ременів - 7 і 41 %.

Цікаві дані, отримані американськими вченими Д. Ф. Хьюелком і П. У. Джікасом з Мічиганського університету. Вони розслідували 104 автомобільні аварії, в яких загинуло 136 осіб. В результаті були зроблені висновки: основних причин смерті пасажирів чотири (викид з сидіння, удари об рульове управління, Об двері і про щиток приладів); близько 50% жертв могло б врятуватися, якщо б пасажири і водії були закріплені ременями безпеки; подальше зменшення кількості нещасних випадків може бути отримано завдяки зміні конструкції автомобіля - шляхом встановлення пристроїв, що зменшують силу удару при зіткненні. 3

З 136 потерпілих 38 чоловік були викинуті з автомобіля. Якби вони були пристебнуті ременями, то 18 з 28 викинутих водіїв і 6 з 10 пасажирів, які перебували на передньому сидінні, були б врятовані. З 24 водіїв, які отримали смертельні травми від рульового управління, 18 були вбиті від удару об рульове колесо і спиці. Причому 16 водіїв не зуміли б врятуватися навіть при наявності ременів безпеки. Рульова колонка і рульове колесо настільки висувалися в зону водія, що шанси врятуватися зводилися до мінімуму. У 19 випадках смертельним для водіїв і пасажирів з'явився удар об двері кузова. І в даному випадку запобіжний ремінь безпеки міг дати тільки мінімальну захист, так як тільки два пасажири, які розміщувалися на передньому сидінні, могли бути врятовані при застосуванні відповідної прив'язний системи. Панель приладів стала причиною смертельного результату в 15 випадках (5 водіїв і 10 пасажирів переднього сидіння). Більшість з них могли б врятуватися, використовуючи ремені безпеки. Такі елементи конструкції, як стеля, рама автомобіля і деякі інші, послужили причиною смертельних травм в 20 випадках.

Понад половину смертельних випадків довелося на водіїв автомобілів і чверть - на пасажирів переднього сидіння. Дослідженнями встановлено, що переважна більшість загиблих - 120 з 136 осіб - під час аварії перебували на передньому сидінні. Тому, основна увага повинна бути приділена забезпеченню безпеки водія і пасажира переднього сидіння. Крім того, аналіз показав, що близько 50% жертв загинули б навіть при використанні запобіжних ременів безпеки. Тому велику увагу слід звернути на зміну облаштування салону і конструкції деяких деталей, щоб усунути гострі ріжучі кромки, а також жорсткі елементи, які спричиняють травмування водіїв і пасажирів.

Дуже важливо встановити, які саме елементи внутрішнього обладнання автомобіля викликають травмування. Вивчення статистичних даних італійських, американських і німецьких дослідників дозволяє виявити елементи конструкції салону автомобіля, якими найбільш часто травмується людина. Перші три місця за небезпекою зайняли: рульова колонка, щиток приладів, вітрове скло. За ними слідують: двері, дзеркало заднього виду. Фізіологічно люди настільки різноманітні, що при встановленні рівня витривалості по слабіші суб'єкту вимоги до конструкції будуть практично нездійсненні. В даний час конструювання захисних пристосувань в автомобілі має в першу чергу виключати отримання людиною важких і серйозних поранень, нехтуючи при цьому збільшенням (відносним) кількості легких травм.

Про те, що жорстка рульова колонка представляє собою небезпеку для водія, стало ясно вже при перших аналізах аварій. З 1960-х років робляться спроби знизити цей ризик різними конструктивними заходами. Сьогодні, наприклад, кермові колонки забезпечуються шарніром, який подається при зіткненні. Найсучасніші кермові колонки здатні поглинати енергію удару. Особливий інтерес представляла собою система procon-ten, яка при лобовому зіткненні зсувала рульову колонку з кермом вперед від водія.

Примітка - 41

Малюнок 4. - Розподіл травмованих при ДТП

З впровадженням подушок безпеки завдання рульової колонки ускладнилася: тепер вона повинна доповнювати захисний потенціал ременів і подушок безпеки. Телескопічні штанги і додаткові шарніри служать для кінематичного роз'єднання рульового колеса і деформується перегородки моторного відсіку. Тому при ударі до певної сили рульове колесо і подушка безпеки підтримують певний життєвий простір перед сидячим. Інтегрований зсувний механізм з функцією демпфірування знижує в міру технічних можливостей навантаження, яким піддаються при ударі груди і голова людини. Ці елементи служать хорошим доповненням до обмежувача зусилля натягу ременів безпеки.

2.3 Компоненти системи пасивної безпеки автомобіля

Для забезпечення безпеки, як пасажирів, так і інших учасників дорожнього руху, автомобіль повинен бути обладнаний цілою низкою систем. Найважливішими компонентами системи пасивної безпеки сучасних автомобілів є:

система ременів безпеки з натяжителями, включаючи систему безпеки дітей

активні підголівники

система подушок безпеки (передні, бічні, колінні і головні (фіранки)

стійкий до деформації кузов з дахом відповідної міцності і зонами деформації в передній, задній і бічний частинах автомобіля (вони захищають пасажирів шляхом цілеспрямованого поглинання енергії зіткнення)

система захисту при перекиданні на кабріолеті

аварійний вимикач АКБ.

Компоненти система пасивної безпеки:

1 - аварійний вимикач АКБ; 2 - безпечний самовідкриваючимся при зіткненні капот; 3 - подушка безпеки переднього пасажира; 4 - бічна подушка безпеки переднього пасажира; 5 - бічна подушка безпеки переднього пасажира; 6 - активні підголовники; 7 - задні праві подушка безпеки; 8 - ліва головний подушка безпеки; 9 - ліва задня подушка безпеки; 10 - датчик удару задньої подушки безпеки з боку водія; 11 - натягувач ременя безпеки; 12 - бічна подушка безпеки водія; 13 - датчик удару бічний подушки безпеки водія; 14 - подушка безпеки водія; 15 - колінна подушка безпеки; 16 - блок управління подушок безпеки; 17 - датчик удару фронтальної подушки безпеки водія; 18 - датчик спрацьовування пиропатрона капота; 19 - датчик удару фронтальної подушки безпеки переднього пасажира

Примітка - 5

Малюнок 5. - Компоненти система пасивної безпеки

2.3.1 Ремінь безпеки

Ремінь безпеки - це пристосування, що складається з лямок, замикаючого пристрою і деталей кріплення, яке може бути прикріплено до внутрішньої частини кузова автомобіля або каркасу сидіння і яке сконструйоване таким чином, щоб у разі зіткнення або різкого гальмування зменшити небезпеку поранення користувача шляхом обмеження можливості переміщення його тіла.

Примітка - 5

Малюнок 6. - Ремінь безпеки

В даний час найбільшого поширення має ремінь з кріпленням в трьох точках, що є поєднанням поясного і діагонального ременів. При цьому поясним вважається ремінь, що охоплює тіло користувача на висоті тазу, а діагональним - охоплює грудну клітку по діагоналі від стегна до протилежного плеча.

На деяких типах автомобілів використовуються ремені прив'язного типу, що складаються з поясного ременя і плечових лямок.

Основні елементи ременя безпеки - пряжка, лямка, що регулює пристрій довжини лямки, що регулює пристрій ременя по висоті, втягує пристрій і запірний механізм.

Пряжка - пристрій, що дозволяє швидко розстібати ремінь і дає можливість утримувати ременем тіло користувача.

Лямка - гнучка частина ременя, призначена для утримання тіла користувача і передачі навантаження на стаціонарні елементи кріплення.

Регулюючий пристрій довжини лямки може бути частиною пряжки або його функції може виконувати втягує пристрій. 3

Регулюючий пристрій ременя по висоті дозволяє регулювати по висоті положення верхнього обхвату ременя за бажанням користувача і в залежності від положення сидіння може розглядатися як частина ременя або частина пристрою для кріплення ременя.

Ремінь безпеки може мати втягує пристрій. Втягує називають пристрій для часткового або повного втягування лямки ременя безпеки. Втягують пристрої можуть бути декількох типів:

втягує пристрій, з якого лямка повністю витягується при додатку невеликої сили і яке не має регулятора довжини витягнутої лямки

автоматичне втягує пристрій, який дозволяє отримувати бажану довжину лямки і при закритій пряжці автоматично регулює довжину ременя для користувача. Цей пристрій має запірний механізм, що спрацьовує в разі аварії. Замикаючий механізм може мати одиничну або множинну чутливість, тобто спрацьовувати під впливом гальмування або різкого руху ременя

автоматичне втягує пристрій з механізмом попереднього натягу. Ремінь може мати механізм попереднього натягу, який служить для притиснення лямки ременя до сидіння в цілях натягу ременя в момент удару.

2.3.2 Кузов

Первинною метою конструкторів є проектування такого автомобіля, щоб його зовнішня форма сприяла мінімізації наслідків основних видів ДТП (зіткнення, наїзди, і пошкодження самого транспортного засобу).

Найбільш важким пораненням піддаються пішоходи, які наштовхуються на передню частину автомобіля. Наслідки зіткнення за участю легкового автомобіля можуть бути зменшені лише конструктивними заходами, включають, наприклад, такі:

прибирані фари

заховані врівень склоочисники

забиті врівень з панелями стічні жолоби

втоплені дверні ручки

Визначальними факторами забезпечення безпеки пасажирів є:

деформаційні характеристики кузова автомобіля

довжина пасажирського відсіку, обсяг простору для виживання під час і після виникнення зіткнення

утримуючі системи

зони можливого зіткнення

система рульового управління

витяг користувачів

протипожежний захист

Для захисту від ударів на легкових автомобілях є три різні області, які в разі аварії повинні приймати удар на себе. Верхньої, середньої та нижньої поверхнями, які беруть удар на себе, є, відповідно, дах, бокова частина і днище автомобіля.

Примітка - 5

Малюнок 5. - Розподіл сил при ударі:

а - бічний удар; б - лобовий удар

Метою всіх заходів щодо захисту від удару є мінімізація деформації кузова, і отже, мінімізація ризику травматизму пасажирів при ударі. Це досягається за рахунок того, що виникають при ударі сили цілеспрямовано діють на конкретний компонент структури кузова. Таким чином, знижується коефіцієнт деформації деталей, на які припадає удар, тому що що виникають при цьому сили розподіляються по більшій площі.

Конструкція багатьох інших елементів силової структури в наш час визначається саме таким чином, щоб забезпечити граничну жорсткість і розсіювання енергії удару по можливо більшій кількості напрямків (рис. 6). Велика увага приділяється дверних отворів: тут важливо уникнути заклинювання дверей.

Найбільші проблеми розробникам систем пасивної безпеки доставляє бічний удар. Запас зони деформації при бічному зіткненні, на відміну від передньої або задньої частини автомобіля, становить незначну величину всього 100 ... 200 мм. Розробники фірми «Фореція» розробили механізм запобігання наслідків бокового удару. Механізм починає працювати за 0,2 с до зіткнення з коді спеціальних сенсорів. За командою контролера вже через 60 мс подовжується виготовлений зі сплаву з пам'яттю (Shape Memory Alloy) стрижень 2, встановлений під сидіннями поперек кузова автомобіля, висуваючи сталевий штир майже до самих дверей. Одночасно спрацьовує механізм всередині двері, повертаючи в робоче положення упор 3. Тепер при бічному ударі двері не зможе вм'ята всередину кузова. Зазначений механізм дозволяє зменшити деформацію дверей всередину кузова на 70 мм.

Примітка - 5

Малюнок 6. - Розсіювання енергії удару

Робота механізму оборотна, адже в ньому немає одноразових пиропатронов. Якщо аварії не сталося, штанга коротшатиме до вихідної довжини, а пружина підтягне штир назад.

подібні документи

Шини сучасного автомобіля як один з найбільш важливих компонентів його активної безпеки. Знайомство зі способами підвищення експлуатаційної ефективності зимових шипованих шин. Аналіз пристрою пневмопістолету моделі Ш-305 для шипування шин.

дипломна робота, доданий 09.11.2016


Загальна характеристика виробництва етилену з етан-етиленової фракції. Аналіз небезпечних і шкідливих виробничих факторів проектованого об'єкта. Захист будівель і споруд від розрядів атмосферної електрики. Забезпечення екологічної безпеки.

реферат, доданий 25.12.2010


Призначення проектованого обладнання та його технічна характеристика. Опис конструкції і принципу дії, розрахунки основних параметрів і елементів. Технічні умови на виготовлення і експлуатацію. Заходи з техніки безпеки робіт.

курсова робота, доданий 13.06.2016


Вимірювання конструктивних елементів і основних кутів мітчика. Вивчення і дослідження елементів різьблення комплекту машинно-ручних мітчиків зі шліфованим профілем, їх точності і розподіл навантаження. Особливості вивчення конструкції і геометрії мітчиків.

лабораторна робота, доданий 12.10.2013


Способи вдосконалення зварювального виробництва стосовно звареної конструкції штуцера 20-150. Аналіз конструкції виробу на технологічність. Обгрунтування вибору матеріалу. Аналіз характеру конструкції вироби і вибір нероз'ємних з'єднань.

дипломна робота, доданий 15.07.2015


Технології виробництв і застосування СВЧ технології в промисловості. Переваги і проблеми мікрохвильового нагріву. Правила безпеки при роботі з СВЧ установками. Отримання залежностей коефіцієнта ослаблення від параметрів позамежних хвилеводів.

курсова робота, доданий 09.09.2016


Динамічний розрахунок автомобіля. Визначення повної маси автомобіля. Радіус кочення ведучих коліс. Передавальні числа і швидкості руху. Час і шлях розгону автомобіля. Економічна характеристика автомобіля. Рух автомобіля на прямій передачі.

курсова робота, доданий 16.05.2010


Тяговий діапазон трактора, його маса і розрахунок двигуна. Вибір параметрів ведучих коліс. Розрахунок передавальних чисел трансмісій і теоретичних швидкостей руху. Тяговий розрахунок автомобіля. Розрахунок і побудова економічної характеристики автомобіля.

курсова робота, доданий 12.11.2010


розрахунок рідинного ракетного двигуна (ЖРД), що використовується на другому ступені балістичної ракети. Технологічний процес складання ферми корисного навантаження. Оцінка очікуваних витрат на проект. Основні моменти безпеки і екологічності проекту.

дипломна робота, доданий 23.11.2009


Заходи безпеки до основних елементів конструкції верстата. Побудова структурної схеми автоматизації за допомогою лазерної системи бачення. Аналіз технологічності конструкції деталі. Розробка гідравлічної схеми за допомогою програми Automation Studio.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Курсова робота

з дисципліни: Регламентація і стандартизація вимог до безпеки транспортних засобів.

Тема: Активна і пасивна безпека транспортних засобів

Вступ

3. Нормативні документи, що регламентують безпеку дорожнього руху

висновок

література

Вступ

Сучасний автомобіль за своєю природою являє собою пристрій підвищеної небезпеки. З огляду на соціальну значимість автомобіля і його потенційну небезпеку при експлуатації, виробники оснащують свої автомобілі засобами, які сприяють його безпечної експлуатації.

Надійність і справність кожного транспортного засобу на дорозі забезпечує безпеку дорожнього руху в цілому. Безпека автомобіля безпосередньо залежить від його конструкції підрозділяється на активну і пасивну.

автомобіль аварія транспортний безпеку

1. Активна безпека автомобіля

Активна безпека автомобіля - це сукупність його конструктивних і експлуатаційних властивостей, спрямованих на запобігання та зниження ймовірності аварійної ситуації на дорозі.

Основні властивості:

1) Тягові

2) Гальмівні

3) Стійкість

4) Керованість

5) Прохідність

6) Інформативність

безвідмовно

Безвідмовність вузлів, агрегатів і систем автомобіля є визначальним фактором активної безпеки. Особливо високі вимоги пред'являються до надійності елементів, пов'язаних із здійсненням маневру - гальмівній системі, рульовому управлінню, підвісці, двигуну, трансмісії і так далі. Підвищення безвідмовності досягається вдосконаленням конструкції, застосуванням нових технологій і матеріалів.

КОМПОНОВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:

а) переднемоторного - компоновка автомобіля, при якій двигун розташований перед пасажирським салоном. Є самим поширеною і має два варіанти: заднеприводную (класичну) і переднеприводную. Останній вид компонування - передньомоторну передньопривідна - отримав в даний час широке поширення завдяки ряду переваг перед приводом на задні колеса:

Краща стійкість і керованість при русі на великій швидкості, особливо по мокрій і слизькій дорозі;

забезпечення необхідної вагового навантаження на провідні колеса;

Меншому рівню шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.

У той же час передньопривідні автомобілі мають і низку недоліків:

При повному навантаженні погіршується розгін на підйомі і мокрій дорозі;

У момент гальмування занадто нерівномірний розподіл ваги між осями (на колеса передньої осі припадає 70% -75% ваги автомобіля) та відповідно гальмівних сил (див. Гальмівні властивості);

Шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;

Привід на передні колеса вимагає застосування складних вузлів - шарнір рівних кутових швидкостей (Шрусов)

Об'єднання силового агрегату (двигун і КПП) з головною передачею ускладнює доступ до окремих елементів.

б) Компонування з центральним розташуванням двигуна - двигун знаходиться між передньою і задньою осями, для легкових автомобілів є досить рідкісною. Вона дозволяє отримати найбільш місткий салон при заданих габаритах і хороший розподіл по осях.

в) заднемоторного - двигун розташований за пасажирським салоном. Така компоновка була поширена на малолітражних автомобілях. При передачі крутного моменту на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегат і розподіл такого навантаження по осях, при якій на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості і керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цією компоновкою, в даний час, практично не випускаються.

ГАЛЬМОВІ властивості

Можливість запобігання ДТП найчастіше пов'язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували його ефективне уповільнення в будь-яких дорожніх ситуаціях.

Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо і стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може привести (особливо при блокуванні декількох коліс) до заносу автомобіля і значному збільшенні гальмівного шляху. Щоб запобігти блокування, сили, що розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційні вагового навантаження на колесо. Реалізується це за допомогою застосування більш ефективних дискових гальм.

На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система (АБС), коригуюча силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзання.

Взимку і влітку стан дорожнього покриття різний, тому для кращої реалізації гальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону.

ТЯГОВІ властивості

Тягові властивості (тягова динаміка) автомобіля визначають його здатність інтенсивно збільшувати швидкість руху. Від цих властивостей багато в чому залежить впевненість водій при обгоні, проїзді перекрестов. Особливо важливе значення тягова динаміка має для виходу з аварійних ситуацій, коли гальмувати вже пізно, маневрувати не дозволяють складні умови, а уникнути ДТП можна, тільки випередивши події.

Так само як і у випадку з гальмівними силами, сила тяги на колесі не повинна бути більше сили зчеплення з дорогою, в іншому випадку воно почне пробуксовувати. Запобігає це протівобуксовочная система (ПБС). При розгоні автомобіля вона пригальмовує колесо, швидкість обертання якого більше, ніж у інших, а при необхідності зменшує потужність, що розвивається двигуном.

СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Стійкість - здатність автомобіля зберігати рух по заданій траєкторії, протидіючи силам, що викликають його занесення і перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях.

Розрізняють такі види стійкості:

Поперечна при прямолінійній русі (курсова стійкість).

Її порушення проявляється в нишпоренні (зміні напрямку руху) автомобіля по дорозі і може бути викликано дією бічної сили вітру, різними величинами тягових або гальмівних сил на колесах лівого або правого борта, їх буксуванням або ковзанням. великим люфтом в рульовому управлінні, неправильними кутами установки коліс і т.д .;

Поперечна при криволінійному русі.

Її порушення призводить до заносу або перекиданні під дією відцентрової сили. Особливо погіршує стійкість підвищення положення центру мас автомобіля (наприклад, велика маса вантажу на орендованому багажнику на даху);

Поздовжня.

Її порушення проявляється в буксовании ведучих коліс при подоланні затяжних зледенілих або засніжених підйомів і сповзання автомобіля назад. Особливо це характерно для автопоїздів.

КЕРОВАНІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися в напрямку, заданому водієм.

Однією з характеристик керованості є обертальність - властивість автомобіля змінювати напрямок руху при нерухомому рульовому колесі. Залежно від зміни радіуса повороту під впливом бічних сил (відцентрової сили на повороті, сили вітру і т.д.) обертальність може бути:

Недостатньою - автомобіль збільшує радіус повороту;

Нейтральної - радіус повороту не змінюється;

Надлишкової - радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну і Креновая обертальність.

Шинна обертальність

Шинна обертальність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданому напрямку при бічному відведенні (зміщення плями контакту з дорогою відносно площини обертання колеса). При установці шин іншої моделі обертальність може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістю поведеться інакше. Крім того, величина бічного відведення залежить від тиску в шинах, яке повинно відповідати зазначеному в інструкції по експлуатації автомобіля.

креновая обертальність

Креновая обертальність пов'язана з тим, що при нахилі кузова (крен) колеса змінюють своє положення відносно дорогі і автомобіля (в залежності від типу підвіски). Наприклад, якщо підвіска двохважіль, колеса нахиляються в сторони крену, збільшуючи відведення.

ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Інформативність - властивість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. Недостатня інформація від інших транспортних засобів, що знаходяться на дорозі, про стан дорожнього покриття і т.д. часто стає причиною аварії. Внутрішня забезпечує можливість водієві сприймати інформацію, необхідну для управління автомобілем.

Вона залежить від наступних факторів:

Оглядовість повинна дозволяти водієві своєчасно і без перешкод отримувати всю необхідну інформацію про дорожню обстановку. Несправні або неефективно працюючі омивачі, система обдуву і обігріву стекол, склоочисники, відсутність штатних дзеркал заднього виду різко погіршують оглядовість при певних дорожніх умовах.

Розташування панелі приладів, кнопок і клавіш управління, важеля перемикання швидкостей і т.д. має забезпечувати водієві мінімальний час для контролю показань, впливів на перемикачі і т.д.

Зовнішня інформативність - забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка необхідна для правильного взаємодії з ними. У неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, Розміри, форма і забарвлення кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їх кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий і синій кольори, в два рази частіше потрапляють в аварії через труднощі їх розрізнення в умовах недостатньої видимості і вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогні не дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія і прийняти правильне рішення.

2. Пасивна безпека автомобіля

Пасивна безпека автомобіля - це сукупність конструктивних і експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на зниження тяжкості аварії.

Вона поділяється на зовнішню і внутрішню.

До внутрішньої належить заходи щодо захисту людей, що сидять в автомобілі, шляхом спеціального обладнання салону.

Такі як:

· Ремені безпеки

· Подушки безпеки

· Підголівники

· Травмобезпечна рульова колодка

· Зона життєзабезпечення

До зовнішньої пасивної безпеки відносяться заходи щодо захисту пасажирів шляхом додання кузову особливих властивостей, наприклад, відсутність гострих кутів, деформації.

Такі як:

· Форма кузова

· Травмобезпечні елементи

Забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП і зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.

При важкій аварії є небезпека, що двигун і інші агрегати можуть проникнути в кабіну водія. Тому, кабіна оточена особливою «гратами безпеки», що представляє собою абсолютний захист в подібних випадках. Такі ж ребра і бруси жорсткості можна знайти і в дверях автомобіля (на випадок бічних зіткнень). Сюди ж відносяться і області погашення енергії.

При важкій аварії відбувається різке і несподіване уповільнення до повної зупинки автомобіля. Цей процес викликає величезні перевантаження на тіла пасажирів, що можуть виявитися фатальними. З цього випливає, що необхідно знайти спосіб «сповільнити» уповільнення для того, щоб зменшити навантаження на тіло людини. Одним із способів вирішення цієї задачі є проектування областей руйнування, гасять енергію зіткнення, в передній і задній частині кузова. Руйнування автомобіля будуть важчими, зате пасажири залишаться цілими (і це в порівнянні зі старими «товстошкірими» машинами, коли машина відбувалася «легким переляком», зате пасажири отримували важкі травми).

Конструкція кузова передбачає, що при зіткненні частини кузова деформуються як би окремо. Плюс до цього в конструкції використані високонапряженние металеві листи. Це робить машину більш жорсткою, а з іншого боку дозволяє їй бути не такою важкою

РЕМЕНІ БЕЗПЕКИ

Спочатку на автомобілі ставилися ремені з двухточечним кріпленням, які «тримали» сідоків за живіт або груди. Не минуло й півстоліття, як інженери зметикували, що многоточечная конструкція набагато краще, тому що при аварії дозволяє розподілити тиск ременя на поверхню тіла більш рівномірно і значно знизити ризик травмування хребта і внутрішніх органів. В автоспорті, наприклад, застосовуються чотирьох-, п'яти- і навіть шеститочкові ремені безпеки - вони тримають людину в кріслі «намертво». Але на «громадянці» через свою простоти і зручності прижилися триточкові.

Щоб ремінь нормально відпрацював своє призначення, він повинен щільно прилягати до тіла. Раніше ремені доводилося регулювати, підганяти по фігурі. З появою інерційних ременів необхідність «ручного регулювання» відпала - в нормальному стані котушка вільно крутиться, і ремінь може обхопити пасажира будь-якої комплекції, він не сковує дії і кожен раз, коли пасажир захоче змінити положення тіла, ремінець завжди щільно прилягає до тіла. Але в той момент, коли настане «форс-мажор» - інерційна котушка тут же зафіксує ремінь. Крім того, на сучасних машинах в ременях застосовуються Піропатрони. Невеликі заряди вибухівки детонують, смикають ремінь, і той притискає пасажира до спинки крісла, не даючи йому вдаритися.

Ремені безпеки - це одне з найбільш дієвих засобів захисту при аварії.

Тому легкові автомобілі повинні бути обладнані ременями безпеки, якщо для цього передбачені місця кріплення. Захисні властивості ременів багато в чому залежать від їх технічного стану. До несправностей ременів, при яких не допускається експлуатація автомобіля, відносяться видимі неозброєним оком надриви і потертості тканинної стрічки лямок, ненадійна фіксація мови лямки в замку або відсутність автоматичного викиду мови при відмикання замка. У ременів безпеки інерційного типу стрічка лямки повинна вільно втягуватися в котушку і блокуватися при різкому русі автомобіля зі швидкістю 15 - 20 км / ч. Заміні підлягають ремені, що випробували критичні навантаження під час ДТП, в яких кузов автомобіля отримав серйозні пошкодження.

ПОДУШКИ БЕЗПЕКИ

Однією з поширених і дієвих систем безпеки в сучасних автомобілях (після ременів безпеки) є повітряні подушки. Вони почали широко використовуватися вже в кінці 70-х років, але лише десять років потому вони дійсно зайняли гідне місце в системах безпеки автомобілів більшості виробників.

Вони розміщуються не тільки перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (в дверях, стійках кузова і т.д.). Деякі моделі автомобілів мають їх примусове відключення через те, що люди з хворим серцем і діти можуть не витримати їх помилкового спрацьовування.

Сьогодні надувні подушки безпеки - звичайна справа не тільки на дорогих машинах, а й на маленьких (і відносно недорогих) автомобільчиках. Навіщо ж потрібні подушки безпеки? І що вони з себе представляють?

Розроблено подушки безпеки, як для водіїв, так і для пасажирів на передньому сидінні. Для водія подушка встановлюється зазвичай на рульовому управлінні, для пасажира - на приладовій панелі (в залежності від конструкції).

Передні подушки безпеки спрацьовують при отриманні аварійного сигналу від блоку управління. Залежно від конструкції, ступінь наповнення подушки газом може варіюватися. Призначення передніх подушок - захист водія і пасажира від травмування твердими предметами (кузов двигуна і ін.) І осколками скла при фронтальних зіткненнях.

Бічні подушки призначені для зменшення пошкодження людей, що знаходяться в автомобілі при бічному ударі. Вони встановлюються на дверях, або в спинках сидінь. При бічному зіткненні зовнішні датчики посилають сигнали в центральний блок управління подушками безпеки. Це робить можливим спрацьовування як деяких, так і всіх бічних подушок.

Ось схема роботи системи подушок безпеки:

Дослідження впливу надувних подушок безпеки на ймовірність загибелі водія при лобових зіткненнях показали, що така зменшується на 20-25%.

У разі, якщо подушки безпеки спрацювали, або були якимось чином пошкоджені, вони не можуть бути відремонтовані. Вся система подушок безпеки підлягає заміні.

Повітряна подушка водія має обсяг від 60 до 80 літрів, а переднього пасажира - до 130 літрів. Неважко уявити, що при спрацьовуванні системи, обсяг салону зменшується на 200-250 літрів протягом 0,04 сек (див. Малюнок), що дає чималу навантаження на барабанні перетинки. Крім того, що вилітає зі швидкістю понад 300 км / ч подушка, таїть в собі чималу небезпеку для людей, якщо вони не пристебнуті ременем безпеки і ніщо не затримує інерційний рух тіла назустріч подушці.

Існує статистика, яка говорить про вплив надувних подушок безпеки на травматизм при аварії. Що ж потрібно робити, щоб зменшити ймовірність травми?

Якщо в машині є подушка безпеки, не варто розміщувати повернені назад дитячі сидіння на сидінні автомобіля, де ця подушка безпеки знаходиться. При надування подушка безпеки може зрушити сидіння і нанести травму дитині.

Подушки безпеки на пасажирському місці підвищують ймовірність загибелі дітей до 13 років, що сидять на цьому місці. Дитина нижче 150 см росту може отримати удар в голову повітряною подушкою, що відкривається зі швидкістю 322 км / год.

підголівники

Роль підголівника - запобігти різкому рух голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію в правильне положення. Сучасні підголовники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травми шийних хребців під час руху «взахлест», такі характерні при наїздах позаду.

Ефективний захист при використанні підголівника може бути досягнута, якщо він знаходиться точно на лінії центру голови на рівні її центру ваги і не далі 7 см від задньої її частини. Пам'ятайте, що деякі опції сидінь змінюють розмір і положення підголівника.

Травмобезопасноє рульове МЕХАНІЗМ

Травмобезопасноє рульове управління є одним з конструктивних заходів, що забезпечують пасивну безпеку автомобіля - властивість зменшувати тяжкість наслідків дорожньо-транспортних пригод. Рульовий механізм рульового управління може нанести серйозну травму водію при лобовому зіткненні з перешкодою при зминання передній частині автомобіля, коли весь рульовий механізм переміщається в сторону водія.

Водій також може отримати травму від рульового колеса або рульового вала при різкому переміщенні вперед внаслідок лобового зіткнення, коли при слабкому натягу ременів безпеки переміщення становить 300 ... 400 мм. Для зменшення тяжкості травм, отриманих водієм при лобових зіткненнях, які становлять близько 50% всіх дорожньо-транспортних пригод, застосовують різні конструкції травмобезпечні рульових механізмів. З цією метою крім рульового колеса з втопленою маточиною і двома спицями, що дозволяють значно знизити тяжкість наносяться травм при ударі, в рульовому механізмі встановлюють спеціальне енергопоглащающая пристрій, а рульовий вал часто виконують складовим. Все це забезпечує незначне переміщення рульового вала всередину кузова автомобіля при лобових зіткненнях з перешкодами, автомобілями та іншими транспортними засобами.

У травмобезпечні рульових управліннях легкових автомобілів застосовуються і інші енергопоглащающая пристрої, які з'єднують складові кермові вали. До них відносяться гумові муфти спеціальної конструкції, а також пристрої типу «японський ліхтарик», який виконаний у вигляді декількох подовжніх пластин, приварених до кінців з'єднувальних частин рульового вала. При зіткненнях гумова муфта руйнується, а сполучні пластини деформуються і зменшують переміщення рульового вала всередині салону кузова. Основними елементами колеса в зборі є обід з диском і пневматична шина, Яка може бути бескамерной або складатися з покришки, камери й ободной стрічки.

ЗАПАСНІ ВИХОДИ

Люки даху і вікна автобусів можуть бути використані в якості запасних виходів для швидкої евакуації пасажирів із салону при ДТП або пожежі. З цією метою всередині і зовні пасажирського приміщення автобусів передбачені спеціальні засоби для відкриття аварійних вікон і люків. Так, скла можуть встановлюватися у віконні прорізи кузова на двох замковому гумовому профілі, що має замковий шнур. При виникненні небезпеки необхідно висмикнути замковий шнур за допомогою скоби, прикріпленої до нього, і видавити скло. Деякі вікна підвішуються в прорізі на петлях і забезпечуються ручками для їх відкривання назовні.

Пристрої для приведення в дію аварійних виходів автобусів, які перебувають в експлуатації, повинні бути в працездатному стані. Однак в процесі експлуатації автобусів працівники АТП нерідко знімають скобу на аварійних вікнах, побоюючись навмисного псування ущільнення вікон пасажирами або пішоходами у випадках, коли це не диктується необхідністю. Подібна «передбачливість» унеможливлює екстрену евакуацію людей з автобусів.

3. Основні нормативні документи, що регламентують безпеку дорожнього руху.

Основними нормативними документами, що регламентують безпеку дорожнього руху є:

1. Закони:

Федеральний закон РФ «Про БДР» від 10.12.95г. №196-ФЗ;

Кодекс України про адміністративні правопорушення;

Кримінальний кодекс РФ;

Цивільний кодекс РФ;

Постанова Уряду РФ від 10.09.2009 N 720 (ред. Від 22.12.2012, з ізм. Від 08.04.2014) "Про затвердження технічного регламенту про безпеку колісних транспортних засобів";

Указ президента РФ №711 від 15.06.98г. «Про додаткові заходи щодо забезпечення БДР".

2. ГОСТи і норми:

ГОСТ 25478-91. автотранспортні засоби. Вимоги до технічного стану за умовами БД.

ГОСТ Р 50597-93. Автомобільні дороги і вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення БДР.

ГОСТ 21399-75. Автомобілі з дизелями. Димності відпрацьованих газів.

ГОСТ 27435-87. Рівень зовнішнього автомобільного шуму.

ГОСТ 17.2.2.03-87 .Охрана природи. Норми і методи вимірювання вмісту оксиду вуглецю та вуглеводнів у відпрацьованих газах автомобілів з бензиновими двигунами.

3. Правила і положення:

Правила перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом РФ8.08.95г. №73;

Основні положення по транспортних засобів до експлуатації і обов'язки посадових осіб щодо забезпечення БДР. Постанова Ради Міністрів-Уряду РФ 23.10.93г. №1090;

Положення про забезпечення БДР в підприємствах, установах, організаціях, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів. Мінтранс РФ 09.03.95г. №27.

Інструкція з перевезення великогабаритних та великовагових вантажів автомобільним транспортом по дорогах РФ. Міністерство транспорту РФ 27.05.97г.

Наказ МОЗ РФ «Про порядок проведення попередніх і періодичних медичних оглядів працівників та медичних регламентів допуску до професії» №90 від 14.03.96г.

Положення про порядок проведення атестації, які займають посади виконавчих керівників і фахівців підприємств транспорту. Мін.транс.РФ і Мін.труда РФ 11.03.94г. №13. / 111520.

Положення про забезпечення безпеки перевезень пасажирів автобусами. Мін.транс. РФ 08.01.97г. №2.

Положення про робочий час і час відпочинку водіїв. Держком з праці і питань і ВЦРПС 16.08.77г. №255 / 16.

Наказ МОЗ РФ «Про затвердження аптечки першої допомоги (автомобільної)» №325 від 14.08.96г.

Положення про Російської транспортної інспекції. Міністерства транспорту РФ Уряд РФ 26.11.97г. №20.

4. Активна і пасивна безпека ТС категорії М1

2. Вимоги до активної безпеки

2.1. Вимоги до гальмівних систем

2.1.1. Транспортний засіб оснащується гальмівними системами, здатними виконувати наступні функції гальмування:

2.1.1.1. Робоча гальмівна система:

2.1.1.1.1. Діє на всі колеса від одного органу управління

2.1.1.1.2. При впливі водія на орган управління зі свого сидіння, при розташуванні обох рук водія на органі рульового управління - уповільнює рух транспортного засобу аж до повної зупинки як при русі вперед, так і заднім ходом.

2.1.1.2. Запасна гальмівна система здатна:

2.1.1.2.1. Для транспортних засобів з чотирма і більше колесами - впливати на гальмівні механізми за допомогою, по крайней мере, половини двухконтурной робочої гальмівної системи, по крайней мере, на два колеса (на кожній зі сторін транспортного засобу) в разі відмови в робочої гальмівної системи або підсилювача гальмівної системи;

2.1.1.3. Гальмівна система:

2.1.1.3.1. Загальмовує всі колеса, по крайней мере, однією з осей;

2.1.1.3.2. Має орган управління, який, будучи приведеним у дію, здатний зберігати загальмований стан транспортного засобу тільки механічним шляхом.

2.1.2. Гальмівні сили на колесах не повинні виникати, якщо органи управління гальмівними системами не задіяні.

2.1.3. Дія робочої і запасний гальмівних систем забезпечує плавне, адекватне зменшення або збільшення гальмівних сил (уповільнення транспортного засобу) при зменшенні або збільшенні, відповідно, зусилля впливу на орган керування гальмовою системою.

2.1.4. У транспортних засобів, що мають чотири колеса і більш, гідравлічна гальмівна система обладнується червоним сигнальним індикатором, який включається по сигналу від датчика тиску, що інформують про несправності будь-якій частині гідравлічної гальмівної системи, пов'язаної з витоком гальмівної рідини.

2.1.5. Органи управління і контролю.

2.1.5.1. Робоча гальмівна система:

2.1.5.1.1. Застосовується ножний орган управління (педаль), який переміщується без перешкод, при знаходженні ноги в природному положенні. Дана вимога не поширюється на транспортні засоби, призначені для управління особами, фізичні можливості яких не дозволяють здійснювати керування транспортним засобом за допомогою ніг, і транспортні засоби категорій L.

2.1.5.1.1.1. При натиснутій до упору педалі повинен залишатися зазор між педаллю і підлогою.

2.1.5.1.1.2. При відпуску педаль повинна повністю повертатися у вихідне положення.

2.1.5.1.2. У робочій гальмівній системі передбачається компенсаційна регулювання в зв'язку із зносом фрикційного матеріалу гальмівних накладок. Таке регулювання має здійснюватися автоматично на всіх осях транспортних засобів, що мають чотири колеса і більш.

2.1.5.1.3. При наявності окремих органів управління для робочої та аварійної гальмівних систем одночасне приведення в дію обох органів управління не повинно призводити до одночасного відключення систем робочого і аварійного гальмування.

2.1.5.2. Гальмівна система

2.1.5.2.1. Гальмівна система оснащується органом управління, які залежать від органу управління робочою гальмівною системою. Орган управління гальмівної системи обладнується працездатним стопорним механізмом.

2.1.5.2.2. В гальмівної системи передбачається ручна або автоматична компенсаційна регулювання в зв'язку із зносом фрикційного матеріалу гальмівних накладок.

2.1.7. З метою забезпечення періодичних технічних перевірок гальмівних систем забезпечується можливість перевірки зносу накладок робочих гальм транспортного засобу з використанням лише зазвичай додаються до нього інструментів або пристосувань, наприклад за допомогою відповідних оглядових отворів або будь-яким іншим способом. В якості альтернативи допускаються звукові або оптичні пристрої попередження водія на його робочому місці про необхідність заміни накладок. В якості візуального попереджувального сигналу може використовуватися жовтий застережливий сигнал.

2.2. Вимоги до шин і коліс

2.2.1. Кожна встановлена \u200b\u200bна транспортному засобі шина:

2.2.1.1. Має відформовану маркування хоча б одним із знаків відповідності «Е», «е» або «DOT».

2.2.1.2. Має відформовану маркування позначення розміру шини, індексу несучої здатності і індексу категорії швидкості.

2.3. Вимоги до засобів забезпечення оглядовості

2.3.1. Водій, який буде керувати транспортним засобом, повинен мати можливість безперешкодно бачити дорогу попереду себе, а також мати огляд праворуч і ліворуч від транспортного засобу.

2.3.2. Транспортний засіб обладнується вбудованою на постійній основі в конструкцію системою, здатною очищати вітрове скло від зледеніння і запотівання. Система, що використовує для очищення скла нагріте повітря, повинна мати вентилятор і підведення повітря до вітрового скла через сопла.

2.3.3. Транспортний засіб оснащується хоча б одним склоочисником і хоча б однієї форсункою склоомивача вітрового скла.

2.3.4. Кожна з щіток склоочисника після виключення автоматично повертається у вихідну позицію, що розташовується на кордоні зони очищення або нижче її.

2.4. Вимоги до спідометра

2.4.2 Показання спідометра видимі в будь-який час доби.

2.4.3. Швидкість транспортного засобу за показниками спідометра не повинна бути менше його фактичної швидкості.

3. Вимоги до пасивної безпеки

3.1. Вимоги до травмобезопасности рульового управління транспортних засобів категорій (з автомобільної компонуванням)

3.1.1. Рульове колесо не повинно зачіпати і захоплювати частину одягу або ювелірні прикраси водія при звичайному впливі на нього.

3.1.2. Болти, використовувані для кріплення рульового колеса до маточини, в тому випадку якщо вони знаходяться зовні, утапліваются врівень з поверхнею.

3.1.3. Непокриті металеві спиці можуть застосовуватися в тому випадку, якщо вони мають встановлені радіуси заокруглень.

3.2. Вимоги до ременів безпеки і місцях їх кріплення

3.2.1. Сидіння транспортних засобів категорій M1 (з автомобільної компонуванням) за винятком сидінь, призначених для використання виключно в нерухомому транспортному засобі оснащуються ременями безпеки.

У разі сидінь, здатних повертатися або встановлюватися в інших напрямках, необхідно оснащення ременями безпеки сидінь, тільки встановлених в напрямку, призначеному для використання при русі транспортного засобу.

3.2.2. Мінімальні вимоги до типів ременів безпеки для різних типів сидінь і категорій транспортних засобів наведені в Таблиці 3.1.

3.2.3. З ременями безпеки не допускається використання втягують пристроїв:

Таблиця 3.1 Мінімальні вимоги до типів ременів безпеки

3.2.3.1. Які не мають регулятора довжини витягнутої лямки;

3.2.3.2. Які вимагають приведення в дію вручну пристосування для отримання бажаної довжини лямки і які автоматично закриваються після досягнення користувачем бажаної довжини.

3.2.4. Ремені з кріпленням в трьох точках і втягуючий пристроями мають, принаймні, одне втягує пристрій для діагональної лямки.

3.2.5. За винятком випадку, зазначеного в пункті 3.2.6, для кожного пасажирського сидіння, Оснащеного подушкою безпеки, передбачається знак попередження проти використання на ньому дитячого утримуючого пристрою, встановленого проти напрямку руху. Попереджувальна етикетка у вигляді піктограми, яка може містити пояснювальний текст, надійно прикріплюється і розміщується таким чином, щоб її могло бачити обличчя, яка має намір встановити на даному сидінні дитяче утримує пристрій, розташоване проти напрямку руху. Попереджувальний знак повинен бути видно у всіх випадках, в тому числі, при закритих дверях.

Піктограма - червоний;

сидіння, дитяче сидіння і контурна лінія подушки безпеки - чорний;

Слова «Air Bag» ( «подушка безпеки»), а також подушки безпеки - білий.

3.2.6. Приписи пункту 3.2.5 не застосовуються, якщо транспортний засіб обладнано сенсорним механізмом, який автоматично визначає наявність дитячого утримуючого пристрою, встановленого проти напрямку руху, і не допускає спрацьовування подушки безпеки при наявності такої дитячої утримує системи.

3.2.7. Ремені безпеки встановлюються таким чином, щоб:

3.2.7.1. Практично була відсутня можливість зісковзування з плеча правильно надягнутого ременя в результаті зсуву водія або пасажира вперед;

3.2.7.2. Практично була відсутня можливість пошкодження лямки ременя при зіткненні з гострими твердими елементами конструкції транспортного засобу або сидіння дитячих утримуючих систем і дитячих утримуючих систем ISOFIX.

3.2.8. Конструкція і установка ременів безпеки дозволяють пристебнутися ними в будь-який час. Якщо сидіння в зборі, або подушка сидіння, і / або спинка сидіння можуть складатися для забезпечення доступу до задньої частини транспортного засобу або вантажному або багажного відділення, то після їх відкидання і подальшої установки в звичайне положення передбачені ремені безпеки повинні бути доступними або легко витягуватися з -під сидіння, або через нього користувачем без сторонньої допомоги.

3.2.9. Пристрій, що служить для відкривання пряжки, є добре помітним і доступним для користувача і конструюється таким чином, щоб виключалася можливість його несподіваного або випадкового відкриття.

3.2.10. Пряжка розташовується в такому місці, щоб вона була легкодоступною для рятувальника в тому випадку, якщо необхідно терміново звільнити з транспортного засобу водія або пасажира.

3.2.11. Пряжка встановлюється таким чином, щоб, як у відкритому стані, так і під навантаженням ваги користувача, він міг її відкрити простим рухом як лівої, так і правої руки в одному напрямку.

3.2.12. Надітий ремінь або регулюється автоматично, або має таку конструкцію, щоб пристрій ручного регулювання було доступним для сидячого користувача і зручним і простим у використанні. Крім того, користувач повинен бути в змозі затягти ремінь однією рукою, підігнавши його під свою комплекцію і положення, в якому знаходиться сидіння транспортного засобу.

3.2.13. Кожне місце для сидіння обладнується місцями кріплення ременів безпеки, відповідними типу застосовуваних ременів.

3.2.14. Якщо для забезпечення доступу до передніх і заднім сидінням використовується двостулкова дверна конструкція, то конструкція системи кріплення ременя не повинна перешкоджати вільному входу в транспортний засіб і виходу з нього.

3.2.15. Місця кріплення не володіємо на тонких і / або плоских панелях з недостатньою жорсткістю і посиленням або в тонкостінних трубах.

3.2.16. при візуальному огляді місць кріплення ременів безпеки не спостерігається пропусків в звареному шві, видимих \u200b\u200bнепроварів.

3.2.17. Болти, використовувані в конструкції місць кріплення ремені безпеки повинні бути класу 8.8 або більш міцні. Такі болти маркуються позначенням 8.8 або 12.9 на шестигранною голівці, однак болти 7/16? UNF для кріплення ременів безпеки (з анодованим покриттям), що не марковані зазначеними позначеннями, можу розглядатися в якості болтів еквівалентної міцності. Діаметр різьби болтів не менш ніж М8.

3.3. Вимоги до сидінь і їх кріпленням

3.3.1. Сидіння надійно прикріплюються до шасі або іншим частинам транспортного засобу.

3.3.2. На транспортних засобах, обладнаних механізмами подовжнього регулювання положення подушки і кута нахилу спинок сидіння або механізмом переміщення сидіння (для посадки і висадки пасажирів), зазначені механізми повинні бути працездатні. Після припинення регулювання або користування ці механізми автоматично блокуються.

3.3.3. Підголівники встановлюються на кожному передньому боковому сидінні транспортних засобів категорій M1.

3.4. Вимоги до травмобезопасности внутрішнього обладнання транспортних засобів категорії М1.

3.4.1. Поверхні внутрішнього обсягу пасажирського приміщення транспортного засобу не повинні мати гострих кромок.

Примітка: Гострою кромкою вважається кромка твердого матеріалу, що має радіус заокруглення менший, ніж 2,5 мм, за винятком виступів на поверхні заввишки не більше 3,2 мм. У цьому випадку вимога мінімального радіуса кривизни не застосовується за умови, що висота виступу не більше ніж половина його ширини і його краю притуплені.

3.4.2. Лицьові поверхні каркаса сидіння, позаду якого розташоване сидіння, призначене для звичайного використання під час руху транспортного засобу, у верхній і задній частині покриваються нежестким оббивним матеріалом.

Примітка: нежорсткими оббивним матеріалом вважається матеріал, який має здатність до продавлювання натисканням пальця і \u200b\u200bповертається в початковий стан після зняття навантаження, а будучи стиснутим, зберігає здатність захищати від прямого контакту з поверхнею, яку він покриває.

3.4.3. Полиці для речей або аналогічні елементи інтер'єру не мають кронштейнів або деталей кріплення з виступаючими краями і, якщо вони мають частини, що виступають всередину транспортного засобу, то такі частини мають висоту не менше 25 мм, з краями, закругленими радіусами не менше 3,2 мм, і покриваються нежестким оббивним матеріалом.

3.4.4. Внутрішня поверхня кузова і встановлені на ній елементи (наприклад, поручні, лампи, протисонячні козирки), що знаходяться попереду і зверху від тих, хто сидить водія і пасажирів, які можуть контактувати зі сферою діаметром 165 мм, в разі наявності у них виступаючих частин з жорсткого матеріалу, задовольняють наступним вимогам:

3.4.4.1. Ширина виступаючих частин не менше, аніж величина виступанія;

3.4.4.2. У разі якщо це елементи даху, радіус заокруглення країв не менш 5 мм;

3.4.4.3. У разі якщо це встановлені на даху компоненти, радіуси заокруглень контактують кромок не повинні бути менше 3,2 мм;

3.4.4.4. Будь-які планки і ребра даху за винятком передніх рам засклених поверхонь і дверних рам, зроблені з твердого матеріалу, не виступають вниз більш ніж на 19 мм.

3.4.5. Вимоги пункту 3.4.4 застосовуються, в тому числі, до транспортних засобів з дахом, включаючи обладнання відкривання і закривання, що знаходяться в положенні «закрито», але не застосовуються до транспортних засобів з м'яким дахом, в частині деталей складається верху, покритих нежестким оббивним матеріалом, і елементів каркаса даху,.

3.5. Вимоги до дверей, замків і петель дверей транспортних засобів категорій М1

3.5.1. Всі двері, що відкривають доступ в транспортний засіб, мають можливість надійно фіксуватися замками в закритому стані.

3.5.2. Механізми замків дверей для входу і виходу водія і пасажирів мають два положення замикання: проміжне та остаточне.

3.5.3. Механізми замків дверей, закріплених на петлях, що не відкриваються ні в проміжному, ні в остаточному положеннях замикання при додатку сили, рівної 300 Н.

3.6. Вимоги до травмобезопасности зовнішніх виступів транспортних засобів категорій М1

3.6.1. У зоні зовнішньої поверхні кузова, розташованої між лінією статі і висотою 2 м від дорожньої поверхні, немає елементів конструкції, які могли б захопити (зачепити) або збільшували б ризик або ступінь тяжкості травмування будь-якої особи, яка може стикнутися з транспортним засобом.

3.6.2. Емблеми та інші декоративні об'єкти, які виступають більш ніж на 10 мм, включаючи будь-яку підкладку, над поверхнею, до якої вони кріпляться, мають можливість відхилятися або відламуватися при додатку до них зусилля 100 Н, а в відхиленому або відламати стані не виступають над поверхнею, до якої вони кріпляться, більш ніж на 10 мм.

3.6.3. Колеса, гайки або болти кріплення коліс, ковпаки маточин і колісні ковпаки не мають гострих або різальних крайок, які виступають за поверхню обода колеса.

3.6.4. Колеса не мають смушкових гайок.

3.6.5. Колеса не виступають за межі зовнішнього контуру кузова в плані, за винятком шин, ковпаків коліс і гайок кріплення коліс.

3.6.6. Бічні повітряні дефлектори або ринви в тому випадку, якщо вони не зігнуті у напрямку до кузова, так, що їхні краї не можуть стикнутися з кулею діаметром 100 мм, мають радіус заокруглення крайок не менше 1 мм.

3.6.7. Кінці бамперів загинаються в напрямку до кузова, так щоб з ними не міг доторкнутися куля діаметром 100 мм, і відстань між краєм бампера і кузовом не перевищує 20 мм. В якості альтернативи кінці бампера можуть бути втоплені в поглибленнях кузова або мати з кузовом загальну поверхню.

3.6.8. Буксирні зчіпки і лебідки (при наявності) не виступають за передню поверхню бампера. Допускається, щоб лебідка виступала за передню поверхню бампера, якщо вона закрита відповідним захисним елементом, що має радіус заокруглення на менше 2,5 мм.

3.6.9. Для транспортних засобів категорії М1 не виступають за зовнішню поверхню кузова ручки дверей і багажника більше ніж на 40 мм, решта виступаючі елементи - більш ніж на 30 мм.

3.6.11. Відкриті кінці поворотних ручок, що обертаються паралельно площині двері, повинні бути загнуті у напрямку до поверхні кузова.

3.6.12. Поворотні ручки, які обертаються назовні в будь-якому напрямку, але не паралельно площині двері, в закритому положенні захищаються запобіжної рамкою або заглиблюються. Кінець ручки іде або назад, або вниз.

3.6.13. Скло вікон, що відкриваються назовні по відношенню до зовнішньої поверхні транспортного засобу, при відкритті не мають крайок, спрямованих вперед, а також не виступають за край габаритної ширини транспортного засобу.

3.6.14. Каблучки, козирки фар не виступають по відношенню до найбільш виступаючої точки поверхні скла фари більш ніж на 30 мм (при горизонтальному вимірі від точки контакту сфери діаметром 100 мм одночасно зі склом фари і з обідком (козирком) фари).

3.6.15. Кронштейни для домкрата не виступають за вертикальну проекцію лінії статі, розташовану безпосередньо над ними, більш ніж на 10 мм.

3.6.16. Випускні труби, які виступають за розташовану безпосередньо над ними вертикальну проекцію лінії статі більш ніж на 10 мм, закінчуються насадкою або закругленою крайкою з радіусом заокруглення не менше 2,5 мм.

3.6.17. Краї підніжок і сходинок повинні закруглятися. 3.6.18. Радіус кривизни виступаючих назовні країв бічних повітряних обтекателей, дощових щитків і протівогрязевих дефлектров вікон виконується не менше 1 мм.

3.7. Вимоги до задніх і бічних захисних пристроїв

3.7.2. Задній захисний пристрій по ширині має бути не більше ширини задньої осі і не коротше її більш ніж на 100 мм з кожного боку.

3.7.3. Висота заднього захисного пристрою повинна бути не менше 100 мм.

3.7.4. Кінці заднього захисного пристрою не повинні бути загнуті назад.

3.7.5. Задня поверхня заднього захисного пристрою повинна відстояти від заднього габариту транспортного засобу не більше ніж на 400 мм.

3.7.6. Кромки заднього захисного пристрою закругляются радіусом не менше 2,5 мм.

3.7.7. Відстань від опорної поверхні до нижнього краю заднього захисного пристрою на всій його довжині не перевищує 550 мм.

3.7.8. Бічне захисний пристрій не повинно виступати за габарити транспортного засобу по ширині.

3.7.9. Зовнішня поверхня бічного захисного пристрою повинна відстояти від бокового габариту транспортного засобу всередину не більше ніж на 120 мм. У задній частині на протязі не менше 250 мм зовнішня поверхня бічного захисного пристрою повинна відстояти від зовнішнього краю зовнішньої задньої шини всередину не більше ніж на 30 мм (без урахування прогину шини в нижній частині під вагою транспортного засобу). Болти, заклепки та інші деталі кріплення можуть виступати на відстань до 10 мм від зовнішньої поверхні. Всі кромки закругляются радіусом не менше 2,5 мм.

3.7.10. Якщо бічне захисний пристрій складається з горизонтальних профілів, відстань між ними має бути не більше 300 мм, і висота їх повинна бути не менше:

3.7.11. Передній кінець бічного захисного пристрою по горизонталі відстоїть:

3.7.11.1. для вантажних автомобілів не більше ніж на 300 мм від задньої поверхні протектора шини переднього колеса. Якщо в зазначеній зоні знаходиться кабіна, то - не більше ніж на 100 мм від задньої поверхні кабіни;

3.7.11.2. Для причепів не більше ніж на 500 мм від задньої поверхні протектора шини переднього колеса;

3.7.11.3. Для напівпричепів не більше ніж на 250 мм від опор і не більше ніж на 2,7 м від центру шворня.

3.7.12. Задній кінець бічного захисного пристрою по горизонталі відстоїть не більше ніж на 300 мм від передньої поверхні протектора шини заднього колеса.

3.7.13. Відстань від опорної поверхні до нижнього краю бічного захисного пристрою на всій його довжині не перевищує 550 мм.

3.7.14. Постійно закріплені на кузові транспортного засобу запасне колесо, контейнер для акумуляторних батарей, Паливні баки, ресивери гальмівної системи і інші компоненти можуть розглядатися як частини бічного захисного пристрою, якщо вони задовольняють вище встановленим вимогам до його розмірним характеристикам.

3.8. Вимоги до пожежної безпеки

3.8.1. Паливо, яке може пролитися при наповненні паливного бака (баків), не потрапляє на систему випуску вихлопних газів, а відводиться на грунт.

3.8.2. Паливний бак (баки) не була у пасажирському приміщенні або іншому відділенні, що є його складовою частиною, і не становить будь-яку його поверхню (підлогу, стінка, перегородка). Пасажирське приміщення відділяється від паливного бака (баків) перегородкою. Перегородка може мати отвори за умови, що вони влаштовані таким чином, щоб за звичайних умов експлуатації паливо з бака (баків) не могло вільно витікати в пасажирське приміщення або інше відділення, що є його складовою частиною.

3.8.3. Наливна горловина паливного бака не перебуває у салоні, в багажному відділенні та в моторному відсіку і забезпечується кришкою для запобігання виливання палива.

3.8.4. Кришка наливної горловини прикріплюється до наливний трубі.

3.8.5. Приписи пункту 3.8.4. також вважаються виконаними, якщо вжито заходів для запобігання витоку надлишкових парів і палива при відсутності кришки наливної горловини. Це може бути досягнуто за допомогою однієї з наступних заходів:

3.8.5.1. Використання незнімної кришки наливної горловини паливного бака, що відкривається і закривається автоматично;

3.8.5.2. Використання елементів конструкції, що не допускають витоку надлишкових парів і палива в разі відсутності кришки наливної горловини;

3.8.5.3. Прийняття будь-який інший заходи, що дає аналогічний результат. Приклади можуть включати, зокрема, використання кришки на тросі, кришки, забезпеченою ланцюжком, або кришки, для відкриття якої використовується той же ключ, що і для замка запалювання транспортного засобу. В останньому випадку ключ повинен вийматися з замку кришки наливної горловини тільки в замкнутому положенні.

3.8.6. Ущільнення між кришкою і наливний трубою міцно закріплюється. У закритому положенні кришка щільно прилягає до ущільнення і наливний трубі.

3.8.7. Поруч з паливним баком (баками) немає ніяких виступаючих частин, гострих країв і т.п., з тим щоб паливний бак (баки) був захищений на випадок фронтального або бокового зіткнення транспортного засобу.

3.8.8. компоненти паливної системи захищаються частинами шасі або кузова від зіткнення з можливими перешкодами на грунті. Такий захист не потрібно, якщо компоненти, що знаходяться в нижній частині транспортного засобу, розташовуються по відношенню до грунту вище частини шасі або кузова, розташованої перед ними.

5. Шляхи підвищення зовнішньої пасивної безпеки

Зовнішня пасивна безпека зменшує травматизм інших учасників руху: пішоходів, водіїв і пасажирів інших транспортних засобів, залучених до ДТП, а також зменшує механічні пошкодження самих автомобілів. Ця безпеку можлива, коли на зовнішній поверхні автомобіля відсутні виступаючі ручки, гострі кути.

література

1. Теорія і конструкція автомобіля і двигуна

2. Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевскій А.А. Агафонов А.П., Плеханов І.П. Автомобіль: Навчальний посібник. ? М .: Просвещение, 2005.

3. Постанова Уряду РФ від 10.09.2009 N 720 (ред. Від 22.12.2012, з ізм. Від 08.04.2014) "Про затвердження технічного регламенту про безпеку колісних транспортних засобів"

4. Волгін В.В. Підручник з водіння автомобіля. ? М .: Астрель? АСТ, 2003.

5. Назаров Г. Самовчитель по водінню автомобіля. - Ростов н / Д .: Феникс, 2006.

Розміщено на Allbest.ru

подібні документи

Технічні характеристики автомобіля ГАЗ-66-11. Активна безпека автомобіля: гальмівна динамічність, стійкість, керованість (обертальність), комфортність. Пасивна безпека автомобіля: ремені і подушки безпеки, підголівники.

контрольна робота, доданий 20.01.2011


Сутність активної безпеки автомобіля. Основні вимоги, що пред'являються до систем автомобіля, що визначає його активну безпеку. Компонування автомобіля, гальмівна динамічність, стійкість і керованість, інформативність і комфортабельність.

лекція, доданий 07.05.2012


Компонувальні параметри автомобіля і їх вплив на безпеку дорожнього руху. Розрахунок ширини динамічного коридору і дистанції безпеки. Визначення часу та шляхи завершеного обгону. Гальмівні властивості АТС. Розрахунок показників стійкості.

курсова робота, доданий 30.04.2011


Експлуатаційні якості автомобіля, що забезпечують пасивну безпеку. Види дорожньо-транспортних пригод, травмобезопасность елементів машини, що витримуються людиною навантаження. Нормування екологічних якостей автотранспортної техніки.

дипломна робота, доданий 29.05.2015


Вивчення конструктивної безпеки автомобіля на основі аналізу його керованості та вагових параметрів. Процес зіткнення автомобілів, визначення показників деформації і небезпеки. Характеристика та параметри пасивної і активної безпеки.

курсова робота, доданий 16.01.2011


Сутність активної безпеки автомобіля - відсутність раптових відмов в конструктивних системах. Відповідність тягової і гальмівної динаміки автомобіля дорожніх умов і транспортним ситуацій. Вимоги, що пред'являються до системи активної безпеки.

курсова робота, доданий 27.07.2013


Економічна ефективність збільшення радіусу кривої в плані при реконструкції дороги для поліпшення безпеки руху. Оцінка закономірності транспортних потоків на перехресті міських вулиць. Визначення величини миттєвої швидкості автомобілів.

контрольна робота, доданий 07.02.2012


Фактори, що впливають на безпеку руху в зоні залізничних переїздів. Кількісний, якісний і топографічний аналіз аварійності та її причин на ЖДП. Дослідження режимів руху транспортних засобів через ЖДП в населеному пункті і поза ним.

дипломна робота, доданий 17.06.2016


Історичний аспект виникнення дороги. Особливості організації діяльності в області пасивної безпеки доріг. Безпечне пристрій земельного полотна. Дорожні огородження, які будуть запобігати виїзду автомобілів за межі дорожнього полотна.

дипломна робота, доданий 05.07.2017


Збільшується кількість автомобілів як основна проблема транспортних заторів. Рішення ключових проблем, пов'язаних з паркуванням автомобілів. Правила дорожнього руху, які стосуються виконання зупинки і стоянки транспортних засобів, їх порушення.

Безпека руху автомобіля являє собою комплекс проблем, вирішення яких в першу чергу стосується поліпшень, спрямованих на підвищення активної безпеки системи «водій - автомобіль - дорога» (рис. 1).

Мал. 1. Схема управління.

Географічні умови (Спуски; підйоми; звивистість доріг; повороти, перехрестя і т.п.)

дорожні умови (Тип покриття (асфальт, гравій); стан (мокрий, сухий); освітлення дороги; трафік (щільність трансп. Потоку))

Кліматичні умови (Атмосферні (температура, вологість, тиск); температура дорожнього покриття)

Техногенні умови (Зчеплення коліс з дорогою станом протектора; швидкість обертання коліс; швидкість нишпорення; бічне прискорення; бічне відведення коліс.)

A- Блок датчиків (Кута повороту керма; кута повороту автомобіля навколо вертикальної осі; бічного прискорення.

B(НВР) - Керуючі реакції водія (є відгуком суб'єктивного мислення на дорожні умови руху (фізичний і психічний стан))

C- Блок датчиків (Температури, вологості, тиску; температури дорожнього покриття)

D- Блок колісних датчиків ABS

E- Центральний бортовий комп'ютер (мікропроцесор) з інтегрованими логічними і обчислювальними функціями систем активної безпеки. Містить (ОЗУ; ПЗУ; АЦП).

F - Блок кінцевих перетворювачів електричних сигналів в неелектричні впливу

ДІС / ВП - Драйвери інформаційної системи водія і візуальний перетворювач електричного сигналу в оптичне зображення

ЕДД / КД - Електродвигун і клапан демпфірування активної підвіски (ADS)

ЕДН / НД - Електродвигун і нагнітач високого тиску (VDC)

ЕДТ / ГК - Електродвигун і гідроклапани (ABS)

ШЕД / ДР - Кроковий електродвигун і дросельна заслінка (ASR)

G- Блок водійських органів управління (ВІ - візуальні індикатори; РК - рульове колесо; ПТ - педаль гальма; ПГ - педаль газу)

Активна безпека включає вміння водія оцінити дорожню ситуацію і вибрати найбільш безпечний режим руху, а також, можливість транспортного засобу (ТЗ) реалізувати бажаний безпечний режим руху. Друге залежить від експлуатаційних характеристик ТС, таких, як керованість, стійкість, гальмівна ефективність і наявності спеціалізованих пристроїв, що забезпечують додаткові властивості системи активної безпеки автомобіля. Поліпшення вище означених експлуатаційних характеристик автомобілів для підвищення рівня їх активної безпеки реалізується шляхом застосування додаткових електрокерованих систем в гідравлічному контурі (а також пневматичному) робочої гальмівної системи (рис. 2).

Мал. 2. ABS - Anti-Lock Brake System

1 - Блок управління ABS, гідравлічний блок, відкачує насос; 2 - Датчики швидкості коліс.

Відомо, що часто в ДТП винні не безтурботність і неуважність водія, а його інертність сприйняття, що приводить до запізнювання реакції на швидко мінливі умови руху. Середньостатистичний водій не має здатність миттєво сприймати несподівано з'являється ковзання між колесами і дорогою і швидко вживати заходів для забезпечення керованості автомобіля і реалізації безпечної траєкторії руху (рис. 3).

Мал. 3. Параметри гальмування автомобіля

V - швидкість автомобіля, м / с; Jз - прискорення уповільнення, м / с ^ 2;

tp - час реакції водія (прийняття рішення про гальмування, перенесення ноги з педалі акселератора на педаль гальма) tp \u003d 0,4 ... 1 c (в розрахунках приймають 0,8 с).

tпр - час спрацьовування гальмівного приводу (від початку натискання на педаль гальма до виникнення уповільнення), залежить від типу приводу і його стану tпр \u003d 0,2 ... 0,4 с для гідравлічного і 0,6 ... 0,8 с для пневматичного.

ty - час збільшення уповільнення з початку дії гальм до максимального його значення (залежить від ефективності гальмування, навантаження автомобіля, типу і стану дорожнього полотна; ty \u003d 0,05 ... 0,2 с для легкових автомобілів і 0,05 ... 0,4 с для вантажівок і автобусів з гідроприводом.

При гальмуванні автомобіля можливі такі дорожні умови, коли загальмовується колеса блокуються через низький зчеплення з дорожнім полотном, внаслідок цього водій втрачає контроль над траєкторією руху автомобіля.

Також існує проблема у взаємодії водія з автомобілем - відсутність достовірної інформації про ступінь загальмованості і про ступінь реалізації граничного зчеплення кожного колеса окремо. Відсутність цієї інформації часто є основною причиною зриву управління автомобіля у вигляді занесення або зносу.

В системі «водій - автомобіль - дорога» виконання миттєвих дій (швидше 0,1 с) повинна виконувати бортова електронна автоматика, а не водій, виходячи з реальної ситуації руху.

Для вирішення вище означених проблем були розроблені спеціальні антиблокувальні пристрої гальм, звані антиблокувальна система (АБС, ABS, ньому. Antiblockiersystem, англ. Anti-lock braking system).

Антиблокувальні пристрої розроблялися з 20-х років минулого століття і в 80-х ними вже серійно оснащувалися деякі моделі автомобілів, спочатку у вигляді механічних, а потім і електромеханічних конструкцій.

Сучасні електронні АБС є складними за конструкцією і логіці роботи системи автоматичного управління процесом гальмування, не тільки запобігають блокування коліс, а й виконують функцію оптимального управління автомобілем, реалізується забезпеченням зчеплення коліс з поверхнею дороги під час гальмування автомобіля. Оснащення автомобілів такими системами дозволяє зменшити ймовірність дорожньо-транспортних пригод. Мета такого керування автомобілем складається в реалізації вектора його швидкості, що задається водієм шляхом впливу на органи управління, з урахуванням технічних можливостей автомобіля і дорожньої обстановки. При цьому до колеса прикладається рушійний або гальмівний момент, що змінює його швидкість, а через зв'язок колеса з дорогою, і швидкість автомобіля.

Впровадження таких електронних систем автоматичного управління (Есау) в робочу гальмівну систему дозволяє на базі отриманої інформації про параметри руху автомобіля (швидкості обертання кожного колеса) перешкоджати блокуванню коліс при гальмуванні, тим самим забезпечуючи певний рівень керованості і безпеку дорожнього руху.

Досвід експлуатації АБС і її вдосконалення дозволило розширити можливості управління системи «водій - автомобіль - дорога», виконуючи додаткові функції управління автомобілем. Наприклад, на конструктивній основі АБС реалізуються також і інші системи автоматичного управління гідравлічними гальмами, наприклад, противобуксовочная система (ПБС, Anti-Slip Regulation - ASR), звана також системою регулювання крутного моменту двигуна. Ця система не тільки впливає на гальма автомобіля, але і в певній мірі на управління двигуном. Нарощування можливостей АБС, дозволило реалізувати і функцію електронного блокування диференціала (ЕБД, Elektronische Differential Spree - EDS) провідного моста автомобіля. Спільно з системами ASR і EDS застосовується система розподілу гальмівних зусиль між осями автомобіля EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung).

Крім систем ABS і ASR в систему управління динамікою руху автомобіля німецькі інженери включили систему управління активною підвіскою (ACR) і систему контролю рульового управління (APS). Таким чином, на базі цих систем (ABS, ASR, ACR, APS), був утворений єдиний комплекс автоматичного управління курсовою стійкістю руху автомобіля (VDC - Vehicle Dynamics Control). В даний час відбувається подальший розвиток систем активної безпеки автомобіля, що забезпечують курсову стійкість автомобіля. Відомі різні назви такого роду систем : ESP (Electronic Stability Programm), ASMS (Automatisches Stabilitats Management System), DSC (Dynamic Stability Control), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (Vehicle Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist).

Стаття не закінчена, далі буде ...