Ford Scorpio II - mudeli kirjeldus. Ford Socrpio II plussid ja miinused

Kaheksakümnendatel oli Euroopa Fordil palju häid asju. Ta eemaldus aeglaselt, kuid kindlalt Ameerika mõjust ja võttis julgelt omaks uuendused. Kulminatsiooniks oli lipulaev Ford Scorpio, mis debüteeris 1985. aastal.

Teise põlvkonna Scorpio väljalaskmise ajaks oli sama populaarne Sierra andnud esiveolisele Mondeole tee. Teine Skorpion jäi truuks klassikalisele veotelje disainile. Paigaldamiseks Esirattavedu peaks välja töötama täiesti uue platvormi. Alternatiivina kaaluti võimalust Mondeo platvormi täiustamisega. Kuid Ford tegi, nagu selgus, mitte parima otsuse. Järgmise Skorpioni jaoks võtsid nad praeguse platvormi, muutsid seda veidi ja selgus uus auto... Nelikveoline versioon jäeti ettepanekute loendist välja.

Sarnasuse esimese põlvkonnaga annab esirattakoobaste kuju, pikielemendid sisse mootoriruum ja kere sambad. Kuna reisijate kaitse nõuded on karmistunud, tuli tugevdada kere jõustruktuuri. Selles suunas tehtav töö on kõige ilmekam esiuksel. Need on muutunud märgatavalt raskemaks.

Kuid ennekõike olid mudeli fännid disainist šokeeritud. Mõistlikku segadust tekitas auto esi- ja tagaosa. Paisuvad esituled, mille eest Skorpion sai hüüdnime "kloun", nägid välja sama ebatavalised kui tagatuled, mis on pidev riba otse kaitseraua kohal. See kõik tundus liiga ameerikalik.

Kuid salongis on palju ruumi. Võib -olla isegi rohkem kui esmaklassilistel piklikel limusiinidel. Ja need pole istmed, vaid päris toolid. Nende mõõtmed on enneolematult helded ja nende keha toetatakse tõeliselt eeskujulikult. Kõik see oli teravas vastuolus aistingutega Jaapani autod istmete paigaldamise ajast, võimalik, et vanematele lastele.

Veermik

Skorpioni šassii on häälestatud mugavuse tagamiseks. Auto lihtsalt hõljub üle konaruste.

Esimese põlvkonna masina esiteljele paigaldati lihtsad või päris MacPhersoni tugipostid. Need. ratas joondati külgsuunas lihtsa hoova abil, mis oli ühendatud veermikuvastase vardaga.

Uus põlvkond pärandas tuttavamad kolmnurksed hoovad. Väärib märkimist, et nende tagumine tugi on varras, mis sisestatakse vaikivasse plokki. Ratast juhiti nüüd täpsemalt, rääkimata vedrustuse eluea olulisest pikenemisest. Skorpioni kangid olid äärmiselt karmid. Ei mingeid lehtmetallist tembeldusi kaasaegsed autod, lihtsalt aus mõõn.

Täna varustavad esikäepidemeid ka hiinlased. Kuid sellist toodet on kõige parem vältida, sest need hoovad ei ole parima kvaliteediga. SRLine'i analoogid on ennast palju paremini tõestanud. Neid saab osta 7-8 tuhande rubla eest. Suurim probleem tuleneb eesmistest löökidest, mida on raske leida.

Esikülg pidurikettad identsed nendega, mida kasutati esimeses Mondeos 2,5-liitrise V6 bensiiniga. Näib, et Ford üritas kontseptuaalselt sarnaseid mudeleid ühendada.

Tagateljel on vähem uuendusi. Nagu varem, paigaldati kolmnurksed kaldus hoovad ja kõver tala. Tagasilla varred olid sõltuvalt kerest erinevad. Erinevused puudutasid amortisaatorite ja vedrude paigalduskohti. Täna tagumised hoovad kokkupandud pole enam saadaval, saab osta ainult vaikseid plokke. Amortisaatoreid saab osta ainult sedaani jaoks. Universaalis kasutati nivomaate, mis säilitavad tagaosa kõrguse olenemata koormusest.

Mootorid

Kuni 1996. aastani rahuldas nõudlust neljasilindriliste bensiinimootorite järele paar 2-liitrist õhumootorit. See, mis on nõrgem, võimsusega 115 hj. laenati eelkäijalt. Ta debüteeris juba 1989. Vaatamata kahele nukkvõllile oli sellel 8 ventiili. Selle 16-klapiline versioon arendas 136 hj.

Ford Scorpio 2 võttis eelkäijaga võrreldes veidi kaalus juurde. Kui eelmises väljaandes oli 8-klapiline 2.0 hea dünaamikaga, siis siin oli see raske. Kahjuks ei lahendanud probleemi ka 16-klapiline versioon. Võiks isegi öelda, et olukord temaga halvenes, kuna madalatel pööretel puudus tal veojõud. Ülekaalukalt halvim, mis võis olla kombinatsioon eelajaloolise 4-käigulise automaadiga.

Sõidu ja töökindluse poolest kõige optimaalsem mootor ilmus 1996. aastal. See oli 2,3-liitrine 16-klapiline neljasilindriline seade. See asendas 16-klapilist 2.0 ja selle potentsiaal oli palju parem. Kui 2-liitrine mootor oli "kandiline", s.t. kolvi käik oli võrdne läbimõõduga ja oli 86 mm, siis punktis 2.3 oli kolvi läbimõõt 89,6 mm ja käik 91 mm.

12-klapiline V6 2,9-liitrine Köln on 60-ndate aastate kuuesilindriline dinosaurus. See V6 suutis olla Capri, Granada, Sierra ja esimese Skorpioni kapoti all. OHV gaasijaotussüsteemiga (üks nukkvõll) ja võimsusega 145 hj. sport ei tulnud kõne allagi. Sellest hoolimata sõitis mootor hästi ja võis ilma suurema remondita läbida sadu tuhandeid kilomeetreid. Erinevalt kaasaegsetest V6 -dest pakuti seda ka manuaalkäigukastiga. Kütusekulu pole aga kunagi langenud alla 13 liitri.

Tipptasemel 2,9 V6 Cosworth võimsusega 207 hj. tuntud alates 1991. aastast esimese põlvkonna Skorpioni jaoks. Mootor põhineb 12-klapilisel Kölnil. Siia on paigaldatud ka kaks nukkvõlli (DOHC). Ajastusahela juhtimiseks kasutatakse ketti-kuni 31.10.1994 kaherealist (nn dupleks) ja alates 1. novembrist 1994 kahte üherealist ketti (ühepoolne). Ventiili ajastus ei ole reguleeritud, sisselaskekanalis on ainult VIS -süsteemi (Variable Intel Sysytem) juhtimine. Selline süsteem on olemas ka muudetud 16-klapilises 2.0.

Kõrgem mootor tagab hea dünaamika, kuigi ootate temalt rohkem kui tegelikult saate. Cosworth oli mõeldud eranditult kõige kallimatele konfiguratsioonidele, mis tähendab, et see oli masinaga ühendatud ja varustatud multipleksvõrguga.

Diiselmootoreid tarnis Itaalia VM Motori. Ploki pea ei pidanud hästi vastu kulumisele. Sellel oli ebatüüpiline disain - see oli jagatud neljaks iseseisvaks osaks. Sageli mõni neist lõhkes. Lisaks vajusid märjad vooderdised aja jooksul, mille tagajärjel kadus jahutusvedelik. Teine tehniline vaatamisväärsus on nukkvõll, mis asub plokis üsna kõrgel ja on varustatud hammasratastega. Ärge kunagi ostke selle mootoriga autot.

Mis puudutab probleeme, siis aastal parimad aastad need puudutasid peamiselt katalüsaatorit. Siin on kasutatud juba kahte lambda -sondi - katalüsaatori ees ja taga. Juhtus, et keraamiline täiteaine hävis, millega kaasnes müra ja mõnikord dünaamika langus. Katalüsaatori hankimine Skorpionile on täna Sherlock Holmesi vääriline ülesanne.

Kõigil mootoritel on ajastuskett. Kui see ei ragise, ei tohiks te seda muuta.

Edasikandumine

Mootorid kombineeriti 5-käigulise manuaalkäigukastiga MT75, samuti arhailise 4-käigulise A4LDE automaatkäigukastiga (välja arvatud 8-klapiline 2.0).

Masin on ehitatud vana A4LD hüdraulilise kasti baasil, mis loodi 80ndate alguses. Indeks "E" tähendab kohalolekut elektrooniline juhtimine kasutades solenoide, mida on kokku 6. Selle kasti peamised puudused on nii mehaanika kui ka elektroonika. Piduririhmad kulusid siin sageli ära - automaat libises või tõmbles ümberlülitamisel. Arvestades, et käigukasti juhtseade on teabega väga kooner ja praktiliselt puuduvad diagnostikavõimalused, siis tuleb rikete põhjuste leidmiseks alati automaatkäigukast lahti võtta. Õnneks on peaaegu kõik osad saadaval ka täna.

Õli sisse automaatkast käike tuleks vahetada iga 30-40 tuhande km järel. Lisaks tuleb õlijahutit korrapäraselt puhastada mustusest ja kohevusest.

Omanike õudusunenägu

Kui küsite täna Skorpioni omanikelt, milliste probleemidega nad silmitsi seisavad, kuulete kõige sagedamini viiteid korrosioonile ja elektrile.

Lisaks on teise põlvkonna mudeli varuosade otsimine üsna keeruline. Auto leidmine järelturul... Lennukoopiaid pakutakse 60-70 tuhande rubla eest ja kõige hoolitsetud proovid on omanike hinnangul 200 000 rubla.

Korrosioon

Vanematel Fordidel oli keskpärane korrosioonikindlus. Skorpion polnud erand. Rooste ründab tavaliselt kõigepealt tagatiibu. Isendi leidmine, millel pole punaseid laike, on peaaegu üliinimlik ülesanne. Isegi hästi säilinud isendeid mõjutab pruun katk.

Ka künnised on altid korrosioonile. Lisaks söövitab see põrandal olevaid talasid taga ja põranda tugevdust esiistme rööbaste kinnituskohas. Keevitatud õmbluste piirkonnas olevad uksed on samuti pruuni katku suhtes vastuvõtlikud. Esimene põlvkond ei mädanenud nii palju.

Elektrik

Teine probleem puudutab elektrit ja see puudutas esiteks reformieelseid masinaid. 1997. aasta lõpus muutus olukord kardinaalselt. Seni paigaldati Siemensi juhtmestik, mille isolatsioon pragunes väga sageli. See tõi kaasa lühise ja elektriseadmed said sõna otseses mõttes oma elu. Täna ei tule juhtmestiku asendamine uuega kõne alla. Jääb otsida hoolikat ja kannatlikku elektrikut.

Teine elektrikatkestuste põhjus on niiskuse sissepääs kaitsme- ja releekarpi. Kõigis versioonides asuvad need mootoriruumis. Ülemistel versioonidel on teine ​​kaitsmekarp, mis asub sõitjateruumis. Selles asuvad automaatse kahetsoonilise kliimaseadme, Servotronic roolivõimendi, kütte kaitsmed ja releed esiklaas, elektriline ajam ja soojendusega esiistmed. Mõnikord paigaldatakse kasutustõkise relee armatuurlaud... Selle saab lihtsalt välja võtta ja asendada.

1990. aastate keskpaigaks hakkasid mõned tootjad üle minema multipleksvõrkudele. Näiteks PSA tegi seda 1994. aastal, kui uuendas Citroen XM-i ja Peugeot 605 koos tipptasemel 6-silindriliste mootoritega, mille tulemuseks oli paranenud juhitavus. Skorpion 2 elektrivõrgu korraldus on omapärane. Ford oli Skorpioni poolel teel.

Multipleksi jaotusvõrk, nn Multiplex, sealhulgas spetsiaalne CCM-seade, on ühendatud tippversioonide kolmanda kaitsmekarbiga. Võrk teenindab ainult mugavusvarustuse valdkonda, kus üksikud elemendid on ühendatud ainult kahe juhtmega, mis vastutavad istmete, akende, peeglite, keskluku ja muude elementide juhtimise eest. Aeg -ajalt kummitas multipleks teenuste omanikke ja töötajaid.

2,9 V6 ja 2,5 TCI (TDI) mootoritega Scorpio kasutas endiselt esialgset EMÜ IV mootorihaldussüsteemi, mis on üle võetud esimesest põlvkonnast. Sel põhjusel ühendati ECU varasema OBD I diagnostikaliidesega, nn Star Code Systemiga. Ülejäänud mootorid ja ka 1995. aastast pärit 2,5 diiselmootor said kaasaegsema EMÜ V juhtseadme, millel on OBD II liides ja 16-kontaktiline pistik. 2,9 V6 12V mootoriga versioon oli elektroonika vana versiooniga varustatud kuni tootmise lõpuni 1996. aastal.

Mudeli ajalugu

1994 - esitlus. Bensiinimootorid: 2,0 8V ja 16V, V6 2,9 12V Köln ja 24V Cosworth. Diiselmootorid VM Motori 2.5 TCI võimsusega 115 hj. ja TDI 125 hj.

1996 - 16 -klapiline 2.0 asendati 2,3 16V -ga. 2,9 V6 12V tootmine lõpetatud.

1997 - ümberkujundamine. Radiaatori võre, kapott ja kaitseraud on vahetatud. Esituled läksid pimedaks. Esmakordselt pakuti ksenoontulesid ja külgturvapatju. Veidi retušeeritud selg ja tuled. Kvaliteet ja töökindlus on oluliselt paranenud, eriti elektrikute puhul.

1998 - tootmise lõpp ilma järeltulijata. Kokku müüdi 98 587 autot, millest umbes 6000 muudeti ümber.

Tehnilised andmed Ford Scorpio 2.9 24V Cosworth

Mootor - kuuesilindriline bensiin (silindri kaldenurk 60 kraadi)

Töömaht - 2935 cm3

Silindrid / ventiilid - 6/24

Maksimaalne võimsus - 207 hj kiirusel 6000 p / min

Pöördemoment - 281 Nm / min kiirusel 4200 p / min

Käigukast - 4 -käiguline automaat

Maksimaalne kiirus- 225 km / h

Kiirendus 0-100 km / h - 9,1 sek

Kütusekulu - 9,5 / 17,8 l / 100 km

Mõõtmed (pikkus x laius x kõrgus) - 4845 x 1760 x 1400 mm

Teljevahe - 2770 mm

Tühimass - 1560 kg

Kütusepaak - 70 liitrit

Ostmise ajal eelarve auto ostjal on mitu nõuet - hea disain, spetsifikatsioonid ja kvaliteetne kokkupanek. Aga mida saab 3-4 tuhande dollari eest osta? On ebatõenäoline, et leiate midagi kvaliteetset ja "sõitmist". Kuid täna kaalume ühte võimalust osta sedaan väikese raha eest. Niisiis, kohtumine: "Ford-Scorpio 2". Ülevaated ja ülevaade autost - edasi meie artiklis.

Iseloomulik

Mis auto see on? "Ford-Scorpio 2" on äriklassi esindaja, mida toodeti aastatel 1994-1998. Väärib märkimist, et esimese põlvkonna Scorpio autosid on toodetud alates 1985. aastast. Mõni aasta hiljem sai see auto Saksamaal "Aasta auto" staatuse. Kokkupanek viidi läbi Kölni väikelinnas. 390 miljonit dollarit kulutati uute esemete väljatöötamisele. "Ford-Scorpio 2" disaini ja selle tehniliste omaduste kallal töötas rohkem kui 500 disainerit ja inseneri. Sisekujundus salong loodi sõna otseses mõttes nullist. Teise põlvkonna autos muudeti armatuurlauda, ​​tugevdati kere ja suurendati heliisolatsiooni.

Disain

Üheksakümnendate aastate keskel oli see disain uuenduslik. Arendajad olid esimeste seas, kes vahetasid kandilistelt, tükeldatud kehajoontelt voolavatele kujunditele. Meenutage 124. Mercedese disaini. Kuid neid autosid toodeti samal ajal. "Fordi" rivist on saanud suur konkurent Saksa tootjatele. Võrreldes esimese põlvkonnaga on disainerid klaaspinda oluliselt suurendanud. Kere muudeti - nüüd on see muutunud kiilukujuliseks. Tänu sellistele sujuvatele ja voolujoonelistele vormidele langes aerodünaamilise takistuse tase 0,33 Cx -ni. Kere ja uste juures kasutati ristkülikukujulisi võimendeid, mis suurendasid oluliselt juhi ja reisijate ohutusastet külgkokkupõrke korral.

Juba auto välimus tekitab autoomanikele kahekordse mulje. Mõned arvustused nimetavad seda inetuks dinosauruseks, teised kiidavad Ford Scorpio 2 disaini. Tõepoolest, välisilme ei olnud nagu kellegi teise oma. See on Fordi enda arendus.

Kui vaadata autot tagantpoolt, võib selle mõne ameeriklasega segi ajada. Jah, Ford on selline, kuid see auto oli enamasti mõeldud Euroopa turule. Ükski auto ei suutnud 90ndatel saavutada nii ebatavalisi ja voolujoonelisi jooni. Arvustused on eriti tähelepanuväärsed piduritulede joone puhul, mis ulatub kogu kere laiusele. Nad üritasid sarnast trikki korrata "dvenashka" peal, kuid "Ford-Scorpio 2" näeb välja palju harmoonilisem. Esituled on kroomitud äärisega, kaitseraud on "lakitud", nagu ka pakiruumi kaas. Kaared on üsna võimsad, mis võimaldab kasutada laiaid kettaid. Kui arvate arvustusi, annab auto häälestamiseks palju ruumi. Üldiselt õnnestus ettevõttel värskendada koosseis Ford Scorpio. Auto osutus välimuse poolest väga edukaks.

Salong

Nüüd tundub sisekujundus aegunud. Kuid tuleb arvestada, et vabastamisest on möödas rohkem kui 20 aastat. Salongis "Ford-Scorpio 2" 1995 istudes märkate kohe vaba ruum... Sellest piisab nii juhile kui ka tagaistujatele.

Viimistlusmaterjalid on valmistatud korralikul tasemel. Isegi kakskümmend aastat hiljem ei krigise ega ragise siin midagi, nagu uues "Loganis", ütlevad omanikud. Samuti räägivad autojuhid hästi ergonoomikast - kõik vajalikud nupud on mugavas kauguses.

Istmed olid kangast või nahast. Mõlemad olid varustatud hea külg- ja nimmetoega. Arvustused märgivad suurt valikut kohandusi. Istet saab reguleerida vastavalt teie anatoomilistele omadustele.

Keskkonsoolis on üks topeltkell, raadio (loomulikult kassett) ja kliimaseadme juhtimisseade. Siin lõpeb keskkonsool. Siin pole midagi üleliigset. Samal ajal ei tundu esipaneeli disain arhailine. Siin pole pistikuid ega puuduvaid osi. Kõik see on kaunistatud kvaliteetse puitviimistlusega.

Teise põlvkonna "Skorpioni" rool oli nelja kodaraga. Arvustused märgivad, et autot on väga lihtne kasutada. Isegi sisse põhikonfiguratsioon see oli varustatud hüdraulilise võimendiga. Ja kui nüüd peetakse roolivõimendit normiks, siis Nõukogude autojuhid, kes siirdusid Žigulist Skorpiosse, olid šokiseisundis. Konditsioneer, elektrilised aknad, küljepeeglid, roolivõimendi - see pole kogu Fordi valikute loend. Ja see kõik on juba 94. aastal. Ja et lühist ei tekiks, oli Ford-Scorpio 2 autos kaitsmekarp.

"Scorpion" toodeti ka parempoolse rooliga versioonis. Läbivaatuste kohaselt on viimistlusmaterjalid puudutamisel meeldivad, seal on nišiga käetugi ja küljelt kaassõitja- suur ja mahukas kindalaegas. Juhiruumi korraldus jääb ka tänapäeval paljude tootjate etaloniks. Pagasiruum on üsna mahukas.

Mis on kapoti all

Vaatame Ford Scorpio 2 tehnilisi omadusi. Selle auto alust peeti kaheliitriseks bensiinimootor 115 juures Hobuse jõud... Kaasas oli ka diiselmootor.

Selle töömaht on 2,5 liitrit. Võimsus, mille ta välja andis, oli 125 hobujõudu. Kuid nagu arvustused ütlevad, ei piisanud sellest mahust selle pooleteisetonnise "dinosauruse" hajutamiseks. Seetõttu kasutati ühes konfiguratsioonis kuuesilindrilist 24-klapilist toiteplokk 207 "hobuse" jaoks on selle töömaht peaaegu kolm liitrit. Seal oli ka 2,3-liitrine mootor, millel oli 147 jõudu. Temaga kiirenes ka auto hästi. See mootor oli kuldne kesktee. Optimaalse kütusekuluga 9 liitrit andis see hea jõu.

Isegi praegu saab see auto enesekindlalt ojas manööverdada. Mõned omanikud kiitsid veelgi suurema efektiivsusega - 7,5 liitrit režiimis "linnast väljas". Kõige "häbelikumaks" peetakse 207-liikmelist bensiiniseade... Linnatsüklis kulutas ta umbes 17 liitrit kütust. Väljaspool linna oli see näitaja umbes 11.

Dünaamika

Mis puudutab dünaamika omadusi, siis kõige rohkem nõrk mootor saavutas saja 12,7 sekundiga. Maksimaalne kiirus oli 193 kilomeetrit tunnis. Kõige võimsam mootor kiirendas selle auto 9 sekundiga 100 -ni. Maksimaalne kiirus oli 225 kilomeetrit tunnis. Samal ajal eristas autot kursuse kõrge sujuvus. Seda on raske nimetada manööverdatavaks, kuna seda eristas suur tühimass. See on omamoodi ratastel laev. See on loodud sujuvaks ja muljetavaldavaks sõiduks.

Edasikandumine

Käigukastide osas oli auto varustatud kahte tüüpi käigukastidega. See oli viiekäiguline "mehaanika" ja neljakäiguline "automaat". Viimane, korraliku hooldusega (mure õigeaegne asendamineõli pöördemomendi muunduris) oli sama usaldusväärne kui mehaaniline kast käik. Aga automaat käigukast paigaldati ainult tipptasemel 2,9-liitrisele mootorile.

Märgime mõned huvitavaid fakte selle auto kohta:

• See "Ford" toimetati Inglismaale nimega "Granada".
• Peamine omadus pidurisüsteem oli see ebaõnnestumise korral vaakumvõimendi auto jätkas enesekindlalt pidurdamist.
• Vastupidiselt levinud arvamusele, et "Ford" on puhtalt Ameerika auto, ei toodetud seda USA -s. Saksamaal toodeti vaid väike osa autost ekspordiks Põhja -Ameerikasse. Neid autosid nimetati "Merkur-Skorpioniks".
• Iga Skorpion toodeti peidetud lehega sisemise vaiba ja helikindluse vahel. See leht sisaldas teavet auto vabastamise täpse kellaaja ja kuupäeva, selle VIN -numbri ja täielik nimekiri lisavõimalusi mis tuli konkreetses konfiguratsioonis.
• Kaheliitrine bensiinimootor oli 8-klapilise paigutusega, kuid kahega nukkvõllid, kuigi paljud autoomanikud nimetasid teda ekslikult "shesnariks".
• Kõige võimsamal 2,9-liitrisel mootoril oli nukkvõlli asemel plokis keskvõll. Samuti ei olnud ta seotud gaasi jaotamisega ning läks ilma turustaja ja nukkideta. Õlipump käitus selle võlli pööretega.
• Rattad paigaldati kõikidele Scorpio konfiguratsioonidele. Tol ajal oli see ainult valikuvõimalus isegi premium -autodes.

Hind

Mis on Ford-Scorpio 2 auto hind? Nüüd see auto SRÜ riikides saab osta 1,5 kuni 5 tuhande dollari eest. Auto toodeti kahe kerega - universaal ja neljaukseline sedaan.

Nende vahel ei ole olulist hinnaerinevust. Arvustused näitavad, et see on suurepärane auto igapäevaeluks. Universaal sobib hästi suureks pereauto... Väikese raha eest saate tõeliselt kvaliteetse auto. Selle varuosad ei maksa palju raha ja neid võib leida peaaegu igas linnas. "Ford-Scorpio 2" saate oma kätega või teeninduses parandada. Igal juhul ei võta masin sinult viimast raha välja.

Järeldus

Niisiis, saime teada, mis on "Ford-Scorpio" disain, hind ja tehnilised omadused. Skorpion on tohutu ajalooga auto. Vaatamata tootmise lõpetamisele 98. aastal jääb see masin oma hinnaklassis populaarseks. Selle hinna eest on raske midagi paremat leida.

Kokku leitud 34 autode ülevaated Ford Scorpio

Kuvatakse arvustusi: koos 1 peal 10

Omanike ülevaated võimaldavad teil mõista eeliseid ja Fordi miinused Skorpion ja aitab ka usaldusväärsust hinnata Fordi autod Skorpion. Sinisega esile tõstetud omanik arvustab Ford Scorpio, mida teised meie portaali lugejad positiivselt hindavad. Meil on hea meel näha teie tagasisidet, hinnanguid ja kommentaare.

Ford Scorpio I CL

Väljaandmise aasta: 1985

Mootor: 2.0 (105 HP) Kontrollpunkt: M5

Kõige luksuslikum auto minimaalsete investeeringutega!

Muidugi on nüansse (ei salongi filter a priori on ülemised õhuvõtuavad ummistunud, heliisolatsioon pole eriti hea ja rool lööb 3 kuud pärast piduriketaste vahetamist).

Kohapeal lahtiselt, lihtne juhtimine (kuigi ilma roolivõimendita).

Üllataval kombel ei saanud vana paak rooste! Auto on raske, ei kanna. Vedrustus on pehme, pehme, isegi lamavaid pole peaaegu tunda.

Soovitan võtta!

Arvustuse Ford Scorpio I CL kohta: Tuxoid Brestist

Ford Scorpio 2.0

Väljaandmise aasta: 1991

Mootor: 2.0

2001. aastal ostsin selle Kaliningradis 3700 dollari eest. Reisin üle Krimmi. Jookse üle 400 tk. Häbiväärselt rahul. 92. sööb tere. 200 numbrit. Sõitsin palju autosid, paremat pole ma kunagi näinud. Ma ei puudutanud mootorit üldse. Tarbimine suvel 6,8 liitrit, talvel 8. Tahaks uuemat autot, aga paremat ei leia.

Ford Scorpio 2.0 ülevaate autor: Sergei Simferopolist

Ford Scorpio 2.3 ülevaate autor: Aleksander Orša linnast

Ford Scorpio 2.4

Väljaandmise aasta: 1987

Mootor: 2.4

Ostsin selle 1998. aastal, ma ei vaheta seda kaua, auto on klass: mugav, mahukas, nõuab minimaalset hooldust, kuluvad materjalid odav, ristleja maanteel, sõidab stabiilselt nagu rööbastel. Auto omamise ajal parandasin ainult teenistujate vigu ja rumalust (eelmine omanik ei teenindanud ennast, ta kasutas teenust). Panin UAZ -ist tagumised vedrud, katkestades ühe pöörde, 502 pihustit Zhigulilt, rõhuregulaator Volgast, ülejäänud tellin emakeelena, need on kummiribad, piduriklotsid.

Ford Scorpio 2.4 ülevaate autor: Anatoli Ukhta linnast

Super auto !!! Suur, mugav, sile, 120 hobujõudu kiirendas kaebusteta kahesajani ja küsis veel! Jaotuste osas ajusid ei kompostita. Suvel üsna räsitud sõidu korral nuusutab see 8 liitrit, talvel 10. Varuosad on odavad isegi Golf2 -ga võrreldes. Ma kuulutan seda Kaliningraderina! Näiteks originaal kasutatud on heas korras, pliidi mootor maksis 300 rubla.

Ford Scorpio 2.0 Dochi ülevaade: Artem Kaliningradi linnast

Fordi Euroopa haru populaarse Scorpio mudeli teine ​​põlvkond vastupidiselt ootustele ei kordanud esimese põlvkonna auto fenomenaalset edu, hoolimata rikkalikust varustusest ja muust kõrge tase auto mugavus.

Ford Scorpio II on Ford Motor Company Europe toodetud keskklassi sedaan ja universaal. Auto kuulus teisele, viimane põlvkond populaarne mudel toodi turule 1994. aastal ja lõpetati 1998. aastal.

Teise põlvkonna Ford Scorpio sarnanes struktuurilt paljuski esimese põlvkonna autoga. Kere alumine osa, külgmised osad ja põrand jäid muutmata ning mootorid paigaldati samad, mida kasutati hilisemates versioonides, võttes arvesse kõiki muudatusi.

Samuti on ilmunud uued disainilahendused, näiteks reguleeritavad tagumine vedrustus universaalkerega tõstetavamas modifikatsioonis.

Auto välimus on tekitanud tõsiseid vaidlusi. Eurooplased üldiselt uus disain"popsilmsete" esituledega ja kummalise kujuga pagasiruumiga ei hakanud mulle meeldima, mis tõi kaasa tagasihoidliku müügi, kuna ostjad eelistasid osta vähem vastuolulise välimusega BMW ja Mercedes konkureerivaid mudeleid.

Muide, Skorpioni teise põlvkonna loonud disaineri nimi, Fordi ettevõte Mootor on endiselt saladus. Üldiselt avalikkuse ja ajakirjanduse reaktsioon uuendatud mudel oli negatiivne.

BBC Top Geari saatejuht Jeremy Clarkson kirjutas, et "uue Skorpioni ilmumisega on Ford Motor võtnud kokku kõik vaidlused selle üle, millist autot peetakse ajaloo koledaimaks". Tema kolleeg Quentin Wilson, kes kordas Clarksoni oma, ütles ühes sama saate episoodis 1997. aastal, et „uus Skorpion näeb tänu kurbadele„ silmadele ”ja üldisele kujundusele välja nii kangelaslikult kole, et tundub, et selle kujundus on käte töö samal ajal. Stevie Wonder ja Ray Charles. "

1998. aasta alguses viidi läbi restyling. Auto on saanud uued esituled ja radiaatorivõre, et muuta auto esi- ja tagaosa sarnasemaks. Tagumine optika on asendatud ka vähem nähtavatega. Sama aasta suvel teatati aga mudeli väljalaske lõppemisest. Rakendamine oli nii ebaõnnestunud (kuigi ettevõte teatas, et sihtarvud on saavutatud) ja autosid toodeti nii palju, et uuest Skorpionist piisas veel vähemalt kaheks aastaks.

Ford Scorpio II tehnilised omadused

Nii esimese kui ka teise põlvkonna Scorpio peamised mootorid olid kaks: mõlemad bensiin, neljasilindriline, maht 2 ja 2,3 liitrit, samuti kuuesilindriline V-kujuline maht 2,9. Haruldane nelikveo modifikatsioon oli varustatud 2,9-liitrise V6-mootoriga, mille moderniseeris Briti inseneribüroo Cosworth, kes arendab mootoreid sportautod seriaalide põhjal. Samuti oli modifikatsioon 2,5 L SCD TD I4 turbodiisliga. Käigukast võib olla mehaaniline (viiekäiguline manuaalkäigukast) või automaatkäigukast. Automaatmasin, eriti koos mootoritega 2.4 ja 2.9, on tuntud oma madala töökindluse poolest. See kvaliteet on tüüpiline paljudele Fordi üheksakümnendatel toodetud "automaatidele".

Olenemata mahust, kõik bensiinimootorid Skorpion kulutas palju kütust - 10-15 liitrit saja kilomeetri kohta kombineeritud tsüklis, mis on tingitud auto märkimisväärsest kaalust.

Juba neil aastatel omistati suurt tähtsust juhi ja kaasreisijate turvalisusele ning Skorpionis paigaldati kaks, mitmes konfiguratsioonis, neli turvapatja (kaks eesmist ja kaks külgmist). Lisaks keevitatakse ustesse täiendavad tugevdatud jäigastid ja esiosa küljed on projekteeritud, võttes arvesse programmeeritava deformatsiooni tsoone.

Ford Socrpio II plussid ja miinused

Kõik " nõrgad kohad”Esimese põlvkonna Skorpionile iseloomulikku platvormi järjepidevuse tõttu täheldati ka uuendatud mudelis. Skorpioni põhiliseks kereprobleemiks on alati olnud liiga õhukesest metallist tagumised kaared ja künnised.

Kui me räägime plussidest, siis Fordi (mitte tingimata selle konkreetse mudeli) puhul on ostjaid meelitanud oluline tegur alati olnud paindlik valikuvõimaluste moodustamise poliitika. Lisaks tegelikult konfiguratsioonile (näiteks Chia) oli neid. Selle tulemusena olid sellised "komplektid" nagu GLX / Ghia, Ghia / Ultima ja nii edasi.

Järelturul leidub selle mudeli autosid põhikonfiguratsioonis harva, seetõttu leiate reeglina ostmiseks koopia valimisel autost pesumasina düüside, esitulede pesurite, püsikiiruse hoidja soojendamiseks mõeldud seadme. -mobiiltelefon, CD -vahetaja, nahast istmed, puidust katted ja palju muud.

Skorpion on juhi ja reisijate mugavuse nimel palju ära teinud, näiteks kahetsooniline kliimaseade. Raadiosalvesti, mis loeb muide ainult Scorpio II tootmise ajal eksisteerinud CD -sid, juhib lüliti, mis võimaldab valida lugusid ja raadiosaateid. See asub roolist vasakul, seal on ka helitugevuse regulaator. Esipaneelil on ka analoogkell.

Kõigi nelja ukse aknad on varustatud elektritõstukitega, peeglid on reguleeritavad ka elektrimootorite abil ning varustatud mälu ja küttega.

Istme reguleerimist juhitakse ka elektriliselt kõikides suundades, kaasa arvatud nimmepadi. Seadeid saab meelde jätta, mäluplokk võimaldab salvestada kuni kolm seadete komplekti. Pagasiruumi juhib ka elektriliselt nupp, mis asub alarmi võtmepuldil.

1998. aastal toodeti Hollandi kuningliku pere jaoks Ford Scorpio baasil limusiin.

Tähelepanuväärne on see, et V6 mootoris kasutatakse nii lihtsa kui ka Cosworthi modifikatsiooni korral 5 õhuliini nukkvõlli - 4 nukkvõlli plokipeades ja keskmist nukkvõlli ilma nukkideta. Õlipumba juhtimiseks on keskteljele paigaldatud rihmaratas.

Kuid isegi soovides teda õigustada, pole seda lihtne teha. Ford tegi disainerile suurepärast teenust, kuna ei avalikustanud tema nime avalikkusele. Piirdusime abstraktsusega - "esimene Ford, mis ehitati täielikult arvutipõhiste projekteerimissüsteemide abil". Otseülekandes, vaadates keha piirjooni ja üksikuid elemente, väärib märkimist "tehisintellekti pingutused". Vormid on siledad ja voolujoonelised, aerodünaamika eeskujulik ning kere ise on mõõtmetelt kasvanud, kaotanud oma eelkäija ristkülikukujulise lihtsuse ja üritab jäljendada Ford Pantheri platvormi raami mastodoneid. Lihavates külgedes näete üheksanda Lincoln Continental'i funktsioone ja tagatuled- elavhõbeda suur markiis. Paraku Ford Synthesis 2010 Concept-stiilis biodisaini ülejääk, mis hiljem koorus kolmas Ford Sõnn (ka see ilus mees) tappis hea idee.

Sees

Kuid interjöör on selgelt kasu saanud biodisainist. Lakooniliste kaaludega korralik voolab sujuvalt keskkonsooli. Õhukanalid, mis on ühendatud üheks plokiks analoogkellaga, tunduvad ebatavalised. Eelkäija konarlikus interjööris hõljunud tervikliku "kokpiti" tunne jõudis uuele tasemele. Ehituse kvaliteet ja materjalid pole halvemad kui aastal Opel omega või teised saksa klassikaaslased. Tõsi, lisadega puu all oli üleliigne.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Skorpionilt ei saa ära võtta selle avarust. Kusjuures teljevahe 2770 mm on korralik näitaja, kuid mitte rekord. Ja ikkagi on see sama Omega juures 40 mm võrra väiksem ja isegi BMW E34 jääb maha, ehkki vaid sentimeetri võrra. Aga Fordis tagumised reisijad nad isegi ei tunne, kui eesolijad istuvad imposantselt maha, lükates toolid lõpuni tagasi. Keskkond ainult soodustab sellist käitumist.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Esiistmeid, hoolimata käegakatsutavast külgtoest, mäletavad eelkõige hubane veluurpolster. Mugavus on siin esikohal ja teie ümber on lihtne tõestada paari tõestust: istme vasakul pool on elektriline kõrguse reguleerimine ja paremal istme all pirn, mis reguleerib nimmepiirkonda toetus. Ja kahele vormitud tagumine diivan, millel on lihav lai käetugi, teeks au teisele sedaanile.

Liikumises

Skorpion võis kiidelda enam -vähem arusaadava dünaamikaga ainult Cosworthi versioonis V6 2.9 võimsusega 207 hj. Seega, kui kaugeltki mitte vanemad kaheliitrised kuueteistkümneklapilised arendavad 136 hj, võite dünaamilise liikumise ruumis kohe unustada. Rõõmustades gaasi kiire reageerimisega, alustab Skorpion enesekindlalt kohast, kuid te ei tohiks end petta. Kaasaegsete standardite järgi võtab kiirendus igavesti: passi järgi kulub sajani jõudmiseks ligi 13 sekundit. Samal ajal, vaatamata raske välimusega kehale, on "Skorpioni" tühimass (umbes 1500 kg) üsna klassikaaslaste tasemel.

Tarbimine 100 km kohta

Kõik on süüdi neljakäigulises automaadis. Sujuva pedaalimise korral vahetuvad käigud peaaegu märkamatult - kuid kahjuks ei tunne kast lihtsalt erinevat sõidustiili ära. Natuke - ta hakkab kapriisne ja saadetes segadusse minema. Ta ei ole paar mootoriga, mis annab keskmistelt pööretelt maksimaalse pöördemomendi ja saavutab tippvõimsuse punase tsooni lähenemisel. Pärast seda peate puuvillaseid pidureid iseenesestmõistetavaks.

Vabandavalt üritab Ford mulle sujuva sõiduga muljet avaldada. Ja see tal õnnestub: vedrustus täidab väga delikaatselt ebakorrapärasusi. Isegi suured Skorpioni süvendid neelavad vaatamata valikulistele Ronal Centra R17 velgedele neelama maanteede hirmuga. Trammivahetused ja kiirusepiirangud ei hooli temast üldse.

Euroopa Fordid on alati olnud kuulsad korraliku käitlemise poolest, erinevalt nende ülemeremaadest. Skorpion muidugi üritab sobitada: reageerib kuulekalt hiiglasliku rooli liigutustele ja seisab kaarel ilma hirmutavate rullideta ... Aga sellise mootori ja käigukastiga tõelisest sõidust ei saa rääkidagi. Raske on ette kujutada olukorda, kus "Skorpion" vajab oma pädevalt häälestatud tagaveolise auto oskusi. Kuid stabiilsus sirgjoonel - sisse parimad traditsioonid need samad Põhja -Ameerika sugulased.

Fordist väljus uudishimulik koletis. Kohutava nimega, seest kohutav, lahke ja mugav nägu. Nii palub ta kinos peaosa. Andke meile uusversioon Breaking Badist!

Ostude ajalugu

2010. aastal alustas Vjatšeslav oma esimese auto otsimist. Ostueelarve oli väike: mitte rohkem kui 100 000 rubla. Taotlejate nimekiri koosnes muidugi peamiselt kodumaise autotööstuse toodetest - haruldased välismaised autod olid täiesti masendavas seisus. Äri liikus juba eelarve suurendamise poole, kui äkki ilmus silmapiirile teise põlvkonna sinine Ford Scorpio.

Ford ei olnud muidugi ka täiuslik: peaaegu kogu kere oli roostega kaetud. Ta tuli Venemaale 1994. aastal uuena, kuid nii paljude aastate jooksul vahetas ta lugematuid omanikke, sealhulgas juriidilisi isikuid. Läbisõidumõõdik näitas 252 000 km. Aga nagu oli Parim pakkumine turul. Lisaks oli see suur 136-hobujõuline sedaan koos automaat- ja jõutarvikutega.

Remont

Ost ei tähendanud muidugi ainult töörõõmu, vaid ka suuremahulist hooldust, mis muutus remondiks. Mootoris sai kõik alguse klapitihendite ja hüdrotõstukite vahetamisest. Kuid korkide vahetamise käigus selgus, et alumise keti siibri tükk oli katki ja kett ise venitati peaaegu lingini. Pidin ajaketi koos kõigi siibrite ja pingutajatega vahetama. Kuid käigukastis piirdusid nad kõigi laagrite ja õlitihendite vahetamisega.

Keha, mis oli kurvas seisus, võeti täielikult lahti, liivapritsiga ja taastati. Eelkõige tuli välja vahetada künniste võimendid ja teha tööd klaasidega: pärast liivapritsimist tekkis nende ülemises osas korrosioon. Klaasid valmistati ümber ja keevitati edukalt üle katsepunktide. Pärast restaureerimist kaeti keha happe, epoksü ja akrüülkruntvärviga. Kõik vuugid ja õmblused on õlitatud vuugitihendiga ning valmistatud on ka korrosioonivastane aine. Teel tehti uued esiistmete kinnituspunktid. Samuti oli lahtivõetud sisemus korrosiooni eest kaitstud ning seejärel teostati põranda, pagasiruumi, lae, uste, kapoti ja esipaneeli vibratsiooni- ja müraisolatsioon. Kere oli värvitud sügava lilla värviga ja viimistletud Roberlo Elite HS lakiga.

Vedrustus nõudis ootuspäraselt ulatuslikku läbivaatamist: vahetati välja kõik vaiksed plokid, vedrud, amortisaatorid ja CV-liigendid. Vedrud on firmalt H&R, rattalaagrid Timkenist. Pärast järjekordset põhja kontrollimist otsustasid nad koos kinnitusdetailidega vahetada kütuse- ja piduritorud.

Pärast "klapitud" juhtmestiku taastamist osariigi lähedusse osteti ja paigaldati uued ümbertöödeldud esituled koos radiaatori resti ja originaalsete porilappidega. Interjööris on nüüd puidust rool ja heas seisukorras valgustatud päikesesirmid. Välimust täiendasid mittestandardsed, kuid originaal plaadid Ford Ronal Centra R17. Audisoni komponentide akustika abil kokku pandud helisüsteemist on tänaseks saanud traditsiooniline versioon.