NSV Liidu esimese sõiduauto 4. Nõukogude autod. Salt lõksu sõitis üles

Peaaegu kõik NSV Liidu autod olid välismudelite koopiad. See algas ikka veel Fordi litsentsi all toodetud proovidest. Aeg läks, kopeerimine oli harjumus. Teadusliku uurimistöö autoinstituut NSV Liidu ostis proove läänes õppida ja pärast mõnda aega vabastati Nõukogude analoogi. Tõsi, selleks ajaks, kui originaali enam ei toodeta.

GAZ A (1932)

Gaas A - on NSV Liidu esimene massilise sõiduauto on Ameerika Fordi-A litsentseeritud koopia. NSVLi ostis Ameerika Ühendriikide firmade seadmetest ja tootmise dokumendid 1929. aastal kahe aasta jooksul pärast Fordi-A vabastamist katkestati. AVEN aasta hiljem vabastati esimene gaas-autod 1932. aastal.

Pärast 1936. aastat keelati aegunud gaas. Autode omanikud olid ette nähtud auto autole ja lisatasu omandamiseks uue GAZ-M1.

GAZ-M-1 EMCA (1936-1943)

GAZ-M1 oli ka ühe koopia fordi mudelid - 1934. aasta mudel B (mudeli 40a).

Kodumaiste töötingimuste kohandamisel töödeldakse auto põhjalikult Nõukogude spetsialistide poolt põhjalikult ümber. Mõnede ametikohtade mudel ületas hiljem Fordi tooteid.

L1 "punased punased punased putilovets" (1933) ja ZIS-101 (1936-1941)

L1 oli eksperimentaalne sõiduauto, mis esindas auto Buick-32-90 peaaegu täpset koopiat, mis Lääne standardites kuulus kõrgeimale keskmisele klassile.

Esialgu toodetud taim "punased punased putlovets" Fordsoni traktorid. Katsena vabastati 1933. aastal 6 L1-koopiat 1933. aastal. Enamik autosid ei suutnud Moskva juurde jõuda ilma rikkumisteta. L1 parandamine andis üle Moskva ZIS.

Tulenevalt asjaolust, et BIUIKi asutus ei vasta enam 30-x aasta keskpaigale, taastati see ZIS-i. Nõukogude visanditel põhinev American Body Studio Budd ettevõte on valmis nende aastate kaasaegse keha visandi. Töö maksab riigile pool miljonit dollarit ja nõudis kuud.

Kim-10 (1940-1941)

Esimene Nõukogude salkautoArendamisel võeti "Fordi prefekt".

USAs tehti Margid ja arendasid välja Nõukogude disainerite kunstniku mudelite kehajoonised. 1940. aastal algas selle mudeli tootmine. See aga ei tea, et Kim-10 oleks esimene "rahva" auto NSV Liidu, kuid suur patriootlik sõda takistas plaanid juhtimise NSVL.

Moskvich 400,401 (1946-1956)

On ebatõenäoline, et Ameerika firma meeldis sellise loomingulise arengu oma ideede disain Nõukogude auto, kuid mitte kaebusi tema osa nendel aastatel järgides, eriti kuna tootmise "suured" Paccarrads pärast sõda ei jätkata.

GAZ-12 (GAZ-M-12, WINTER, WES-12) 1950-1959

Kuue seitsme seitsme-seitsme-aastane sõiduauto, millel on heks-tuhmunud sedaanikorpusega Buick Super, toodetud Gorky Automate (Molotovi Plant) poolt 1950-1959 (mõned muudatused - 1960) )

Taim soovitas 1948. aasta proovi "BYUK" täielikku kopeerimist, kuid insenerid põhinevad kavandatavast mudelist, mis on kujundatud autoga, mis maksimeeritakse juba agregaatide ja tehnoloogia tootmises. "Tuul" ei olnud projekteerimiskavas konkreetse välise auto koopia ega eelkõige tehnilises aspektis - viimati tehases disainerid isegi suutnud "öelda uus sõna" maailma maailma maanteetööstuse maailmas

Volga Gaz-21 (1956-1972)

Keskklasside sõiduauto oli tehniliselt loodud kodumaiste inseneride ja disainerite tehniliselt "nullist", kuid väliselt kopeeritud peamiselt Ameerika Ühendriigid 1950. aastate alguses. Arengu ajal uuriti disainilahendusi välismaised autod: Ford Mainline (1954), CHEVROLET 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ja Opel Kapitän (1951).

GAZ-21 seeriaviisiliselt toodeti Gorky Automobile Plantis 1956-1970. Tehase koodi indeks - algselt gaas-M-21, hiljem (alates 1965) - GAZ-21.

Maailma standardite masstootmise raamistiku ajaks on disain "Volga" juba muutunud vähemalt tavaliseks ja nende aastate seeriaväliste autode taustal ei ole veel esile tõstetud. Juba 1960. aastaks oli Volga auto lootusetult aegunud disainiga auto.

Volga GAZ-24 (1969-1992)

Keskklassi sõiduauto sai Põhja-Ameerika Fordi Forcconi (1962) ja Plymouthi vapra (1962) hübriidiks.

Serifitseeriti seeriaviisiliselt Gorky Automobile Plantis 1969-1992. Auto välimus ja disain oli selle suunas piisavalt standard, spetsifikatsioonid Seal oli ka umbes keskmine tase. Enamik "Volga" ei olnud mõeldud isiklikuks kasutamiseks ja kasutati taksos ja teistes riiklikes organisatsioonides).

"Seagull" Gaz-13 (1959-1981)

Executive kergem auto, mis on loodud selgesõnalise mõju all uusimad mudelid American Company Packard, mis nendes aastatel just uuriti USAs (Packard Kariibi kabriolett ja Packard Patrician sedaan, nii 1956 mudeli aasta).

"Chaika" loodi selgesõnalise orientatsiooni Ameerika stiili suundumustega, nagu kõik nende aastate gaasi tooted, kuid ei olnud saja protsenti "stilistilise koopia" või pakendi moderniseerimist.

Auto toodeti väikese seeria Gorky Automobile Plant C 1959-1981. Kokku tehti 3189 auto autot.

"Seagulls" kasutati isiklik transport Kõrgeim nomenklatuur (enamasti ministrid, kohustuste esimene sekretärid), mis anti välja komponent Pane "pakett" privileegid.

Ja sedaanid ja "Seagull" Cabriolets kasutati paraadides, esitati välisriikide juhtide koosolekutel, silmapaistvaid jooniseid ja kangelasi kasutati administraatorites. Ka "Seagulls" tuli nouristile, kus omakorda neid võiks tellida kasutada pulmade limusiinidena.

ZIL-111 (1959-1967)

Ameerika disaini kopeerimine erinevates Nõukogude tehastes tõi kaasa asjaolu, et ZIL-111 auto välimus loodi samade proovide kohaselt kui "Seagull". Selle tulemusena toimus riigis samal ajal väliselt sarnased autod. ZIL-111 on sageli aktsepteeritud tavalisemaks "Seagull" jaoks.

Autode sõiduauto stiileliga kujutas stiililiselt koostamise erinevate elementide Ameerika autode keskel ja kõrgeima klassi esimesel poolel 1950. eelistatult meenutas "Cadillac", "Packard" ja "Buick". ZIL-111 välise disaini aluseks on American Company Packard 1955-56 mudelite kujundamine. Kuid võrreldes "Packard" mudelitega oli Zil rohkem kõigis mõõtmetes, tundus palju rangemaid ja "ruudu", varjatud readiga oli keerulisem ja detailsem.

Aastatel 1959-1967 koguti ainult 112 selle auto koopiat.

ZIL-114 (1967-1978)

Multi-telje kõige kõrgema klassi auto esindamine limusiiniga. Hoolimata soovist liikuda American Automotive Fashionist, tegi "Scratch" ZIL-114-st, kopeeris endiselt osaliselt Ameerika Lincoln Lehmann-Peterson Limusiini.

Kokku koguti 113 koopiat valitsuse limusiini.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

1978. aastal asendati uus auto ZIL-114-ga tehaseindeksi "115" all, sai hiljem ametliku nimi ZIL-4104. Algataja mudeli areng oli Leonid Brežnev, kes armastas kvaliteetsed autod Ja väsitav kümneaastasest operatsioonist ZIL-114.

Loome ümbermõtestamise jaoks pakuti meie disainerid Cadillac Fleetwood 75-ga, Briti "Carso" aitati kodumaiste autotootjate töös. Briti ja Nõukogude disainerite koostöö tulemusena sündis Zil 115. Ta oli klassifitseeritud ZIL 4104 uutele žestidele.

Interjöör loodi, võttes arvesse autode sihtkasutust - kõrge auastme riigijuhtide jaoks.

70ndate lõpus on külma sõja kõrgus, mis ei mõjuta riigi esimesi isikuid kandva autot. ZIL - 115 võib muutuda aatomi sõja korral varjupaika. Otsene tabamus ta muidugi ei oleks vastu seista, vaid tugeva kiirguse taustal, auto kaitse oli. Lisaks kavandati paigaldatud armor paigaldamiseks.

Zaz-965 (1960-1969)

Mikro peamine prototüüp on FIAT 600.

Auto kujundas MZS ("Moskvich") koos autotööstuse instituudiga, esimesed proovid said nimetuse "Moskvich-444" ja on juba Itaalia prototüüpist oluliselt erinev. Hiljem muudeti nimetus Moskvich-560-le.

Itaalia proovist eristati auto juba varem disainilaetapis täiesti erineva esipaneeliga - nagu esimeses spordiautodes Porsche ja Volkswagen- "Beetle".

Zaz-966 (1966-1974)

Eriti väikese klassi sõiduauto näitab märkimisväärset sarnasust Saksa väikese Polyagge NSU Prinz IV-ga (Saksamaa, 1961), mis tema kordustes kopeeris sageli Ameerika Chevrolet Corvairi 1959. aasta lõpus.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "ZHIGULI" - Tagaratta autovahetus, millel on seean, on Fiat 124 mudeli analoog, mis sai 1967. aastal pealkirja "Aasta auto".

Nõukogude välis- ja FIAT-i lepingu alusel lõid itaallased itaallased Volzhsky autotööstuse taimi Tolyatti täieliku tootmise tsükliga. Mure oli tehaste tehnoloogilised seadmed, spetsialistide koolitus.

VAZ-2101 allutati tõsistele muutustele. Kokku tehti Fiat 124 disainis üle 800 muudatuse, mille järel sai ta nimi FIAT 124R. "Russifikatsioon" FIAT 124 oli FIATi enda jaoks äärmiselt kasulik, mis on kogunud ainulaadset teavet selle masinate usaldusväärsuse kohta äärmuslikes töötingimustes.

VAZ-2103 (1972-1984)

Tagurattavedu auto koos sedaanitüübiga. See töötati välja koos Itaalia Fiat firma põhineb Fiat 124 ja Fiat 125 mudelid.

Hiljem tuginedes VAZ-2103, "Projekti 21031" töötati välja järgmisel ümbernimetatud VAZ-2106.

Esimese vene autode postituse jätkamisel ütleme täna sõjaeelse perioodi sõidukitest.

Sumbrograaf alates 24/45 1923

Valmistatud Venemaa-balleti komponentidest, mis on konserveeritud. Kohtade arv - 6; Mootor on neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht on 4501 cm3, tihendusmäär on 4, võimsus on 45 liitrit. alates. / 33 kW 1800 pööret minutis; Gearside arv - 4; Peamised ülekanded - koonilised käigud; rehvi suurus - 880 120 mm; Pikkus - 5040 mm; Laius - 1650 mm; Kõrgus - 1980 mm; Base - 3200 mm; Pigi - 1365 mm; Mass valuutas - 1850 kg; Kõrgeim kiirus on 75 km / h. Ringlus - 10 tk.

AMO-F15sh.

Auto AMO F15 veoauto šassiis. Kohtade arv - 6; Neljataktiline mootor, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht - 4396 cm3, võimsus - 35 liitrit. alates. 1400 pööret minutis; Gearside arv - 4; Peamised ülekanded - koonilised käigud; Pikkus - 4550 mm; Laius - 1760 mm; Kõrgus - 2250 mm; Base - 3070 mm; Pitch - 1400 mm; Mass ohjeldada - umbes 2100 kg; Kõrgeim kiirus on 42 km / h.

Me oleme-1 1927

Esimene Nõukogude auto Enamik autoõpinguid kaaluvad traditsiooniliselt AMO F-15 veoauto, mis on toodetud tulevikus ZIS-is ja seejärel Zille'ist 1924-1931. Teiste autotööstuse osade teadlasi peetakse esimeseks Nõukogude autole "Prombrone". Seda autot on toonud mõneks ajaks sama nime tehases samal ajal Moskva filmide läheduses Russo-Balt tootmise seadmesse, eksporditud 1915. aastal varguse Riiast. Kuid AMO F-15 veoauto oli Itaalia prototüübi koopia ja reisijate esindaja "Prombrone" töötati välja enne revolutsiooni. Seetõttu, et helistada neile puhtalt Nõukogude autod ei ole täiesti korrektne. Sellega seoses võib esimese puhtalt nõukogude auto pealkirja taotleda ainult üks autosõidukite proov. See on auto - 1, mis on loodud 1927. aastal Konstantin Andreevich Sharapovi disaineri poolt.

Sharapov Konstantin Andrejevichovitš Konstantin Andreevich, 1899, Vene, Moskva kohalik. Ta lõpetas LOMONOSOVi instituudi Autodel. Tehnikateaduste kandidaat, peainsener Mati NSVL, osakonna juht. Esimese Nõukogude väikeste autode autode looja US-1 õhu jahutusmootoriga ja NAMI-2-ga.

Valguse auto juhataja peamine disainer NATI. kaks last. 04/23/1939 arreteeriti Moskvas. NKVD NSVL oli süüdi 8-aastane. Giivid ei tundnud ära. Kolymasse. Nach Kutaisi malmi sepistamise töökoda. 01/19/1949 arreteeriti. 03/09/1949 OSO MGB NSVL, protokolli nr 15, mõisteti Turukhanskis asulasse, kus saabus 06/26/1949. Liikumine 10/11/1949 KK Yenisei piirkonnas. 1952. aasta veebruaris Yeniseiski lingis. Viidetest vabastatud 12/02/1953 läks Moskvasse. 11/04/1953 rehabiliteeritud. Isiklikud asjad 5944, Arch. № Р-7872 IC ATC CC-s. Ta suri 1979. aastal.

Selle auto ajalugu on: 1926. aastal algas üliõpilane Kostya Sharapov lõpetamise projekti kirjutamise. Siiski ei saanud ta oma teemat valida. Lõpuks peatus ta projektis superdishevy auto, mis on ette nähtud Nõukogude Outback'is. Teaduslike juhtide diplomiprojekt meeldis nii palju, et Sharapova võttis meie juhtiva inseneri poolt heaks ja diplomiprojekt otsustati metallis kehastada. Inseneride abil, USA Lipgarta ja Charnko abil ümber töötatud diplomiprojekt seoses tootmise nõuetega ja 1927. aastal Moskva taim "Spartak", mis ikka seisab Pimenovskaya (nüüd - Krasnoproveeritud) tänaval Novoslobodskaya tänaval Metroojaam, esimene proov tehti auto, mille nimi on instituudi nimi. Eeldades, et instituut jätkab kõigi uute autode tootmise rakendamist, ümber nimetatakse valim ümber NIMI-1.
Tehniliselt auto ei ole lihtsalt äärmiselt lihtne. See oleks isegi lihtne seda nimetada, vaid lihtsustada. Ridge raamina kasutati tüüpilist tuubi, mille läbimõõt on 235 mm. Tagas temaga kinnitatud sõltumatu tagumine vedrustusJa õhu jahutatud kahe silindri mootori ja V-kujulise silindri paigutuse ees. Selle mootori töömaht oli 1160 Cu. Vaadake, et see tegi seda supermarimiidi ajal - Ford T-i või Rousselt Balt-12/20 väiksus oli kaks korda suurem töömaht. See mootor oli kärbitud variant viie silindrilise tähekujulise õhusõiduki mootori "Zirrus". Sellist mootorit kasutati Air-1 AVIETKA, mis ilmus 1927. aastal. Seetõttu oli V-SHE SHEDUN mõlema kolvi jaoks riietatud ühel väntvõlli kaelale. Iga silindri läbimõõt oli 84 millimeetrit ja kolvi liikumine on 105 mm. 2800 pööret minutis väljastas mootor võimsuse 22 hj. Surve suhe oli äärmiselt väike ja moodustas 4,5 ühikut.
See lubatud kasutada madalaimat hinne bensiini, mis üldse võiks aurustuda karburaatori. Bensiinijaam autos puudus ja kütus tuli paagist. Ei olnud mitte ainult elektriline starter, vaid isegi aku - mootor käivitati edukalt krooni käepideme. Armatuurlaud auto ei olnud. Kiirust mõõdeti silma peal ja juhi poolt määratud juhi kiiruse juht, mis on hea mootori valju hissimise heli hea, lubatud. Muide, see on selle awesome heli jaoks auto ja nimetatakse "Primus". Mis on Preims nüüd, ilmselt paljud teist on päris nõrk. Seega, meie lugejate jaoks, kes ei suutnud naljakasid NEP korda leida, tuleks selgitada, et Primus on bensiini, petroolees või gaasil töötavat kütteseadet, mis vastab auru kütuse põletamise põhimõttele õhuga.
Seadme meenutab ta jootetulelaterna, kuid erinevalt viimasest on tema põleti leek suunatud. Üle selle põleti ise on ringikujuline juhtimine, mida saab panna, veekeetja, kastru või panniga. Lisaks soojendati nendel päevadel prepaus isegi ruumidesse, kuna keskküte ei olnud veel ja kuupmeetri Arshin küttepuud oli kallim kui bensiini ämber. Nüüd on tema seade primitiivseks, kuid see on odavam primus, mida täiuslikum samovar välja sirutas kõigist, kus muide, see oli keedetud siis mitte ainult tee, vaid ka borsch.

Lähme siiski meile-1. Auto pagasiruumi puudus ja varuratas oli kinnitatud otse tagaistme tagaküljele. Ja instrumentaalne kasti paigaldati jalale. Kuna auto oli mõeldud kasutamiseks NSVLis, viidi sahtli lõpule massiivse rippuva lossiga. Uksed olid vaid kaks: vasakul asuv esiosa, taga paremal. Rooliratta õige paigutusega, juht, et tulla istme sõita eessõitja. Varsti tegi paar rohkem koopiat. Need prototüübid tegid ohutult Moskva läbisõit Sevastopolisse ja tagasi.
Diferentsiaal, sõltumatu tagumise ratta suspensiooni puudumine ja suur teede kliirens, mis on võrdne 265 mm, pakuvad USA-1 suurepärase läbilaskvusega teedel ja piiratud kogus Üksikasjad ja keeruliste tehniliste seadmete puudumine aitas kaasa asjaolule, et auto peaaegu kunagi murdis - see oli peaaegu midagi murda. Pärast läbisõit edukat lõpetamist Spartak Plant alates 1928. aasta jaanuarist algas nende masinate seeriatootmises, mis viimakse kolm aastat. Vaid kolme aasta jooksul valmistati 412 autot. Moskva tänavate lihvimisel ei olnud sageli tahket katvust, NAMI-1 hõlpsasti hämmastavad suurte mootorite ebamääraseid ameerika autosid. Ta saatis reisija kiiremini ja kerge lasti linna lõpus, kusjuures vähem raskusi ülesehitades liiklusummikuid. Muide, probleem Moskva liiklusummikud tekkis mitte XXI sajandil.
See hakkas ilmuma 30-ndate keskpaigaks. See oli siis, et NEPMANS, mis tagasi lükkasid sõjalise kommunismi aastate jooksul kogunenud, vähendas nõudlust, et laiendada välismaalt laia valikut autosid laiendamise üksuse kaudu. Varsti olid Moskva ja Petrogradi tänavad täis Rolls Royces, Mercedes, Spanish-sulisuses ja vähem põhjaliku välisõnnetustega. Kõigist selle auto mitmekesisuse seas olid reisijate- ja laatümeerid uuesti. Samal ajal ei tunnistanud Marside juhid liiklusreegleid.
Vastuseks grunts clidust nagu clustersons heli signaalid Nad jootasid gracefully chauffeurs peene mitmekorruselise matiga. Nimi-1, erinevalt kõigist nendest rullidest Roisov, Mercedes ja Hispaania-sinine, peeti autole mitte kodanlik, vaid proletaarne. Kaablid võttis selle oma enda jaoks ja Olles kuulnud "Primus", kes on viisakalt oodanud ja halvema tee. 1930. aastal, kui tulevase gaasi ehitamine oli juba arvestatud ja ZIS-i muundamine, peeti 160 koopiat aastale avaldatud ebapiisavaks. Tootmise laiendamine takistas siiski suure linnafunktsioonis asuva territooriumi püsivust.
Siis pakuti taimede insenerid edastada autode kokkupaneku spetsialiseeritud ettevõttele, mis oleks saanud šassii Sparki ja keha teise taimega. See projekt lubas tuua autode tootmise 4,5 tuhande aastas ja vähendada nende kulusid. Kuid lähenemisviis oli litsentseeritud Ford, mida nimetatakse GAZ - A ja valitsus pidas USA-1 täiendav tootmine sobimatu. Praeguseks säilitatakse kaks kogu autot - 1 ja kaks šassii ilma kehadeta. Üks koopia ja üks šassii esitatakse polütehnilise muuseumi ekspositsioonis, teine \u200b\u200bauto-1 hoitakse Nizhny Novgorodi taime muuseumis "Hydromash" ja teine \u200b\u200bšassii on Moskva ajalehe "autorite tehnilises keskuses .

NATO-2 1932

Kohtade arv - 4; Mootor on neljataktiline, karburaator, õhkjahutus. Silindrite arv - 4, töömaht - 1211 cm3, tihendussuhe - 4.5, võimsus - 22 liitrit. alates. 2800 p / min juures; püügivahendite arv - 3; Peamised ülekanded - koonilised käigud; Pikkus - 3700 mm; Laius - 1490 mm; Kõrgus - 1590 mm; Base - 2730 mm; Pitch - 1200 mm; Mass curb - 750 kg; Kiirus - 75 km / h ringlus - 5 tk.

Gaas-A 1932

17. detsember 1932, üheteistkümne kuu jooksul pärast Gorky Automite taime algust jõudsid tema konveieri esimesed sõiduautod. Need, väga lihtsad ja tagasihoidlikud autodKiiresti võitis kiiresti juhtide südamed.

Selle auto ajalugu algas Zaokan Detroiti, kui Henry Ford lõpuks mõistis, et tema Ford T on lootusetult aegunud. Hiljuti uskus Ford, et see võtaks selle konveierile vähemalt sada aastat, kuni inimkonna tagastab patareisid, mahukamaid. kui Benzobac tema auto. Siis, umbes 2008. aastal, vastavalt Ford prognoose, inimkond oleks pidanud kolima elektrisõidukitele. Kuid tegelikkus sunnitud Fordi eemaldada mudel t konveier ja asendada selle mudeli A.

Pöördudes mudel A, FORD otsustas esiteks asendati mootori - 23 hobujõudu jõud viimase Ford T oli ilmselgelt ei piisa. aga uus mootor Ta oli veidi suurenenud mootori endine mudel. Silindri läbimõõt purunes 92,5-lt 98,43 mm-ni Uue väntvõlli ja uute vardade loomine. Selle tulemusena on Dorose töömaht kuni 200,7 kuupmeetri (metrilistes meetmetes - 3285 kuupmeetrit). Võimsus oli 40 hobujõudu. Disain rakendas ka palju progressiivseid lahendusi. Näiteks hakkasid puidust kodarad rataste asemel paigaldama metallist ja õli siduri asemel - kuivaine. Viimane kõrvaldas autojuhile juhile.
Fakt on see, et Ford ta autol oli üks ohtlik iseloomujoon - mõnikord tänu õli järjepidevusele, sisalduva sisaldusega sisalduv sisaldus ja juht, alustades autokäepidemega autot oma autoga. Seetõttu juhiseid FORD T tähistatud: "Enne auto alustamist lülitage sisse tagumine ülekanne" Tõsi, alates 1920. aastast hakkasid elektrilised starterid installima FORD T-le, juhis oli vaja, kuid mudeli A kolimine otsustas jätta starter ja aku lahkuda ainult võimaluseks määratud 385 dollarile.

Pärast sama tootmis- ja turundusskeemi kui mudelit T, FORD-d, mis on valmistatud Fordi-loonidest ja madala tonnaažiga veoauto Fordi-AA-st - just nii, nagu on tehtud FORD T FORD TT-st. Isegi kolme telje mudel FORD AAA, kes päris Fordi TTT. See oli see universaalne ja hea ühtne seeria, mis mulle meeldis Nõukogude juhtkond ja see oli see auto, mis on üsna lihtne, usaldusväärne ja tehnoloogiline otsustas teha peamine nõukogude auto. Seejärel Nõukogude Liit, muidugi rohkem kogenud veoautod. Seetõttu vabastades Naz esimese partii ja taime avamine, koostatud ainult 6. detsembriks, kui Nizhny Novgorod sai kibedaks ja NAZ sai juba gaasi.

Alustame nagu alati koos väline vaade. Gaas-a näis välja nagu tüüpiline auto 20-ndate aastaste ja kahekümnendate sajandi vahel. Auto kaitseraud tehti kahest elastsest terasest ribast. Nikli radiaator oli kaunistatud Gorky Plant'i esimese emblemiga - mustad ovaalsed tähed "gaas". Rattad traadi kudumise nõelad ilma keermestatud nipliteta pingete reguleerimiseks - konstruktsioonil on selline tugevus ja usaldusväärsus.

Veidi kollakas värv tuuleklaasi ütleb, et see on triplex - kaks kihti klaasist sillutatud kolmanda - elastse kile, kui läbipaistev, kuid alates ajast kollaselt. Kui tabas, oli Triplex kaetud paksu pragude kihiga, kuid ei murenenud eraldi kristallidena kaasaegsete autode määradena. Enne esiklaasi kleepub gaasipaagi toru. See asub tagaseinal motor: Kütus sisenes karburaatori allkirjastatud. Seega oli vaja kütusepump, nendel aastatel väga ebatäiuslik seade. Gaszobak gaasi-ja peaaegu riputatud üle draiverid ja reisija põlved. Paagi alumises osas oli kraan, mida juht, jättes, blokeeriti.
Kraana voolas sageli, et tuleohutuse seisukohast oli tõsine oht. Signaali nupu kõrval oleva musta eboniidi rool on kaks hooba. Üks toimib käsitsi kontrollida süütevälduse (täna ATU teostab töö masin) ja teine \u200b\u200bon paigaldamine püsiva gaasi. Kiirusmõõturil ei ole tuttavat noolt - seadme aknas liigutatakse numbrid trumlile, mis näitab kiirust. Bensiiniindeksi numbreid rakendatakse skaalal, mis on ühendatud otse ujukiga gaasipaagis.

Kiirendi väikese ringi pedaali all oli toetus parempoolse jala kand - pikliku pedaal ilmnes autodele palju hiljem.

Kui me suutsime kogu auto lahti võtta kuni viimase käivitamiseni, näeme me jooksva laagri (kaasaegses autos umbes kakssada), millest on seitse rulli ja rullid on paksust terasest ribast skaudid. Kuid väntvõlli laagrid olid libisemise laagrid ja mitte nii praegu, õhukese seinaga kiired bimetall-linerid, mis teenivad * 100 tuhandel km kaugusel. Nende materjali jaoks oli sulam, mida nimetatakse BABBIT, kes üleujutas silindri plokis või ühendava varras "voodi". Et paigaldada sellise laagri pinnaga väntvõlli väntvõllidega, paberihaki kiht. Aga isegi kõige põhjalikum sobivus ei salvestanud seda 30-40 tuhande km kaugusel, läbisõit pidi uuesti valada laagrid.

GAZ-3 - esimene kodumaise seeria sõiduauto suletud bangalum gaasi disainiga ilmub meie päevades hämmastav: lindi pidurdamise piduri taga rattad, puudumisel seadme reguleerimiseks klapid (vajadusel klapp Vooras veidi spilivis), väga väike (4, 2) kokkusurumise aste, mille tõttu kuuma ilmaga, kui vedeliku aurustamise tingimused on soodsad, võib mootor isegi petrooleesse töötada.

Rattade suspensiooni jaoks serveeritakse kaks ristlõiget ja taga oli tugeva venitatud "kirjaliku" tähega ebatavaline vorm L. Gaz-A kirjaga toodeti peamiselt FAETON-tüüpi avatud viie-kohalise neljakäigulise kehaga. Juhul halb ilm, sa võiksid tõsta tarpaulin varikatus ja kinnitada üle ukse Telpaulin külgseinad tselluloidi sulgemisega. 1934. aastal tõsteti tõstetud "sedaan" suletud asutustega varustatud masinate eksperimentaalne partii. Assamblee konveieri selliste kehade, kus vastastikuse sobivus paljude keerukate kuju oli vajalik ja mis kõige tähtsam, kergesti deformeeruvad osad, oli väga aeglane ja nad keeldusid. Kuid nõudlus suletud sõiduautode järele eksisteeris selle rahuldamiseks, hakkas Moskva ArsmKusement Taim hakkas Moskva takso jaoks paigaldama gaasi-suletud neljaukselise kere šassii.

Alates 1934-1937 Gorky Automobile Plant toodetud Pickup Gaz-4 (näidatud foto vasakul). Nad kasutasid gaas-AA veoautost topeltkabiini, millele järgnes metallkorpus 0,5 tonni lasti. Keha tagumises kehas (laadimispostide, toodete, väikeste tööstuskaupade osapoolte jaoks tehti uks. Seetõttu kolis varuratas esiosa taskusse. Muide, Post "pickup" Gaz-4 kohtus tänavatel Moskva, isegi lõpus neljakümnendad. Me peaks ütlema, et gaasi šassii kasutati mitte ainult "pickup" või takso. Soomustatud armee keha, D-8, mis oli paigaldatud sellele, mis läks relvatas punast armee osadesse. Auto gaas-A toodeti 1932. aastast 1936 Gorky Automobile Plantis ja 1933-1935 Lisaks ja Kim Factory Textiles, kus pärast sõda trofee seadmete toodavad 400. moskvich. Kokku vabastati 41917 autot, kuid juba 1934. aastal hakkas gaasi-M1 asendama gaasi-konveierile.

L-1 1933

Kohtade arv - 7. pikkus - 5,3 m. Mootori 8-silinder, töömaht 5750 cm3, võimsus - 105 hj 2900 pööret minutis. Kiirus 115 km / h. Ringlus - 6 tk.

GAZ-M1 1936

See auto oli kahekümnenda sajandi keskpaigast kõige massiivne nõukogude auto. 62888 Molotovi 6288 eksemplari filtriti 30s-40s üle kogu riigi ja tegi selle auto ühe võitnud sotsialismi tegelastega, sest see oli koos väljakuulutamisega, et sotsialismi NSVLis ehitati, langes selle riigi riigis kokku auto. Tõenäoliselt mõistsite, et me räägime gaasi M1 autost, mis on emka rahvas närinud.

Hoolimata asjaolust, et see auto ehitati riigis Victorious Socialismi, olid tema juured kõige poourois. Enamik autoõpinguid ja absoluutse häälteenamuse autoshurgicalists Arvatakse, et prototüüp selle auto oli Ameerika Fordi B modifikatsioon F40.

Tõepoolest, vastavalt kokkuleppele praegu ameerika poolel läbis F40 auto tehnilise dokumentatsiooni, mis on varustatud 3285 kuupmeetri V-kujulise kaheksa-silindri mootoriga. Vt (200,7 Cubic Inches), kuid me väidetavalt ei suutnud kapten "kaheksade" tootmist ja panna sunniviisilise mootori oma eelkäijagaas EMC-le. Siiski, kui te kaevate edasimüüja joonistamise, otsib väike nüanss, küsitledes ametlikku ja üldtunnustatud versiooni. Tuleb välja, et F40 mudeli tehnilise dokumentatsiooni saamisel ei mõelnud Gorky disainerid isegi tootmise omandamisel. Alates algusest peale lubati auto meie teede jaoks sobimatuks ja selle areng nõudis tehnilise dokumentatsiooni põhjalikku töötlemist - üks tõlge tollile mõõdikul vähemalt aasta.

Kuid Andrei Alexandrovitrich Lipgart nimetas Lipgarti peatoimetaja Gaza disainer, Lipgart oli kõige kiiremini rakendamise toetaja uue reisijate mudeli tootmises. Ta juhtis tähelepanu asjaolule, et Fordi Euroopa filiaal Saksamaa toodab Fordi B. Euroopa versiooni. Seda autot nimetati Ford Rheinland (Ford Rheinland) ja Saksa disainerite poolt juba täielikult kohandanud Euroopa tingimustele. Eelkõige Saksa autojuhtide disainerid asemel panna kallis ja hüüdlik "kaheksa", parandas vana Ford mootori Ford A. mudel. Nad muutsid gaasijaotuse faasi, tõstes töösegu kokkusurumise aste 4,6 ühikut ( Ford-ja see parameeter oli 4.2), suurendas 0,8 mm tõsteklappidega, laiendasid karburaatori kanalite läbipääsu ristlõike ja uuendasid ka määrdeaineid ja jahutussüsteeme, mille tulemusena hakkas mootor välja andma 40 asemel 40 HP. 50 hobujõudu. Suspensioon suurenes ka ja keha jäikus suurendati. Seetõttu Lipgart ja tegi ettepaneku võtta ühendust sakslastega ja osta neid tehnilist dokumentatsiooni.

Sellise otsuse poliitilised takistused - alates 1933. aastast oli Hitler Saksamaal võimul ja kõik NSV Liidu ja Saksamaa kaubandussuhted peaaegu täielikult jahutati. Sellegipoolest registreeriti Lipgart ettepanek väga soodsaks hetkeks - meie Nõukogude Torgpred saadeti Saksamaale Rootsis David Vladimirovich Kandelaki. 5. mail 1935. aastal kohtus ta käes ja ta otsustas salaja müüa midagi Nõukogude Liidust, mille jaoks me oleme valmis väga korraliku tagasipöördumise välja laskma.

Kõik see müüdi väidetavalt Rootsis ja siis väidetavalt reeksporditud Rootsid Nõukogude Liidus. Selle hulgas oli ka tehniline dokumentatsioon Auto Ford Rheinland. Töö arendamisega mudeli alguses algas kohe ja juba 17. märtsil 1936 saadeti esimesed GAZ-M1-i seitsmed proovid Kremlile. Seal nad uurisid Stalin, Molotov, Voroshilov ja Ordzhonikidze pärast mida nad andsid hea tootmise.

TRUE, Rasketööstuse Grigory Konstantinovich Ordzhonikidze ravimid, mis on pseudonüümse sergo all paremini tuntud, tegi 8. juulil 1936. aastal NATO-le, et korraldada kolme seeria-gaasi-M-1 ametlikud testid: kaks autot pidi minema 30 000-le Kilomeetri laevastikku maastikul ja aeglustumisel ja rohkem langes põhjalike uuringute ja struktuuriliste paranduste objektiks kahe esimese masina läbisõit esinevate defektide avastamisel. Samal ajal sisestati nende disaini muutused otse masstootmise ajal. EMCI võib pidada lõpuks toob ainult 1937. aasta lõpuks.

Kaasaegsete standardite kohaselt loetakse Gaz-M1 keskklassi autoks. EMKI pikkus 2845 mm teljevahe juures oli 4665 millimeetrit. Laius oli 177 sentimeetriga võrdne. Nii et see auto toimetab tõenäoliselt täna D. Auto keha segmendile oli raamkonstruktsioon. Raam koosnes kasti kahest küljearvust, mis on ühendatud kahe x-kujulise ristlõikega keskel ja keskel ja kaks auto taga, inline nelja-silindri uudne sulase karburaatori mootor oli paigaldatud. Selle töömaht 98,43 millimeetri silindri läbimõõdul ja 107,95-milmeter kolb edusamme oli 3286 kuupmeetrit. Vaadake pöördemomenti tagarattale kolmeastmelise käigukastiga, mis on varustatud seinalaualülmiga. 24 sekundi jooksul kiirenes auto 80 kilomeetri kiirusele. Maksimaalne kiirus oli 105 km / h.

EMCI on mitmeid muudatusi autotööstuses. Pärast Limusiini, pick-up veoauto nimega Gaas M-415 oli kõige populaarsem. Selle esiosa, sealhulgas radiaatori silmitsi, ploomi ja kapuutsiga (EMKA oli kaks - vasakule ja paremale), jäi samaks. Kuid tagumine osa tugevdatud - see oli lastiplatvorm madala kokkuklapitavad küljed, kus kas 400 kg lasti võiks transportida või kuus reisijat.

Suurem osa nendest pickupidest tuli punase armee juurde ja alles pärast märkimisväärset kulumist kanti rahvusmajandusele. Oli puhtalt võidelda versioon EMKI - BA-20 BA-20 soomustatud auto - kerge masin-gun soomustatud auto. Seda kasutas Punaarmee Khalhini eesmärgi ja Nõukogude-Soome sõja lahingutel ning suurte patriootliku sõja esialgses etapis. Aastal 1937 GAZ-M-1 eksponeeriti maailma tööstusnäitusel Pariisis, kuid ei saanud seal ühtegi auhindu. Palju rohkem tähelepanu pälvis seal Moskva metroo jaama ja jaama ja Mukhina "Töötaja ja Kolkhoznitsa skulptuurirühma. 1930. aastate lõpus otsustati auto uuendada. Esiteks oli vaja kiiresti vananenud mootori asendada. Kuue silindri Dodge D5 mootorit tunnistati kõige sobivamaks tootmiseks ja tööks NSVL.

GAZ-11 mootori valmistamine seeriatoodanguks valmistati peamiselt 1940. aasta märtsis. Sellest ajast alates algas moderniseeritud EMCI GAZ-11-73 vabastamine uue mootoriga, mille võimsus on 76 või 85 hj. ja 3,485 liitrine töömaht. Märgin, et esimene võimsuse väärtus oli mootoriga valatud raua kolvid ja teine \u200b\u200balumiiniumiga. Masin Gaz-11-73 erines mõnevõrra eelkäija - see oli kaasaegsem vooder radiaator, muud rulood kapuuts, uuendatud armatuurlaud, pool-tsentrifugaal siduri mehhanismi ja täiustatud amortisaatorid. Suspensioon oli varustatud stabilisaatoriga katkestabiilsus. Selles versioonis valmistati EMCA 1943. aasta juunini, kui mõru pommitamine hävitas keha töökoja, sunnitud oma tootmise lõpetama. Kuid ülejäänud üksikasjad 1945-48 oli võimalik koguda veel 233 auto, mille järel vabastamise EMCI lõpetati täielikult.

ZIS-101 1937

See auto loodi Stalini autona, kuid Stalin See auto ei mäleta. Kuid poole ja majandusliku vara jaoks oli see auto üsna muide. Fakt on see, et 1937. aasta suvel keelati Elysovi NKVD juht välismaiste autode käitamist Moskvas ja Leningradis. Ta selgitas selle selle võitlusega liikluspolitsei - liiklusummikutega, Moskva kohtunud REP korda ja isegi Gorki tänava laienemist ja aedade kõrvaldamist aiarõngas, ei salvestanud kapitali sellest rünnakust.

Zis 101 loomisel eelnes seitsme voodi esindaja Limusiini Leningradi-1 arendamine (sagedamini nimetatakse L-1) taime "punased punased punased". Prototüüp võeti 1932. aasta Ameerika BYUK-97 mudelite poolt. See oli väga täiuslik, kuid pigem keeruline auto tootmisel. Joonised telliti teha Lengipovato Instituudi, mis oli osa All-Union Auto Tractor Association. Nende jooniste kohaselt tegi putilovtsy kuus koopiat, mida pikendati 1933. aasta mai päeva demonstreerimisel. Kuid mööda teed Leningradist Moskvasse puhkesid kõik kuus kogutud eksemplari, mille järel nõukogu otsustas, et Putilovi tehas peaks tootma peamiselt sõjalisi tooteid ja tootmine viidi ZIS-i limusiinile. Töötab tema arengut juhtis Evgeny Ivanovitš Vienhazhsky. Ta säilitas üldise disaini, kuid keeldus kompleksist sõlmede korrigeerimisel: amortisaatorite kaugjuhtimispult ja automaatkäigukasti olemasolevast kaugusest. Kuigi see oli šassii poolt õppinud, on auto keha moraalselt aegunud ja tundus selge anakronism. Seetõttu otsustas keha luua uuesti.

Töötada oma keha meelitas noor õhurjaine rostkov - erakordne iseõpetatud kunstnik, kes oli kiindunud meremaastike

Protsessis selgus, et kõik metallist korpus, mille disain keskenduti arengu ajal, maksab palju rohkem probleeme, mis esmakordselt eeldati, ja Nõukogude disainerite rühm saadavad Ameerika Badd Body-hooneettevõttele Kui nad on nende visandites ja loovad töömudelit, tembeldamise seadmeid ja muid vajalikke tehnoloogilisi seadmeid. On üsna loomulik, et keha stiil osutus puhtalt ameerika, uuemoodse suuna "Stream Line" vaimus. Siluett, üksikasjad ja fragmendid pinna tegid "101." sarnane kohe mitmesse populaarse ajal American Cars, kuid hoolimata sellest, et auto tundus iseäralikult, mis suures osas aitas kaasa raske ja mõnevõrra milline on Mudeli plastmaterjalid.

Zis-101 filmis "Podkin"

Auto pikkus sellise kehaga oli 5647 mm, laius - 1892. Võrdluseks oli L-1 sama laiusega ainult 5,3 meetrit pikk. Teljevahe on pikkus 3605 mm, esirattad on 1500 mm ja pöörlemise raadius jõudis 7,7 meetri kaugusele. Cis-101 autodel paigaldati rida kaheksas silindrilise top-flapetsi mootorit. Tema silindri läbimõõt oli 85 mm ja kolbvedu - 127. Tööruumala, seega oli 5766 kuupmeetrit.

L-1 taim "punased punased putilovets"

Mootorit eristati funktsioone, nagu vajaliku temperatuuri toetamine jahutussüsteemis termostaat, väntvõll koos vastukaaluga, väntvõlli võnkumiste spinner, kahekambri soojendusega karburaatori kuumutatud gaasidega. Edastamine hõlmas kahesuunalist sidurit ja 3-käigukasti. Teine ja kolmas edastamine olid sünkroniseerijad. Alumiiniumkomponentide kasutamisel töötas ta välja 110 hj. 3200 pööret minutis. Valatud raua kolviga langes selle võimsus 90 hj-ni. 2800 p / min juures. Sellisel võimsusel maksimaalne sõiduki kiirus oli 115 km / h, kütusekulu 100 km tee kohta - 26,5 liitrit. Võimsusel lubatud 110-mootoril lubatud kiirendada kuni 125 km / h. 1936. aasta kevadel STALINile näidatud proovid ja seerianumber algas novembris. Nad koostasid need 4-5 tükki päevas ja alates 3. novembrist 1936 kuni 7. juulini toodeti 1941 8752 autot.

Hoolimata asjaolust, et Zisovil ei olnud piisav mitte kõikidele osapooltele Nõukogude ja majanduslikele töötajatele ning paljud pidid minema lihtsale "EMKI", viidi 13. Moskva maksuõhusõidukile üle 55 autot. Erinevalt valitsusest oli neil ebatavaline värvus - sinine, burgundia sinine ja kollane. Sellist takso ja teisi linnu kasutati. Näiteks 1939. aastal Minskis oli kolm takso ZIS-101. Takso limusiinid olid kesklinnas spetsiaalsed parkimisplatsid - hotelli "Moskva" lähedal asuva hotellis "Moskva" lähedal asuvas metroojaama "Sverdlovi väljak". ZISi läbisõit oli väärt 1 rubla 40 kopikat kilomeetri kohta, samal ajal kui taksoametnikul on ainult rubla. Lisaks sai ZIS-101 esimene väikebuss: esimene neist peksti piki aiarõngas. Hind 1940. aastal oli 3 lk. 50 Kopecks, samas kui bussipilet maksis seejärel rubla, trammway - 50 kopikat, ja metroole ei olnud piletit (turnirjaid ei olnud ja piletid ostsid kassasse ja näitasid kontrollerit) - 30 kopikat Keskmine palk oli 339 rubla sel aastal

Avatud I. intercity marsruut Moskva-Noginsk. Kuid taksopaatoonid avatud asutustega olid eriti populaarsed. Sheshchekid ei olnud siis - nad ilmusid alles 1948. aastal "võitude" ja takso partei majapõhiste autode eristati ainult märk, et nad olid värvitud mitte musta partei-maja värvi, kuid olid sinised, kuid olid sinised Sinine ja kollane. Tõsi, see kollane oli nii kahvatukollane, mida ta nüüd nimetatakse beežiks. Moskva sõja alguses oli 3500 taksotorit, millest umbes viissada olid Zisami.

Zis-101 esimeses koopiast vasakult paremale: CPSU keskkomitee sekretär (b) Andrei Andrevich Andree End Ordzhonikidze, i.v. Stalin, V.M. Molotov, A. I. Mikoyan.

1940. aasta juunis töötati valitsuse komisjonil ZIS, mis juhtis akadeemik E.A. Vänt. Eelkõige märkis ta, et ZIS-101 on 600-700 kg raskem kui võõrkeelsed analoogid. Olemasolev moderniseerimine tõi kaasa ZIS-101A loomiseni. Radiaatori silmitsi on muutunud, mootor on muutunud võimsamaks, sünkroniseerija disain lihtsustatakse käigukasti ja e-käiguvahetuste käiku rakendatakse ja tagumine insult, arendas üheosalise siduri.

Mootori võimsus suurenes uue MKZ-L2 karburaatorile ülemineku tõttu (tipptasemel "Stromberg"), kus segu tuli silindritele mitte kasvavalt ja vahejuhtumi voolu, mille tõttu nende täitmine ja võimsus paraneb. Gaasi jaotuse sisselaskekollektori ja muudetud etappide muutmine: ZIS-101A, mis on toodetud ainult alumiiniumist kolbidega, töötas välja 116 hj võimsuse Kogenud proovid ZIS-101B-ga astmelise pagasiruumiga ja mitmed parandused šassii, samuti ZIS-103, millel on sõltumatu vedrustuse esirattad. Kuid need ideed ei õnnestunud sõja tõttu õnnestunud. Selleks ajaks õnnestus tehase teha umbes 600 WIS-101A autot.

Zisa oli vabalt müüdud ja elanikkond. Nad maksavad 40 tuhat rubla või vastavalt 118 keskmise suurusega palka. Sellegipoolest ostsid teadlased, kirjanikud ja kunstnike hea meelega. Ostjate hulgas olid Orlovi armastus, Aleksei Tolstoi, Alexey Stakhanov ja Nõukogude Liidu Ilya VESPERi osakonna tuleviku Isa isa.

Sõja ajal suleti pargid üksteise järel üksteise järel. Punase Pretenya kümnenda park hävitas otsesed pommid. 1942. aasta kevadeks jäi ainult maakonna alley kolmas park. Seejärel sulges selle. Takso võeti esmakordselt üle bussipargi Druzhignikovskaya tänaval ja 1943. aasta talvel õhusõidukite garaažis. Sõja lõpuks jäi loata ja pidev 36 taksotoorit. Pärast sõda taastusid nad kõik mikrobussidesse. Ja uus ZIS-110 hakkas kasutama takso limusiinidena, kuid see on teine \u200b\u200blugu.

ZIS-101A-Sport 1938

Kohtade arv - 2; Mootor on neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 8, töömaht on 6060 cm3, võimsus on 141 liitrit. alates. 3300 pööret minutis; püügivahendite arv - 3; Pikkus - 5750 mm; Laius - 1900 mm; Kõrgus 1856 mm; Ratta alus - 3570 mm; Mass curb - 1987 kg; Kõrgeim kiirus on 162,4 km / h.

GAZ-11-73 1940

Gaasi M1 muutmine kuue silindri mootori gaz-11-ga. Erinevate EMCA kujul pinnakatte radiaatori ja helmed külgseinte kapoti, kaitserauad fangs (kalduvad 30 mm masin), uus paneeli instrumendid, paremad pidurid, kolb kahekordne action acfings amortisaatorid, tugevdatud vedrud . Mootor: silindrite arv - 6, töömaht - 3485 cm3, võimsus - 76 liitrit. alates. 3400 p / min juures; püügivahendite arv - 3; rehvi suurus - 7,00-16; Pikkus - 4655 mm; Laius - 1770 mm; Kõrgus - 1775 mm; Base - 2845 mm; Mass valuutas - 1455 kg; Kiirus - 110 km / h. Ringlus - 1250 tk.

GAZ-61 1941

Auto kindralite ja marssi jaoks

17. septembril 1939, 17 päeva pärast Saksa rünnaku Poola vägesid tungisid Punaarmee väed kokkuvarisenud Poola riigi piirid, mille valitsus on valitsus, kelle päev enne riigi põgenemist. Kaks päeva hiljem pöörduvad Nõukogude väed Vilniuse linnale - Vilniuse tulevikule. Neil aastatel kuulus see linn Poolasse ja Kaunas oli sõltumatu Leedu pealinn. Suurim osa piirkonna elanikkonnast ja Vileni piirkonnas oli Valgevene. Vastupanu Poola vägede peaaegu ei olnud ja veerud olid matkamine. Eelnevalt juhtis veerg, EMKA-l juhtis juhtkonna juht poliitilise juhtimise juhtkonna 3. armee Valgevene Front Brigadd volinik Shulin. Tee oli kitsas, konfiinatsioon, ja seetõttu ei ole üllatav, et volinik "EMCA" ummikus tee keskel. Ja mitte ainult ummikus, vaid blokeeris tee kõrval oma kogu 3. armee.

Selle juhtumi tulemusena ei töötanud see 8:00, vaid kell 13.00. Vähesed Punase armee teadis, et sellel päeval alates Gorky Automobile taime värava esimeses testisüsteemis vabastati põhiliselt uue ülema-töötaja auto. Väliselt oli tal vähe erinevust EMKI-st. Ainult liiga kõrge kliirensi välja antud maastikusõidukite selles. Uue sõjavägi sõiduauto alus oli hea Gorky "EMCA" GAZ-M-1, millel oli üsna usaldusväärsed ja vastupidavad šassii agregaadid. 1938. aasta alguseks ehitati selle järgmise modifikatsiooni eksperimentaalsed proovid: GAZ-61-40. Kuid 40-tugev gaasimootor on sama asi, mis seisis emka ja pool-üks, sellise auto selgus väga madal. Seetõttu otsustati 1939. aasta suvel panna GAZ-11 mootori autole, mis seejärel oli 73 hj võimsus.
Enamik sõlmede ja agregaatide pärinesid EMCI-st täpsemalt selle modifikatsioonist M-11-73-st, millel oli sama mootor. Taasavatud tegelikult ainult esijuhtiv sild ja kõrvaldamine. Sest nende toiteallikas, mõnevõrra modifitseeritud kardaanvõlli ZIS-101 auto hingedega kasutati nõelalaagrid. Tagumine suletud, kahekordne veovõll oli varustatud vahepealse hingega. Selle asemel, et kolmekiiruseline "reisija" käigukasti kasutas "veoauto" neli-kiirust GAZ-AA-st, suurenenud kahekordse võimsusega, mis võimaldas teha ilma erimuskajata. See vahemik suurendati asjaolu tõttu, et jaotus oli kahekiiruseline. Pidurite mehaanilisesisesisesises kasutas ekvalaiserit. Ja siin 19. septembril läks auto tehase testidesse. Maanteel täiskoormusega 500 kg, see välja töötatud kiiruse 107,5 km / h, millel on kütusekulu 14 liitrit 100 km.

Tänu kõigile ratastele, suure mootori suure võimsusega varud, suurendatud käiguvahetuse suhe ülekandes, spetsiaalse profiiliga rehvid ja tõstetakse 150 mm raami, mis on uues autos üllatunud maapinnal, mis ei ole igale jälgitavale masinale kättesaadav - kuni 43 kraadi. See väärtus piirdus tagumiste pooltelgede keeramisega ja tagasilükkamise alguse ja mitte veojõuga. Gaz-61-40 liivast, see tõusis kohapeal 15 kraadini, kursusest kuni 30 kraadi, endise ventilaatoriga eemaldatud turvavööga - kuni 0,82 m, kraav - laiusega kuni 0,85- 0,9 m, lumi - sügavus üle 0,4 m. Auto ei olnud ummikus isegi häguse sügisel vihmasajadel mullateede ja põllumaa, ta võiks pukseerida haagise kaaluga kuni 700 kg, kindlalt läbi logi läbimõõduga 0,37 m ja Isegi ... ronisid 45-sentimeeter tantsu põrandale Culbase Auto Plant.
Sügis, kui pidev vihm, suitsetamine kolm päeva, tõi kõik ümbritsevad teed NECROSS-tulevases seisukorras, Gaz-61 auto läks Gorky teise reisi. Dirt Road, täis jahedad liftid ja laskumised, levis edasi. Savi, segatud liivaga, mis oli teepind, kukkus ja lõigati sügavad rahakotidveega täidetud. Ditches tee servades esindatud kui omapäraseid püüniseid, lööb normaalne auto Ta ei suutnud iseseisvalt välja tulla. Ilmselgelt sel põhjusel oli tee täielikult mahajäetud. Järsku tundus ees counter auto. See oli CATERPILLAR-id lasti kolm teljel, kiirustasid ratastel, langedes mäest hoolikalt väga hoolikalt.
Tema araate peatus auto peatama, sest sellises ohtlikus kohas oli võimatu hajutada. Aga äkki nägi ta, et sõiduauto muutub kraavi ja lihtsalt liituda selle takistusega. Laiendatud valdkonnas, auto sama manööver tuli välja keset tee, mööda kolme teljel. Counter-auto mõjutatud ahepering sai sellest välja ja jälgis kaua aega pärast auto-61 sõiduautot, millega ta kõigepealt sellistel asjaoludel kohtus. Gaz-61 auto võime on trepist ronida väga oluline. Katse eksperimentaalse proovi ületamiseks selle tüüpi takistuste ületamiseks viidi läbi Gorky Automobile'i tehase Koltbaasis.

GAZ-61 ületab veebarjääri

Liivane jõe rannast tõi kaasa 30 kraadi nurgani nelja märtsi trepikoja nurgas. Auto, nagu on näha siin näidatud fotol, tõusis üllatavalt rahulikult rahulikult. Uus auto pidi vabastama kolmes versioonis, täidavad paremini sõjaväe ja rahvamajanduse huve: Phaetoni avatud kehaga, suletud standardse kehaga EMKI tüüpi "sedaanist" ja poole suurusega "pickup". Phaetoni esimene astme läks Marshal Voroshilovile. Ülejäänud marssal - iganädalane, Kulik, Tõmošenko ja Shaposhnikov - said sedaansid. Autod ja armee kindralid - Zhukov, Meretkov ja Tyulenev, samuti Lääne-spetsiaalse sõjalise linnaosa komandör, Nõukogude Liidu kangelane, kolonel tank sõjaväe armor Dmitri-Grigorieva PAVLOV, sai peagi ka Pealkiri.

Juba pärast sõja algust, selline auto sai komandör Kaug-Ida ees, armee, Joseph Rodionovich Apanesnko ja 3. veebruaril 1941, selline auto sai Commissar riigi julgeoleku 1 auaste Vsevolod Nikolavich Merkulov. Juulis endine auto PAVLOVA tulistas läks tulevase marssal Ivan Stepanovich Konev. Tema ta sõitis kogu sõja. See auto töötab nüüd Mosfilm's filmituudios sõjas nad olid löödud mõlema tuuleklaaside väikesed fragmendid. Ka katuses on ka mõned teenindusajad. Auto on hoidnud oma mootorit № 620 ja selle keha № 1418. Ainult muutmine kolvirõngad, Lisab, poleeritud väntvõll.

1930. aastate lõpuks teatas NSVL, et sotsialismi lõpuks ehitati. Elu on muutunud paremaks, elu on muutunud õnnelikumaks. Kui 1929. aasta - aasta alguse kogumise ja industrialiseerimise - keskmine palk NSVL oli 75 rubla, siis 1940. aastal on ta juba moodustanud 339 rubla. Lisaks olid toiduainete hinnad üsna madal ja ostuvõime Rubla ületas sellist USA dollarit. Seetõttu olid varasemate maksete jäägid kogunenud elanikkonna taskutesse, mis kuuks ja aastateks muutus inimväärseks kogusteks. Ei kannata seda raha Sberkassasse ega osta neile täiendavaid võlakirju (lisaks vabatahtlikule sunnitud), ei olnud olulisi kodanikke ja Goslana pidid oma taskutest oma taskutest välja tõmbama oma taskutest.

Selleks, 1940. aasta alguses, keegi hr Riikliku Ülikooli ja pakkus käivitada tohutu Nõukogude auto tootmise. Idee oli laenatud Saksa riigi sotsialismi praktikast. Seal rakendati Saksamaal edukalt idee, et pakkuda iga lihtsa populaarse auto perekonda, mille maksumus ei ületanud tuhat kaubamärki.

Need 990 kaubamärgid, mis maksavad Volkswagenit, olid seejärel 2100 Nõukogude rubla, samas kui EMCA maksis NSVL-ile üheksa tuhat. Seega ei ole üllatav, et kõigepealt Nõukogude Liidus tahtis lihtsalt kopeerida saksa auto Litsentsi omandada. Kuid "tolmuimeja" koos mootori-inseneriga ja lisaks ei meeldinud ma Stalini tagaküljele ja siis ta esitati kaks ingliskeelne auto. Esimene neist - Austin 7 - oli tootmises üsna odav. Kuid tema disain ja disain olid selleks ajaks juba üsna tagasi. Teine on Ford täiuslik, mis oli toodetud Briti filiaal Fords Corporation, oli ajal viimane sõna autotööstuse seadmete arendamisel ja kuigi ta ei sobi kahekordse hinnapiir, valik Stalin peatus see. Ainus asi, mida ta soovis uuesti uuesti, nii et see on keha tarnimine, mis prefektil oli kaheukseline, tagareisijate uksed.

Kim-10 filmis "Neli süda"

Tootmist võeti vastu KIM-i nimega tehase nimega, mis asub Moskva tekstiili lähedal. Seda nimetati sellesse taimiks Kommunistliku rahvusvahelise noorte-noorteosa auks, seejärel Comintern. Taim alustas tegevust 1930. aasta novembris, alustades Fordi reisijate ja veoautode kokkupanekut. Alates 1933. aastast on Gorky Automobile'i taim teeninud täisvõimsusel, taim Kim muutub gaasi haruks ja läbib gaasigaasi ja gaasi-AA assamblee Gorki masina kogujatelt. See on selle tehase ja mamari valiku jaoks. Gorky Designer Brodsky töödeldi prefekti kujundamist ja USA firma BUDD telliti selle auto jaoks kehamärgid.

500 autopartii partii, mida nimetatakse Kim-10-50-le, vabastati 25. aprilliks 1941. Templid neli-ukseasutused olid endiselt maha ja autod kaheukseline versioon osales Pervomaisa paraad. Auto 2385 millimeetri teljevahe oli 3960 millimeetrit; Laius - 1480 mm; Ja kõrgus -1 meetri 65 sentimeetrit. Esi- ja tagarataste kuningas oli sama ja oli võrdne 1145 millimeetriga. Seega oli auto Nõukogude versioon 16 sentimeetrit kauem kui Briti originaal, 3,6 sentimeetrit laiemalt ja neli sentimeetrit eespool. Pikkus teljebaasi oli rohkem kui prototüüp 185 millimeetrit. Kuni 210 millimeetrit suurendati maanteede kliirensit, mis oli Briti mudelil vaid 139,7 millimeetrit.

Autole paigaldati madala jõuga nelja-silindri mootor. 63,5-millimeetri silindri läbimõõduga ja 92,456-millimeetri kolviga oli selle töömaht võrdne 1171 kuupmeetri sentimeetriga. Selle tihendusuhe originaal oli 6,16: 1 ja 4000 pööret minutis, mootor andis 32 hobujõudu. Siiski hoiti Nõukogude Liidus ainult lennunduse bensiini B-70 sellist tihendussuhte ja mootori tihendusuhe langetati 5,75 ühikuga. Võimsus langes kohe 30 hobujõudu. Aga sel ajal peeti seda üsna piisavaks - sõjajärgse "Moskvich" oli vähem kaheksa jõud. Kuid, maksimaalne kiirusMis Briti mudelis 95 kilomeetri tunnis, langes vaid 90 km / h, mis oli siis piisavalt - enamikus Nõukogude teedel sõitis 40-kilomeetri kiirusega ja pärast 50-kilomeetri kaugust auto hakkas raputama Nii et juhtimis juhtimine oli juba võimatu.

Lisaks mootori väiksema kompressiooniga oli lihtsam alustada käepidet, sest võimsus 6-voldi aku oli piisav ainult kolm või neli mootori käivitused. KIM-10 esimest korda kodumaise autotööstuses Tööstus leidis Alligatoritüübi kapuutsi kasutamist külgseintega puuride asemel. Alused olid kellad ja mehhanism, mis reguleerib esiistme paigaldamist - nii ja teine \u200b\u200bleiti ainult tipptasemel autodel. Kim-10 keha oli palju uuendusi. Tal ei olnud välistingimustes teisiklapi teiste sõiduautode puhul. Esiklaas ei olnud tasane ja koosnes kahest osast, mis asuvad nurga all, disain, hiljem pärast sõjajärgseid autosid. Teisi uusi tooteid tuleks nimetada õhukese seinaga kahekihiliseks sisenditeks mootori väntvõlli,, klaasipuhasti, mis toimib mootori sisselaskeava sisselasketoru mõjul. Samuti on auto muutmine " Phaeton "tüüp. Seda nimetati Kim-10-51 ja ilmus 1941. aastal väikese seeriaga. Tema keha oli emad kokkuklapitavad varikatus ja külgseinad tselluloosi akendega. Auto oli mõeldud peamiselt toimimiseks Lõuna-piirkondades Nõukogude Nõukogude. Kuid sõja algusega viidi kõik vabanenud phaetoonid punaseks armeele ja seetõttu ei olnud ühtegi koopiat säilinud.

Täpselt 90 aastat tagasi ilmus nõukogude sõiduauto esimene proov. Hoolimata asjaolust, et väikeste plaatide seeriatoodang kestis ainult kolm aastat, loetakse seda auto kultusena.

Moskva ülikooli üliõpilasel diplomiteo kirjutamisel oli võimalik luua kuulsa auto prototüüp, miks nimetati Nami-1 "Mootorrataste neljale rattale" ja millist rolli on konstruktori väikeste ronge Kosmosetööstus?

Üliõpilase vaimusünnitus

Sõiduauto NSV Liidu ajaloo ajalugu algas asjaoluga, et 1925. aastal ei saanud KONSTANTIN Sharapovi Moskva mehaanika ja elektrilise mehaanika ja elektriasutuse viimase teekonna üliõpilane teemat otsustada Tema väitekirja lõpuks otsustas, mida ta tahtis kirjutada ja kiitis heaks tööplaani oma juhendaja. Siis, enne Nõukogude autotootjaid, oli ülesanne töötada välja väike auto, mida saab valida siseriiklikus olukorras. Mõned spetsialistid soovitas lihtsalt ülemereautode "Tatra" kopeerimist, kuid selgus, et paljudes aspektides ei sobinud ta ikka veel sobivat, seega oli vaja midagi kujundada. See probleem oli Sharapov asus.

Kas ta mõistaks siis, et tema töö nimetatakse "väikese auto jaoks vene tingimused Operatsioon ja tootmine muutub ajalooliseks, ei ole selge, kuid ta lähenes talle kogu tõsidusega.

Üliõpilane meelitas idee kombineerida ühes ühikut Motocoli ja autotööstuse reisija lihtsustatud disaini. Selle tulemusena oli Sharapova meeldis oma peaga meeldinud, et ta soovitas teda uuringute autoinstituudile (USA), kus ta võeti vastu ilma konkurentsi ja katsetamiseta. Tema poolt välja töötatud auto projekt otsustas rakendada.

Sharapovi poolt 1926. aastal valmistatud väikeste rongide esimesed joonised lõpetati kuulsate inseneride Andrei Lippard, Nikolai Blore ja Evgeny Charnko poolt tootmise vajadustele.

Lõplik otsus auto vabastamise kohta võttis 1927. aasta alguses vastu autotööstuse tehaste "AvtoTrest" riiklik usaldus. Ja esimesed näidised NAMI-1 tulid tehase "Avtotor" 1. mail samal aastal. Tähelepanuväärne on see, et siis konstruktorid katsetamiseks ainult auto kere katsetamiseks, ei olnud veel kõnekeha loomise kohta, ei olnud veel - esimene oli vaja mõista, kas uuenduslik disain võiks ennast tõelistel teedeldes hästi näidata.

Sõiduautode testid veetsid nädalas hiljem esimestes katseradades, auto näitas ise väärt ja 1927. aasta septembriks koguti tootmises veel kaks autot. Nende jaoks on insenerid valmistanud tõsisemaid testi - autod olid ületada marsruudi Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Katse katsetamiseks koos paari, NAMI-1 saatis autod Ford T ja kaks mootorrataste ratastoolidega. Katsed ja seekord on näidanud hästi.

Seal ei olnud tõsine jaotus viisil, eriti arvestades, et seal oli peaaegu midagi murda disain uusi autosid.

Üks peamisi eeliseid, mis võimaldasid meil ületada rada ilma probleemideta, oli suur liiklusluba. Lisaks oli auto väga ökonoomne - täispaagi auto oli umbes 300 km joosta.

Pärast katsetuste edukat lõpetamist lülitusid disainerid keha loomisele US-1. Esialgu töötati välja kaks võimalust: üks lihtsam ja odav ja teine \u200b\u200bon täiuslikum kaheosalise esiklaas, kolm ust ja pagasiruumi, kuid samal ajal üsna kallis. Kuid ükski neist ei satu tootmise - kolmas keha prototüüp hakkas panna sõiduautodele, mis oli üsna silmapaistev ja mitte elegantne, mis põhjustas hiljem draiverite ja reisijate rahulolematust.

Me läksime seeriasse

NAMI-1 seeriatoodangu alguse kohta võeti vastu sama 1927. aastal. Autode paigaldamine, tehase "Autorrite". Sõiduautode eraldi osad valmistati teistes ettevõtetes, eelkõige 2. auto remondijaama ja autotööstuse tehases nr 5.

Autod koguti käsitsi, sest selle tõttu oli nende tootmise protsess üsna pikk ja kallis. Selle tulemusena olid 1928. aasta sügisel valmis ainult esimesed 50 autod. Ja nad tabasid kasutajaid 1929. aasta kevadel.

Tähelepanuväärne on see, et nendel päevadel ei müünud \u200b\u200btavalisi inimesi autosid - nad levitati ettevõtete garaažide vahel, kus sõitis professionaalsed araate. Alguses reageeris paljud draiverid, kes on harjunud liikuma välismaistele tehnikale, reageeris skeptitsismile uudsusele. Operatsiooniprotsessis leidis Nami-1 tõesti mitmeid olulisi vigu: ebamugav salong, valesti kujundatud varre, mootori tugev vibratsioon, mille inimesed inimesed nimetasid "Primus" ja juhtpaneeli puudumist .

Pressis oli isegi arutelu selle üle, kas meil on õigus edasisele olemasolule ja arengule. Väikese suuruse, tõhususe ja erilise konstruktsiooni jaoks sai auto teise nime - "Mootorratas neljale rattale." Ja see ei valutanud draiverite sõnul.

"Ma usun, et teie disainiga me ei ole auto, vaid nelja ratta mootorratas ja seetõttu ei saa me riigi motoriseerimisel mingit rolli mängida," kirjutasid nad ajakirjas 1929. aasta ajakirjas "sõitmisel".

Paljud insenerid märkisid, et auto peab palju rekonstrueerima ja selle vabastamise jätkamist saab rääkida ainult pärast nende muudatuste kavandamist. Samal ajal vastas üks väikeste plaatide Andrei Lipgart vastastele vastajatele, et see auto on suur tulevik ja olemasolevad puudused saab kõrvaldada, kuid see võtab aega.

"Haiguste vaatamine USA-1 abil järeldame, et nad kõik saavad kergesti ja kiiresti kõrvaldada. Selle jaoks ei tohiks seda teha tahkeid muutusi masina üldises süsteemis ega selle peamiste mehhanismide kujundamisel. Sa pead tegema väikese disaini muutusi, vajadus tuvastada toimimise ja mis kõige tähtsam, on vaja parandada tootmismeetodeid. Tootjad ise on hästi teadlikud sellest, et nad teevad autosid mitte järgmiselt - need ei ole siiski alati lahendatud, "kirjutas nad ajakirja" sõidu "15. küsimuses 1929. aastal.

Samal ajal, vaatamata arvukate draiverite kaebustele näitasid Nami-1 ka kitsas Moskva tänavatel hästi, kus ta kergesti ületada veelgi võimsamaid välismaiseid konkurente.

Hästi uue väikese šardlage reageeris ja küla - provintsi autojuhid väitsid, et auto omab suur passiivsusMis oli nii vajalik maameestes tingimustes.

Salt lõksu sõitis üles

Selle tulemusena vaidluses edasise "Life" nami-1 lüüasaamist toetajate lõpetanud auto lõpetamise. Viimane proov väikeste trampide lahkus taime 1930. aastal. Kokku vabastati mittetäieliku kolme aasta jooksul, see ilmus vastavalt erinevatel allikatel 369-lt 512 autole. AVTOTREsti "tootmise lõpetamise käsutuses öeldi disaini vigade tegeliku võimatuse kohta. Auto tootmise aeglane tempo - tööstust mängiti umbes 10 tuhande võrra. Nami-1 aastas oli vaja, kuid tehas "Autotork" ei toimetanud selliseid mahud.

Saltrazhiga looja ei lõpetanud Saltrazhigase looja - 1932. aastaks 1932. aastal, kus ta töötas, ilmus Nami-1 parem mudel, mis sai Nati-2 nimi. Kuid see mudel ootab ka ebaõnnestumist - ta ei läinud kunagi masstootmisele.

Sharapova saatus ise ei olnud tulevikus parim. Stalinistliku repressioonide ajal peeti ta kinni peetavaid autotööstuse jooniste üleandmise kahtlusega välisriigi kodanikule.

Et teenida karistuse insener saadetakse autoport Magadan. Seal jätkas ta erinevate seadmete disaini ja isegi omal algatusel välja töötanud diislikütuse lennuettevõtja. Sharapova vabanes alles 1948. aastal pärast seda nimetati ta Kutais mootori paigaldusettevõtte peainseneri asetäitja.

Kuid elu taas mängis andekas insener, innukas nali - vähem kui aasta jaanuaris 1949. aasta jaanuaris Sharapova vahistati ja viitas Yeniseiskile. Ta vabastas täielikult pärast Stalini surma 1953. aastal.

Pärast Sharapovi rehabilitatsiooni töötas NSV Liidu Teaduste Akadeemia mootorite laboris, seejärel keskse uurimisinstituudis Motor Building. Selles organisatsioonis osales insener Maa kunstliku satelliidi pardal asuva elektrijaama arendamises.

Iga viimased aastad Endise liidu territooriumil oli üleujutatud autod, mis ei olnud selle laienemisel. Ja see on üsna hea) usaldusväärne ja ranged sakslased, loominguline ja peen jaapani, stiilne ja võimas ameeriklased, odavad prantsuse ja iivas hiina ... kuna välismaised autod tulid, Nõukogude tootjad on sügavaim perse! Cayennes ja Escalas tänavatel Kiievis, Moskva, Minsk ja rohkem kui muskoküsilased, Volga või NIV.

Aga mis need olid NSV Liidu autod? Ja kuidas me täna neid täna näha, ilma interneti ja digitaalse fotograafiata?

1916. aastal sõlmiti RyaBushinsky lepingu kuningliku valitsusega Moskvas asuva autotööstuse ehitamiseks ja veoautode tootmises imperiaalse armee vajadustele. Auto põhimudelina valiti Fiat 15 TER areng 1912. aastal, hästi tõestatud Itaalia koloonia sõdades. Taim asutas Moskva Seltsi nimi (AMO). Enne revolutsiooni, oli võimalik koguda umbes tuhat autot valmis komplekti, see ei olnud võimalik luua oma tootmisrajatised.

1920. aastate alguses eraldas töö- ja kaitseminister loomise vahendid veoauto. Proovi jaoks valiti kõik sama Fiat. Oli kaks võrdlusjuhtumit ja osaliselt dokumentatsiooni.

Nõukogude Liidu autotööstus algas 7. novembril 1924. Sellel päeval nägi Moskva esimesed autod autotööstuse riigis. Nad läksid läbi punase väljaande oktoobri paraad - kümme punase veoauto AMO-F15, mis tehti tehases, mille brändi täna on kõigile teada kõigile kui Zil.
F-15 toodeti mahuga 35 hj ja 4,4 liitri maht.
Aasta hiljem koguti esimesed kodumaised 3-tonnised veoautod Yaroslavl-s ja 1928. aastal esimesed neli ja viie Pallts ...
Aga meil on vestlus Nõukogude autode kohta

Meie - 1 (1927-1932), maksimaalne kiirus 70 km / h, võimsus on 20 liitrit. alates. Nõukogude Venemaa esimene seeriauto, umbes 370 eksemplari vabastati.

Nami-1 iseärasustele töödeldi Ridge raam - toru läbimõõduga 135 mm, õhu jahutusmootor, diferentsiaal, mis koos teede kliirens 225 mm andis hea läbilaskvuse, kuid mõjutas rehvide suurenenud kulumist. Nou-1-s puudusid seadmeid ja keha oli iga istekohtade rida üks uks.

Taimede "Spartak" - endine vedu Factory P. Ilina, kus vabastamine avais, ei omanud seadmeid ja kogemusi täieõigusliku autotootmise jaoks. Eelkõige põhjustas NAMI-1 usaldusväärsus palju kaebusi. Aastal 1929. aastal uuendas autot: sunnitud mootorit, paigaldatud kiirusmõõtur ja elektriline starter. Tootmise ülekandmiseks on plaanid US-1 Izhora tehasesse Leningradi. Kuid see ei teinud seda ja 1930. aasta oktoobris lõpetasime vabastamise.

Sõiduauto GAZ-A valmistati vastavalt Ameerika Fordi ettevõtte joonistele (1932-1936). Sellest hoolimata oli ta juba mõnevõrra erinev Ameerika prototüübidest: Vene versiooni puhul tugevdati siduri karteri ja roolimehhanismi.

Maksimaalne kiirus 90 km / h, võimsus 40 hj

Sõiduauto L-1 (1933-1934), maksimaalne kiirus 115 km / h, võimsus 105 hj

Plant "Red Putlivovets" (alates 1934. aastast, Kirovsky) 1932. aastal lõpetanud vananenud ratastraktorite "Fondon-Putilovets" ja taime spetsialistide rühm nimetas idee korraldada esindaja sõiduautode korraldamise idee.

Auto prototüüp, mis sai nimi "Leningrad-1" (või "L-1") oli Ameerika "BYUK-32-90" 1932

See oli väga täiuslik ja keeruline (5450 osa) masinat.

Sõiduauto GAZ-M-1 (1936-1940), maksimaalne kiirus 100 km / h, võimsus 50 hj

GAZ-M1 põhjal toodetud muudatused "takso", samuti "pickup" GAZ-415 (1939-1941). Kokku jäi konveierist 62 888 gaasi-M1-masinat ja seni säilinud on mitusada. Selle mudeli šassii eksponeeritakse Moskva polütehnilise muuseumi autotööstuse osakonnas.

Kim-10 on esimene Nõukogude seerianumber. 1940-41, maksimaalne kiirus 90 km / h, võimsus 26 hj

Sõiduauto ZIS-101.

1936-1941, maksimaalne kiirus 120 km / h, võimsus 110 hj

Seda mudelit eristati paljud tehnilised lahendused, mida varem ei leitud kodumaiste autotööstuse praktikas. Nende hulgas: Dual karburaator, jahutussüsteemi termostaat, dramatuerimisvaikluse klapp mootori võlli väntvõlli väntvõlli väntvõlli väntvõlli väntvõll, käigukasti sünkroniseerijad, keha küttekeha ja raadiovastuvõtja.

Autol oli ülalpeetav kevadsus suspensiooni kõik rattad, spar raam, vaakumvõimendi Pidurid asuvad silindri peaventiilides pull-rattaga. Pärast moderniseerimist (1940. aastal) sai ta ZIS-101A indeksit.

Sõiduauto GAZ-11-73.

1940-1948, maksimaalne kiirus 120 km / h, võimsus 76 hj

Sõiduauto GAZ-61 (1941-1948)

Maksimaalne kiirus 100 km / h, võimsus 85 hj

Sõiduauto GAZ-M-20 Victory (1946-1958)

Maksimaalne kiirus 105 km / h, võimsus 52 HP

Nõukogude autotööstuse ainulaadne auto.

Prototüübi gaasi-M20 ilmus 1944. aastal. Kuzo eesmise suspensiooni disaini järgi oli auto väga lähedal "OPEL-kaptenile", kuid tervikuna tundus värsket ja originaali, OH sai eriti ilmseks esimestel sõjalistel aastatel, kui masstootmine "võidud" algas Gorky ja venoun-Euroopa ettevõtted taastasid sõjaeelse mudelite vabastamise. Gaasi M20 prototüübidel oli võit 1946. aasta seerias B-silindri mootor, käivitasid nad agregaadi abil "kärbitud" kahe silindriga auto.

1948. aastal konstruktiivsed vead (Auto pandi konveierile kohutav kiire) Assamblee peatati ja taasalustati sügisel 1949. Sellest ajast alates on auto kuulnud vastupidavaid, usaldusväärseid, tagasihoidlikke. Kuni 1955. aastani ehitati Vertex 50-mootoriga, seejärel valik M20 B - moderniseeritud, eriti 2 hj-ga sunnitud 2 hj-ga Mootor. Väikestes kogustes erienuste jaoks vabastati gaasi-M20 g 90-tugeva 6-silindri mootoriga. 1949-1954 GT. 14 222 konverteerib ehitati - nüüd on haruldane muutmine. Just 1958. aasta mai toodetud 235,999 "võitu".

ZIS-110 (1946-1958), maksimaalne kiirus 140 km / h, võimsus 140 hj

ZIS-110 "Executive" mugav limusiin oli tõepoolest disain, kus arvestati autotööstuse seadmete saavutamise ajal lõppu. See on esimene uudsus, mis on oma tööstus esimeses rahulikus aastas õppinud. Auto disain algas 1943. aastal sõjaaastastel aastatel, 19. septembril 1944, valitsuse proovid auto kiideti heaks ja aasta hiljem, augustis 1945. aastal koos assamblee esimese partii oli juba kaasas. 10 kuud - hiljuti lühikest aega - taim läbi vajalikud joonised, arendas tehnoloogia, koostas vajalikud seadmed ja seadmed. Piisab meeles pidada, et kui taim 1936. aastal õppis sõiduautode ZIS-101 tootmise, siis võttis nende tootmise ettevalmistamine peaaegu poolteist aastat. Samal ajal on vaja arvestada, et kogu kõige raskem varustus - templid valmistamiseks keha detailid, raami sparsid, keevitusseadmete juhtmed - saadi USAst. Jaoks ZIS-110, kõik tehtud ise.

"Moskvich-401" (1954-1956), maksimaalne kiirus 90 km / h, võimsus 26 hj

Moskvich-401 ei ole tegelikult koopia, vaid OPEL CADETT K38 puhtal kujul 1938. aasta proovi puhtal kujul, välja arvatud uksed.

Mõned usuvad, et Taguste uste templid kaotasid Rüsselsheimi transpordi ajal ja neid toodeti uuesti. Aga K38 toodetud 2-ukse, nii et oli võimalik, et auto templid võeti välja. American okupatsioonivööndi ülem ei võtnud Nõukogude delegatsiooni raha ja mõistis, et venelastele kõik, mis oli Opeli tehasest vajalik. 4. detsembril 1946 koguti esimene Moskvich.

Indices 400 ja 401 on tehase mootori nimetused. Ülejäänud näitavad keha mudelit: 420 - sedaan, 420a - kabriolett. 1954. aastal ilmus võimsam mootori mudel - 401. ja viimased Muscovites-401 olid varustatud uute Moskvich-402 mootoriga.

Moskvich-402 sõiduauto (1956-1958), maksimaalne kiirus 105 km / h, võimsus 35 hj

"GAZ-M-12 vein" (1950-1959), maksimaalne kiirus 120 km / h, võimsus 90 hj Mootor. See põhineb selle kuue silindri mootori GAZ-11, mille konstruktsioon Gorkovchan algas 1937. aastal. Selle vabastamine kasutati 1940. aastal ja seda kasutati GAZ-11-73 ja GAZ-61 sõiduautodel, samuti suurte patriootliku sõja ja GAZ-51 veoautode isepropelladel .

GAZ-13 Seagull (1959-1975), maksimaalne kiirus on 160 km / h, võimsus on 195 liitrit. alates.

Nõukogude unistuste auto, mis on tehtud Detroiti baroki pildil ja sarnasuses.

"Chaika" oli varustatud V-kujuline 5,5-liitrine mootor, X-kujuline raami, automaatne käigukast (!!! 1959 hoovis), salong koosnes 7 kohta. 195 liitrit alates. Hood, hea kiirendamine, mõõdukas tarbimine - mida veel on vaja täieliku õnne jaoks? Kuid selleks, et öelda kõike "Seagull" tähendab mitte midagi öelda.

"Chaika" ilmus 1959. aastal, Khrushšovi keskel sulab. Pärast sünge "ZISA" ja soovimatu "talve" see eristati hämmastavalt inimene, kui mitte öelda naiselik, nägu. Tõsi, see nägu loodi teistes osades: Gaz-13 disaini kohaselt oli viimane Packard perekond - patrician ja Kariibi mere mudelid häbitu koopia. Ja kaugel esimesest koopiast, kõigepealt Packard tehtud ZIL-111 liikmetele poliitbüroo ja hiljem otsustas nad muuta limusiini lihtsamaks muuta "Wimmes".

"GAZ 21P VOLGA" (1965-1970), maksimaalne kiirus 130 km / h, võimsus 75 hj

GAZ-24 VOLGA (1968-1975), maksimaalne kiirus 145 km / h, võimsus 95 HP

"Volga GAZ-24", mis on paigutatud konveierile 15. juulil 1970, loodi nii palju kui 6 aastat. Tule üles uus auto Juhtum ei ole lihtne, kuid Nõukogude autotootjad - "Kuuekümnendad" teadsid teed. Ja kui nad said tellimuse, et valmistada ette kaunite, kuid liiga palju iidse "GAZ-21" Volga, ei kannata kahtlusi ja kahetsust. Kas toodi kolm üldist autot? "Ford Falcon", "Plymouth Variant", "Buick Special" 60-61 aastat? Ja relvastatud abilahutuse võtmed, kruvikeerajad ja muud analüüsi vahendid hakkasid kogemusi võtma.

Selle tulemusena on "24." muutunud tõeliseks autotööstuse ilmutuseks (võrreldes eelkäijaga "21P"). Kohtunik ise: Mõõdud vähenenud ja teljebaas on suurenenud, laius jäi samaks, kuid salong sai avaram ja pagasiruumi oli suur üldse. Üldiselt tüüpiline juhtum "sees rohkem kui väljaspool."

"Zaz-965A Zaporozhets" (1963-1969), maksimaalne kiirus 90 km / h, võimsus 27 hj

22. novembril 1960 läks uusi uusi autosid, mis sai Serial nime "Zaz-965", läks õnnelikele ostjatele. Varsti vooderdatud tohutu järjekord, kuna Zaporozhets'i hind paigaldati väga vastuvõetavaks - umbes 1200 rubla. Siis oli see umbes aasta keskmine palk.

Mis iganes see nüüd piisab, kuid siis "Zaz-965" oli intelligentsusega populaarsem kui töötajate või kollektiivse põllumajandustootjate. Selle põhjuseks oli see suures osas liiga miniatuurne pagasiruumi, mida ei saanud koorida köögiviljakotiga. Probleem oli lubatud ainult luua võre kaubaaluse, tugevdada auto katuse, mille kartulite kohe alustati laadinud, siis kogu virna heina, miks "Zaporozhets" meenutas Aasia Donks.

Zaz-968 Zaporozhets, maksimaalne kiirus 120 km / h, võimsus 45 hj

Zaz-968 tehti 1972-1980. Ta oli funktsioone, nagu täiustatud MEMZ-968 mootor, suurenenud 1,2 liitrit. Töömaht, selle võimsusega tõusis 31 kW-ni (42 hj).

Välisautode kopeerimine algas kõigepealt Fordi litsentsi all toodetud nõukogude autodega. Aja jooksul toimus kopeerimine kõige sagedamini ilma Lääne-auto taimede loata. NSVL-uuringute autoinstituut ostis tööjõu rahvas kapitalistliku rõhujalt korraga mitu arenenud mudelit "õppimiseks" ja mõne aasta pärast konveieritest läks Nõukogude analoog. Tõsi sageli, prototüüp on juba tootmisest eemaldatud ja Nõukogude koopia ei toodetud mitte ühe kümnendi jooksul.

GAZ A (1932)

Hoolimata asjaolust, et taime esimesed autod valmistati vastavalt Ameerika firma Fordi joonistele, olid nad juba erinevad mitmeid erinevusi Ameerika prototüübidest.

GAZ-M-1 EMCA (1936-1943)

L1 "punased punased punased putilovets" (1933) ja ZIS-101 (1936-1941)

Kuna BIUIKi asutus ei ole enam kolmekümnendate keskele vastanud, kujundasid nad selle ZIS-is. Ameerika Body Studio Budd Company põhineb Nõukogude visanditel kujundas elegantseid ja väliselt kaasaegseid nende aastate keha jaoks. See maksab riigi pool miljonit dollarit ja võttis 16 kuud.

Kim-10 (1940-1941)

Moskvich 400, 401 (1946-1956)

Oluline osa kaotatud dokumentatsioonist ja tootmise seadmetest taasinime uuesti ning töö viidi läbi Saksamaal Nõukogude sõjalise halduse korraldust segatööjõukollektiivide vägede poolt, mis koosneb esitatud Nõukogude ja tsiviilriikide Saksa spetsialistidest, kes töötavad pärast sõda loodud disainibüroos.

Järgnevad kolme põlvkonna "Muscovites" on mahajäänud Opeli toodete korrata.

"Moskvich-402" (1956-1964)

Moskvich-408 (1964-1975)

MSMA tehases toodetud Moskvas (AZLK). Alates 1964-1967 oli ta taime peamine mudel, mille järel ta muutus selles rollis "Moskvich-412", kuigi pärast seda, kui need on veel paralleelselt toodetud. Ta toodeti ka Izhevskis 1966-1967, ainult umbes 4000 autot selle mudeli koguti koguti seal, mille järel Izhevsk taim, erinevalt MSMA-AZLK, täielikult kolis vabastamise moderniseeritud Moskvich-412 mudeli.

Moskvich-412 (1967-1976)

"Moskvich" 2141 (1986-1998)

Parim näide uue auto konstruktsiooni kiirendamiseks on Manavtoprom näinud hiljuti ilmunud Franco-American Mudel Simca 1308, mis on toodetud Chrysleri ettevõtte filiaal. Disainerid tellisid auto kopeerimiseks kuni "Iron".

ZIS-110 (1945-1958)

GAZ-12 (GAZ-M-12, WINTER, WES-12) 1950-1959

Seal viisil toodetud Gorky Automobile taime (taim nimi pärast Molotovi) 1950-1959 (mõned modifikatsioonid - 1960).

Volga Gaz-21 (1956-1972)

Maailma standardite masstootmise raamistiku ajaks on disain "Volga" juba muutunud vähemalt tavaliseks ja nende aastate seeriaväliste autode taustal ei ole veel esile tõstetud. Juba 1960. aastaks oli Volga auto lootusetult aegunud disainiga auto.

Volga Gaz-24 (1969-1992)

"Seagull" Gaz-13 (1959-1981)

"Seagulls" kasutati isikliku transpordina kõrgeima nomenklatuuri (peamiselt - ministrid, käskude esimene sekretäride), mis anti lahutamatu osa "pakett" privileege.

Ja sedaanid ja "Seagull" Cabriolets kasutati paraadides, esitati välisriikide juhtide koosolekutel, silmapaistvaid jooniseid ja kangelasi kasutati administraatorites. Ka "Seagulls" tuli nouristile, kus omakorda neid võiks tellida kasutada pulmade limusiinidena.

ZIL-111 (1959-1967)

Aastatel 1959-1967 koguti ainult 112 selle auto koopiat.

ZIL-114 (1967-1978)

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Loome ümbermõtestamise jaoks pakuti meie disainerid Cadillac Fleetwood 75-ga, Briti "Carso" aitati kodumaiste autotootjate töös. Briti ja Nõukogude disainerite koostöö tulemusena sündis Zil 115. Ta klassifitseeriti ZIL 4104-le.

70ndate lõpus on külma sõja kõrgus, mis ei mõjuta riigi esimesi isikuid kandva autot. ZIL - 115 võib muutuda aatomi sõja korral varjupaika. Otsene tabamus ta muidugi ei oleks vastu seista, vaid tugeva kiirguse taustal, auto kaitse oli. Lisaks kavandati paigaldatud armor paigaldamiseks.

ZAZ-965 (1960-1969)

Zaz-966 (1966-1974)

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 allutati tõsistele muutustele. Kokku tehti Fiat 124 disainis üle 800 muudatuse, mille järel sai ta nimi FIAT 124R. "Russifikatsioon" FIAT 124 oli FIATi enda jaoks äärmiselt kasulik, mis on kogunud ainulaadset teavet selle masinate usaldusväärsuse kohta äärmuslikes töötingimustes.

VAZ-2103 (1972-1984)