"StudeBook" este o mașină de victorie. Povestiri de automobile: Companie de automobile Studeckers Caracteristici tehnice de autoturism

Să ne iertăm cititorul pentru faptul că în acest material nu va fi colorat "Poze haioase" din zilele noastre. Numai dovezile erei liphetei militare sunt utilizate, - documentatie tehnica Editorii comisariatului Poporului de apărare a Uniunii SSR și documentația americană privind "Adunarea Shrew" a camioanelor armate de la colectorii de mașini. Dar se pare că pentru iubitorii de istorie, astfel de dovezi ale marginii stocului sunt mai valoroase și mai interesante pentru coloranți Lubkov.

Camioanele "Stubeeker" au fost furnizate în URSS în timpul marelui război patriotic ca asistență tehnică pentru lupta roșie (din ianuarie 1943 - Armata Sovietică). În anii 50-80, această asistență a aliaților noștri de peste mări asupra coaliției anti-Hitler, dacă nu este tăcută deloc, a fost semnificativ imputată. Adevărat, a fost pentru asta: Nici o livrare pe Land Lisa nu putea înlocui cel de-al doilea front promis din Europa, cu descoperirea pe care aliații nu s-au grăbit fără doi ani. Dar astăzi, există adesea raționamente al altor compatrioți despre timpul începând cu cuvintele: "Dacă nu exista tehnică externă ...". Dar povestea, după cum știți, nu are o înclinație subjunctivă.

În 1941-1945, "Studekers" au fost produse în principal pentru livrările în țara noastră, unde majoritatea au lovit (aproximativ 100 de mii) dintre aceste mașini. Pentru o mai mare claritate, indică faptul că, până la începutul marelui război patriotic, în întreaga armată roșie au existat numai camioane numai ZIS-5 mai mult de 102 mii. Și încă o cifră: 375,8 mii - atât de multe camioane au primit Uniunea Sovietică în timpul războiului din străinătate. Și "lovituri" s-au ridicat la mai mult de un sfert din această primire.

Dar, indiferent cât de bune aceste mașini, nu au putut contribui substanțial la motorizarea armatei noastre. Începând cu luna mai 1945, în flota forțelor armate sovietice, toată autovehiculul obținut pe Lend-Lysis a fost doar o treime parte a totalului, iar "Studekes", ținând cont de pierderile inevitabile de luptă, în orice perioadă de timp (și, bineînțeles, nu de la începutul războiului) nu ar putea fi cu greu mai mult de un sfert din al treilea, adică. Nu mai mult de 7-8%. Un alt lucru este că, în etapa finală a războiului, ei au început mai des să apară în personalul Foto și Newreel. Dar este ușor de explicat - au fost necesare astfel de mașini, în primul rând, în părțile avansate ale trupelor viitoare.

Fotografie 1. Studebaker US6. Aripile plate - comoditate în timpul reparațiilor și motorul respectiv.

Fotografie 2. Corpul este bine acoperit de ploaie și vânt.

Mașinile au fost livrate în două moduri - complet asamblate, cu propria lor cale prin Iran și Caucaz, precum și sub formă de colectori de mașini, prin porturile Murmansk și Arkhangelsk (Foto 3).

Fotografie 3. Seturi de designer "DIY" de american.

Aceste mașini au fost furnizate în patru versiuni majore: tracțiune integrală la bord, cu o formula de roată 6x6, (model YUS6, Foto 1 și 2), șasiu pentru lumini de setare, (Foto 4) la bord fără axa anterioară Formula 6x4, (model YUS6X4) și extragerii tractoare de șa. (Foto 6) Complete cu semiremorci

Fotografie 4. Șasiu pentru Katyush.

În plus, vehiculele cu tracțiune integrală au fost furnizate ca și în cazul legilor de auto-desenare și fără ele. În fotografie din documentația tehnică a timpului Land-Lisa, mașina a fost asigurată fără un troliu, precum și un șasiu echipat cu o lebădă (Foto 5). Și pe cusătura de fotografii nu este prea mare, (figura 6) prezintă caracteristicile modelelor de mașini cu șasiu 6x4. Dar se pare că aceste mărturii documentare sunt încă mai bune decât o informație despre provocare necunoscută de unde.

Mașinile cu tracțiune integrală au avut o capacitate de ridicare permisă de 2,5 tone. Pentru toate tipurile de drumuri, camioanele de la bord 6x4 de pe autostradă ar putea transporta până la 5 tone și tractoarele șa, precum și pe autostradă , ar putea lucra cu o semiremorcă uniaxială cu o greutate totală de 6,4 tone.

Motoarele "bate"

Datorită designului unităților sale de putere, "Studebera" din Statele Unite a fost considerată mașinile "clasa a doua". Yankeii în așteptare nu mai au satisfăcut proiectarea depășită a motoarelor de putere insuficientă. Dar pentru noi și astfel de mașini au fost bune - și camioanele obișnuite nu aveau, iar trimestrul trei gredere nu erau deloc. În plus, admisibilitatea pentru "knockouts" de benzină cu drepturi mici a sugerat realimentarea fără probleme a acestor mașini în unitățile militare sovietice, împreună cu autovehiculele domestice.

Motoarele de carburator cu 6 cilindri au fost instalate pe "Studebers" "Hercules", seria JXD. Cu un volum de lucru de 5,24 litri și raportul de compresie de 5,82, aceste unități de putere au dezvoltat capacitatea de 95 CP. la 2600 rpm.

Acestea au fost echipate cu carburatoare cu o singură cameră Carter-429C și tipice pentru timpul, inerția și uleiul filtre de aer. Motoarele au avut filtre de ulei grosier și fin. Pompele de apă au avut o transmisie cu roți de unelte de la arbore cu came, iar întreruperea benzii de antrenare a ventilatorului nu a condus la încetarea circulației apei în sistemul de răcire.

Mașinile cu astfel de agregate de putere au dezvoltat o viteză de până la 70 km / h, iar pe autostradă, până la 30 de litri de benzină a mărcii sovietice A-56 pe 100 km de mod. În același timp, accidentul combustibilului (un rezervor cu o capacitate de 150 litri), ținând cont de porțiunile calea cu drumuri proaste, a fost considerat a fi de 390 km.

În fotografia 7 a motorului, fixă, posibil fără precedent pentru acel moment - pe galeria de admisie a dus numele mașinii, deși motorul, după cum știm, avea propriul nume.

Transmisii "Surses"

Un ambreiaj uscat de o singură bucată, (fig.8) din toate modelele de autoturisme, cu o primăvară de presiune centrală, avea o unitate mecanică a pârghiei.

Figura 8. Ambreiaj dintr-o singură bucată cu un coș "plat" și o primăvară de presiune centrală.

Toate soiurile de "studerii" au fost echipate cu aceleași cutii de viteze cu 5 trepte, cu a cincea creștere.

Relațiile de transmisie:

1. - 6.06; 2. - 3.5; 3. - 1.8; 4.- 1.0; 5. - 0,79; Z.KH. - 6.0.

Cititorii pot ști că în cutii de viteze automobile domesticeCând este pornit cursa din spateDatorită angrenajului suplimentar care asigură rotirea opusă a arborelui secundar, transmisia de inversare este întotdeauna mai puternică decât prima viteză. Dar, în acest caz, nu există nicio imagine în textul nostru. Dar cutiile de transfer diferă în geetele demultipatorului (coborâre).

Pentru mașinile cu tracțiune integrală, relațiile de transfer au fost:

1. - 2.602; 2. - 1.55. Pentru autoturisme fără axa de plumb anterioară, 1. - 1, 82; 2. - 1.55.

Aspectul de transmisie a inclus cinci arbori cardanice și locația independentă a cutiei de viteze și cutie de distribuire.

Podurile de frunte "Studii" au avut o singură "linii drepte" (axa dreaptă și semi-axele se află în același plan) principalele transmisii cu un raport de 6,6 unități. Semi-osii axelor spate - Tip complet descărcat. Hub-urile separate au fost instalate pe două conice rulmenti Fiecare. Unitatea de pe roțile din față a fost realizată prin balamale cu bile de viteze unghiulare egale.

Șasiu Studebaker.

Suspensia din spate a ambelor poduri de conducere este arcul, echilibrarea, cu patru pârghii reactive superioare și două.

Suspensia frontală - pe izvoare longitudinale cu amortizoare de șoc de pârghie de acțiune față-verso.

"Studii" au avut o dimensiune a anvelopei de 7,50x20 inchi. Acestea au fost completate cu anvelope, fie cu model de direcție "pom de Crăciun", (fotografie 1, 2, 5) sau "inversare" cu primeri transversali, (Foto 4). Dar roțile din față destul de îngustă, uneori "tăiate prin" suprafața solurilor slabe, care au redus semnificativ permeabilitatea. Pantofii din față sovietic a găsit încă o utilizare temporară prin roți de rezervă, stabilindu-le ca patine duale pe axele frontale ale mașinilor, beneficiul că detaliile de fixare ale roților, colibe, nuci, lăsate să facă acest lucru fără probleme. Axa frontală a mașinii, obtinerea unei zone mari a suportului, a căzut mai puțin în noroiul lichid off-road, și "GREOB" în același timp, desigur, este mai bine.

În condiții de luptă, a existat o oportunitate tehnică de a seta roțile din mașinile deteriorate ale altor mărci, de exemplu, de la ZIS-5. Acest lucru a fost posibil și sa bucurat de slavii economici, care au făcut roți duale pe "față". Astfel, mașinile au fost finalizate singura, că pentru zece variante de perforări nu era groasă. Rețeaua are fotografii străine de culoare modernă ale roților duale din față pe aceste mașini. Dar ele nu sunt foarte relevante aici ca dovadă.

Mecanisme de control

Controlul directorului "Studskeepers" a avut un mecanism de tip "vierme cilindrice - o manivelă cu două degete." Doar două proeminente cilindrice de pe manivela în formă de V au lucrat pe suprafețele stratului, care au redus suprafața suprafețelor contactate ale cutiei de viteze și au redus forța de frecare în mecanism (figura 9).

În absența unui amplificator al volanului, o astfel de decizie ar putea fi un ajutor semnificativ pentru șofer. În ceea ce privește "partea inversă a medaliei" - reducerea resursei unității nodului pentru uzura completă. Că, conform standardelor americane, durata de viață a vehiculului în condiții de primă linie a fost de numai 90 de zile.

Ei bine, designul trapezului de direcție nu și-a imaginat nimic special. O tracțiune longitudinală din turnul mecanismului de direcție la pumnul pivotant stâng și o lovitură transversală care combină ambele roți.

Sistemele de frânare ale autoturismelor au avut mecanisme de tambur cu echipamente hidraulice și se pare că nu au solicitat nicio comentarii cu privire la explicație. Cu toate acestea, este interesant de observat caracteristica aspectului driverelor hidraulice de frână la roțile din spate.

Este bine cunoscut faptul că în podurile din spate care nu au roți de rotire, linia de frână generală Tee este instalată, conectată printr-un furtun cu o conductă pe cadrul mașinii. Și deja din această tee, conductele sunt divergente la roțile executive. La podurile "studeberii", conductele de frână nu au fost instalate. Mecanismul de frânare al fiecărei roată a căruciorului din spate a avut propriul furtun separat "vertical", combinat cu aspectul liniilor de frână de pe cadrul mașinii.

Este necesar să se limpezească pe amplificatoare de frânare în vid. Într-un concept modern, aceste dispozitive sunt asociate cu definiția "tandemului" atunci când amplificatorul este asamblat într-un bloc cu cilindrul principal de frână și este instalat sub capotă. În "Studiepers", aceste elemente ale designului au fost separate prin fixare în locuri diferite. Cilindrul principal este sub podea de cabină, iar cilindrul amplificatorului de vid este chiar mai departe sub organism (figura 10).

Amplificatorul cu ajutorul împingătorului și al rockerului a afectat îmbrăcămintea cilindrului principal, paralel cu unitatea de pe pedala de frână. Cu ajutorul unui braț mare al rockerului, el a transmis un efort pentru tija la 650-700 kgf., În timp ce de 2-3 ori depășesc efortul în pedala. Amplificatorul unic de mașină nu a avut niciun volum pentru stocul de descărcare în cazul opririi motorului. Dar, datorită sistemului de supapă, alimentarea cu vid a rămas în conductă pentru o altă frânare.

Sistemul de frânare semi-remorcă la "Studekeber" a avut doar mecanisme de frânare cu acționare în vid. Dacă cineva de la cititori confundă această circumstanță - poate vid, atunci vom aminti evident. Efortul nu oferă un vid, ca atare și diferența dintre presiunea atmosferică și vidul.

Amintiți-vă și din istoria automobilelor interne. Autobuzele PAZ-652 și PAZ-572 au avut o mașină de vid de ușile salonului. Și aceste uși au fost deschise și închise mai mult de 30 de ani și chiar - cu motoare care nu funcționează, datorită rezervelor în vid - receptor.

Nuanțele dispozitivului și lucrările de vacuum - acționează pe un sondaj auto cu un tractor "Studebeder", permiteți-i să fie o ocupație opțională pentru cei care doresc.

Frâna manuală de parcare a tuturor mașinilor americane care au venit la noi pe Land Lesu a fost același tip - o bandă de tambur deschis. Bande speciale, Tarpaulino - Azbest, cu o îndepărtare acoperită din tobe de frână exterioare instalate pe arborii sclavi ai cutiilor de distribuire (figura 12). Desigur, cu punțile din față incluse, "handbone" au acționat pe toate roțile roților.

Echipamente electrice "Studii"

Tensiunea în sistemul electric al multor mașini americane din acea epocă a fost de 6 volți. Doar mașinile Lenid Lizovsky, cu aceeași bază agregată (!), Au avut soiuri de 12 volți de energie electrică. Și în exterior aceleași mașini "Studebeeker" ar putea avea o polaritate diferită a echipamentelor electrice. Asa de vehicule de transport scop general Conform standardului acelei perioade, polaritatea "plus" asupra "masei" a avut. Cu toate acestea, "minus" pe "masa" avea posturi de radio și mașini cu echipamente electrice protejate, astfel încât să nu creeze interferențe cu radiourile.

"Studeepers au fost finalizate cu o baterie" Three-Tanny "a companiei" Vilard "cu o capacitate de 153. / h. Această baterie relativ mare este vizibilă în mod clar în seturile de mașini, (fig.5) de mașini, modele automate, modele GEW-4805 cu o capacitate de 150 W., au un curent de întoarcere la 25 de motoare Hercules au fost echipate Cu startere de tip inerțial, modelele MAV-407, cu o capacitate de 1,5 CP, aceeași companie "lumină auto". Se pare că este nevoie de o mică excursie suplimentară în istorie, astfel încât cititorul să înțeleagă clar ce demonstrează vorbire.

Motoarele electrice moderne de pornire, includerea uneltelor lor de conducere în cuplajul cu uneltele de volanțe ale unităților de alimentare, sunt realizate prin relee de tracțiune electromagnetică. În anii '50 ai secolului trecut, camioanele au folosit adesea startere cu incluziune mecanică a uneltelor în logodnă cu ajutorul unei pedale de picior, dar în orice caz, cu o manetă pe unelte. Și mai devreme, începătorii inerțiali au domnit, unde uneltele motorului de pornire au fost introduse în angajament și "aruncate" înapoi de forțele de inerție, care este evidențiată de numele lor.

Când motorul electric este pornit, uneltele sale "a zburat" pentru a se angaja cu coroana volantului practic care nu se rotește. A fost hrănită la conexiune prin alunecarea de-a lungul șasiului - arborele de pornire, dar nu a avut timp să se relaxeze, datorită inerției odihnei, a crescut contragreutăți speciale. Se eliberează în limitatorul la capătul firului de antrenare al arborelui de pornire, uneltele au început să se rotească cu ea ca un întreg, rotindu-se arborele cotit al motorului. Și când volantul a pornit motorul, arborele motorului de pornire, treapta de antrenare a pornirii, datorită forțelor nou dobândite și mari ale inerției din volant, a început să "depășească", datorită forțelor noi dobândite și mari de inerție din volant.

Pornind de la mașinile americane, în special, "suporturi", șoferii din față sovietic s-au familiarizat cu iluminatul general familiar "într-un cerc" și cu lumini speciale din față în subharboți. Pentru comparație: nu au existat așa-numita "lumină mică" pe camioane domestice, așa-numita "lumină mică" a fost asigurată de lămpi separate în faruri. Iar lămpile globale din spate și semnalele de oprire nu au fost deloc.

Dar mașinile americane au fost încă interesante - dispozitivele de diminuare "Dimensiunile" cu ferestrele de determinare a distanței. Deci, dacă șoferul din spatele mașinii de rulare a văzut în mod clar două perechi de ferestre roșii în fiecare față a mașinii din față, a însemnat a distanța față de mașina de rulare nu mai mult de 20-30 de metri. Dacă cele patru puncte roșii ale fiecărui felinar au fuzionat în două, au fost vizibile la o distanță de până la 50-70 de metri. La o distanță mai mare, mașina din față nu era neapărat, dar inamicul - în special.

Cabină, Corp, Frame Studebaker US6

Cu toată ascetia decorului său, cabina închisă "Studekewer" a fost echipată cu un încălzitor. Carcasa acestui schimbător de căldură este clar vizibilă sub torplă. Și în timpul iernii, soldații sovietici și sergenții din spatele volanului acestor mașini se simt mai mult sau mai puțin liberi. Dar ofițerii din Wehrmacht, în serviciul lor "Opel - Căpitanii" ar putea fi buni doar de schnaps. Aceste autoturisme, foarte frecvente în trupele germane, nu au avut încă.

Fotografia 16. Interiorul cabinei "Studekewer".

O oglindă interioară este clar vizibilă în fotografie, astfel încât șoferul să poată fixa filtrul sau o casca pe cap. Și ce altceva ar putea fi văzut prin această oglindă la corp cu o copertină? Da, și fără o copertină, placa din spate a oferit doi sau zece metri de "zona moartă". Dar, ca amintiri ale unui timp pașnic, probabil că a fost frumos ...

Fotografia este clar vizibilă și o combinație de instrumente "cu cinci bazine". Vitezometru cu o rată de kilometraj zilnic (!), Un ampermetru, un indicator al nivelului de combustibil electric, un manometru tehnic de măsurare directă a presiunii în sistemul de lubrifiere și un termometru tehnic la distanță de temperatură a apei. Nu este legat de echipamentul electric. Numai presiunea uleiului a fost controlată pe Ziis, iar camioanele Gorky nu au avut dispozitive de control în afara temperaturii, nici pentru presiune în sistemul de lubrifiere ...

"Blocurile" au avut mecanisme de șarpe de vid, a căror viteză a depinde de rotorul motorului. Dar a existat și o unitate manuală duplicată.

Imaginile sunt elemente vizibile ale mecanismului de tăiere al ferestrelor de ridicare. Acest lucru, în general, este opțiunea care nu este necesară în timp de pace (cu excepția faptului că "prinde-te" în căldură cu o briză), ar putea fi destul de aproape pe front. Ridicarea sticlei ar putea fi mai bine peering în contururile tulburi ale drumurilor de noapte, fără a include faruri și faruri.

O platformă tipică de marfă de marfă a mașinilor americane pentru ani militari, a fost mai târziu un model și pentru camioanele Armatei Sovietice.

Cadrele auto au avut tampoane din față și spate, (barele de protecție nu au fost încă inventate) situate la aceeași înălțime. Datorită acestui fapt, a fost posibil să împingeți acelasi tip blocat de mașină sau să începeți cu "Tolkucha" frământat. Dar soldații sovietici au venit cu o altă utilizare a acestui lucru. În condiții grave ale drumului, s-au pus aproape unul de celălalt cu 2-3 "Knockout", legându-le cu lanțuri sau cabluri. Și pe un astfel de "Tanya-Puski" pentru a depăși secțiunile drepte ale Ratilita, uneori sa întâmplat mai ușor ...

În astfel de materiale, este obișnuit să vorbim despre modificările modelelor luate în considerare. În parte, aceasta este o mențiune a versiunilor americane - deja. În URSS, alte modificări, desigur, nu au fost create. Si totusi…

Toată lumea știe că pe șasiu "Studskeepers" au montat jeturile de flăcări Salvo, "Katyusha". Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, cunoașterea contemporanilor noștri este limitată numai bM-13 START Setări. În realitate, "loviturile" au avut patru soiuri de astfel de arme. Totul a început cu un bine cunoscut, 16 încărcător BM-13, sub coadă de rachete de 132 mm M-13. Aceste șine au primit moștenirea automobilului american de la instalațiile sovietice pe șasiul ZIS-6, (6x4), create înainte de război.

În timpul liphetei militare, au fost, de asemenea, create 12 taxe BM-31-12 Pentru rachetele grele de 310 mm M-31.

A apărut 10 soi de încărcare BM-13 CH, chiar sub rachetele M-13. Această instalare a avut ghiduri spirale speciale (prin urmare și litere Notație Index - console), design fermenic. Când Volleva "Farm" a raportat mișcarea de rotație, care a făcut un zbor mai stabil și a crescut gama de fotografiere.

Dar toate cele trei instalații menționate au fost destinate "prelucrării de spitalizare" ale marginii din față a inamicului în pătrate. A patra specie de artilerie reactivă pe șasiul mașinii, a devenit BM-8-48, cu instalații de graficare 48 sub 82 mm I-8 proiectile.

Acest vehicul de luptă a fost o instalație pentru menținerea părților avansate ale trupelor viitoare. Împreună cu tancurile și Sau, a fost destinat să suprime întărirea staționară specifică a inamicului și lupta cu rezervorul și coloanele mecanizate.

Concluzie

Potrivit Legii privind Land Lisa, tot tehnicianul străin care a supraviețuit după război ar fi trebuit transferat înapoi la furnizori. Cu toate acestea, potrivit unor informații, la scurt timp după victorie, i.V. Stalin a interzis trimiterea în continuare a autoturismelor pentru ocean, exprimând în sensul că Uniunea Sovietică a fost deja plătită pentru toate aceste livrări. Am plătit un milion de vieți suplimentare pentru faptul că aliații nu se grăbeau cu deschiderea celui de-al doilea front din Europa. Nu putem afirma dacă o astfel de interdicție și afirmația comandantului suprem, dar rămâne un fapt. Un echipament militar de peste mări a rămas în slujba cu armata noastră până la începutul anilor '50, iar autoturismele obișnuite de transport au fost apoi transmise economiei naționale.

Andrey Kuznetsov., Muzeul Mecanic Retro-Tehnologie GUP "Mosgortrans"

Compania "Studebeeker", odată bine cunoscută în Uniunea Sovietică de către camioanele Armate, este obligată familiei de studenți care au venit la noua lumină în 1736 din Germania. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, sa născut fondatorul noii generații a lui John Clement Studebaker (John Clement Studebaker), care a dat lumea a 10 copii, inclusiv cinci fii.

Numele de familie este acest olandez și este cunoscut în statele din 1936, când primii reprezentanți ai acestui tip de sosire adoptat pe terenul american printre primele tulpini. Prima întreprindere a echipajului a fost înființată de reprezentanți ai președintelui stufookers în 1798 în orașul Conistor, este statul Pennsylvania, - și a fost făcut acolo vehicule locale durabile, solide și, cel mai important, care au jucat ultimul rol în Dezvoltarea "Wild West": faimoasele furgonete migrante, în care întreaga familie aflată în vigoare ar putea să se deplaseze la distanțe arbitrar de lungă durată - un fel de case mobile, strămoșii îndepărtați ai autobuzelor curente de la Kamper.

Și atelierul, destinat să devină o fabrică de mașini, provenind în locul Indianapolis a Bendului de Sud în 1852, iar capitala sa principală la momentul înființării a fost de șaizeci și opt de dolari. (Considerabil în acel moment suma, apropo, vorbind.)

În 1868, frații seniori Henry (Henry) și Clement (Clement) au fost înființați în Maestrul echipajului de Sud și apoi s-au alăturat lui John John Moller (John Moller), Peter (Petru) și Iacov (Iacov).

Fabrica Studebeker 1874.

În februarie 1902 au construit primul vehicul electric, în doi ani au început să producă mașini de benzină pe șasiul Garford (Garford), iar în 1911 a găsit o companie de mașini "Studebaker Corporation).

În 1902, studeepers produc primul lor vehicul electric și sunt incluse în lumea producției de automobile. Apropo, designul echipamentelor electrice pentru primul "Studekera" a dezvoltat Thomas Edison însuși.

În ciuda geniului fără îndoială al lui Edison, ideea unui vehicul electric sa dovedit a fi prematură - sarcina de mișcare electrică autonomă și acum nu a rezolvat cu adevărat. Experiența producției motoare pe benzină Nu au existat studenți. Apoi frații au apelat la ajutor de la compania de mașini Garford și deja în 1903, creierul lor articulat a apărut pe lume - 8-strong "Studebeer-Garford-A" cu un motor cu două cilindri. În 1904, producătorii de automobile nou disponibile au lansat un motor cu 4 roți, iar apoi mașina cu motorul combustie interna: Clasa de clasa turistică cu două cilindri 16-puternici. De succes deosebit, cu toate acestea, această mașină nu a adus frații. Apoi, pentru căruțele motorului, toți cei care nu au mințit și nu au ieșit în această mulțime nu au reușit nimănui.

În 1910, firmele EMF și Studeskecker au format o societate mixtă "Stubebeckker Corporation" privind producția de autoturisme, dintre care unele au fost furnizate de Garford (Garford). "Stubaker Corporation" a produs EMF 30, Flandra 20, Studebaker-Garford 40.

Stubaker-Garford 1908 an.

În 1912, și-au schimbat propriile modele de design cu 4 cilindri (seria AA și SA) și motoarele cu 6 cilindri (seria E) sunt acum sub marca Studebaker. Studebaker AA are un motor de 35 litri. din. Costul său a variat de la 850 la 1.200 de dolari. A fost cea mai ieftină mașină din SUA la vremea respectivă. Apropo, seria AA a devenit primul model american de export în Europa. Timp de doi ani (1912 și 1913, au fost eliberați 10 mii de mașini.

Modelul AA-35 a fost alimentat cu cea mai mare capacitate a motorului cu patru cilindri de 35 putere de cai Și a fost oferit cumpărătorilor cu trei tipuri de corp - sedan, phaeton și coupe. Aceștia au pus începutul modelului de model al fraților lui Stubbers. "Studebeder" a devenit cel de-al treilea cel mai mare producător de automobile din America, a ratat Ford și Overland.

În 1914, versiunea cu patru cilindri a CS cu o capacitate de 25 de cai putere a venit să se schimbe. Spre deosebire de modelul de bază AA rezervor de combustibil A fost mutat la mai mult loc sigur - Sub scaunul șoferului și pentru a crește consumabilele de export, volanul sa mutat pe partea dreaptă spre stânga. Deci, în zilele lui Oyans și în America, au fost făcute șoferi din dreapta! Cererea pentru un nou model cu volanul stâng, pe lângă cea mai ieftină decât cea mai veche, a crescut și mai mult (în cea mai simplă execuție a seriei SC "STUDEbed" costă 1050 de dolari). A fost un mare succes pentru o astfel de companie tânără de automobile.

Modelul SD SudBaker a fost produs până în 1919. În fiecare an a fost îmbunătățit: motorul operațional a fost schimbat, puterea sa a adus până la 44 de cai putere. În plus, a existat o simplificare treptată a designului - standardizarea în producția serială a fost afectată. Romantismul de asamblare manuală a piesei a fost uitat.

Din 1920, compania produce doar mașini de pasageri cu șase cilindri. Mașini "Studebeeker", produse la sfârșitul anilor 20 și începutul anilor 1930, purta nume precum "Big Six", "Light Six", "Standard Six" (Big Six, Special șase, lumină șase, standard șase), dar cu eliberarea de Noua linie de model în 1927, denumirile tehnice tradiționale au fost înlocuite cu un tip mai prezentabil "președinte", "comandant" și "dictator" (președinte, comandant, dictator).

Dictator bunbaker.

Președintele lui Studebaker.

În 1925, "Studebeckker" a produs 107 mii de mașini - un număr record pentru companie. Și 1927, firma a apărut ocazia de a elibera seria nouă mașini ieftine "Ersskine" (erskine).

Studebaker ersskine 1928.

În 1928, "Studebee" cumpără producătorul New York a mașinii de lux Pierce-săgeată și devine unul dintre liderii producției de automobile americane. În același an 1928, Barney Rus (Barney Roos) - Un nou șef al Departamentului de proiectare a creat un motor cu 8 cilindri. Acesta a fost destinat unei modificări a autovehiculelor reprezentative "Președinte" (prezentat). Mașinile cu motoare cu 6 cilindri au primit numele "dictator" (dictator) (1925-37) și comandantul (comandantul) (1927-52), iar în 1929 au început să fie echipate cu motoare cu 8 cilindri.

Comandant 1927 an.

Dictator 1929.

Apropo, mașinile "Studeskecker" au participat la prestigioasele curse de 500 de mile din Indianapolis. Cel mai bun rezultat a fost realizat în 1932, când au fost ocupate în al treilea, al șaselea și al treisprezecelea locuri.

Cu toate acestea, nu a fost înregistrată în situația pieței în timpul Marii Depresiuni, președintele Erskin a continuat să producă modele de lux scumpe, iar până în 1933 a adus compania la linia de faliment. Cea mai mare parte a producției a trebuit să vândă datorii. Și niciodată mai "Studebee" nu a găsit această poziție pe care a avut loc în 1929. Noii proprietari au făcut următoarele: În primul rând, au încetat să producă "președinte", iar în al doilea rând, au fost introduse două noi modele ieftine cu motoare cu 6 cilindri (au fost folosite înainte de popular și ieftin Rockney Machine (Rockne)) și în al treilea rând, am revenit independența săgeții Pierce.

Rockne.

Până în 1935, situația a fost stabilizată și produsele "Studebacker", și nu în ultimul rând datorită conducerii lor - Paul Hoffman și Harold Vance (Harold Vance).

În 1934, Studebeeker a prezentat mai multe modele cu design avansat de corp, inclusiv Land Cruiser. - Masina a cărei forme netede și raționalizate au fost împrumutate de la faimoasa săgeată de argint Pierce Argint.

Acum, acest nume este bine pregătit cu SUV-ul japonez, dar odată a fost o mașină americană! Ulterior, numele de semnătură ale crucișătorului de teren și crucișător au fost repartizate la diferite modele de "Studebera", produse din 1934 până în 1966.

Într-un efort de a face produsele sale competitive, oferiți mașinile de mercendic și eleganță, compania a invitat faimosul stilist Raymond Levi (Raymond Loewy) ca consultant. Și așa, în 1938 a apărut o mașină atractivă "campion" (campion) (1939-52) cu un motor cu 6 cilindri în 2687 cm3. Astfel mașină mică Vânzările au crescut la 100 de mii de mașini pe an.

De asemenea, "Studeberker" a încercat să se consolideze pe piața camioanelor comerciale. În 1936, el a prezentat o nouă linie de camioane cu un cabină, situată chiar deasupra motorului, iar în 1937 un pickup Coupe-Express Circular.

Producția de camioane sub denumirea de marcă "Stubeeker" a continuat până la sfârșitul anului 1963. Printre acestea erau diferite mașini specializate, șasiu pentru autobuze și camioane de incendiu. Se datorează camioanelor americane puternice și fiabile, că, în timpul celui de-al doilea război mondial, au fost furnizate pe Lesu Lesu în URSS, știm acest brand bine în țara noastră. Celebrele de mortar "Katyusha" și Andryushi, diverse tractoare, macarale, mașini de inginerie au fost create pe baza șasiului de marfă "Studekewer". Modificările sovietice "Studekekera" au fost adunate la plantele de automobile Moscova și Gorky, precum și la o întreprindere specializată din Minsk. În URSS "bate" a devenit un adevărat simbol al unei mașini militare.

În serviciul militar.

Primul la armata americană din 1907 a început să primească 30 de ani modele sportive N Cine a servit să ofere o expediere urgentă. În timpul primului război mondial din forțele armate, au fost folosite autoturisme de pasageri. În 1917, căpitanul Arthur Crossman (Arthur Crossman) pe șasiul SF 24 de ani, a fabricat taccanii de mare viteză, care au dezvoltat viteza de 96 km / h. Pentru a lucra în depozitele porturilor navale din SUA în 1908-14. Autovehiculele electrice de marfă "Studebeder" cu o sarcină utilă de la 750 kg la 5 tone și o unitate cu lanț a roților din spate capabile să se deplaseze la o viteză de până la 13 km / h. A fost singurul caz din istoria utilizării pe scară largă a vehiculelor electrice în forțele armate. Merită adăugând că în 1918, una dintre primele lumi a rezervoarelor a fost construită pe "Studekewer".

În perioada interbelică, compania era încă mulțumită de furnizarea produselor sale seriale în armată. Acestea au fost în principal mașini, pe șasiul alungit din care din 1928, la ordinele spitalelor mari, au instalat corpuri sanitare spațioase "Metropolitan". În 1939, au fost folosite mașini de 90 de mașini puternice (comandant) (comandant). Cargo gamma, care a constat în anii '30. Din seria S, T și K, când sunt livrate armatei, deloc a fost supus unor schimbări. Singura mașină militară specială din 1933 a devenit construită pe un șasiu de pasageri carbonAutomobile T5 pentru cavaleria însoțitoare. De la începutul celui de-al doilea război mondial, cel mai mare contract primit din Franța, care a comandat 2000 de mașini comerciale de 2,5-tone K25 cu un motor "Hercules JXK" de 86 de ani (Hercules) și o cutie de viteze cu 5 trepte, care diferă numai de la serial cu o grilă de protecție a radiatorului.

Extinderea conflictului militar din Europa a forțat conducerea "lui Studekewer" să preia crearea mașinilor armatei cu tracțiune integrală.

În anii preîncălziri, încercările de a standardiza într-un fel flota de mașină multifuncțională a armatei americane nu au adus succesul vizibil. Și numai deja la înălțimea celui de-al doilea război mondial, în 1940, principalele clase de mașini au fost identificate - 2,5 tone, în trei direcții, cu toate roțile principale. Fabricarea acestora din cauza diverselor fire birocratice au transformat doar un an mai târziu.

Pentru forțele navale și corpurile marinarilor, mașinile de acest tip au început să construiască compania "Interneshnl Harverster". Și cea mai mare ordine este echipamentul forțelor la sol - a primit corporația "General Motors" (GMC abreviat). Ea a fost acuzată de eliberarea a trei. Producția de mașini a început cu ianuarie 1941. Ei s-au bazat pe nodurile și agregatele camioanelor comerciale GMC și au fost desemnate ca un tip de cuvânt (tăiate din cabină peste motor - cabină peste motor). Curând cererea pentru astfel de mașini a depășit cu mult capacitățile de producție ale companiei. A trebuit să pun comenzi pentru camioane militare și alți producători. Alegerea a căzut pe firma binecunoscută "Studebeckker".

În februarie 1940, a apărut primul camion de 1,5 tone K15F (4 × 4), unificat cu seria civilă C25 și cu privire la podurile de conducere "Timken" (Timken).

La baza sa, o opțiune de 2,5 tone de K25S (6 × 6) a fost creată prin adăugarea pur și simplu a celui de-al treilea pod de frunte (6 × 6), care la începutul anului 1941 a fost primit de la Departamentul Militar pentru 4724 de mașini.

Studebeder K25S, 6 × 6, 1940

În același timp, firma a fost oferită pentru a organiza asamblarea unei mașini mai avansate de 2,5-tone armate CCKW (6 × 6) dezvoltată de General Motors, dar până la acel moment pe "Studelera" pe baza K25S Modelul 2 a fost deja creat. 5-tone US6 camion (6 × 6) cu o căptușeală militarizată plat a radiatorului, aripile frontale dreptunghiulare și a unui corp de copac cu o copertină și cu bănci pliabile timp de 16 locuri.

După ce a experimentat-o, Oficiul Forțelor de Apartament al Forțelor Terenurilor din SUA a decis să organizeze pe "Studebera" a producției în masă a Gamma Simplificată US6 pentru oferta de Lend Lodge în țările cu o rețea rutieră slab dezvoltată, care implică URSS , China și Australia. Eliberarea seriei US6 a început în ianuarie 1942, iar până la sfârșitul anului "Stubeeker" a produs în fiecare lună 4 mii de mașini.

Primul asamblat "US6 Studebed".

Din punct de vedere tehnic, "Studebeder US6" a fost o mașină americană standard și absolut obișnuită, aproape necunoscută în Statele Unite și în țările din Europa de Vest, iar autoriopul a rămas în cel de-al doilea vehicul de eșalon al celui de-al doilea război mondial. Avea un aspect clasic și un design tradițional, capacitatea de încărcare pe autostradă a fost de 5 tone, pe pământ - 2,5 tone (a fost estimată la 4 tone în URSS). Mașina a fost echipată cu un motor de benzină cu 6 cilindri "Hercules JXD" (5243 cm3, 87 CP), un ambreiaj uscat cu o singură bucată "Browillap" (maro-lipe), o cutie de viteze mecanică cu 5 trepte "Warner" (Warner " ) și 2 - un handout pas cu pas, cardul individual al podurilor "Timken" cu o carter detașabilă, o suspensie de echilibrare a arcului din spate, o cabină de 2 locuri all-metal (din 1943 - deschisă cu o echipă moale), 6- Echipamente electrice Volt și 7,50-20 anvelope.

În South Bend, au fost eliberați până la sfârșitul anului 1944. Au fost aceste mașini care au fost partea principală de 152 de mii de camioane "Studesbeker", care au sosit pe Land Lisa în URSS prin Murmansk, Iran și Alaska. În Statele Unite, Rio (REO) a fost, de asemenea, eliberat, mașinile parțial au fost colectate de trei întreprinderi temporare, astfel încât (instalații de asamblare a camioanelor) în Iran, Planta Zis Moscova și Viitorul Maz. Pe "Studekewer", cisterna de US6.U5 cu o capacitate de 2850 l, șasiu cu o cabină US6.U9 și o serie de camioane cu autobasle de scurtă durată - US6.U10 cu descărcare spate (US6.U11 cu un troliu) și US6.U12 / U13 cu descărcare laterală

În 1942-44, compania a produs o serie de 5-tone 6 × 6, care a inclus camioanele de la bord US6.U7 și US6.U8 cu un troliu și un tractor de scurtă apă US6.U6. Mașinile din seria US6 cântăresc 3670-4850 kg, au avut oficial masa completă. 8,6 tone, clearance-ul la sol - 250 mm, stocul de stocare - până la 400 km, a dezvoltat viteza de 72 km / h și în medie 38 de litri de combustibil la 100 km. Au fost folosite pe scară largă pentru a instala diverse corpuri și arme. În URSS, din 1943, șasiul 6 × 6 și 6 × 6 a fost servit pentru sisteme normalizate de 16 încărcare ale BM-13N BM-13N și BM-13SN, renumit "Katyusha", precum și plantele BM-8- 48 și BM-31-12. ÎN Armata sovietică Au fost în serviciu până la mijlocul anilor '50. Un total de "Studebed" Made Mașini de serie 197678 US6.

Cele mai cunoscute mașini militare ale acestei companii includ mașini cu profil low-profit construite în 1941-43. și unificate cu familia US6. Cel mai original a fost opțiunea de 1,5 tone LC (4 × 4), asemănătoare cu o remorcă, mai degrabă decât o mașină. A fost o platformă autopropulsată cu postul central de control și două bănci longitudinale ale întregii lungimi a corpului deschis, sub care a fost instalat un motor de 109 puternic "Hercules JXD" pe dreapta și rezervorul de combustibil, radiatorul și caseta instrumentală a fost instalată. Cabina improvizată a șoferului a creat un corp de copertină cu ochelari de celuloid.

Mașinile ușoare cu profil redus LA și LB (6 × 6) au fost distinse prin amplasarea roților de rezervă și a scaunului șoferului - lângă motor sau în colțul din stânga extreme al corpului. Acest lucru a făcut posibilă creșterea zonei platformei de marfă, a reduce propria lor masă și înălțimea totală la 1,9 m.

Versiunea cu trei tone a LD furnizată cu o platformă de încărcare redusă și anvelope cu o singură față. Lucrările pe vehiculele blindate grele nu au ieșit din stadiul experimental. Cele mai remarcabile au fost Bronomomobile T21 (6 × 6) cu un motor "Hercules" de 112, cunoscut sub numele de instalație de artilerie autopropulsată T43 și opțiunea T27 (8 × 8) cu motor CADILLAC 110 Strong (Cadillac) V8, Transmisie hidromecanică, suspensie independentă de torsiune, prima, a doua și a patra poduri de conducere. Viteza lor a ajuns la 98 km / h. Compania a fabricat, de asemenea, transportoare de urmărire a vizorului (Weeasle)

precum și motoarele pentru bombardierele B17.

Studii în URSS.

"Studebooks" în URSS au pus o cantitate mare și incredibilă - aproximativ 200 de mii de bucăți. Dacă toți au pus bara de protecție la bara de protecție, lanțul se întinde de la Brest la Stalingrad. Este demn de remarcat faptul că, detalii pur de zi cu zi: la fiecare "bate" (acesta este modul în care camioanele au început să sune în URSS) împreună cu un frumos set de chei cheie atașate ca o îmbrăcăminte de lucru. Frumoasă jachetă de șofer impermeabil, realizată din sigilii de piele, dar Acest lux imediat a fost retras de comandant și intruși - la lopata sovietică și jetty se va potrivi.

Colon Studebaker US6, remorcă GS-3 arme. Direcția Kharkov, 1943

In fata.

Istoria mărcii postbelice.

În ciuda faptului că compania "Studebeker" ar putea să-și vândă vechile modele de mai mulți ani, în aprilie 1946 a fost introdus mașină nouă, ale cărui desene a făcut Virgil exer. A fost o mașină vândută ca un campion, comandant sau crucișător de teren.

Mașina avea motoare cu șase cilindri. Modelul campionului are o unitate de putere de 2,8 litri cu o capacitate de 80 de litri. C, în timp ce alte două modele au avut 94 litri de 3,7 litri. din. Modelul campionului a fost cel mai mic dintre cele trei cu o bază de roți de 2840 mm, baza de răcire a fost de 3020 mm, iar Cruiserul Lend este de 3120 mm.

Seria de campioni și comandanți au completat modelul celebru din 1950. Comandantul Studebaker Starlight Coupe celebru pentru partea sa originală.

În 1953, Studebeeker a lansat o mașină nouă, cunoscută sub numele de campion sau comandant, care a proiectat Ramon Lowie, faimosul creator de sticlă Coca-Cola. Acestea erau modele excelente, scăzute neobișnuite pentru acel moment - doar 1420 mm.

Versiunile sportive ale acestor modele au fost Starlight și Starliner cu corpul Kupa-Hard Top. În 1955, Studebeeker a reintrodus un președinte de nume pre-război în versiunea celui mai înalt model de model și comandant. A apărut o versiune tricolor, cunoscută sub numele de președintele Speedster.

Atunci când o mașină compactă a fost inclusă în Detroit, "Studebee" a eliberat o plasă cu posibilitatea de a alege între motoarele cu șase cilindri și V8. O astfel de "zaporozhete" este un american. În 1954, conducerea companiei "Studebeker" și Pakkard a fost de acord cu privire la cooperarea pentru a se confrunta cu "Troica mare" de la Detroit, dar, din păcate, nimic nu a ieșit din asta.

Eșecul sa întâmplat, în ciuda faptului că Loui în 1962 în timp record a construit mașina Avanti. Modelul a avut un corp atractiv de fibră de sticlă și oferit o alegere mare Motoarele V8. A fost chiar o versiune cu două turbocompresoare "pextoy", a cărei motor a dezvoltat capacitatea de peste 330 litri. din.

În ultima încercare de a salva compania "Stubeeker" din accidentul financiar, producția a fost transferată în Canada, la Hamilton, unde toate mașinile au fost colectate în 1964. Dar erau prea mici. În 1964, au fost vândute doar 29.969 de exemplare.

Reacția companiei "Studebeker" a fost un refuz de a produce modelul GT Hawk, dar vânzările au continuat să scadă: în cele din urmă, doar 17.000 de exemplare vândute. Stocurile de motoare mari au fost cheltuite și, din moment ce erau imposibil să producă în Canada, motoarele au fost achiziționate la General Motors. Aceste șase unități de putere cu șase cilindri, cu o capacitate de lucru de 3186 cm3 de la modelul Chevrolet Chevy-II și motoarele V8 cu un volum de lucru de 4637 cm3 și-au găsit locul în mașinile lui Lark Studebeder, care în 1964 au fost redenumite din Chellandger, comandant, Dayton și crucișător.

În 1966, perspectivele companiei au fost mai sumbre, așa că la 17 martie a fost luată o decizie finală cu privire la închiderea întreprinderii. Ultima mașină, care a părăsit planta în acea zi, este stocată în colecția din istoria companiei "Studebeker".

Până în prezent, nimeni nu a avut loc o dorință de a achiziționa un "brand celebru".
Sudekekeker există oficial, dar într-un fel practic. Mai multe produce generatoare electrice, loturi mici de tractoare mici, echipamente de bucatarie.

Există, de asemenea, frați ai corpului Studekera - Avanti Motor Corp.

În Canada, această companie produce ordinele potrivite ale favoritelor lor. Cel puțin același avanti în valoare de 150 de bucăți pe an. Și înainte ... Da, înainte, modelele de succes ale lui Studekera au fost vândute la 250 de mii pe an.

Postfaţă.

O situație foarte ciudată cu monumente Katyushe. Practic, standurile "ZIS-5" sunt la piedestal, pe care nu au fost stabilite deloc (de fapt ZIS-6 și cantități relativ mici) și ZIS-150, care a fost, în general, produs după război! Ciudat o astfel de atitudine față de stybeekers. Monumentele dedicate studenților din URSS (Rusia) pot fi luate în considerare pe degete.

Monumentul "Katyusha" pe muntele Poklonnaya din Moscova.

Mai multe norocuri norocoase în cinema internă. Lista filmelor, despre războiul în care apar deja suporturi adevărate și cele mai renumite:
"Zhenya, Zhenya și Katyusha", locul de întâlnire este imposibil de schimbat ",

PS. Și în cele din urmă, un alt cuplu de șasiu rar pentru M13 - Katyusha. Și, de asemenea, Liz Liz.

Fordson W.O.T.8 (30-CWT (1½ tone), 4 × 4 (1½ ton), 4 × 4) operează ca șasiu - un număr de astfel de mașini au venit la URSS din Canada la sfârșitul anului 1941 - începutul anului 1942. Probabil, în virtutea calităților lor de fiecare dată, au fost utilizate în principal sub Katyusha.

BM-13, care "Katyusha" pe șasiul Land-Lizovsky Truck Truck Truck Ford Menmon HH6-COE4. Aparent, majoritatea celor 500 de camioane livrate la URSS au fost folosite, doar pentru a instala setările de pornire BM-13 pe ele, deci este imposibil să le numim, dar cunoscut - de asemenea ...

Pe camionul american de tracțiune totală Studebaker Model US6, care a fost primit pe LASE LASE în URSS în 1942-45. În total, au fost livrate aproximativ 190 de mii de mașini, care doar puțin mai puțin decât producția agregată a întregii industrii auto sovietice pentru toți anii de război.
Puternic și durabil "studenți" ai principalei "lucrări" ale Armatei Roșii pe drumul spre Berlin. Au devenit unul dintre simbolurile acelei ere și merită pe bună dreptate dreptul de a fi numit "camion de victorie".
Din păcate, în conformitate cu termenii Land Lisa, URSS trebuia să returneze toate tehnicile supraviețuitoare pentru americani după sfârșitul războiului. Și nu aveau să facă gesturi frumoase și nu au donat țara fără sânge și distrusă atât de necesară pentru ea (și absolut inutile în sine). Nu este nimic de făcut, camioane și jeep-uri au mers la punctele prefabricate din Arkhangelsk și Murmansk, unde americanii le-au permis imediat sub presiune și i-au transportat navele deja sub formă de resturi de metal. Privind la o astfel de infenă, oamenii sovietici încă mai au o parte din tehnologia Land-Lizovskaya, inclusiv aproximativ 60.000 de apă. Cifra nu este Dumnezeul vestei, ci în economia națională au fost foarte utile, care lucrează în mod regulat timp de 10-15 ani și mai mult.
Am întâlnit declarația privind rețeaua că acești camioane "foame" au fost ascunse de ochii agresați în fermele colective surde, dar studiile atente ale fotocoupelor arată că nu este. "Studikov" până la sfârșitul anilor 1950 în cantități considerabile de plimbare în Moscova și în alte orașe importante ale URSS, în vederea americanilor. Dar cei evident nu au aranjat un scandal despre asta.
Acest post este dedicat studenților legendari pe drumurile URSS postbelic.

În general, mașina este destul de ușor de identificat în fluxul general de mărfuri chiar și pe un fundal foarte asemănător cu designul Gaz-51: trei axe, aripi în formă de G înalt, foarte larg bara de protectie frontala. Cu toate acestea, uneori vă puteți confunda de departe cu un camion GMC . Așa corect dacă am confundat.

La intrarea în Moscova, 1947:

Moscova, pl. Mayakovski, 1947:

Moscova, 1947:

Moscova, 1947:

Moscova, 1948:

Moscova, Earthy Val, 1952:

Moscova, Kutuzovski, 1956:

La o rezoluție înaltă, două lovituri sunt vizibile imediat, deși se poate face GMC.

Moscova, pl. Lermontova, 1957:

Aici vedem un autobuz de casă (Barbukhaica) pe baza scaunului.

Moscova, 1958:

Acum alte locuri din Uniune.

Autobuzul Norilsk pe camionul șasiu Studebaker US 6, Anii postbelali:

Teritoriul Altai, 1946-47:

Baku, 1947:

Tbilisi, 1947:

Krasnodar, traverse de recoltare, 1948:

Saratov, 1948:

Rybinsk, inspecție tehnică a autoturismelor, 1950:

Minsk, strada Moscova, 1953:

Minsk, instalație de biciclete, camioane GMC și Studekeker, 1954:

Tallinn, 1954:

Minsk. PL. Yakub Kolas, 1956:

STUER SAU GMC?

Tula, pl. Rebells, 1956:

Vitebsk, anii 1950:

Autobuzul școlar improvizat, anii 1950:

Omsk, Mill, anii 1950:

Rzhev, anii 1960:

Așa cum am scris deja mai sus, uneori similare cu celelalte camioane LED-Lizovsky.

Zagorsk, 1947:

Ce fel de mașini?

Minsk, 1948-49. Camionul GMC și Greder american:

El este un pic feroce care zguduie motorul, care are puterea cărora, cum ar fi micul mic. Uneori, când mă întorc pe al treilea prea devreme, a perturbat transmisia. Dar, din anumite motive, din anumite motive, fără îndoială în fiabilitatea și fiabilitatea lor, pregătirea pe deplin pentru a merge la orice față - cel puțin la Marea Baltică, cel puțin la Oceanul Pacific.

Încercarea de a schimba rapid transferul, nu am observat șanțul înțepenit. "Piciorul" a sărit astfel încât pasagerul abia să nu ia tavanul. Dar pentru această mașină, un astfel de drum se antrenează. Diverse care "americane"!

America cu trei căi

Nu este un secret că șapte decenii în urmă mașinile străine diferă de modelele interne ca fiind vizibile ca astăzi. Excepțiile au fost extrem de rare. Acesta este "Studebeer-US6" destul de diferit de colegii lui - trimestru sovietic și trei pantofi. Cei din inima lor au fost, de asemenea, vreodată "americani", dar până la începutul războiului, designul lor a fost depășit cel puțin zece ani. Nu este dificil să înțelegeți ce sentimente au cauzat o mașină puternică de peste hotare în străinătate în o astfel de tehnică ne-răsfățată a șoferului Armatei Roșii!

Avem mașini similare apărute numai după război. Cabina All-Metal a "bate" nu este bună pentru asocierea cu camioanele sovietice de pori postbelici. La un moment dat, a fost considerat un eșantion de spațiu și funcționalitate. În mod surprinzător, stai confortabil: volanul nu se odihnește nici măcar în stomacul meu etichetat, picioarele alungite cu ușurință pedale. Apropo, ei sunt uimitor de plămâni - desigur, cu modificarea clasei și vârstei mașinii. Chiar mai surprins volanul, efortul pe care, chiar și atunci când autovehiculul este comparabil cu faptul că ei trebuiau să se aplice la rampa altor camioane sovietice în mișcare. Și la urma urmei, nici un amplificator!

Desigur, conform standardelor moderne, dinamica "Armatei" este amuzantă. Și pentru cei - din anii 1940? Amintiți-vă de copierea de pe filmul legendar "Locul de întâlnire este imposibil"? "" În "Treater" de la motorul trei! "" Aceasta este, desigur, o exagerare puternică: o aventură inferioară simplă și nemaipomenită "Six" fermă "Hercules" a dezvoltat doar 87 forțe împotriva a 73 de "cai" din Zis- 5 motor. Acesta din urmă nu a salvat un volum nici mai mult de 300 de cuburi. Dar pentru a prinde un camion american pe trei ani, și chiar mai mult la autobuzul creat la baza sa, era cu siguranță foarte dificil.

În caseta "aragaz" cinci unelte, iar acesta din urmă crește. TRIBUTE DIN AMERICAN FASHION SAVE, Praf relaxat în greutate. Patency? Cu plăcere! Toate cele trei poduri sunt prezentatori (livrate pentru noi, adevăr și o versiune simplificată de 6 × 4), iar partea frontală este conectată printr-o cutie de distribuire cu o transmisie mai mică. Prima unelte, de asemenea, apropo, nu este slabă - cu raportul de 6,06. Clearance-ul rutier - 250 mm. Astfel încât mașina nu este injectată cu roți înguste, RaMoreTte și unitățile de curse le-au mărit la lățime, făcând ca spatele, două etanșe. Designul huburilor este destul de permis.

Principalul dezavantaj al mașinii, din punct de vedere al șoferului sovietic, a fost gradul ridicat de compresie - 5.24 (motorul ZIS-5 a fost de 4,6). Din acest motiv, destul de dracu a amestecului, agregatul american nu le-a plăcut: a refuzat să tragă sau chiar să înceapă.

Veteranul meu aproape de 70 de ani a pornit de la jumătatea rândului. Apropo, starterul funcționează de la apăsarea unei pedale de ambreiaj pe podea (această decizie ciudată pe care am întâlnit-o la alți "americani", inclusiv post-război). Este clar că, comutarea transferului, pentru a trăi până la sfârșit, este imposibil. Dar, cu o anumită experiență, este ușor să se adapteze la această caracteristică.

În război, ca în război

Oh, cum în timp "bate" a început să vină la URSS! De la Moscova, germanii s-au mutat deja, dar în timp ce Konstantin Simonov a scris în "viu și mort", "a fost încă un război întreg". În trupele nu aveau tehnologia catastrofică, în special transportul, special conceput pentru condiții militare. "Studebeder" a devenit o adevărată bețișoare. Puține exemplu: Nu este o coincidență faptul că acest model apare imediat în memorie atunci când menționează celebrele mortante de gardieni BM-13, în surpriza - Katyush. Un șasiu intern adecvat, în plus față de ZIS-6 cu trei axe, produsă în cantități slabe și îndepărtate din producție după evacuarea plantei în toamna anului 1941, nu a fost.

Autovehiculele Land-Lizovsky, inclusiv "Studebers", au mers masiv la URSS în 1942. Părțile uriașe ale mașinilor au fost eliberate de convoaiele maritime către Murmansk și Arkhangelsk, precum și au contestat progresul lor cu plante de adunare special organizate în Iran. Apropo, nu fi consumabile militare, un nume neobișnuit pentru urechea rusă, numele nu este cea mai mare și nu cea mai faimoasă companie de peste mări ar fi fost asociată cu majoritatea covârșitoare, este că cu țiparea scandaloasă a lui Bender: " Tatăl este stupionul tău? ", WR nu în folclorul intern datorită Peru I. Ilf și E. Petrov.

Capelele, care au trecut pe drumurile războiului, le-au spus fiilor și nepoților istoriei despre fiabilitatea și rezistența mașinilor aliate. În curând, astfel de povestiri au devenit mai complicate: să laude tehnica "dușmanului probabil" de la un moment dat a devenit periculos.

"Knith-urile" au fost proiectate pentru o încărcătură de 2500 kg, dar pe drumurile din față au crescut adesea și 3500 și chiar 4000 kg. Pe autostradă, camionul cu trei axe a dezvoltat aproximativ 70 km / h, cheltuieli în medie de 38 de litri de benzină la 100 km. Rezervorul unui ușor mai mult de 150 de litri a fost suficient pentru aproximativ 400 km. Pentru condițiile de luptă, a fost un kilometru foarte solid. La urma urmei, în război, măsuri complet diferite de timp și distanțe decât într-un cetățean.

Soldatul a venit din față

Încurajați ușor, a murit "Studekes" în vara anului 1945 au participat la parada victoriei. Ei bine, omologii lor mai puțin elegant au mers la Orientul Îndepărtat - în ultimul front al celui de-al doilea război mondial. Apoi, mașinile de închiriere au fost necesare pentru a oferi furnizorilor în acele porturi unde au venit acum doi sau trei ani. Martorii oculari li sa spus că soldații și mecanicii au venit în ochii lacrimilor: Miel, Îngrijire, încă mai potrivite mașini imediat, în port, au fost permise sub presă și au adus în patria lor deja ca resturi metalice.

Cu toate acestea, multe mașini au rămas încă în URSS. La urma urmei, cine va ghida pierderi militare? Curajos "lovituri" întâlnite pe drumurile țării până la începutul anilor '60. Ei bine, atunci unii dintre ei au intrat în mâinile bune ale cunoscătorilor istoriei sau, ca și acest "bate", cu care par să găsim o limbă comună, în filme.

Cu această mașină nu este înfricoșătoare. Drumuri, timp - El este un mamelon. La urma urmei, chiar dacă un american, dar a trăit o viață atât de lungă și dificilă în Rusia, care a devenit aici. Nu doar un aliat - tovarăș!

ALIAT

Primele eșantioane ale "US6 Studebembers" au apărut în 1941, producția pe scară largă a început în ianuarie 1942. Mașina a fost echipată cu un motor cu 6 cilindri "Hercules-JXD" cu o capacitate de aproximativ 87 CP (Potrivit standardului american Sae - 93 HP), o cutie de viteze cu cinci trepte și o cutie de distribuire în două etape. În plus față de cea mai faimoasă versiune cu unitate complet Și o platformă metalică, acest model a fost lansat într-o varietate de alte modificări. Printre cele mai renumite versiuni echipate cu troliu, tractoare de șa, șasiu pentru instalarea de arme și plăcintă specială, varianta simplificată cu formula de roată 6 × 4. Cele mai multe mașini au avut o cabină de metal, versiuni ulterioare - Tarp Top și Șorțuri în loc de ușile. Conform unor estimări diferite, 200-220 mii de exemplare au fost eliberate până în 1944. Mai mult de 80% din camioanele au pus pe Lesu Lesu în URSS.

Postul anterior despre RSZO BM-13 "Andryusha" a cauzat o serie de probleme pe legendare masina studebaker. US-6. În timpul războiului, el a furnizat Uniunii Sovietice pe Lisa Lisa, totul a fost produs la doar mai puțin de 200 de mii de piese. Și aproximativ jumătate dintre ei au venit la noi. Mai multe informații despre camionul legendar pot fi citite sub tăiere.

- Du-te la mama naibii

Cu "StyBeckker"! Ostap a strigat.

- Cine este un astfel de stofă?

Tata este Studentul tău?

I. ILF, E.PETROV

"Valf de aur".

Pentru marele război patriotic, puțini oameni știau în Uniunea Sovietică care este un stufacator. Dar după victoria, numele lui Studebeckker, sau printr-o lovitură simplă, nu putea fi confuză, toată lumea știa această mașină.

Eroul Land Liza

Istoria acestei mașini a început în ajunul intrării în al doilea razboi mondialCând armata americană a avut nevoie acut în camioane de înaltă trecere pentru transportul trupelor și a armelor de remorcare. În anii pre-război, încercările de a standardiza parcul auto al rezultatelor semnificative ale armatei americane nu au fost aduse. Și numai după începerea celui de-al doilea război mondial, în 1940, au fost identificate principalele clase de mașini. Camionul tactic principal și universal a fost să devină o mașină cu trei axe cu o capacitate de transport de 2,5 t cu acționarea la toate roțile. În plus față de transportul de bunuri și personal, mașina ar putea servi ca un tractor pentru artilerie de câmp de lumină. Pe baza camionului special T16 special T16 produs în 1938, General Motors a dezvoltat platforma GMC ACKWX. Conceptul modelului a fost acela de a prelungi baza și adăugarea a treia axă în conformitate cu noile standarde ale armatei. Cea mai mare ordine de stat pentru recrutarea forțelor la sol, desigur, a primit General Motors, care a instruit eliberarea "cu trei axe" aparținând antrenorului său galben. Recrutarea forțelor navale a fost încredințată de către Internațional.

În legătură cu dominația trupelor lui Hitler în Europa, cererea de echipament militar, inclusiv camioane cu trei axe, a crescut semnificativ. GMC nu a făcut față comenzilor, iar numărul de companii care produc 2,5 de tone au crescut. Unul dintre ei a fost Studitaker Corporation of America, care a început să elibereze Studebaker US6.

După atacul german, URSS a apărut despre ajutorul urgent al noii victime ale agresiunii lui Hitler. Decizia guvernului american a fost stabilită că a fost camioanele generale de construcție a motoarelor în execuția lui Studebaker să fie furnizată Armatei Roșii. Pentru a face acest lucru, US6 a început să instaleze un motor cu un grad redus de compresie (5,85 în loc de 6,75), care ar putea funcționa pe benzină cu ocină redusă, care a predominat în URSS. Au fost făcute alte modificări, cum ar fi tranziția dimensiunilor piulițelor bolțurilor în sistemul metric; În comparație cu mașinile GMC, forma capotei și aripilor a fost de asemenea schimbată. Pe aripile plate din față, doi sau trei soldați ar putea să stea pe fiecare parte, pe care de obicei au făcut-o.

În URSS, ca și în alte țări ale coaliției antigitler, camioanele și alte bunuri au fost furnizate din Statele Unite pe baza legii "pe Land Lesa", adoptată de Congresul SUA la 11 martie 1941. A fost această lege Acest lucru a făcut o mulțime de litigii în rândul istoricilor cu privire la obligațiile de a returna proprietatea. transmise de America pe baza legii "pe Land Liza" (inclusiv "Studskeepers") după încheierea războiului. Deci, unii experți susțin că mărfurile au fost furnizate gratuit din SUA și, prin urmare, au fost supuse unor rentabilități obligatorii, alții insistă asupra faptului că proprietatea transferată în cadrul Land-Lisa, care a rămas după încheierea războiului și în scopuri civile să fie plătite integral sau parțial pe baza Statelor Unite ale Americii United Statele de împrumuturi pe termen lung și, prin urmare, nu sunt supuse la întoarcere. Astfel de dispute sunt probabil cauzate de inexactitatea formulării în legea însăși, ceea ce permite fiecărei părți să-și interpreteze poziția în felul său. Cu toate acestea, cu excepția Legii "Pe Lisa Lisa", a existat un acord între URSS și Statele Unite "privind asistența reciprocă" din 11 iunie 1942, articolul 5 din care afirmă că, în cazul unui interes lateral american, ne- Tehnicile și echipamentele distructive și ne-exprimate după război ar trebui returnate în Statele Unite. Un alt fapt în favoarea versiunii revenirii obligatorii a "Studebers" - prezența autoturismelor împreună cu numerele sovietice și americane, care au fost scrise de vopsea albă pe ambele părți ale capotei și din spate și au constat în litera "A" și 6-7 cifre, asigurați-vă că ați început cu "4" - atât de convențional desemnat o clase de camioane multifuncționale de 2,5 și 4-5 tone. În general, întrebările mai mult decât răspunsurile, astfel încât vom lăsa aceste dispute pentru istoricii militari și Experți în domeniul dreptului internațional.

Studebaker US6 a fost furnizat URSS prin Arctic și Iran. De regulă, mașinile au intrat în formă dezasamblată. În primul caz, trusele au fost livrate porturilor lui Murmansk și Arkhangelsk, apoi au fost transportate pe calea ferată la Moscova până la planta ZIS, unde au fost colectate în paralel cu eliberarea propriilor produse. O parte din "studerii" a fost furnizată prin Iran, în sudul cărora a fost staționată armata britanică, iar în nord - armata URSS. Mai târziu, un mic teritoriu din sudul țării (Port Biodir, provincia Fars) a mers la americani.

La data de 19 septembrie 1941, Churchill a scris Stalin: "Am acordat o mare importanță problemei de a deschide calea de la capătul de la Golful Persic până la Marea Caspică, nu numai de calea ferată, ci și pe autostrada mașinii ...". În Iran, drumurile în înțelegerea europeană a acestui cuvânt nu există, așa că trebuiau să fie create, iar construcția a fost încredințată de compania americană de construcții folspen. Tehnica automobilelor a sosit sub formă de seturi de asamblare - în cutii, iar mașinile au fost colectate direct pe țărm. În portul Gorrezhechr, au apărut plante de aeronave și de asamblare a motorului, în portul bushir și plantele de bază. Sub începerea inginerilor și managerilor americani și a managerilor locali și produsele specialiștilor militari sovietici au luat produse.

La început, Iranul a venit 2 mii de mașini pe lună. Cu toate acestea, după în martie 1943, americanii au preluat calea ferată și porturile din Golful Persic, fluxul a crescut la 10 mii de camioane pe lună. De regulă, mașinile s-au mutat de la Iran la Ordzhonikidze (Vladikavkaz) cu propria sa trecere, ceea ce indică fiabilitatea și rezistența incredibilă a "Studekewer". Odată cu îndepărtarea frontală de la frontierele URSS, sarcinile Land-Lizovsky au început să furnizeze prin porturile Mării Negre.

Regele drumurilor militare

Un alt fapt, indicând calitatea "bate", așa cum l-au chemat pe soldați. Oficial, capacitatea de ridicare US6 Studebaker a fost de 2,5 tone, adică mai mică decât cea a ZIS-5 Sovietic cu motorul său 73, care, totuși, a petrecut mai mult decât benzina. Controlul auto al armatei roșii a permis exploatarea mașinilor americane cu o încărcătură de 4 tone. În mod natural, în condiții de linie, mașinile trebuiau să livreze fără nici o știre și "bate" cu onoare, rezistă la un astfel de test pentru putere. Cu toate acestea, dacă au fost încărcate mai mult de 6 tone, uneori sterlină sterlină - nu a fost surprinzător, pentru că a fost o supraîncărcare de trei ori, se dorește ca mașina, practic a trebuit să conducă drumul.

Deoarece formarea tehnică a șoferilor și a personalului tehnic al Armatei Roșii a fost insuficientă pentru funcționarea "Studebera", principalul control al automobilelor transferat în țările ruse și publicate cu privire la operarea și repararea mașinilor atașate la fiecare camion. În plus, pe baza manualului oficial de instrucțiuni din SUA6, broșurile au fost eliberate cu o prezentare simplificată a regulilor de utilizare, în care o simplă limbă rusă a spus: "Șoferul! În mașină" Stuber "nu poate fi turnat Kerosen. El nu va merge pe ea, nu este o jumătate de zi! ". Cu toate acestea, multe mașini au fost distruse de șoferii sovietici: spre deosebire de camioanele interne, "Studekers" au cerut combustibil și lubrifianți mai buni și o întreținere mai competentă. De exemplu, un filtru de ulei la înlocuirea uleiului, a fost necesar să se înlocuiască nou, dar soldații au folosit-o de obicei din nou.

În ciuda acestui fapt, comparativ cu camioanele germane ale mărcii "Opel", "Studekers" au fost mult mai fiabile. Studebaker US6 a fost optim potrivit pentru frontul sovietic-german. Mașinile mici de la bordul metalului au crescut cu laturi din lemn, care au fost introduse în cuiburile speciale ale corpului metalic. Au fost aranjate laturile, astfel încât, stabilite, ar putea forma bănci pentru transportul oamenilor. În partea din spate a corpului la nivelul plăcilor de lattice superioare, cureaua de siguranță a fost atârnată. Placa de spate pliabilă a fost ținută cu lanțuri într-o poziție orizontală, formând o continuare a platformei. Au fost două brațe de mânere pe partea de sus a consiliului de spălat pentru a facilita aterizarea și debarcarea oamenilor.

Ceea ce este deosebit de important, "Studebeder" a servit ca șasiu autopropulsat pentru instalarea de artilerie a BM-13, mai cunoscută sub numele de Katyusha. Inițial, Katyushi a fost instalat pe șasiul șasiului auto ZIS-6. Mai târziu, în acest scop, au fost utilizate rezervoarele de lumină T-60, tractoare de transport STZ-5 și alte platforme. Pentru a termina cu o diferență, în aprilie 1943, a fost adoptată un eșantion unificat de BM-13N în loc de zece soiuri. Studebaker a fost selectat pentru el. Utilizarea cu succes a artileriei reactive sovietice în bătălii a determinat necesitatea și posibilitatea extinderii speciilor acest tip Arme. Deci, de exemplu, lansatorul M-30 a apărut, precum și mai mult decât analogul M-31. În martie 1944, Doisprezece M-31 au fost instalate pe șasiul USBAKAKER US6 în două rânduri, care a crescut colosul de mobilitate artilerie. În cele din urmă, o astfel de combinație a jucat un rol semnificativ în război, în special în bătăliile de stradă din Budapesta și Berlin.

Modificarea US6.

Gama de modele Studebaker US6 a fost destul de diversă și transformată mai mult de o duzină de modificări diferite care au fost notate de la U1 la U13. În funcție de modificări, au existat diferite tipuri de caroserele: camioane, cisterne, tractoare etc.

Modificările timpurii U1 și U2 sunt ușor de recunoscut datorită bazei scurte de 3760 mm. Camioanele U2 au fost livrate cu troliul. Benzobac și două roți de rezervă au fost atașate direct între cabină și corp. Pe aceste modele pe lattice ale radiatorului a existat un nume al mărcii studențești, iar ștergătoarele au fost atașate la cabină de pilotaj. Toate cele 779 de modificări U2 au fost produse în 1941, astfel încât acestea pot fi presupuse că acestea sunt primele camioane care au ajuns la URSS la începutul anului 1942, în principal U2 utilizat în forțele de artilerie ca tractor pentru artilerie de câmp.

Majoritatea produselor US6 produse au modificat U3. A fost o mașină lungă (4120mm) cu o forță obișnuită cu formula 6x6. Interesant, de la mijlocul lunii decembrie 1942 până în martie 1943. Pentru a economisi costurile pentru producție, creșterea spațiului util și reducerea masei totale a mașinii, conducerea armatei americane a ordonat să înlocuiască cabina standard all-metalică a așa-numitului software -Kbs, fără uși și cu un acoperiș de prelată. Aproape toate configurațiile "tropicale" au fost trimise la URSS, unde clima nu a fost permisă să folosească mașini de acest tip, deci nu este surprinzător faptul că în martie 1943 conducerea armatei roșii a refuzat aceste mașini. La Studebaker Corporation sa întors imediat la producția de mașini cu o cabină de metal. Modelul U4 a fost diferit de U3 prezența troliului. Modificarea U5 a fost un cisternă cu un volum rezervor de 750 de galoane instalate pe șasiu cu o bază lungă și o cuolă 6 x 6. Numărul disponibil al acestor vehicule nu a putut satisface cererile armatei, așa că în URSS, a fost recursă la instalarea pe platforma U4 a rezervoarelor proprii de la tancuri bazate pe platforma U4 ZIS-6. Astfel de mașini au fost numite BZ-35S.

Modelele U6, U7 și U8 diferă de restul, în primul rând, Formula 6 x 4. U6 datorită bazei scurte a fost un tractor foarte manevrabil destinat transportului de semiremorci și, de regulă, o semi-remorcă cu O capacitate de transport de 6,5 tone a fost finalizată direct din fabrică. Edwards D11V. Această mașină a jucat un rol imens în timpul transportului de bunuri din Iran. Modificările U7 și U8 au fost camioane standard cu corpul, au avut o bază lungă și se deosebeau unul de celălalt numai troliul de la U8. Modificarea U9 a fost un șasiu "gol" fără un troliu cu o bază lungă. Pe șasiu ar putea fi plasate, de exemplu, un atelier mobil. Modele U10, U11, U12 și U13 au fost camioane basculante cu o bază scurtă. U10 și U11 au avut corpul cu descărcare spate, în plus, U11 a fost echipat cu un troliu. U12 și U13 Camioanele de depozitare au avut descărcarea laterală, troliul a fost instalat pe U13. Toate camioanele basculante Studebaker US6 au fost produse pe tot parcursul anului 1943.

Muschii de oțel.

O atenție deosebită merită motorul "Studekewer". Compania a semnat un contract cu Hercule, care, pentru o perioadă lungă de timp, a furnizat motoare răcite cu apă cu 6 cilindri - JXD cu un volum de 5,24 litri cu un cuplu de aproximativ 300 nm la 1150 rpm. Arborele cotit al motorului a fost atașat la 7 rulmenți principali, o coadă foarte largă a arborelui principal și arborelui cotit a fost murdărit sub presiune, ceea ce a făcut posibilă transportul temporar al presiunii uleiului fără defecțiune. Motorul a început foarte bine la temperaturi scăzute, care au distins pozitiv Studebaker US6 de la GMC CCKW cu un motor topless, care era greu adecvat pentru condițiile de iarnă rusă. Puterea a oferit un carburator downlink - Carter BBR-1. Cu 2500 RPM Hercules JXD a dezvoltat 94 CP Adevărat, pe benzina sovietică B-70, motorul a fost dat doar aproximativ 70 CP și pe benzina de clasa a doua numărul Octane. 56 și mai puțin - 66 CP Dar scăderea puterii, destul de ciudat, nu a dus la o pierdere semnificativă a vitezei: în loc de 72 km / h (45 mile pe oră) în instrucțiunea 72 km / h (45 mile pe oră), în 70 Chapera, dezvoltată 69 și la 56-65 km / h. Și la viteza medie de operare, nu a afectat deloc: cu o încărcare cu normă întreagă, utilajul de transport uzinal a mers de-a lungul autostrăzii la o viteză de 30 km / h.

US6 a fost echipat cu o cutie de viteze cu 5 trepte fără sincronizatoare - 5f1r. Cutia de transfer conectată cu o cutie de viteze cu un arbore scurt. Camioane cu formula 6 x 6 cu roți au avut o cutie de distribuire în două etape cu transmisii drepte și inferioare. În multe publicații de mașini, se indică faptul că autoturismele cu formula 6 x 4 nu au avut o transmisie descendentă într-o cutie de transfer, dar unele studii auto și restauratori susțin că astfel de camioane au avut o transmisie mai mică cu un raport de viteză de 1: 1,16 .

Sistemul de frânare Studebaker a inclus frâne hidraulice pe toate roțile și a fost echipat cu un amplificator de vid. Sistemul de frânare de parcare a fost mecanic, tip de transmisie.

În interiorul cabinei de cabină, un volan mare de metal cu patru spițe s-au grabit în ochii plasticului. "Studebaker" a fost blocat pe butonul Klasson. În centrul podelei a existat o pârghie puternică de viteze. De regulă, a doua transmisie a fost utilizată pentru a începe de la fața locului, prima a fost de obicei utilizată în condiții off-road. În partea dreaptă a pârghiei cutiei de viteze a fost "frâna de mână", imediat în spatele ei, brațul cutiei de distribuire și chiar mai departe - pârghia de conectare a puntea față. În partea stângă a manetei cutiei de viteze a fost pârghia de rotire a troliului. În centrul torpilului a existat un vitezometru, plasat, în mod natural, în mile. În colțul din stânga sus de la vitezometru a fost un senzor de presiune a uleiului, sub el un indicator de temperatură a lichidului de răcire pe o scară Fahrenheit. În colțul din dreapta sus al vitezometrului - indicatorul nivelului de combustibil și sub el - senzorul de alimentare curent. in afara de asta bord Au fost comutatoare de faruri, iluminarea din spate a plăcii de instrumente, precum și butonul "supliment". Pe modelele din 1944-1945, "aprovizionarea" nu a fost. Extinctorul de incendiu a fost situat în partea dreaptă a picioarelor pasagerului.

În timp de pace