Какво е това, какво има някакви различия в работата на двигателя. Ото цикъл. Аткинсън. Милър. Какво е това, какво има някакви различия в работата на двигателя на двигателя

Преди да разкажете за характеристиките на Милър цикъл Милър (цикъл на Милър), отбелязвам, че това не е пет пъти, но четири инсулт, като моторното Ото. Двигателят на Милър не е нищо повече от подобрен класически двигател вътрешно горене. Структурно, тези двигатели са почти еднакви. Разликата е в етапите на разпределение на газ. Той ги отличава, че класическият двигател работи върху цикъла на немския инженер Николос Ото, а Maller Engine "Милър" - на цикъла на британския инженер Джеймс Аткинсън, въпреки че по някаква причина е кръстен на американския инженер Ралф Милър. Последният също създаде своя цикъл на DVS, но в своята ефективност той е по-нисък от цикъла на Аткинсън.

Привлекателността на V-образната "шест", инсталирана на XEDOS 9 модел (Millenia или Eunos 800), е, че с работен обем от 2.3 л, той издава мощността на 213 к.с. И въртящ момент 290 nm, което е еквивалентно на характеристиките на 3-литровите двигатели. В същото време разходът на гориво на такъв силен двигател е много нисък на магистралата 6.3 (!) Л / 100 км, в града - 11.8 л / 100 км, което съответства на индикаторите от 1,8-2 литрови двигатели. Не е зле.

За да се справите с тайната на Miller's Motor, трябва да помните принципа на работа на всички познати четири инсулт. Първият часовник - всмукване. Тя започва след отваряне на всмукателния клапан, когато буталото е близо до върха на мъртвата точка (NTT). Преместване надолу, буталото създава вакуум в цилиндъра, което допринася за засмукване на въздух и гориво в тях. В същото време, в режимите на малки и средни скорости на двигателя, когато дроселът е отворен отчасти, се появяват така наречените изпомпващи загуби. Тяхната същност - поради големия вакуум в всмукателния колектор, буталата трябва да работят в режима на помпата, който е изразходвана част от мощността на двигателя. В допълнение, пълненето на цилиндри на прясно зареждане се влошава и съответно разходът на гориво и емисиите на вредни вещества в атмосферата се увеличава. Когато буталото достигне до дъното на мъртвата точка (NMT), всмукателният вентил се затваря. След това буталото, движение нагоре, компресира горивната смес - тече компресионния такт. Близо до пламъците на сместа от VMT, налягането в горивната камера се издига, буталото се движи надолу - работата се движи. В NMT се отваря изпускателен вентил. Когато буталото се движи - тактът за пускане - отработените газове, останали в цилиндрите, се придвижват в системата за освобождаване.

Заслужава да се отбележи, че по време на отварянето на изпускателния вентил газовете в цилиндрите са все още под налягане, поради което освобождаването на тази неизползвана енергия се нарича загуба на освобождаване. Функцията за намаляване на шума в същото време беше поставена върху шумозаглъщането на изпускателната система.

За да се намалят негативните явления, като се извърши, когато двигателят работи с класическата фаза на диаграмата на фазата на разпределение на газа, в мотора на Maller, фазите на разпределение на газа се променя в съответствие с цикъла на Аткинсон. Всмукателният клапан е затворен не близо до дъното на мъртвата точка, но много по-късно - при завъртане на коляновия вал с 700 от NMT (в двигателя на Ралф на Милър, вентилът се затваря напротив - много преди преминаването на NMT буталото). Цикълът на Аткинсън дава редица предимства. Първо, изпомпващите загуби се намаляват, тъй като част от сместа, когато буталото се движи нагоре, се натиска в всмукателния колектор, намалявайки вакуума в него.

Второ, степента на промяна на компресията. Теоретично, той остава същият, тъй като инсултът на буталото и обемът на горивната камера не се променя, но в действителност, поради късното затваряне на входящия клапан, намалява от 10 до 8. и това се намалява с вероятността от вероятността От детонационното изгаряне на гориво, което означава, че няма нужда да се повишава превключването на скоростта на двигателя към намаленото предаване с нарастващ товар. Намалява вероятността от изгаряне на детонацията и факта, че горимата смес, включена от цилиндри, когато буталото се движи до затварянето на вентила, изважда част от топлината, избрана от стените на горивната камера в всмукателния колектор.

Трето, връзката между степените на компресия и разширяване е нарушена, тъй като поради по-късната затваряне на всмукателния вентил, продължителността на компресионния такт по отношение на продължителността на разширяването на такта, когато е отворен изпускателният вентил, намаля значително. Двигателят работи по т.нар. Цикъл с повишена степен на удължаване, в която енергията на отработените газове се използва по-дълъг период, т.е. С намаление на загубата на освобождаване. Това дава възможност по-пълно да се използва енергията на отработените газове, която всъщност осигури високата интензивност на двигателя.

За да се получи висока мощност и въртящ момент, които са необходими за елита "Mazdovskaya" модел, двигателят Miller се използва от ласколм механичния компресор, монтиран в колапса на цилиндровия блок.

Освен 2,3-литровия автомобилен двигател Xedos 9, цикълът Atkinson започна да се прилага в нискореберен автомобилен хибриден монтажен двигател Toyota prius.. Тя се различава от "Mazdovsky" от факта, че в нея няма вентилатор, а съотношението на компресия има високо значение - 13.5.

Цикъл на Милър ( Цикъл на Милър.) Беше предложено през 1947 г. от американския инженер Ралф Милър, като метод за комбиниране на предимствата на двигателя Atkinson с по-прост бутален механизъм на дизелов двигател или OTO.

Цикълът е предназначен да намали ( намаляване) Температури и налягане на прясното въздушно зареждане ( температура на зареждане на въздух.) преди компресия ( компресия) В цилиндъра. В резултат на това температурата на горене в цилиндъра се намалява поради адиабатното разширяване ( адиабатното разширяване.) Зареждане на свежа въздух при влизане в цилиндъра.

Концепцията на цикъла на Милър включва две опции ( два варианта.):

а) избора на преждевременно време на затваряне ( разширено време за затваряне) смукателен клапан ( вСМУКАТЕЛЕН КЛАПАН) или затварящ напредък - преди дъното на мъртвата точка ( долен мъртъв център.);

б) Избор на входящ клапан за закриване на времето - след долната мъртва точка (BDC).

Първоначално се използва цикълът на Милър ( първоначално използван) За увеличаване на специфичната сила на някои дизелови двигатели ( някои двигатели.). Намаляване на температурата на свежата такса ( Намаляване на температурата на заряда) Цилиндърът на двигателя доведе до увеличаване на захранването без значителни промени ( големи промени.) блок от цилиндри ( цилиндрова единица.). Това се дължи на факта, че намаляването на температурата в началото на теоретичния цикъл ( в началото на цикъла) Увеличава плътността на въздушната такса ( плътност на въздуха) без промяна на налягането ( промяна в налягането) В цилиндъра. Докато механичната якост на двигателя ( механична граница на двигателя) смени до по-висока мощност ( по-висока мощност), лимит на топло натоварване ( лимит за топло натоварване.) смени за по-ниски средни температури ( по-ниски средни температури.) Цикъл.

В бъдеще цикълът на Милър е причинил интерес от гледна точка на намаляване на емисиите на НоХ. Интензивен селекция вредни емисии НоХ започва, когато температурата е надвишена в цилиндъра на двигателя над 1500 ° С - в това състояние, азотните атоми стават химически активни в резултат на загуби от един или повече атоми. И когато използвате цикъла на Милър, когато температурата на цикъла е намалена ( намаляване на температурата на цикъла) без промяна на силата ( постоянна власт) намаляване на 10% в емисиите на NOH при пълно натоварване и с 1% ( %.) Намаляване на разхода на гориво. Главно ( главно) Това се дължи на намаляване на топлинните загуби ( топлинни загуби.) при същото налягане в цилиндъра ( ниво на налягане на цилиндъра.).

Въпреки това, значително по-висок компресор ( значително по-висок натиск за увеличаване) при същата власт и по отношение на горивото ( съотношение въздух / гориво) Затруднява широко разпространението на цикъла на Милър. Ако максималното постижимо налягане на газовия турбокомпресор ( максимално нарастващо увеличаване на налягането) Ще бъде твърде ниска по отношение на желаната стойност на средното ефективно налягане ( желано означава ефективно налягане) това ще доведе до значително ограничаване на изпълнението ( значително деене.). Дори в случай високо налягане Регулиране на възможността за намаляване на разхода на гориво ще бъде частично неутрализиран ( частично неутрализирани) Заради твърде бързо ( твърде бързо) намаляване на компресора и турбината на КПД ( компресор и турбина.) Газов турбокомпресор високи степени компресия ( високи съотношения на компресия.). Така практическото използване на цикъла на Милър изисква използването на газов турбокомпресор с много висока степен на компресия на налягането ( много високо съотношение на компресорно налягане) I. висока ефективност с високи степени на компресия ( отлична ефективност при високо съотношения на налягане).

Така в високоскоростните двигатели на 32FX компании Niigata Engineering.» максимално налягане Изгаряне p макс и температура в горивната камера ( горивна камера.) се поддържат на намалено нормално ниво ( нормално ниво.). Но в същото време, средното ефективно налягане (спирачката означава ефективно налягане) и намалява нивото на вредните емисии NOH ( намаляване на емисиите на NOx).

В дизелов двигател 6L32FX Niigata компания избра първата версия на цикъла на Милър: преждевременно време на затваряне на всмукателния клапан за 10 градуса до NMT (BDC), вместо 35 градуса след NMT ( следBDC) като 6L32CX двигател. Тъй като времето за пълнене намалява при нормално налягане ( нормално увеличаване на налягането) Цилиндърът получава по-малък обем прясно зареждане на въздуха ( обемът на въздуха се намалява). Съответно, потокът от гориво гориво в цилиндъра се влошава и в резултат на това се намалява изходната мощност и температурата на отработените газове се увеличава ( температурата на изпускане нараства.).

За получаване на предишната предварително определена изходна мощност ( целенасочен изход) Необходимо е да се увеличи количеството на въздуха с намалено време на получаването му към цилиндъра. За да направите това, увеличете натиска на тласък ( повишаване на налягането на усилването).

В същото време, едноетапно газова турбондува система ( едноетапно турбокомпресор) не може да осигури по-високо натискане налягане ( по-висок натиск).

Следователно, развитието на двустепенна система ( двустепенна система) Газова турбонюва, в която ниски и високо налягане турбокомпресори ( високо налягане и високо налягане) Разположени последователно ( свързани последователно.) в последователност. След всеки турбокомпресор са инсталирани два междинни въздушни охладители ( намеса на въздушните охладители.).

Въвеждането на цикъла на мелница във връзка с двустепенна газова турбондува система направи възможно увеличаване на коефициента на мощност до 38.2 (средното ефективно налягане е 3.09 MPa, средната скорост на буталото е 12.4 m / s) при 110% от натоварване ( максимално заявено натоварване). Това е най-доброто постигнатия резултат За двигатели с бутален диаметър 32 cm.

Освен това беше постигнато намаление от 20% от нивото на нивото на емисиите ( Ниво на емисии NOx) до 5.8 g / kWh с нормата на изискванията на ММО 11.2 g / kWh. Разход на гориво ( Разход на гориво) Беше донякъде увеличен при работа с ниски товари ( ниски натоварвания.) Работа. Въпреки това, със средни и високи натоварвания ( по-високи товари.) Разходът на гориво намалява с 75%.

По този начин, Ефективният двигател Atkinson се увеличава поради механично намаляване във времето (буталото се движи по-бързо от надолу) такт за компресия по отношение на работното движение (такт за разширение). В цикъла на Милър tUT компресия във връзка с работния ход намалени или увеличени поради входящия процес . В същото време движението на скоростта на буталото нагоре и надолу се запазва същото (както в класическия двигател OTTO - дизел).

Със същото налягане налягане, зареждането на цилиндъра е свеж въздух намалява поради намаляване на времето ( намален чрез подходящо време) отваряне на входящия клапан ( сМУКАТЕЛЕН КЛАПАН.). Следователно, такса за свеж въздух ( въздух за зареждане.) Турбокомпресорът е компресиран ( компресиран) до по-голямо налягане от необходимото за двигателния цикъл ( двигател.). Така, чрез увеличаване на мащаба на налягането, с намалено време на отваряне на входящия клапан, същата част от пресния въздух се влива в цилиндъра. В същото време, свежата заряда на въздуха, преминаваща през сравнително тесен входен дебит, разширява (дросел ефект) в цилиндрите ( цилиндри.) и се охлажда съответно ( последващо охлаждане.).

Аткинсън, Милър, Ото и др. В нашата малка техническа екскурзия.

За да започнем, ще разберем какво е цикълът на двигателя. DVS е обект, който превръща натиска от изгарянето на гориво в механична енергия и тъй като работи с топлина, то това е топлинна машина. Така че цикълът за топлинна машина е кръгъл процес, при който първоначалните и крайните параметри са съвпаднали, което определя състоянието на работната течност (в нашия случай е цилиндър с бутало). Тези параметри са налягане, обем, температура и ентропия.

Това са тези параметри, определени, че двигателят ще работи и с други думи - какъв ще бъде неговият цикъл. Ето защо, ако имате желание и познания за термодинамиката, можете да създадете свой собствен топлинен цикъл. Основното нещо по-късно прави работата на двигателя, за да докаже правото да съществува.

Цикъл Ото

Да започнем с най-важния цикъл на работа, който се използва почти всички ICES в нашето време. Той е кръстен на Николас Август Ото, германски изобретател. Първоначално Ото използва развитието на белгийския Жан Леноара. Малко разбиране на първоначалния дизайн ще даде този модел на двигателя на Lenoara.

Тъй като Lenoir и Otto не са били запознати с електротехниката, тогава запалването в техните прототипи е създадено чрез открит пламък, който смес се осветява през тръбата вътре в цилиндъра. Основната разлика между OTTO двигателя от двигателя на Lenoara е в поставянето на цилиндъра вертикално, което се натъкна на Ото, за да използва енергията на отработените газове, за да вдигне буталото след работния инсулт. Работната сила на буталото започна под действието на атмосферното налягане. След като налягането в цилиндъра достига атмосферно, изпускателният вентил се отвори и отработените газове бяха избутани с нейната маса. Това е пълнотата на използването на енергия, което е възможно да се повиши ефективността на спираща дъха по това време 15%, което е надвишена ефективност парни машини. Освен това този дизайн се оставя да използва по-малко от пет пъти по-малък от горивото, което след това доведе до пълно господство на такъв дизайн на пазара.

Но основната заслуга на Ото е изобретението на четирите инсулт на работата на двигателя. Това изобретение е направено през 1877 г. и след това е патентован. Но френските индустриалци се бориха в архивите си и установиха, че идеята за четири инсулт работят няколко години преди патентното Ото описа французина Бо де Рош. Това позволи да се намалят патентните плащания и да се развият нашите собствени двигатели. Но благодарение на опита, ото двигателите бяха на главата по-добри конкуренти. И до 1897 г. те направиха 42 хиляди парчета.

Но какво всъщност е този цикъл Ото? Те са запознати с нас с четирима тракери на FF - входа, компресията, работата и освобождаването. Всички тези процеси заемат еднакво време, а термичните характеристики на двигателя са показани в следната графика:

Където 1-2 е компресия, 2-3 - работен ход, 3-4 - освобождаване, 4-1 - вход. Ефективността на такъв двигател зависи от степента на компресия и адиабатния индикатор:

където п е степента на компресия, К е адиабатна скорост или съотношение на топлинния капацитет при постоянно налягане към топлинния капацитет на газа при постоянен обем.

С други думи, това е количеството енергия, която трябва да похарчите, за да върнете газа вътре в цилиндъра към предишното състояние.

Цикъл Аткинсън

Той е изобретен през 1882 г. от Джеймс Аткинсън, британски инженер. Цикълът на Аткинсън увеличава ефективността на цикъла на Ото, но намалява резултатите от захранването. Основната разлика е различно време извършване на различни усилия на автомобилната работа.

Специалният дизайн на лостовете на двигателя на Akinson ви позволява да направите всичките четири хода на буталото само в един обрат на коляновия вал. Също така, този дизайн прави движенията на буталото с различна дължина: инсултът на буталото по време на входа и освобождаването е по-дълъг от по време на компресия и разширяване.

Други характеристики на двигателя са, че газоразпределителните камери (отварящи и затварящи клапани) са разположени директно на коляновия вал. Това елиминира необходимостта от отделна инсталация. разпределение вата. В допълнение, няма нужда да инсталирате скоростната кутия, тъй като колянов вал въртене от два пъти по-малко скорост. През XIX век разпределителният двигател не е получавал поради сложна механика, но в края на ХХ век стана по-популярна, тъй като тя започна да се прилага върху хибриди.

Така че, в скъп Lexus има такива странни агрегати? Не, не, цикълът на Аткинсън в чистата си форма, никой нямаше да приложи, но да променя обичайните двигатели за това - съвсем реално. Затова нямаме дълъг рейз за Аткинсън и ще преминем към цикъла, който го въплъщава в реалност.

Цикъл Милър

Цикълът на Милър бе предложен през 1947 г. от американския инженер Ралф Милър като метод за комбиниране на предимствата на двигателя Atkinson с повече прост двигател Ото. Вместо да прави механична компресия такт по-кратък от работния инсулт такт (както в класическия двигател на Аткинсон, където буталото се движи по-бързо, отколкото надолу), Милър е излязъл с компресионния такт поради всмукателния такт, запазвайки движението на буталото и надолу със същата скорост (както в класическия двигател OTTO).

За да направите това, Милър предложи два различни подхода: или затворете всмукателния клапан значително по-рано от края на входа, или да го затворите значително по-късно от края на този такт. Първият подход в шофьорите е условното име на "съкратения вход", а вторият - "съкратена компресия". В крайна сметка, и двата подхода дават същото: намаляване на действителната степен на компресия на работната смес спрямо геометричната, като същевременно запазва непроменената степен на удължаване (т.е. работният инсулт остава същият като в OTTO двигателя, и Компресионният такт е намален - като Atkinson, той се намалява само не навреме, но според степента на компресия на сместа).

Така сместа в двигателя Miller е компресирана по-малка, отколкото трябва да бъде компресирана в OTO двигател на същата механична геометрия. Това ви позволява да увеличите геометричната степен на компресия (и съответно, степента на разширяване!) Над границите, причинени от детонационните свойства на горивото, привеждането на действителната компресия към валидни стойности, дължащи се на гореописания цикъл на компресия. С други думи, със същата действителна степен на компресия (ограничено гориво), Miller Motor има значително по-голяма степен на разширяване от OTTO двигателя. Това дава възможност за по-пълно използване на енергията, която се разширява в цилиндъра, която всъщност увеличава термичната ефективност на двигателя, осигурява висока ефективност на двигателя и т.н. Също така едно от предимствата на цикъла на Милър е възможността за по-широк вариант на запалването без риск от детонация, което дава повече възможности за инженери.

Възползването от увеличаването на топлинната ефективност на цикъла на Милър спрямо цикъла на Ото е придружено от пикова изходна загуба на мощност този размер (и маса) на двигателя поради влошаването на цилиндъра. Тъй като двигателят Miller ще изисква една и съща изходна мощност, за да се получи същата изходна мощност. по-голям размерOTTO двигателят, печалбата от увеличаване на топлинната ефективност на цикъла ще бъде частично изразходвана за увеличеното, заедно с размера на двигателя, механични загуби (триене, вибрации и др.).

Дизелов цикъл

И накрая, си струва поне накратко да помните цикъла на дизела. Rudolph Diesel първоначално искаше да създаде двигател, който би бил възможно най-близо до цикъла на карно, в който ефективността се определя само от разликата в температурата на работния флуид. Но тъй като охлаждането на двигателя към абсолютна нула не е готино, дизел отиде по друг начин. Тя увеличи максималната температура, за която започна да стиска горивото до стойностите, протичащи по това време. Двигателят се оказа с много висока ефективност, но първоначално работи на керосин. Първият прототип Рудолф, построен през 1893 г., и само до началото на ХХ век, преминали други видове горива, включително дизел.

• , 17 юли 2015

Цикълът на Милър бе предложен през 1947 г. от американския инженер Ралф Милър като метод за комбиниране на предимствата на двигателя Atkinson с по-прост двигател на двигателя на буталото. Вместо да правим компресията механично по-къса от такта за инсулт (както в класическия Аткинсонов двигател, където буталото се движи по-бързо, отколкото надолу), Милър е измислил с нарязан компресия, поради всмукателното движение, запазвайки движението на буталото и по същата скорост (както в класическия двигател OTTO).

За това Милър предложи два различни подхода: или затворете всмукателния клапан значително по-рано от края на всмукателния такт (или отворете този часовник), или го затворете значително по-късно от края на този такт. Първият подход в двигателите е условното наименование на "съкратения прием", а вторият - "съкратено компресиране". В крайна сметка и двата подхода дават същото: намаление действителен Степента на компресия на работната смес спрямо геометричната, като запазва последователната степен на разширяване (т.е. работният инсулт за такт остава същият като в OTO двигателя, а тактът за компресия е намален - като Atkinson по време, но според степента на компресия на сместа).

Така сместа в двигателя Miller е компресирана по-малка, отколкото трябва да бъде компресирана в OTO двигател на същата механична геометрия. Това ви позволява да увеличите геометричната степен на компресия (и съответно, степента на разширяване!) Над границите, причинени от детонационните свойства на горивото, привеждането на действителната компресия към валидни стойности, дължащи се на гореописания цикъл на компресия. С други думи, със същото действителен Степента на компресия (ограничено гориво) Miller двигател има значително по-голяма степен на разширяване от OTTO двигателя. Това дава възможност за по-пълно използване на енергията, която се разширява в цилиндъра, която всъщност увеличава термичната ефективност на двигателя, осигурява висока ефективност на двигателя и т.н.

Възползването от увеличаването на топлинната ефективност на цикъла на Милър спрямо цикъла на Ото е придружено от загуба на пикова изходна мощност за този размер (и маса) на двигателя поради влошаването на пълнежа на цилиндъра. Тъй като, за да се получи същата изходна мощност, двигателят на Miller ще изисква по-голям двигател от OTTO двигателя, печалбата от увеличаване на топлинната ефективност на цикъла ще бъде частично изразходвана за механичната загуба на механична загуба (триене, вибрации и др.) .

Компютърните клапани ви позволяват да промените степента на пълнене на цилиндъра по време на работа. Това дава възможност за притискане на максималната мощност от двигателя, с влошаване на икономическите показатели или за постигане на по-добра ефективност с намаляване на властта.

Подобна задача се решава чрез петпътен двигател, който има допълнително удължение, произведено в отделен цилиндър.

Двигателят с вътрешно горене е много далеч от идеала, в най-добрия случай достига 20 - 25%, дизел 40 - 50% (т.е. останалата част от горивото се изгаря почти в празен). За да се повиши ефективността (съответно увеличаване на ефективността), е необходимо да се подобри дизайна на двигателя. Много инженери се борят по него, а до днес, но първият са само няколко инженера, като Никас Август Ото, Джеймс Аткинсън и Ралф Милър. Всички допринесоха някои промени и се опитаха да направят двигателите по-икономични и по-продуктивни. Всеки предлага определен цикъл на работа, който може радикално да се различава от дизайна на противника. Днес ще се опитам прости думи, Обяснете какви основни разлики са в работата на двигателя, и разбира се видео версия в края ...

Статията ще бъде написана за начинаещи, така че ако сте безшумен инженер, не можете да го прочетете, написано на общото разбиране на циклите на двигателя.

Той също така иска да отбележи, че вариациите на различните дизайни са много, най-известните, които все още можем да знаем, цикълът на дизела, стриллинг, Carno, Ericonna и др. Ако изчислите дизайните, те могат да получат около 15. И не всички двигатели с вътрешно горене, и например, в Surlling външно.

Но най-известният, който се използва и за този ден в колите, е Ото, Аткинсън и Милър. Това е за тях и ние ще говорим.

В действителност, това е обичайният двигател с вътрешно горене с принудително запалване на запалимия смес (чрез свещ), която сега се използва в 60 - 65% от автомобилите. Да - Да, това е, което имате под капака, работи на цикъла Ото.

Въпреки това, ако ударите историята, първият принцип на такъв икономист предложи през 1862 г. френският инженер Алфонс Бо де Рош. Но това беше теоретичен принцип на работа. Ото през 1878 г. (16 години по-късно) въплъщава този двигател в метала (на практика) и патентована тази технология

По същество това е четири инсулт, който е характерен:

• Вход . Пълнене на прясна въздушна горивна смес. Входящия клапан се отваря.
• Компресия . Буталото се издига нагоре, стискайки тази смес. И двата клапана са затворени
• Работа . Свещта на компресирана смес, изстреляни газове, които бутат буталото надолу
• Разпределение на отработените газове . Буталото се издига, бутайки изгорелите газове. Отворен изпускателен клапан

Бих искал да отбележа, че всмукателните и изпускателните клапани работят в строга последователност - еднакво високо и при ниски революции. Това означава, че промените в работата в различни обороти не се спазват.

В своя двигател, Ото, първият приложим компресията на работната смес да повиши максималната температура на цикъла. Което е извършено от Adiabat (прости думи без топлообмен с външна среда).

След компресиране на сместа, тя пламна от свещта, след това започна процесът на отстраняване на топлината, който се извършва почти на изоход (т.е. с постоянен обем на цилиндъра на двигателя).

Тъй като OTTO патентова неговата технология, нейната промишлена употреба не е била възможна. За да заобиколим патентите Джеймс Аткинсън през 1886 г., реши да променят цикъла на Ото. И предложил на двигателя с вътрешно горене на двигателя.

Той предложи да промени съотношението на часовниците, благодарение на което работният ход се увеличава поради усложнението на структурата за свързване на коляно. Трябва да се отбележи, че тестовото копие, което той е построен, е един цилиндър и не е получил много разпространение поради сложността на дизайна.

Ако е накратко, за да опишете принципа на работа на този двигател, тогава се оказва:

Всички 4 часовници (инжекция, компресия, работно движение, освобождаване) - възникнаха в едно завъртане на коляновия вал (otto ротации - две). Благодарение на комплексните лостове, които бяха прикрепени до "коляновия вал".

В този дизайн се оказа, за да приложи определени съотношения на лостовете. Ако кажеш прости думи - инсултът на буталото на всмукателния и освобождаващ такт е по-голям от хода на буталото в компресия и работен ход.

Какво дава това? Да, какво може да се "възпроизвежда" от степента на компресия (промяна), поради съотношението на дължините на лостовете, а не за сметка на входа "дроселиране"! От този изход предимството на цикъла на Актинсън, при изпомпване на загуби

Такива двигатели се оказаха доста ефективни с висока ефективност и нисък разход на гориво.

Въпреки това имаше и много отрицателни точки:

• Сложност и обемист дизайн
• Ниска скорост
• Лошо управлявани дросел клапанили ()

Упоритите слухове отиват, че принципът на Аткинсън е бил използван хибридни колипо-специално, Toyota. Въпреки това, това е малко погрешно, там е използван само неговият принцип, но дизайнът е използван от друг инженер, а именно Милър. В чистата си форма двигателите на Аткинсън бяха доста частичен характер, отколкото масивните.

Ралф Милър също реши да играе със степента на компресия през 1947 година. Това означава, че той ще продължи да работи в Аткинсън, но не е необходим сложният му двигател (с лостове), но обичайната Оо ото.

Това, което той предложи . Той не е направил компресията механично по-къса от такта на хода (като предложен Аткинсън, буталото му се движи по-бързо, отколкото надолу). Той излезе с нарязана компресионна такт за сметка на всмукателния такт, запазвайки движението на бутала нагоре и надолу по същия (класическият двигател на OTTO).

Възможно е да се върви по два начина:

• Затворете входящия клапан преди края на всмукателния такт - този принцип се нарича "съкратен вход"
• Или затваряне на входния клапан по-късния вход - тази опция получи имената на "съкратено компресия"

В крайна сметка и двата принципа дават едно и също нещо - намаление на степента на компресия, работната смес спрямо геометричната! Въпреки това, степента на разширяване е запазена, т.е. ритъмът на работния инсулт е запазен (както в OTC OTO), а тактът за компресия се намалява (както в Akinson).

Прости думи - въздушната горивна смес от miller е компресирана много по-малка, отколкото е потисната в същия двигател от Ото. Това ви позволява да увеличите геометричната степен на компресия и съответно физическата степен на разширяване. Много гроси от детонационните свойства на горивото (т.е., бензин не може да бъде компресиран безкрайно, детонация ще започне)! Така, когато горивото е запалимо в NWT (повече от мъртва точка), тя има много по-голяма степен на разширение от дизайна на Ото. Това дава много повече използване на енергията, разширяваща се в газовия цилиндър, който увеличава термичната ефективност на структурата, което води до високи спестявания, еластичност и др.

Също така си струва да се обмисли, че загубите на помпата са намалени върху компресионния такт, т.е. компресването на горивото в miller е по-лесно, е необходимо по-малко енергия.

Отрицателни страни - Това е намаление на максималната изходна мощност (особено на високи обороти) поради най-лошото пълнене на цилиндри. За да премахнете същата мощност като o otto (при висока скорост), двигателят е необходим за изграждане на повече (обемни цилиндри) и масивни.

На съвременни двигатели

И така, каква е разликата?

Статията се оказа по-трудно, отколкото предположих, но ако обобщете. Това се оказва:

Ото - Това е стандартът на обичайния двигател, който сега стои на повечето съвременни автомобили.

Аткинсън - Предлагат по-ефективен двигател с вътрешно горене поради промени в степента на компресия, като се използва сложен дизайн на лостове, които са свързани с коляновия вал.

Плюсоари - икономия на гориво, по-еластичен двигател, по-малък шум.

Против - обемист и сложен дизайн, нисък въртящ момент на ниски обороти, слабо контролирани от дроселен клапан

Практически не се прилага в чиста форма.

Милър - Предлага се да се използва намалено съотношение на компресия в цилиндъра, като се използва късното затваряне на всмукателния вентил. Разликата с Аткинсън е огромна, защото той не използва дизайна му, но Ото, но не и в чистата си форма, а с модифицирана система за синхронизация.

Предполага се, че буталото (на такт за компресиране) идва с по-малко съпротивление (загуби от помпата) и е по-добре да се компресира сместа от въздуха (с изключение на нейната детонация), но степента на разширяване (при възпаление от свещта ) остава почти по същия начин в цикъла на ОТО).

Плюсове - икономия на гориво (особено на ниски обороти), еластичност на работата, нисък шум.

Против - намаляване на властта при високи обороти (поради най-лошото пълнене на цилиндри).

Заслужава да се отбележи, че сега принципът на Милър се използва за някои автомобили при ниски обороти. Позволява ви да регулирате входа и да освободите фазите (разширяване или стесняване с тях