Giriş

Yıldan yıla araç trafiği Rusya'nın yollarında istikrarlı bir şekilde artıyor. Bu şartlarda, inşaat esastır araçModern trafik güvenliği gereksinimlerine karşılık gelir.

Direksiyonun güvenliği, sürücünün yolla etkileşiminde en önemli faktör olarak, hareketin güvenliği üzerinde çok önemli bir etkiye sahiptir. Direksiyonun tasarımındaki özelliklerini geliştirmek için, ekleyin farklı şekiller amplifikatörler. Ülkemizde, direksiyon yükselticileri neredeyse sadece kamyon ve otobüslere uygulanır. Yurtdışında daha fazla yolcu arabaları Orta ve hatta küçük sınıfların binek otomobilleri de dahil olmak üzere amplifikatörlerle direksiyon vardır, çünkü amplifikatörün direksiyonu normal bir avantaja sahip olduğundan, çok daha fazla konfor ve hareket güvenliği sağlar.

1.1 Direksiyon tasarımı için kaynak verileri

Şasinin parametreleri, vücudun türüne, motorun yerini ve şanzımanın konumu, aracın kütle dağılımı ve dış boyutlarına bağlıdır. Buna karşılık, direksiyonun devresi ve tasarımı, tüm arabanın tüm parametrelerine ve diğer şasi elemanlarının tasarımına ve tasarımına göre alınan kararlardan ve sürücüye bağlıdır. Devre ve direksiyonun tasarımı, arabanın tasarımının erken aşamalarında belirlenir.

Kontrol yöntemini seçmek için temel ve direksiyonun direksiyon şeması, eskiz tasarım özellikleri ve yapıcı çözümler aşamasında aşağıdaki gibidir: azami hız Hareketler, tabanın boyutları, rut, tekerlekli formül, eksenlerin üzerine yük dağılımı, arabanın minimum rotasyon yarıçapı.

Bizim durumumuzda, küçük sınıf bir binek otomobil önündeki direksiyonun enine yerleştirilmiş motor ve ön tekerlekten çekiş tekerlekleri için dizgin tasarımı gereklidir.

Hesaplamalar için ilk veriler:

Ön süspansiyonun ana kinematik noktaları hakkındaki bilgiler, direksiyonda hareket eden kuvvetleri ve anları değerlendirmek için de gereklidir. Tipik olarak, bu veriler sentezin tamamlandığı için özel hale gelir. kinematik şema Düzen aşamasının sonunda süspansiyon ve aracın ayarlanması aşamasında belirtilir (düzeltilmiş). İlk, yaklaşık hesaplamalar için, KShanny ekseninin kurulumunun köşelerinde yeterince veri ve Koşmanın Koşucusunun büyüklüğü var. Bizim durumumuzda, bu:

Manevra kabiliyetini karakterize eden asgari rotasyon yarıçapının benimsenen değerinin, görünüşe göre, bu sınıfın ön tekerlek sürücü arabaları için minimum olabileceği belirtilmelidir. Kısıtlayıcı bir faktör olarak, tork iletmek için kullanılan eşit açısal hızların menteşelerindeki maksimum açı güç agrega ön tekerleklere. 70-80 -80 otomobilde üretilen veri yarıçapı verilerinin analizi, değerinin değerinin 4.8-5.6 m içinde yattığını göstermektedir. Bu göstergede bir başka düşüş sadece bir uyarı direksiyonu uygulanarak mümkündür.

Direksiyon simidi üzerindeki anın (hesaplamayı) ve direksiyon kontrolünde hareket eden kuvvetleri tahmin etmek için, eksendeki yükü bilmeniz gerekir. Ön tekerlekten çekiş araçları için, eksenlerin üzerindeki ortalama kütle dağılımı (%):

1.2 Direksiyon ataması. Birincil Gereksinimler

Direksiyon - Bu, direksiyon simidindeki sürücüye maruz kaldığında tahrikli tekerleklerin bir dönüşü sağlayan cihazların bir kombinasyonudur. Bir direksiyon mekanizması ve direksiyon tahrikinden oluşur. Direksiyon mekanizmasındaki tekerleklerin dönmesini kolaylaştırmak veya sürücü amplifikatöre yerleştirilebilir. Ek olarak, direksiyonda bir araba sürme rahatlığını ve güvenliğini arttırmak için bir amortisör gömülü olabilir.

Direksiyon mekanizması, sürücüden direksiyon simidine kadar çabaları aktarmak ve direksiyon simidine uygulanan anı artırmak için tasarlanmıştır. Bir direksiyon simidi, direksiyon mili ve şanzımandan oluşur. Direksiyon simidi tahriki, direksiyon mekanizmasından (şanzıman), aracın kontrollü tekerleklerine (dişli kutusu) çabasını transfer etmek ve sıralarının açıları arasında gerekli ilişkiyi sağlamak için kullanılır. Amortisör şok yüklerini telafi eder ve direksiyonun atımını önler.

Direksiyon mücadelesi, direksiyon simidi açısının tekerleklerin dönmesi açısına daha açık bir dönüşümü mümkündür ve sürücü, aracın durumu hakkındaki direksiyon simidi boyunca iletilir. Direksiyon tasarımı şunları vermelidir:

1) Direksiyon simidindeki zorla değerlendirilen kontrol kolaylığı. Araba sürerken amplifikatörsüz binek otomobilleri için, bu kuvvet 50 ... 100 N ve bir amplifikatör ile 10 ... 20 N. OST projesine göre 37.001 "Araç taşıma ve stabilite. Genel teknik gereksinimler"1995 yılında yürürlüğe giren", M1 ve m2 kategorisindeki otomobiller için direksiyon simidindeki kuvvet aşağıdaki değerleri aşmamalıdır.

OST projesinde sunulan direksiyon simidindeki kurallar, 79 sayılı UNECE kurallarına uygundur;

2) Kontrollü tekerleklerin minimum yan genişletme ile arttırılması ve araba döndürüldüğünde kayar. Bu gereksinime uymamak, lastik aşınmasını hızlandırmaya ve hareket sırasında aracın direncini azaltmaya yol açar;

3) Döndürülmüş kontrollü tekerleklerin stabilizasyonu, direksiyon simidi tarandığında düz çizgi bir harekete karşılık gelen bir konuma getirilmelerini sağlamak. OST projesine göre 37.001.487, direksiyon simidinin nötr konuma getirilmesi tereddüt etmeden gerçekleşmelidir. Bir direksiyonun geçişi, nötr bir pozisyondan geçirilir. Bu gereksinim, 79 sayılı UNECE kuralları ile de kabul edilir;

4) reaktif etkisi ile sağlanan direksiyonun bilişim gücü. OST 37.001.487.88'e göre, araç kategorisi M1 için direksiyon simidi üzerindeki kuvvet, 4,5 m / s2 değerine göre yan hızında bir artışla monoton bir şekilde artması gerekir;

5) Engeldeki tekerlekler sürülürken şokların direksiyon simidine iletilmesinin önlenmesi;

6) Bağlantılardaki minimum boşluklar. Aracın direksiyon simidinin serbest rotasyonu ile, düz hat hareketine karşılık gelen bir konumda kuru, katı ve pürüzsüz bir yüzeye ayakta dururken tahmin edilir. GOST 21398-75'e göre, bu boşluk, bir amplifikatör varlığıyla 15 0'ı geçmemelidir ve 5 0 - direksiyonun bir amplifikatörü olmadan;

7) Otomobilin herhangi bir koşulda ve herhangi bir hareket modunda çalışması sırasında kontrollü tekerleklerin kendi kendine salınımlarının olmaması;

8) M1 kategorisindeki otomobiller için direksiyon simidinin rotasyon açıları, yerleşik tabloda olmalıdır. :

Belirtilen temel ek olarak İşlevsel gereksinimlerDireksiyon, aynı zamanda şunlara da bağlı olarak iyi bir "yol hissi" sağlamalıdır:

1) kontrol doğruluğu hissi;

2) direksiyonun düzgün çalışması;

3) Doğrultak hareket bölgesindeki direksiyon simidindeki çabalar;

4) Direksiyon kontrolünde sürtünme duyguları;

5) Direksiyonun viskozitesinin hissi;

6) Direksiyonun merkezlenmesi doğruluğu.

Aynı zamanda, arabanın hızına bağlı olarak, çeşitli özellikler en büyük önem taşır. Neredeyse, bu tasarım aşamasında, iyi bir "yolun duygusu" sağlayacak optimum bir direksiyon tasarımı yaratın, çok zordur. Genellikle bu görev, ampirik olarak çözülür, kişisel deneyim Tasarımcılar. Bu görevin son çözümü, aracın ve düğümlerinin ayarlanması aşamasında sağlanır.

Özel gereksinimler, direksiyonun güvenilirliğine sunulur, çünkü engellendiğinde, parçalarından herhangi birinin imha edilmesi veya zayıflaması sırasında, araba kontrol edilemez hale gelir ve kaza neredeyse kaçınılmazdır.

Tüm ayar noktası gereksinimleri, ayrı parçalar ve direksiyon elemanları için özel gereksinimlerin formülasyonunda dikkate alınır. Bu nedenle, arabanın direksiyon simidinin dönüşüne duyarlılığının ve direksiyon simidi üzerindeki transfer oranlarının direksiyon oranını sınırlandırın. "Yol duygusunu" ve direksiyon simidindeki çabanın azaltılmasını sağlamak için, direksiyon mekanizmasının doğrudan verimliliği minimum olmalıdır, ancak direksiyonun bilgi içeriği ve viskozitesinin açısından, ters verimlilik oldukça büyük olmalıdır. Buna karşılık, verimliliğin büyük önemi, süspansiyon ve direksiyonun eklemlerinde ve direksiyon mekanizmasındaki sürtünme kayıplarını azaltarak elde edilebilir.

Minimum kontrollü tekerlek kaymasını sağlamak için, direksiyon trapezinin bazı kinematik parametrelerine sahip olması gerekir.

Direksiyonun sertliği, araba kullanımı için büyük önem taşıyor. Artan sağlamlık ile kontrolün doğruluğu iyileştirilir, direksiyonun hızı arttırılır.

Direksiyon kontrolündeki sürtünme hem olumlu hem de olumsuz bir rol oynar. Küçük sürtünme, haddeleme kontrollü tekerleklerin kararlılığını bozar, salınımlarının seviyesini arttırır. Büyük sürtünme, direksiyonun verimliliğini azaltır, direksiyon simidindeki çabayı arttırır, "yolun anlamını" kötüleştirir.

Direksiyon boşlukları ayrıca hem olumlu hem de olumsuz rol oynar. Bir yandan, sunulduklarında, direksiyon hariç tutulur, sürtünme düğümlerin "sallanması" nedeniyle azalır; Öte yandan, direksiyonun "şeffaflığı" kötüleşti, hızı bozulacak; Direksiyon kontrolündeki aşırı boşluklar, kontrollü tekerleklerin otomatik salınımlarına yol açabilir.

Özel gereksinimler sunulur geometrik Boyutlar Direksiyon, tasarımı. Direksiyon simidinin çapındaki bir artış, direksiyon simidi üzerindeki çabalarda bir azalmaya yol açar, ancak otomobilin kabininde inşa etmeyi zorlaştırır, ergonomik göstergeleri, görünürlüğü bozar. Şu anda küçük sınıftaki küçük arabalar için genel amaçlı Direksiyon simidi çapının boyutu 350 ... 400 mm'dir.

Direksiyon mekanizması, ortalama direksiyon pozisyonunda minimum bir boşluk sağlamalıdır (arabanın doğrusal hareketine karşılık gelir). Bu pozisyonda, direksiyon mekanizmasının parçalarının çalışma yüzeyleri, en yoğun aşınmaya karşı duyarlıdır, yani orta konumdaki boşluk tekerlekleri aşırı olandan daha hızlı artmaktadır. Boşlukları ayarlarken, aşırı pozisyonlarda gerçekleşmemiş, direksiyon mekanizmasının birleşmesi, yapıcı ve teknolojik önlemlerle elde edilen aşırı pozisyonlarda artmış bir boşlukla gerçekleştirilir. Çalışma sırasında, orta ve aşırı konumdaki dişli boşluklarında fark azalır.

Direksiyon mekanizması minimum sayıda ayarlamalı olmalıdır.

Sağlamak pasif güvenlik Araba direksiyon şaftı, kaza sırasında bükülmeli veya devre dışı bırakılmalıdır, direksiyon kolonu borusu ve montajı bu işlemi engellememelidir. Bu gereklilikler, travma emniyetli direksiyon kolonları şeklinde otomotiv endüstrisinde uygulanmaktadır. Direksiyon Bir kaza yapıldığında deforme edilmeli ve kendisine iletilen enerjiyi emer. Aynı zamanda, yok edilmemeli, parçaları ve keskin kenarları oluşturmamalıdır. Döner kollardaki veya güç direksiyonu üzerindeki ön tekerleklerin dönme sınırlayıcıları, yüksek yüklerde bile sertliği azaltmalıdır. Bu, fren hortumlarının kırılmasını, çamurluk kanadı hakkındaki lastikleri sürtünmesi ve süspansiyonun ve direksiyonun kısımlarına zarar verir.

araba direksiyon dişli raylı

1.3 Bilinen direksiyon tasarımlarının analizi. Meşrulaştırma

bornoz seçimi

Şaftı boyunca direksiyon simidi, bir tork geliştirme sürücüsünü direksiyon mekanizmasına iletir ve bir taraftaki gerginliğin gücüne ve diğer taraftaki sıkıştırma kuvveti, yan çekiş yoluyla direksiyon trapezinin direksiyon kollarını etkiler. . Sonuncusu döner pin üzerine sabitlenir ve bunları istenen açıya çevirin. Dönüş, squava eksenlerinin etrafında meydana gelir.

Direksiyon mekanizmaları, dönme ve pistonlu çıkış hareketi ile mekanizmalara ayrılır. Üç türün direksiyon mekanizmaları, binek otomobillerine yüklenmiştir: "Solucan-busty rulo", "sirkülasyonlu toplarla vida-somun" - çıkışta dönme bir hareketi ve "dişli rayı" - dönme ve ilerici ile.

Direksiyon mekanizması "Dolaşan toplarla vida somun" oldukça mükemmeldir, aynı zamanda tüm direksiyon mekanizmalarının en pahalıdır. Bu mekanizmaların vida çifti içinde, kayma sürtünmesi yoktur, ancak haddeleme sürtünmesi. Somun, bir demiryolu ile aynı anda olmak, dişli sektörle ilgi çekicidir. Sektörün küçük dönme açısı göz önüne alındığında, bu mekanizma, sektörü eksantrikliğe veya değişken bir dişli adımı kullanarak, direksiyon simidinin bir dönüş açısı olarak artan bir alternatif dişli oranı uygulamak kolaydır. Yüksek verimlilik, güvenilirlik, büyük yüklerde özelliklerin stabilitesi, yüksek aşınma direnci, bir valetal bileşiği elde etme olasılığı, kısmen ve orta sınıf, büyük ve daha yüksek sınıf araçlardaki bu mekanizmaların pratik olağanüstü bir şekilde uygulanmasına neden oldu.

Küçük ve özellikle küçük sınıfların binek otomobillerinde, "solucan silindiri" ve "dişli rayı" tipinin direksiyon mekanizmaları uygulanır. Şu anda yalnızca endüstriyel arabalara uygulanan bağımlı ön tekerlek süspansiyonu ve yüksek geçişlilikDireksiyon mekanizması sadece çıktındaki dönme hareketi ile gereklidir. Ezici gösterge sayısına göre, "solucan silindiri" tipinin mekanizmalarının "tırmık dişlisi" mekanizması ve ön tekerlekten çekiş araçlarındaki düzen rahatlığı nedeniyle en son mekanizmalar sadece yaygın olarak bulundu. Kullanılmış.

"Dişli Demiryolu" tipinin direksiyonunun avantajları şunlardır:

· Kolay tasarım;

· Küçük üretim maliyetleri;

· Yüksek verimlilik nedeniyle kolay seyahat;

· Otomatik eleme dişli ray ve dişli arasındaki boşlukların yanı sıra kendi sönümlemelerinin üniformaları;

· Doğrudan direksiyon komisyonuna lateral enine iticinin menteşelendirilmesi olasılığı;

· Düşük hidrolik direksiyon ve sonuç olarak, yüksek hızı;

· Bu yönlendirmeyi yüklemek için gereken küçük hacimler (Avrupa ve Japonya'da üretilen tüm ön tekerlek tahrik araçları sayesinde, bu şekilde kurulur).

· Sarkaç kolu (destekler dahil) ve orta çekiş eksikliği;

· Hem direksiyon mekanizmasında hem de direksiyon simidi sürücüsündeki küçük sürtünme nedeniyle yüksek verimlilik, menteşelerin sayısını azaltarak.

Dezavantajları şunlardır:

· Küçük sürtünme, büyük ters verim nedeniyle şoklara duyarlılık artışı;

· Yan yükün kenarından artan yük;

· Direksiyon dalgalanmalarına duyarlılık artışı;

· Sınırlı lateral uzunluk (direksiyon rafının uçlarına menteşeli olduklarında);

· Tekerleklerin dönme açısının demiryolunun ilerlemesinden bağımlılığı;

· Bazen çok kısa döner tırtıl pistlerinden dolayı tüm direksiyon kontrolünde artmış çabalar;

· Transfer oranının, tekerleklerin dönme açısındaki artışla azaltılması, bunun bir sonucu olarak otoparkta manevralar büyük çaba gerektirir;

· Bu direksiyonu arabalarda kullanmanın imkansızlığı bağımlı süspansiyon ön tekerlekler.

Aşağıdaki acele yönlendirme türlerinin en yaygın kullanımı:

Tip 1 - Yan yükleri dişli rayın uçlarına monte ederken, dişlinin lateral konumu (direksiyon simidinin konumuna bağlı olarak sol veya sağ);

Tip 2 - Aynı montaj direksiyonuna sahip dişlinin ortalama konumu;

Lateral rayının ortasına yanal çıkarırken dişlinin 3 tarafı konumu;

Tip 4 - Ekonomik Kısaltılmış Seçenek: Her iki tarafın da dişli rayın bir ucuna sabitlendiğinde, dişlinin yan konumu.

Tip 1 rulo kontrolünün tasarımı, yerleştirilmesi için en kolay ve en kolay alandır. Yan çekişin bağlanmasının menteşeleri dişli rayın ucuna sabitlenir. Rake, çoğunlukla eksenel çaba yüklenir. Yan çekiş ile rayların ekseni arasındaki köşelere bağlı olan radyal çabalar küçüktür.

Neredeyse tüm ön tekerlekten çekişli araçlar, direksiyon trapezinin motor döner kollarının enine konumu ile birlikte geriye doğru yönlendirilir. Eğer, yan yükün dış ve iç menteşelerinin yüksekliğindeki değişiklik nedeniyle, dönüşte hareket ederken gerekli eğim elde edilmez, daha sonra hem sıkıştırma sırasında hem de bağlanma sırasında yakınsama negatifleşir. Konsantrasyondaki istenmeyen bir değişikliğin önlenmesi, direksiyon mekanizmasının düşük olduğu ve yan çekişin düşük enine süspansiyon kollarından biraz daha uzun olması arabada mümkündür. Daha elverişli bir durum, yalnızca klasik yerleşim otomobilleri için neredeyse ulaşılabilir olan direksiyon trapezinin ön konumudur. Bu durumda, direksiyon trapezinin döner kolları dışarıda dağıtılmalıdır, harici taraf menteşeleri tekerleklerde derinlemesinedir, yan çekiş daha uzun yapılabilir.

Tip 2 Rulo direksiyon, vitrin otomobilin orta düzlemine takıldığı, yalnızca ortalamalı arabalara uygulanır veya arka konum Motor, ortalama motor konumu, direksiyon milinin bir "feller" ihtiyacından dolayı direksiyon için gerekli olan büyük bir hacim olarak böyle bir eksikliği gerektirdiğinden.

Eğer direksiyon mekanizması nispeten yüksek olması gerekiyorsa, MacPherson süspansiyonunu kullanırken, yandan ray rayının ortasına doğru çekin kaçınılmazdır. Macpherson süspansiyonunun tarafının seçilmesinin temelini gösteren şema, Şekil 1'de gösterilmiştir. Bu gibi durumlarda, bu itmedeki iç menteşeler, arabanın orta düzlemine doğrudan komisyonuna veya bununla ilişkili öğeye bağlanır. Aynı zamanda, direksiyon mekanizmasının tasarımı, dişli rafın anlar tarafından etkileyen bükülmesini önlemelidir. Bu, demiryolu kılavuzları ve tasmalar için özel gereksinimler yapar, çünkü onlardaki çok küçük boşluklarla direksiyon çok zor olacaktır (yüksek sürtünme nedeniyle), çok büyük vuruşlar ortaya çıkar. Eğer bir enine kesit Dişli ray bir yuvarlak değildir ve Y şeklindedir, daha sonra eksen etrafındaki racfring molasının uzunlamasına önlenmesi için ek önlemler sağlanamaz.

İncir. 1. Yanal çekiş uzunluğunun belirlenmesi.

Volkswagen'in binek arabalarına yüklenen tip 4 direksiyon, üretimde kolaylıkla ve ucuza. Dezavantajları, yüksek oranda bireysel parçaların yükseltilmesi ve sağlamlıkta olası azalma yer almaktadır.

Saptanın / bükülmenin bükülme torkunu önlemek için, dişli rayı nispeten büyük bir çapa sahiptir - 26 mm.

Uygulamada, bir tür rulo direksiyonu seçmek, yerleşim hususlarından yapılır. Bizim durumumuzda, direksiyon mekanizmasını barındıracak alan eksikliği nedeniyle, direksiyon mekanizmasının üst düzenlemesi alınır. Bu, 3.4 olan direksiyon tiplerinin kullanımına neden olur. Yapının gücünü ve sertliğini sağlamak için, direksiyon mekanizmasının üst düzenlemesi nihayet kabul edilir ve direksiyon tipi 3.

Direksiyonun böyle bir düzeninin en başarılı olmadığı kabul edilmelidir. Direksiyon mekanizmasının yüksek düzenlenmesi, amortisman raflarının sapması nedeniyle daha fazla uygunluğunu belirler. Bu durumda, dış tekerlek, olumsuzluğa doğru pozitif çöküşe doğru başlar. Sonuç olarak, tekerlekler ayrıca, bir dönüşte sürerken yanal kuvvetleri eğmek için zaten çabaladıkları yönde eğilir.

Direksiyon tahrikinin kinematik hesaplaması.

Kinematik hesaplama, tahrikli tekerleklerin dönüşünün açılarını, direksiyon mekanizmasının transfer numaralarını, sürücü ve bir bütün olarak kontrol etme, direksiyon trapeziumun parametrelerinin ve kinematiğin koordine edilmesini belirlemektir. direksiyon ve süspansiyon.

1.4 Direksiyon trapezinin parametrelerinin belirlenmesi

Başlangıçta, arabayı minimum yarıçapla hareket ettirmek için gerekli olan kontrollü tekerleklerin maksimum ortalama dönme açısı hesaplanır. Şekil 2'de gösterilen devreye göre.

(1)

İncir. 2. Kesinlikle sert tekerleklerle arabanın dönüşü.

İncir. 3. Masifik tekerlekleri olan bir arabanın kapağı.

Kumandalı sert tekerlekler için kayma olmadan döndürülürken, anlık rotasyon merkezi, tüm tekerleklerin dönme eksenlerinin kesişiminde yatmalıdır. Bu durumda, dış qh ve tekerleklerin dönme açılarının iç q Hv, bağımlılık ile ilişkilidir:

(2)

buradaki L 0, pivot eksenlerinin kesiştiği noktaları arasındaki mesafedir. Bu noktalar, pahalı olan tekerlek temas merkezleri olan dört tekerlekten çekiş araçları için pratik olarak örtüştüğü için, (buradaki küçük omzundan ve pivotun eğiminin uzunlamasına açısından kaynaklanıyor),

Bu tür bir bağımlılık sağlamak, yalnızca oldukça karmaşık bir kinematik sürücü şemasının yardımı ile mümkündür, ancak direksiyon trapezium mümkün olduğunca yaklaşmanıza olanak sağlar.

Lastiklerin yanal yönündeki lastikler nedeniyle, yanal kuvvetlerin etkisi altında bir enjeksiyonla yuvarlanır. Aracın pinswalls ile dönme devresi, Şekil 2'de gösterilmiştir. 3. Yüksek elastik lastik için, dış, daha yüklenmiş tekerleğin verimliliğini arttırmak için trapezium dikdörtgene daha yakındır. Bazı arabalarda, trapezium, rotasyon açısına "10 0 tekerlekler yaklaşık olarak paralel olarak kalacak şekilde tasarlanmıştır. Ancak, tekerleklerin rotasyonunun geniş açılarında, dönüşün gerçek köşeleri Akkerman'ın gerekli açılarının eğrisine ulaşır. Bu nedenle, otopark sırasında lastik aşınması ve dönüşü azalır.

Trapeziumun parametrelerinin seçimi, yamukun yan kollarının eğim açısının belirlenmesiyle başlar. Halen, bu açı genellikle önceki modellerin tasarlama deneyimine dayanarak seçilir.

Tasarlanan direksiyon için L \u003d 84,19 0 kabul ediyoruz.

Daha sonra, yamukun dönme kolunun uzunluğu belirlenir. Bu uzunluk, düzen koşullarında daha büyük yapılabilir. Döner kolun uzunluğundaki bir artış, direksiyon kontrolünde yürürlükte olan çabaları, sonuç olarak, direksiyonun dayanıklılığını ve güvenilirliğini arttırmanın yanı sıra, uyumluluğunu azaltmasının yanı sıra.

Bizim durumumuzda, döner kolun uzunluğu 135.5 mm'ye eşittir.

Açıkçası, döner kolun uzunluğundaki bir artışla, rayın felçinin artması, kontrol edilen tekerleklerin belirli bir dönme açısını elde etmek için gereklidir.

Rayın gerekli darbesi, grafiksel yöntemle veya hesaplanmış yolla belirlenir. Ayrıca grafik veya yerleşim, direksiyon trapezinin kinematiğinin belirlendiği anlamına gelir.

İncir. 4. Kontrollü tekerleklerin dönme açısının demiryolundan bağımlılığı

İncirde. Şekil 4, tekerleklerin demir yolundan dönme açısının desteğinin bir grafiğini göstermektedir. Programın yapımına ilişkin veriler, Genel Yerleşim Departmanında ve Şasi Bölümü'nde kullanılan WKFB5M1 programı kullanılarak elde edilir ve Macpherson ve Rulo kontrolünün kinematiğini hesaplamak için DTR DIST Distract Distract. Grafiğe göre, q \u003d 34.32 0 tekerleklerinin dönme açısını sağlayacağını belirliyoruz, rayın darbesinin bir yönde 75,5 mm'ye eşit olması gerektiğini belirliyoruz. L \u003d 151 mm'ün toplam vuruşu.

İncirde. Şekil 5, dış ve iç tekerleklerin dönme açılarındaki farkın bağımlılığını, iç tekerleğin açı fonksiyonunda gösterir. Ayrıca, Akkerman'da, tekerleklerin dönme açılarının farkında istenen değişikliği olan eğri de verilir.

Direksiyon tahrikinin kinematiğini tahmin etmeye hizmet eden bir gösterge, tekerleklerin dönme açılarının, iç tekerleğin bir dönme açısındaki açıların farkıdır, 20 0'a eşittir:

1.5 Direksiyonun İletimi

Mekanizmanın dişli oranları ile belirlenen direksiyonun genel kinematik transfer oranı. ve u r.p. Direksiyon simidinin tam dönüş açısının tam olarak dönme açısının, tekerleklerin dönmesini durduruncaya kadar duruncaya kadar durdurun.

(5)

İncir. 5. Tekerleklerin dönme açılarındaki farkın bağımlılığı iç tekerleğin dönme açısından:

1-Hesaplanan Ackerman Oranı

2-tasarlanmış araba için

Mekanik direksiyon kontrolü ile binek otomobiller için Q R.K. MAX \u003d 1080 0 ... 1440 0 (3 ... 4 Direksiyon simidi cirosu), amplifikatör q rk ile. MAX \u003d 720 0 ... 1080 0 (2 ... 3 Direksiyon siminin ciro).

Tipik olarak, direksiyon simidinin devir sayısı, dişli ray dişlisinin hesaplanmasının sonuçlarına göre bu sınırlar içinde belirlenir. Bizim durumumuzda, hesaplamalar, 3,6'ya (1296 0) eşit, optimum devir sayısını gösterdi.

Sonra toplam dişli oranı:

(6)

Bilindi ki

(7)

Kalıcı bir dişli oranı ile direksiyon mekanizması, u R.m. Sürekli direksiyon simidinin herhangi bir köşesi için:

Direksiyon tahrikinin dişli oranı, büyüklük bir sabit değildir ve direksiyon simidinin dönme açısındaki artışla azalır, bu da bir park yerindeki direksiyon simidindeki bir çabayı olumsuz yönde etkiler.

Tasarımlı direksiyonun kinematik transfer oranının bağımlılığı Şekil 6'da gösterilmiştir.

İncir. 6. Direksiyonun dişli oranının direksiyon simidinin dönme açısından bağımlılığı.

Süspansiyon ve direksiyon tahrikinin kinematiğinin koordinasyonuna iki yaklaşım vardır. Birincisine göre, terk ve sıkıştırmanın geçişi ile, süspansiyon kontrollü tekerlekler tarafından döndürülmemelidir; İkinciye göre, daha mükemmel, tasarımcı kasıtlı olarak, aracın kontrol edilebilirliğini artırmak ve lastiklerin aşınmasını azaltmak için tekerlek yakınsamanını süspansiyon darbeleriyle değiştirme yasasını belirler. Porsche'nin tasarımdaki bir vazoda kullanıldığı tavsiyelerine göre, tekerlek hizalaması şaşırtıcı durumunda artış ve süspansiyon sıkıştırma ile azalmalıdır. Yakınsama değişim oranı, asma santimetre başına 3-4 dakika olmalıdır.

Bu çalışma, genel düzen departmanı uzmanları ve karakteristik kinematik noktaları koordinatlarının belirlendiği bir sonucu olarak, Süspansiyon ve Direksiyonun Kinematiği'nin sentezi tarafından yapılmaktadır.

1.7 Mekanizmanın dişli parametrelerinin hesaplanması "Gear Rake"

Dişli rayı transferinin dişli parametrelerinin hesaplanması çok sayıda özelliğe sahiptir. Bu iletim düşük hızlı, yanı sıra yasadışı olduğundan, dişli dişleri için özel gereksinimler dişli ve ray profiline sunulur.

Hesaplamalar için ilk veriler:

1. Nomogramlar için modül, genellikle standart bir satırdan (1.75; 1.9; 2.0; ...), demiryoluna ve direksiyon simidi dönüşlerinin sayısına bağlı olarak: M1 \u003d 1.9

2. Dişliler Z 1. Ayrıca nomogramlar tarafından da seçilir. Rush Direksiyon mekanizmaları için genellikle 6 ... 9 içinde yatıyor. z 1 \u003d 7

3. orijinal devrenin açısı I.SH. \u003d 20 0.

4. Dişli milinin eğim ekseninin açısı, rayın uzunlamasına eksenine d \u003d 0 0.

5. Dişli dişinin eğim açısı b.

En küçük kayma ve bu nedenle en yüksek verimlilik B \u003d 0 0'da sağlanmıştır. Aynı zamanda, eksenel yükler, dişli mili şaftının rulmanları üzerinde çalışmaz.

Düzgün çalışmayı sağlamak için gerekirse, gerektiğinde ve değişken dişli oranı olan mekanizmalar için yüksek hızlı birleşme kabul edilir.

B \u003d 15 0 50 alın.

6. İç Mesafe a. Genellikle, tasarımın kompaktlığını sağlayan, direksiyon mekanizmasının ağırlığını azaltan ve iyi bir düzen sağlayan güç koşulları ile minimum olarak mümkün olarak kabul edilir. A \u003d 14.5 mm

7. Rayların çapı d. Dişin uzunluğu nedeniyle mekanizmanın gücünü sağlamak için d \u003d 26 mm'yi kabul ediyoruz.

8. İnme riiki l p \u003d 151 mm.

9. 1 \u003d 0.25 mm olan radyal boşluk katsayısı.

10. Dişli üretmek için takım diş kafası katsayısı

11. Radyenin radyal boşluğunun 2 \u003d 0.25 mm'ye kadar katsayısı.

12. Aracı diş kafa katsayısı

Dişli parametrelerinin hesaplanması:

1. Orijinal devrenin yer değiştirme katsayısı minimumdur (maksimum profilin örtüşmesi durumundan belirlenir)

2. Diş ayaklarının minimum çapı.

3. Ana dairenin çapı

(10)

4. İlk çemberin çapı

(11)

5. Diş Kafası Yüksekliği Katsayısı

(12)

6. Üretimde nişan açısı (son köşe)

7. İlk devrenin x 1 maksimumunun maksimum yer değiştirme katsayısı, diş kafasının kalınlığının 0,4M 1 olduğu durumdan belirlenir. Hesaplamak için, D dişinin kafasının çemberinin çapı gereklidir. Diş kafasının çapının ön hesaplaması, formül tarafından gerçekleştirilir:

, (Bkz. Şekil 7.) (14)

Bir SK açısı 50 0'a eşittir ve daha sonra formüle göre kullanım yöntemi ile ayarlanır:

(15)

nerede - Bir SK (sevindim) açısının değiştirilmesi;

(17)

4 işlemden sonra bir SK hesaplanmasında yeterli bir doğruluk elde edilir

Sonra

(18)

8. X 1'in orijinal devresinin yer değiştirmesi katsayısı x 1 dakika içinde seçilmiştir.

9. Dişli dişinin kafasının çapının çapı D A 1 seçilen x 1 ile:

d A 1 \u003d 2M 1 (H * 01 + X 1) + D 01 \u003d 19,87mm (19)

10. Dişli dişinin daire bacaklarının çapı

11. Dişin dişinin aktif daire bacaklarının çapı, girişe bağlı olarak hesaplanır:

d N 1 \u003d D B1 B £ F (21) 'de

B\u003e f (22) ile

nerede (23);

h * A2 - Rijka'nın diş kafası katsayısı

d n 1 \u003d 13,155 mm

Dişlilerin Hex Yüksekliği

(24)

12. Alınan kaynak kontur katsayısı ile bir SK açı X 1:

(25)

13. ECOM E A'sında orantılı örtüşen, aşağıdakilere bağlı olarak hesaplanır:

(27) bir<Ф

burada A \u003d A-R Na 2 -0.5D B1 COSA WT, demiryolu diş kafasının ve ana dairenin aktif çizgisi arasındaki mesafedir;

r Na 2 - Demiryolu ekseninden diş kafasının aktif hattına mesafe

14. Son bölümdeki eksenel örtüşme

(28)

nerede b 2 - diş tırmasının ortalama genişliği

15. Orman Modülü

(29)

16. Vitesindeki radyal boşluk

C1 \u003d M N C 1 * \u003d 0.475 mm (30)

17. Ana adım

P B \u003d PM N COSA 01 \u003d 5,609 mm (31)

18. Son bölümdeki orijinal devrenin yer değiştirme katsayısı

x F1 \u003d x N1 × COSB 1 \u003d 0,981 (32)

19. Son bölümdeki ana dairede diş kalınlığı

S BT1 \u003d (2 x 1 TGA 0 + 0.5P) COSA WT M T + D B1 × Inva WT \u003d 4,488210mm (33)

iNV A WT \u003d TGA WT -A WT / 180 \u003d 0,01659 (34)

20. Dişli diş kafa kalınlığı

Demiryolun sonunda dişli çapıyla temas çapı

d A 1 -D Y\u003e 0, D A 1 -D Y £ F D A 1 \u003d D Y

na 2, ray ekseninden diş kafasının aktif hattına olan mesafedir.

21. Ölçülen dişli diş sayısı

(37)

daha küçük bir tarafta yuvarlanır, burada B B \u003d ARCSIN (COSA 0 × SINB 01), ana dairenin üzerindeki dişin eğim açısıdır;

P l \u003d pm n cosa 01 - ana adım

22. Toplam normal uzunluk

W \u003d (Z "-1) P B + S BT1 COSB B \u003d 9,95mm (38)

23. Minimum Aktif Dişli Genişliği

1.8 Raf parametrelerinin hesaplanması

1. Kiremit karosu

b 02 \u003d D-B 01 \u003d -15 0 50 "(40)

2. RIIK diş kafa fatiff

h * A2 \u003d H * AP01-C * 2 \u003d 1.25 (41)

3. RADIA RANGE GISTANCE

C 2 \u003d M n C * 2 \u003d 0.475 (42)

4. Rayın ekseninden dişin orta çizgisine olan mesafe

r 2 \u003d A-0,5D 01 -M N x 1 \u003d 5.65 mm (43)

5. Demiryolu ekseninden diş bacağına olan mesafe

r F2 \u003d R2 -M N H * AP02 \u003d 4.09 mm (44)

6. Demiryolu ekseninden diş kafasının aktif hattına olan mesafe

r NA2 \u003d R2 + M N H * AP01 -M N C * 2 \u003d 8,025mm (45)

7. Riiki ekseninden diş diş kafasına olan mesafe

r a 2 \u003d r na 2 + 0.1 \u003d 8,125 (46)

8. Orta diş genişliği Reiki

9. Demirin ekseninden diş bacaklarının aktif hattına olan mesafe

r N2 \u003d A-0,5D A1 COS (A SK -A WT) \u003d 5.78 mm (48)

10. Diş Kafası Yüksekliği

h A2 \u003d R A2 -R2 \u003d 2.475 mm (49)

11. Yükseklik Bacakları Diş Rake

h F2 \u003d R 2 -R F2 \u003d 1.558mm (50)

12. Diş Yüksekliği Reiki

h2 \u003d H A 2 - H F 2 \u003d 4,033 mm (51)

13. Torch Adımı

(52)

14. Bacaktaki dişin kalınlığı

S FN2 \u003d 2 (R2 - R F2) TGA 0 + 0.5PM N \u003d 4,119 mm (53)

15. Bacaktaki depresyonun genişliği

S EF2 \u003d PM N - S FN2 \u003d 1.85 mm (54)

16. RIIK diş kafa kalınlığı

S AN2 \u003d 0,5 PM N - (R NA2 + 0.1- R 2) 2TGA 0 \u003d 1,183 mm (55)

17. Palet dişinin dibinin yarıçapı

P F2 \u003d 0.5 S EF2 × TG (45 0 + 0.5D 0) \u003d 1.32 mm (56)

18. Minimum Z 2 dak diş sayısı:

nerede l p rayın felci

Uzunluk kaybı (ortak dişliler ile rayın inme arasındaki fark) (58);

(59)

l 1 \u003d A-R A2 (60)

(62)

(63)

19. Ölçüm silindiri teorik çapı

mevcut D 1 \u003d 4.5 mm'ye kadar yuvarlak

20. Rayın kenarından ölçülen boyut

21. Raf ekseninden ölçülen çap

22. Diş kafasına ölçülen çap

23. Dişin bacağına ölçülen çap

Şasinin parametreleri, vücudun türüne, motorun yerini ve şanzımanın konumu, aracın kütle dağılımı ve dış boyutlarına bağlıdır. Buna karşılık, direksiyonun devresi ve tasarımı, arabanın her iki parametresine bir bütün olarak ve şema ve diğer şasi elemanlarının tasarımına ve tasarımına göre alınan kararlardan da bağlıdır. Devre ve direksiyonun tasarımı, araba tasarımının erken aşamalarında belirlenir.

Direksiyon şemasının kontrol yöntemini ve düzenini seçmenin temeli. Eskiz tasarım aşamasında benimsenen özellikler ve tasarım çözümleri: maksimum hız, taban boyutu, tekerlek formülü, eksenlerin üzerinde yük dağılımı, minimum araç rotasyon yarıçapı, vb.

VAZ-2110 aracının direksiyonu, bir raf tipi ve direksiyon tahrikinin bir direksiyon mekanizmasından oluşur. Bu diploma projesinin grafik bölümünde sunulan tasarım, çekiş düzeneğinin yanı sıra parçalarının çalışma çizimlerinin yanı sıra bornoz direksiyon mekanizmasıdır.

Rush Direksiyon mekanizmaları daha yaygındır, çünkü küçük bir kitleye, yüksek verimliliği ve artmış sertliği olan, hidrolik amplifikatörlerle iyi birleştirilir, bu da, örneğin VAZ-2110, direksiyonda, ön motor konumuna sahip binek otomobillerde kullanımına neden olan Bu araç modelinin kontrollü eksende maksimum yüke 24 KN'ye kadar yük olması nedeniyle kullanılır.

VAZ-2110 aracının araç kontrol devresi, Şekil 8'de sunulmuştur. Bu resimde:

1 - İpucu kafa;

2 - top menteşesi;

3 - Döner kollar;

5 - Tübüler çekiş;

6 - Yatay itme;

8 - Sabitleme çekişi;

12 - Bağlantı plakası;

13 - Kilit plakası;

14 - Kauçuk menteşe;

15 - Sızdırmazlık halkaları;

16 - Kol;

17 - tırmık;

18 - Carter;

19 - Kelepçe;

20 - elastik kaplin;

21 - Direksiyon çekişi;

22 - Sönümleme elemanı;

23 - Direksiyon simidi;

24 - Top Radyal Rulman;

26 - Direksiyon kolonu;

27 - Braket;

28 - Koruyucu kapak;

29 - Makaralı rulman;

30 - Tahrik dişlisi;

31 - Rulman;

32 - Durdurma halkası;

33 - Koruyucu yıkayıcı;

34 - Sızdırmazlık halkaları;

35 - Somun;

36 - Boot;

37 - Kauçuk halka;

38 - Durdurma halkası;

39 - metal seramik vurgu;

40 - İlkbahar;

44 - Somun.

Şekil 9, traksiyon tertibatıyla acele tipinin direksiyon mekanizmasını göstermektedir.

Bu tasarım şunları içerir:

1 - Koruyucu kapak;

2 - Direksiyon mekanizması;

3 - Rake Direksiyon Mekanizması;

4 - Tahrik dişlisi;

5 - Direksiyon çekişi;

6 - Boşluk kılıfı, rayları kısıtlayan;

7 - Cıvata montaj direksiyon itme, 7.8 ± 0.8 kgf × m anlarıyla sıkılır ve cıvataların eşiğindeki kilit plakasının kenarlarını azaltarak onları bozar;

8 - Bağlantı plakası;

9 - inatçı kol;

10 - Davaya sıkıca bitişik olan direksiyon mekanizmasının desteği;

11 - Reiki'nin destek kolu;

12 - Sağ ucunun borunun ucundan 28.5 -0,5 mm'lik bir mesafede olması ve kelepçelerle sabitlenmesi için koruyucu bir kasa;

13 - Kelepçe;

14 - İnatçı halka halkası, rafları kısıtlayan;

15 - Reiki Sızdırmazlık halkasını durdurun;

16 - Somun;

17 - Reiki Stop;

18 - Makaralı rulman;

19 - Rulman;

Kurulum vidası, radyal gücüne maruz kaldıklarında bir yük alır. F \u003d 985 HI F L 1 \u003d 1817.6 H.

M32 x 1.5 İplik

Malzeme:

· Kurulum vidası GD - Zi AL 4

· CDAL 98 CU 3 Burç

Taşıyıcı iplik uzunluğu 5 mm.

Temas voltajı

Direksiyon kolları, döner kaldıraçlar, enine baskı, bilyalı eklemler vb. Aşırı yüklendiğinde, bu parçalar deforme olamaz, ancak çökmemelidir. Düşük göreceli uzama, örneğin dökme demir veya alüminyum olan malzemeden yapılmış detaylar buna göre daha kalın olmalıdır. Direksiyon engellendiğinde, parçalarından herhangi birinin imha edilmesi veya zayıflaması sırasında, araba yönetilemez hale gelir ve kaza neredeyse kaçınılmazdır. Bu yüzden tüm detayların güvenilirliği önemli bir rol oynar.

6. Ilarionov V.A., Morin N.M., SergeV N.M. Arabanın teorisi ve tasarımı. M .: Makine Mühendisliği, 1972

7. loginov m.i. Araba direksiyonu. M .: Makine Mühendisliği, 1972

8. Lukin P.P., Gaparyantz G.A., Rodionov v.f. Arabanın yapımı ve hesaplanması. M .: Makine Mühendisliği, 1984

9. Makine mühendisliğinde emek koruması. M .: Makine Mühendisliği, 1983

10. Karayolu taşımacılığı personelinde işçilik koruması. M.: Taşımacılık, 1985

11. RAITPLE Y. Araba Şasi. M .: Makine Mühendisliği, 1987

12. Tchaikovsky I.P., Solomatin P.A. Araba direksiyonu. M. Makine Mühendisliği, 1987

Yukarıda belirtildiği gibi, amplifikatör ile direksiyon, sert geri beslemeli bir temel otomatik kontrol sistemidir. Olumsuz bir parametre kombinasyonu ile, bu tür sistemi dengesiz olabilir Bu durumda sistemin dengesizliği kontrollü tekerleklerin otomatik salınımlarında ifade edilir. Yurt içi otomobillerin bazı deneysel örneklerinde bu tür salınımlar gözlendi.

Dinamik hesaplamanın görevi, gerekli tüm parametrelerin hesaplandığı bilindiği biliniyorsa, kendi kendine salınımların oluşamadığı koşulları bulmaktır.

Daha önce kontrollü tekerleklerin salınım sürecinin fiziksel özünü düşünün. Şekil 2'de gösterilen amplifikatör şemasına tekrar açın. 1. Amplifikatör, direksiyon simidine bir çaba ve yoldaki şoklardan kontrol edilen tekerleklere bir çaba uygulandığında sürücü olarak dahil edilebilir.

Deneyler gösterisi olarak, bu tür salınımlar, aracın düz bir şekilde hareketi sırasında, düşük hızda sürerken ve tekerlekleri yerinde çevirirken yanı sıra yüksek hızda ortaya çıkabilir.

İlk vakayı düşünün. Kontrol edilen tekerlek yoldan yoldan veya başka bir nedenden dolayı döndürüldüğünde, dağıtıcı gövdesi, makaraya göre değişmeye başlayacaktır ve GAP δ 1 elimine edildiğinde, sıvı içine akmaya başlar. Güç silindiri boşluğu. Direksiyon simidi ve hidrolik direksiyon boşlukta sabit bir basınç olarak kabul edilir A, dönüşün devam etmesini artıracak ve önler. Hidrolik sistemin kauçuk hortumlarının elastikiyetinin ve mekanik bağlantıların elastikiyetinden dolayı boşluğu bir sıvı doldurmak için (bir çalışma basıncı oluşturmak için), kontrol edilen tekerleklerin bir miktar açıya dönme zamanı geleceği belirli bir süre gerekir. Tekerleklerin boşluğundaki basınç etkisi altında, makara nötr pozisyonu alana kadar diğer tarafa dönmeye başlayacaktır. Sonra basınç azalır. Ataletin gücü, oyuktaki artık basınç ve kontrollü tekerlekleri nötr konumdan sağa döndürün ve döngü sağ boşluktan tekrarlanır.

Bu işlem Şekil 2'de tasvir edilmiştir. 33, a ve b.

Açı θ 0, bu, direksiyon tahrikinin ilettiği kuvvetin, makarayı hareket ettirmek için gerekli olan değere ulaştığı kontrollü tekerleklerin rotasyonuna karşılık gelir.

İncirde. Şekil 33'te, P \u003d F (θ) bağımlılığı, eğri ile inşa edilmiştir. 33, a ve b. Çubuğun konturu, dönme açısının doğrusal bir fonksiyonu olarak kabul edilebildiğinden, grafik (Şekil 33, C), grafik silindiri amplifikatörünün bir gösterge diyagramı olarak kabul edilebilir. . Gösterge diyagramının alanı, amplifikatörün kontrollü tekerlekleri sallamak için harcanan işleri belirler.

Açıklanan işlemin, direksiyon tekerlekleri salınımlar olduğunda, direksiyon simidinin sabit kaldığında gözlemlenebileceği belirtilmelidir. Direksiyon simidi dönerse, amplifikatör açılmaz. Örneğin, distribütörlerin sürücüleri, distribütörlerin alt kısmına göre üst kısmının açısal yer değiştirmesinden, genellikle bu özelliğe sahiptir ve oto-osilplere neden olmaz

Kontrollü tekerlekleri yerinde döndürürken veya araba düşük bir hızda hareket ettiğinde, amplifikatörün neden olduğu salınımlar, bu tür salınımlar sırasında dikkate alınan basınçtan kaynaklanan salınımlar sadece bir boşlukta artmaktadır. Gösterge diyagramı Bu vesileyle, Şekil 2'de gösterilmiştir. 33, G.

Bu tür salınımlar aşağıdaki gibi açıklanabilir. Tekerleklerin bir miktar açılı olarak dönmesine karşılık gelirse, direksiyon simidini geciktirir, daha sonra kontrol edilen tekerlekler (ataletin etkisi altında ve güç silindirinde güç için artık basınç) hareket etmeye devam eder ve açıya dönecektir. θ r + θ Maks. Güç silindirindeki basınç 0'a düşer, çünkü makara, θ R'deki tekerleklerin dönüşüne karşılık gelen bir konumda olacaktır. Bundan sonra, lastiğin esnekliğinin gücü, tekerlek kontrollü tekerleği ters yönde döndürmeye başlayacaktır. Tekerlek θ r açısına döndüğünde, amplifikatör açılır. Sistemdeki basınç hemen yükselmeye başlayacaktır, ancak bir süre sonra, kontrol edilen tekerleğin θ R -θ max açısına dönebileceği bir süredir. Güç silindiri işe girecek ve döngü ilk önce tekrarlanacağı için bu noktada sola döner.

Tipik olarak, gösterge tablolarının alanı tarafından belirlenen amplifikatörün çalışması, kazık, direksiyon ve kauçuk bileşiklerinde sürtünme çalışmasına kıyasla önemsizdir ve kendi kendine salınımlar mümkün değildir. Gösterge diyagramları alanı büyük olduğunda ve iş, belirlenir, sürtünme çalışmasıyla karşılaştırılabilir, şanssız salınımlar muhtemeldir. Böyle bir durum aşağıda incelenmiştir.

Sistemin istikrar koşullarını bulmak için, bunun için sınırlamalarımız var:

1. Kontrollü tekerlekler bir özgürlük derecesine sahiptir ve amplifikatör distribütöründeki boşluk içindeki bir kabak etrafında döndürülebilir.
2. Direksiyon simidi, nötr bir pozisyonda sert bir şekilde sabitlenir.
3. Tekerlekler arasındaki bağlantı kesinlikle zordur.
4. Makaranın kütlesi ve kontrol tekerlekleri ile bağlanan parçalar ihmal edilebilir.
5. Sistemdeki sürtünme kuvvetleri, birinci derece açısal hızlarla orantılıdır.
6. Sistem elemanlarının sertliği sabittir ve karşılık gelen yer değiştirmelerin veya deformasyonların değerine bağlı değildir.

Kalan kabul edilen varsayımlar sunum sırasında müzakere edilir.

Aşağıda, iki olası seçeneğe monte edilmiş hidrolik motorlarla yönlendirmenin stabilitesi vardır: uzun geri besleme ve kısa.

İlk seçeneğin yapısal ve hesaplanmış şeması, Şekil 2'de gösterilmiştir. 34 ve 35 katı çizgiler, ikinci - çubuk. İlk düzenlemede, Güç silindiri kontrollü tekerlekleri döndürdükten sonra dağıtıcıya geri bildirimde bulunur. İkinci bir düzenleme ile, dağıtıcı mahfazası, güç silindirinin akışıyla aynı anda amplifikatörü kapatır.

İlk önce, bir diyagramın her bir öğesini uzun geri beslemeyle düşünün.

Direksiyon kutusu (Yapısal şemada gösterilmez). Direksiyon simidini bazı küçük açıda çevirin, a uzunlamasına bir çekmede bir kuvvet t c'ye neden olur.

T C \u003d C 1 (αi r.m l c - x 1), (26)

cı 1, direksiyon mili ve uzunlamasına basışın sertliğidir; L C - yağ uzunluğu; x 1 - Makarayı hareket ettirin.

Dağıtıcı sürücü. Şalterinin kontrolünü sürmek için, giriş değeri t c, çıkış, biriktirme x 1'in ofsetidir. Tahrik denklemi, kontrol edilen tekerleklerin dönme açısından geri bildirimde geri bildirimde bulunur θ ve sistemindeki basınçla, t C\u003e t N'deki aşağıdaki forma sahiptir:

(27)

burada K O.S - Kontrollü tekerleklerin döndürülmesinin köşesinde geri besleme kuvveti katsayısı; C N - Merkezleme yaylarının sertliği.

Distribütör. Hareketli aracın amplifikatörünün neden olduğu salınımlar, birinin alternatif dahil etme ile ilişkilidir, daha sonra güç silindirinin başka bir boşlukları. Bu durumda distribütör denklemi formu var.

nerede, güç silindirinin boru hatlarına giren sıvı miktarıdır; x 1 -θl s k o.s \u003d Δx - Makaraların durumunda kayması.

F (Δx) işlevi doğrusal değildir ve distribütörün ve pompa performansının birikiminin tasarımına bağlıdır. Genel durumda, pompanın belirli bir özelliği ve distribütörün tasarımı ile, güç silindirine giren sıvı Q miktarı, durumdaki ve girişteki basınç farkına kadar makaranın ΔX'ine bağlıdır. distribütör ve çıktı.

Amplifikatör distribütörleri, bir yandan, doğrusal boyutlarda nispeten büyük teknolojik toleranslarla, bir makaranın nötr konumuna sahip bir minimum basınca sahip olacak şekilde tasarlanmıştır ve diğer tarafta, makaranın minimum kayması amplifikatör harekete geçti. Sonuç olarak, amplifikatörün bir makara distribütörü karakteristik Q \u003d F (ΔX, ΔP) göre, vanaya yakındır, yani Q değeri basıncına bağlı değildir ve yalnızca bir makara yer değiştirme işlevidir. Güç silindirinin yönünü dikkate alarak, Şekil 2'de gösterildiği gibi görünecektir. 36, a. Bu özellik, otomatik kontrol sistemlerinin röle bağlantılarının karakteristik özelliğidir. Bu fonksiyonların doğrusallaştırılması, harmonik doğrusallaştırma yöntemine göre gerçekleştirildi. Sonuç olarak, ilk şemayı alıyoruz (Şekil 36, A)

Δx 0, basınçtaki keskin artışın başladığı mahfazadaki makaranın kaymasıdır; S 0 - Üstucak çalışan çalışmalarda basınç hattına giren sıvı miktarı; A - Konutdaki makaraların maksimum vuruşunu, kontrollü tekerleklerin salınımlarının genliğine göre belirlenir.

Boru hatları. Sistemdeki basınç, sıvının basınç hattına girilen miktar ve karayolunun esnekliği ile belirlenir:

buradaki x 2, güç silindirinin pistonunun inme, basıncın basıncına doğru pozitif yön; C2 - Hidrolik sistemin toplu sertliği; C R \u003d DP / DV G (v r \u003d basınçlı otoyol hidrolik sistemi hacmi).

Güç silindiri. Buna karşılık, güç silindirinin inme, tahrikli tekerleklerin dönme açısı ve güç silindirinin iletişim kısmının kontrollü tekerlekler ve destek noktası ile deformasyonu ile belirlenir.

(31)

l 2, Pivot tekerleklerinin eksenlerine göre güç silindirinin çabasının omzunun omzudur; C2 - Güç silindirinin çubuğuna gösterilen güç silindirinin sabitlenmesinin sertliği.

Kontrollü tekerlekler. Kontrollü tekerleklerin pusher'e göre dönme denklemi ikinci sıraya sahiptir ve genellikle konuşursak, doğrusal değildir. Kontrollü tekerleklerin salınımlarının nispeten küçük genliklerle (3-4 ° 'ye kadar) olduğu göz önüne alındığında, kauçuğun esnekliğinin ve kralın eğiminin neden olduğu stabilize edici anların birinci derece ile orantılı olduğu varsayılmaktadır. Kontrollü tekerleklerin dönme açısı ve sistemdeki sürtünme, tekerleklerin dönme hızları köşenin birinci derecesine bağlıdır. Doğrusallaştırılmış bir formdaki denklem şöyle görünür:

j, bir kralın eksenlerine göre sert bir şekilde ilişkili, kontrollü tekerleklerin ve parçaların atalet anıdır. G, bir direksiyon simidi tahrikinde, bir hidrolik sistemde ve tekerleklerin lastiklerinde bir katsayılı karakterize edici bir özelliktir; N, lastik kauçuğundaki lastiklerin ve esneklikten kaynaklanan stabilize edici bir anın etkisini karakterize eden bir katsayıdır.

Direksiyon sürücünün denklemdeki sertliği dikkate alınmaz, çünkü salınımların küçük olduğuna inanılıyor ve makaraların mahfazasının kasasının daha az mesafeye geçtiği açıların aralığında meydana geldiğine inanılıyor. tam hamle veya ona eşit. FL 2 P parçası, PIVOTA'ya göre güç silindiri tarafından oluşturulan anın değerini belirler ve F Radi l e k o.С p ürününün geri besleme tarafındaki reaksiyon kuvvetidir, dengeleyici anın değeri ile. Merkezleme yaylarının yarattığı anın etkisi, stabilize edici ile karşılaştırıldığında küçüklüğü nedeniyle ihmal edilebilir.

Böylece, yukarıdaki varsayımlara ek olarak, aşağıdaki kısıtlamalar sisteme bindirilir:

1. uzunlamasına itmedeki çabalar, kulenin milinin dönüşüne doğrusal olarak bağımlıdır, uzunlamasına çekişin menteşesinde sürtünme ve makaraya sürücüde sürtünme eksiktir;
2. dağıtımcı, bir röle karakteristiğine sahip olan bir bağlantıdır, yani mahfazadaki makaraların belirli bir yer değiştirmesine, pompadan sıvı güç silindirine girmez;
3. basınç hattındaki basınç ve güç silindiri, karayoluna girilen sıvının aşırı hacmi ile doğrudan orantılıdır, yani hidrolik sistemin C'nin dökme sertliği sabittir.

Hidrolik amplifikatörlü olan yönlü direksiyon kontrolü devresi, yedi denklem sistemi (26) - (32) sistemiyle tarif edilmiştir.

Sistemin istikrarı çalışması bir cebirsel kriter kullanılarak gerçekleştirildi. Raus Gurvitsa.

Bunun için çeşitli dönüşümler üretilir. Sistemin karakteristik denklemi ve istikrarı, aşağıdaki eşitsizlik ile belirlenendir:

(33)

Eşitsizlikten (33) Uyumsuzluğun negatif üyesi 0 olduğundan, A≤ΔX 0 salınımlarında mümkün olmadığını izler.

Muhafazanın mahfazadaki hareketin, kontrollü tekerleklerin salınımlarının bir kalıcı genliğinde hareketin genliği θ Maks, aşağıdaki ilişkidendir:

(34)

Eğer bir açılı θ max, basınç p \u003d p max, daha sonra hareket, merkezleme kaynaklarının sıkılığının ve uzunlamasına baskı CN / Cı, reaktif pistörlerin alanı, Merkezleme yaylarının T N ve K OS katsayısının ön sıkıştırma kuvveti. C n / c 1 oranının ve jet elemanlarının alanı ne kadar yüksek olursa, A'nın değerinin Δx0 değerinden daha az olacağı ve kendi kendine salınımların imkansız olması o kadar muhtemeldir.

Bununla birlikte, kendi kendine salınımların ortadan kaldırılmasının bu yolu, merkezleme yaylarının sertliğinde ve jet elemanlarının büyüklüğünde bir artış olarak, direksiyon simidindeki kuvveti artırarak, arabanın kontrol edilebilirliğini etkiler ve Uzunlamasına itme sertliğinin azaltılması, titreşim tipine shimmi oluşumuna katkıda bulunabilir.

Beş pozitif eşitsizlikten (33) dördünde, çubuk parametresinde bir faktör, direksiyonda karakterize edici sürtünme, kauçuk lastikleri ve amplifikatördeki sıvı akışları nedeniyle sönümleme. Tipik olarak, yapıcının bu parametreyi değiştirmek zordur. Olumsuz bir terimdeki bir fabrika olarak, sıvı akış hızı Q 0 ve geri besleme katsayısı K O.S. Değerlerinde bir azalma ile, kendi kendine salınım eğilimi azalır. Q 0 değeri, pompa performansına yakındır. Bu nedenle, aracın hareketi sırasında amplifikatörün neden olduğu kendi kendine salınımlayıcıyı ortadan kaldırmak için gereklidir:

1. Merkezleme yaylarının sertliğini veya mümkünse, direksiyon kolaylığı koşulları ile jet plungers alanındaki artışın arttırılması.
2. Kontrollü tekerleklerin dönüş hızını azaltmadan, pompa performansını minimumun minimumunun altına düşürülmeden azaltılması.
3. Geribildirimin amplifikasyonu katsayısının azaltılması K O.S., yani, kontrol edilen tekerleklerin döndürülmesinden kaynaklanan makara gövdesi (veya biriktirme) darbesini azaltır.

Bu yöntemler kendi kendine salınımlarla elimine edilemezse, düzen düzenini değiştirmek veya bir amplifikatör ile direksiyon sistemine özel bir salınım damperi (sıvı veya kuru sürtünme damperi) girmeniz gerekir. Diğerini düşünün olası değişken Araba ile, kendi kendine salınımların uyarılması için daha küçük bir eğilimi olan amplifikatör düzenleri. Önceki daha kısa geri bildirimlerden farklıdır (Şekil 34 ve 35'teki çubuk çizgisine bakın).

Dağıtımcı denklemleri ve sürücüsü önceki şemanın karşılık gelen denklemlerinden farklıdır.

Distribütöre sürücü denklemi T C\u003e T N'de görüntülenir:

(35)

2 Distribütörün denklemi

(36)

nER E, distribütörün makarasının hareketi ile kök silindirin karşılık gelen hareketi arasındaki kinematik transfer oranıdır.

Benzer araştırma yeni sistem Denklemler, kısa geri besleme sisteminde kendi kendine salınımların yokluğu için aşağıdaki duruma yol açar.

(37)

Elde edilen eşitsizlik eşitsizlikten (33) pozitif elemanların bir değeridir. Sonuç olarak, tüm pozitif terimler, içinde bulunan parametrelerin gerçek değerleriyle daha olumsuzdur, bu nedenle kısa geribildirim olan sistem neredeyse her zaman kararlıdır. R parametresi ile karakterize edilen sistemdeki sürtünme sıfıra indirilebilir, çünkü eşitsizliğin dördüncü pozitif elemanı bu parametre içermez.

İncirde. 37 SİSTEM (33) ve (37) tarafından hesaplanan pompanın performansındaki sistemdeki atık salınımları (parametre D) için gereken sürtünme değerlerinin bağımlılığının eğrileri sunulmuştur.

Amplifikatörlerin her biri için stabilite bölgesi, hordindin ekseni ile karşılık gelen eğrisidir. Davada makaraların salınımlarının genliğini hesaplarken, amplifikatörü açma durumundan minimal olarak mümkün hale getirildi: a≥ΔX 0 \u003d 0.05 cm.

Denklemlere (33) ve (37) dahil edilen kalan parametreler aşağıdaki değerlere sahipti (bu da direksiyon kontrolüne karşılık gelir) kamyon Yükleme kapasitesi 8-12 T.): J \u003d 600 kg * cm * sn 2 / sevindim; N \u003d 40 000 kg * cm / mutlu; Q \u003d 200 cm3 / s; F \u003d 40 cm2; L 2 \u003d 20 cm; L 3 \u003d 20 cm; C R \u003d 2 kg / cm5; C1 \u003d 500 kg / cm; C 2 \u003d 500 kg / cm; C n \u003d 100 kg / cm; F r.e \u003d 3 cm2.

Uzun geribildirime sahip amplifikatör, G parametresinin gerçek değerleri, kısa geri beslemeli amplifikatörün gerçek değerleri arasında bir istikrarsızlık bölgesidir. Karşılaşmamış parametre değerleri aralığında.

Kontrollü tekerleklerin salınımlarını, noktadaki dönüşlerden kaynaklanıyor. Bu tür salınımlar sırasında güç silindirinin gösterge diyagramı, Şekil 2'de gösterilmektedir. Şekil 33'te, güç silindirinde gelen akışkan miktarının, biriktirici mahfazasında makaranın hareketi üzerindeki akışkanın bağımlılığı, Şekil 2'de incelenmiştir. 36, b. Bu tür salınımlar sırasında, makara içindeki GAP ΔX 0, direksiyon simidinin döndürülmesiyle ve makaraların en ufak kaydığında, akışkanın güç silindirine ve içindeki basınç büyümesine neden olur.

Fonksiyonun doğrusallaştırılması (bkz. Şekil 36, C) denklemi verir

(38)

Denklemdeki N (32), bu durumda, dengeleyici anın etkisiyle değil, lastiklerin acımasızlığını temas halinde bükülmeye yönelik olarak belirlenecektir. Örnek olarak kabul edilen sistem için kabul edilebilir. N \u003d 400 000 kg * cm / memnun.

Uzun geri besleme sistemi için stabilite koşulu, denklemden (33) ekspresyon yerine ikame ederek elde edilebilir. İfade (2Q 0 / πa).

Sonuç olarak, biz

(39)

Bir sayısal parametresini içeren eşitsizlik (39) üyeleri, salınımların genliğinde bir azalma ile azalır ve, A'nın yeterince küçük değerleri ile başlayarak, ihmal edilebilir. Daha sonra stabilite koşulu basit bir biçimde ifade edilir:

(40)

Parametrelerin gerçek oranları ile, eşitsizlik gözlenmedi ve uzun geri beslemeli bir diyagrama göre oluşan amplifikatörler, neredeyse her zaman belirli bir genliği olan bir yeri açarken kontrollü tekerleklerin otomatik salınmasına neden olur.

Bu salınımları geri bildirimin türünü değiştirmeden ortadan kaldırmak için (ve sonuç olarak, amplifikatörün düzeni) bir dereceye kadar azaltılabilir Q \u003d F (Δx), bir eğim verir (bkz. Şekil 36, D) veya sistemde sönümlemede anlamlı bir artış (parametre D). Teknik olarak, özelliklerin biçimini değiştirmek için makaraların çalışma kenarlarında özel gıcırtı vardır. Sistemin böyle bir distribütörle istikrar için hesaplanması, güç silindirine giren sıvı q miktarının yalnızca ΔX makarasının ofsetine bağlı olduğu varsayımı, çünkü artık kabul edilemez, çünkü çalışma segmenti Çalışma yuvalarının gerildiği ve bu bölümdeki gelen sıvı q sayısı da sistemdeki basınç düşüşüne ve sonra sonra da bağlıdır. Ara sönümleme yöntemi aşağıda tartışılmaktadır.

Kısa bir geri bildirim gerçekleştirilirse, noktayı açarken ne olacağını düşünün. Denklemde (37) ifadesi [(4π) (q 0 / a)] √ bir ifade ile değiştirilmelidir (2 / π) * (q 0 / a). Sonuç olarak, eşitsizlik elde ediyoruz

(41)

Önceki durumda olduğu gibi, miktarı ve numberator içeren üyeler,

(42)

Eşitsizlikte (42), olumsuz bir terim, öncekinden daha az bir büyüklük sırası ile ilgilidir ve bu nedenle sistemde otomatik salınım parametrelerinin gerçek kombinasyonlarında kısa bir geribildirim ile oluşmaz.

Böylece, bir hidrolikleştirici olan iyi kararlı bir direksiyon sistemi elde etmek için, geri bildirim sadece sistemin neredeyse gösterimsiz bağlantıları ile (genellikle bir güç silindiri ve ilişkili bağlantı parçaları doğrudan) kaplanmalıdır. En zor durumlarda, güç silindirine ve dağıtıcıya, sisteme otomatik salınımın temizliğini temizlemek için diğerinden birine, hidrodeğer (amortisörler) veya hidrolik silindirleri temizlemek için diğerine uymanın mümkün olmadığı durumlarda, Güç silindirinde sıvı veya sadece distribütörün basıncının etkisi altında.

Direksiyonun ve direksiyon tahrikinin elemanındaki yükler, aşağıdaki iki yerleşim vakası temelinde belirlenir:

Direksiyon simidindeki belirli bir çabaya göre;

Kontrollü tekerleklerin dönüşüne maksimum dirençte.

Araba, düzensiz bir yüzeye sahip yollar boyunca hareket ettiğinde veya kontrollü tekerlekler altındaki farklı debriyaj katsayılarıyla fren yaparken, bir dizi direksiyon parçası, direksiyonun gücünü ve güvenilirliğini sınırlayan dinamik yükleri algılar. Dinamilik katsayısının D \u003d 1.5 ... 3.0'a tanıtılmasıyla dinamik etki dikkate alınır.

Binek otomobilleri için direksiyon simidindeki tahmini çaba p pk \u003d 700 h. Spot 166 direksiyondaki kontrollü tekerleklerin dönüşünü en üst düzeye çıkarmak için direksiyon simidindeki çabayı belirlemek
Aşağıdaki ampirik formüle göre dönüşe dirençli anı hesaplamak gerekir.

M c \u003d (2r hakkında / 3) v O k / p sh ,

while, tekerlek yerine döndüğünde debriyaj katsayısı ((p o \u003d 0.9 ... 1.0), G K, kontrol edilen tekerleğin üzerindeki yük, g - otobüsündeki hava basıncıdır.

Spotu açmak için direksiyon simidindeki çaba

P ш \u003d mc / (U a r pk npp y),

a a, bir açısal dişli oranıdır.

Direksiyon simidindeki kuvvetin hesaplanan değeri yukarıdaki şartlı hesaplama kuvvetinden daha üstündür, daha sonra direksiyon amplifikatörü araba ile gereklidir. Direksiyon mili. Çoğu yapıda, oyuklar tarafından yapılır. Direksiyon şaftı bir anla yüklenir

M rk \u003d p pk r pk .

Hollow Val Tolera

t \u003d m pk d /. (8.4)

İzin verilen voltaj [t] \u003d 100 MPa.

Direksiyon mili bükümünün bir açısı da 5 ... 8 ° içinde bir mili uzunluğuna izin verilir.

Direksiyon kutusu. Küresel bir solucan ve bir rulo içeren bir mekanizma için, nişandaki temas voltajı belirlenir.

o \u003d px / (fn), (8.5)

P X, bir solucan tarafından algılanan bir eksenel kuvvettir; F, bir merdane kretin bir solucanla temas alanıdır (iki bölüme, Şekil 8.4'ün alanlarının toplamı, Şekil 8.4) ve sırtların sayısıdır.

Eksenel güç

PX \u003d MRK / (R WO TGP),

Malzeme solucan-siyanize çelik ZOH, 35X, 40X, SOKH; Malzeme silindiri-çimento çelik 12hnzz, 15h.

İzin verilen voltaj [a] \u003d 7 ... 8mpa.

"Vida-Ball Somunu" bağlantısındaki bağbozumu bir mekanizma için Koşullu radyal yükü P 0 bir topa doğru tanımlayın

P SH \u003d 5P X / (MZ COS - $ KON),

m, işin sayısı, Z - bir turdaki topların sayısı, 8 kontlukların sayısı - oluklu bir temas topu (D kon \u003d 45 O).

Vida çifti içindeki en büyük yüklerin, amplifikatör çalışmadığında gerçekleştiği akılda tutulmalıdır.

Sektör ve demiryolu dişleri bükülme ve kontak voltajı GOST 21354-87'ye göre hesaplanırken, sektör dişlerinin dişleri ihmal edilir. Sektör dişlerinde ilçe çaba

P sec \u003d m rkm / R cek + r ^ /4 ,

r CEK, sektörün ilk çevresinin yarıçapıdır, p f - Amplifikatördeki sıvının maksimum basıncı, E Hz, amplifikatör hidrolik silindirinin çapıdır.

İkinci terim, amplifikatör ray ve sektörü yüklerse, yani direksiyon mekanizması bir hidrolik silindirle birleştirildiğinde kullanılır.

Sektörün malzemesi çelik 18HGT, hayvanat bahçesi, 40x, 20hnza, [a ve] \u003d 300 ... 400 MPa, [OH SZH] \u003d 1500 MSH'dir.

Şaft direksiyon kulesi. Amplifikatörlü Kule Kule Kulesi

Eşdeğer stres, üçüncü güç teorisinde hesaplanır. Kupa malzemesi: çelik 30, pirinç. 8.5. Direksiyon kulesinin hesaplama şeması 18HGT, [<У экв ] = 300...400 МПа.

Top parmak çarpmaları. Bükme gerilimi

Malzeme: çelik 40x, 20xh3a. İzin verilen voltaj \u003d 300 ... 400mp. Eşleşen voltaj (top parmağının bir topun çapı ile aşınma direncini belirleyen basınç,),)

q \u003d 4. P.oO0 / (ND0), [Q] \u003d 25 ... 35 MPA. Direksiyon

Tabandaki top parmağının kesit alanında kesme voltajı

o WP \u003d ROO0 / F M, [OH CP] \u003d 25 ... 35 MPA. (8.12)

Boyuna çekiş (Şekil 8.6). POWER P CO0 gerginlik germe ve uzunlamasına çekiş bükülmesine neden olur.

Sıkıştırma gerilimi

hakkında<ж = Рсо0 /F, (8.13)

f nerede, çekişin kesit alanıdır.

Boyuna bükmede kritik voltaj

OKR \u003d P EJ / (L T F), (8.14)

fABLİ TRACK'ın uzunluğu, J \u003d N (D 4 -D 4) / 64, kesitin atalet momentidir.

Stabilite kaynağı çekişi

8 \u003d ° KR / O SZH \u003d W 2 EJ/(P com lt.).

Malzeme: çelik 20, çelik 35.

Döner kolu. Döner kolu bükülme kuvveti P CO0 ve büküm torku R SOSH 1 ile yüklenir.

Bükme gerilimi

Oi \u003d r tsh * / wu. (8.15)

Toleraz voltajı

^ \u003d P m j / wk. (8.16)

Malzeme: çelik 30, çelik 40, 40 hm. [Hakkında] \u003d 300 ... 400 MPa.

Bilgi tabanında iyi çalışmanızı göndermeniz basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, bilgi tabanını çalışmalarında kullanan genç bilim adamları ve çalışmaları size minnettar olacak.

tarafından gönderildi http://www.allbest.ru/

Kontrol Mekanizmaları

1. Direksiyon

Direksiyon ve araba rotasyon şemasının amacı

Direksiyon, ön kontrollü tekerlekleri çevirerek arabanın yönünü değiştirmeye yarar. Bir direksiyon mekanizması ve direksiyon tahrikinden oluşur. Direksiyon simidindeki ağır yükleme araçlarında, aracı kontrol etmeyi kolaylaştıran bir amplifikatör, direksiyon simidindeki jigleri azaltır ve hareket güvenliğini arttırır.

Araba dönüm şeması

Direksiyon mekanizması, sürücünün direksiyon simidine tutturulmuş direksiyon simidi sürücüsüne artırmak ve iletmek için kullanılır. Direksiyon mekanizması, direksiyon simidinin dönmesini sürücünün çevirerek hareketine dönüştürür, kontrollü tekerleklerin dönmesine neden olur. Aynı zamanda, sürücü tarafından direksiyon simidinden döndürülmüş tekerleklere iletilen kuvvet, birçok kez artar.

Direksiyon simidi sürücüsü direksiyon mekanizması ile birlikte kontrol kuvveti sürücüye doğrudan tekerleklere iletir ve tahrikli tekerlelerin dönmesini belirtilen açıya dönüştürür.

Tekerleklerin lateral fişi olmadan bir dönüş yapmak için, hepsi, dönme merkezinden, bkz. Şekil 2'deki rotasyon merkezinden açıklanan farklı uzunlukların yaylarını yuvarlamak zorundadır. Bu durumda, ön kontrollü tekerlekler farklı açılarda döndürülmelidir. Tekerleğin iç rotasyonu, alfa-C, dış - ALFA-N'nin daha küçük açısına döndürülmelidir. Bu, bir trapez şeklinde bir etiket ve direksiyon kolu bileşiği ile donatılmıştır. Trapezumun tabanı, aracın ön köprüsünün ışınına 1 hizmet eder, yan taraflar sol 4 ve sağ 2 döner kollardır ve yamukun üst kısmı, kolları ile bağlanan enine baskı 3 ile oluşturulur. menteşeli olmak. Döner Trumps 5 tekerlek 4 ve 2 kollarına sıkıca tutturulur.

Döner kollardan biri, çoğu zaman sol kol 4'ten biri, direksiyon mekanizması ile uzunlamasına özlem 6 yoluyla bir bağlantıya sahiptir. Böylece, direksiyon mekanizması uzunlamasına bir baskı ile güçlendirildiğinde, ileri veya geri hareket eden, her iki tekerleğin dönüşüne neden olur. Rotasyon şemasına göre farklı açılara.

mekanizma yönetimi direksiyon arabası

Direksiyon şemaları

Bir amplifikatöre sahip olmayan direksiyon parçalarının konumu ve etkileşimi diyagramda düşünülebilir (bkz. Şekil). Burada, direksiyon mekanizması bir direksiyon simidi 3, direksiyon şaftı 2 ve solucan dişlisinin (solucan) bir dişli durdurucusuyla (solucan), direksiyon tahrikinin Kule'nin 9'unun olduğu şaftla oluşan direksiyon şanzımanından oluşur. şafta bağlı. Kupa ve diğer tüm direksiyon parçaları: uzunlamasına çekiş 8, sol döner pim 7'nin üst kolu, 5 sol ve sağ dönme piminin alt kolları, enine itme 6 direksiyon simidi sürücüsünü oluşturur.

Kontrollü tekerleklerin dönmesi, direksiyon simidi döndürüldüğünde, direksiyon şanzımanının dönüşünü şaft 2 üzerinden geçirdiğinde meydana gelir. Bu durumda, şanzıman solucanı sektörle ilgi çekicidir, sektörü yukarı veya aşağı hareket ettirmeye başlar. kesimi ile. Sektör şaftı döndürülür ve sektör milinin çıkıntılı bir kısmına eklenmiş olan çarpma 9'u saptırır. Patronun sapması, ekseni boyunca hareket eden uzunlamasına baskı 8 ile iletilir. Uzunlamasına baskı 8, üst kol 7'den bir döner pim 4 ile bağlanır, bu nedenle hareketi sol döner pimin bir dönüşüne neden olur. Bundan, alt kollar (5) içinden döndürme kuvveti ve enine özlem 6, sağ pim ile iletilir. Böylece, her iki tekerleğin bir dönüşü var.

Kontrollü tekerlekler, 28-35 ° 'ye eşit sınırlı bir açıyla direksiyon kontrolü ile döndürülür. Aracın süspansiyonunun veya gövdesinin parçalarının kancalarını çevirirken dışlamak için kısıtlama girilir.

Direksiyon tasarımı, kontrollü tekerleklerin süspansiyonunun türüne çok bağlıdır. Bağımlı ön tekerlek süspansiyonu, prensip olarak, üzerinde gösterilen direksiyon devresi (Şekil A), bağımsız bir süspansiyonla (Şekil 6) korunur (Şekil 6), direksiyon simidi biraz karmaşıktır.

2. Ana direksiyon mekanizması ve sürücüleri

Direksiyon kutusu

Direksiyon simidinde küçük bir kuvvetle kontrollü tekerleklerin bir dönmesini sağlar. Bu, direksiyon mekanizmasının dişli oranını artırarak elde edilebilir. Bununla birlikte, dişli oranı, direksiyon simidinin devir sayısı ile sınırlıdır. Direksiyon simidi hızlarının sayısıyla bir dişli oranı seçerseniz, 2-3'ten fazla, daha sonra aracı açmak için gereken süre önemli ölçüde arttırılır ve bu, hareket koşulları ile kabul edilemez. Bu nedenle, direksiyon mekanizmalarındaki dişli oranı 20-30 aralığında sınırlıdır ve direksiyon simidi üzerindeki direksiyon mekanizmasındaki çabayı veya amplifikatöre gömülen sürücüyü azaltmak.

Direksiyon mekanizmasının dişli oranının sınırlandırılması, geri dönüşümlülük özelliğiyle de ilişkilidir, yani direksiyon simidindeki mekanizma boyunca ters döndürme yeteneği. Yüksek dişli oranlarında, mekanizmanın birleşmesinde sürtünme artar, tersine çevrilebilirliğin özellikleri ortadan kaldırılıyor ve kontrollü tekerleklerin öz-geri dönüşünün düz konumuna döndükten sonra imkansızdır.

Direksiyon dişlilerinin türüne bağlı olarak direksiyon mekanizmaları bölünmüştür:

· Solucan,

· Vida,

· Dişli.

Solucan tipinin iletilmesiyle direksiyon mekanizması - silindirin, direksiyon miline sabitlenmiş, direksiyon mili üzerinde sabit bir solucan vardır ve silindir bir bölme ile aynı şafttaki rulmana monte edilir. Solucan dönüşünün geniş bir köşesine sahip olan tam bir ilişki kurmak için, Solucan Yayını Kesimi - Globade. Böyle bir solucanın küresel denir.

Vida mekanizmasında, direksiyon şaftı ile ilişkili dönme vidası, dişli sektörle bir demiryolu ile biten somuna iletilir ve sektör aynı şaft üzerine bir bölme ile monte edilir. Böyle bir direksiyon mekanizması, vida-sektörün türünün direksiyon transferi ile oluşturulur.

Dişli direksiyon mekanizmalarında, direksiyon şanzımanı silindirik veya konik dişliler ile oluşturulur, ayrıca tırmık dişlisinin türünün iletimini de içerir. İkincisinde, silindirik dişli, direksiyon şaftı ile ilişkilidir ve dişli dişleriyle birlikte olan tırmık, enine bir itme görevi görür. Solucan rulo şanzımanları ve iletim türleri, tercihen nispeten küçük bir dişli oranı sağladıkları için, yolcu arabalarında kullanılır. Kamyonlar, direksiyon dişlileri için, yükselticiler mekanizmasına yerleştirilmiş ya da direksiyon simidi sürücüsünde biriken amplifikatörler için donanımlı sektör ve vida-sektörler için.

Direksiyon simidi sürücü

Direksiyon simidi tahriki, direksiyon mekanizmasından kontrollü tekerleklerden kontrollü tekerleklere iletmek için tasarlanmıştırken, eşitsiz açılara dönüşlerini sağlar. Direksiyon tahrikinin yapıları, kolların düzenlenmesinde ve direksiyon trapezinin ön aksa ile ilişkili olarak itinmesinde farklılık gösterir. Direksiyon trapezium ön aksın önünde ise, direksiyon sürücüsünün bu tasarımı, arka düzenlemeye - arka trapeziumda ön direksiyon trapezium denir. Ön tekerleklerin süspansiyonunun tasarımı, direksiyon trapezinin tasarımı ve buharı üzerinde büyük bir etkisidir.

Bağımlı bir süspansiyonla, direksiyon tahrikinin minimum parçadan oluştuğu için daha basit bir tasarıma sahiptir. Bu durumda enine direksiyon çekişi tamamlanır ve Tshaka, uçağın ucundaki uzunlamasına eksenine paralel olarak sallanır. Bir sürücü yapabilirsiniz ve ön köprüye paralel bir düzlemde yutma pusulası ile yapabilirsiniz. Sonra uzunlamasına itme yok olacak ve kuleden yapılan çaba doğrudan tekerlek pimi ile ilişkili iki enine itme içine iletilir.

Bağımsız bir ön tekerlek süspansiyonuyla, direksiyon simidi devresi yapıcı bir şekilde daha karmaşıktır. Bu durumda, bağımlı bir süspansiyon tekerlekleri olan diyagramda olmayan ilave tahrik detayları belirir. Enine direksiyonun çıkışının tasarımı değişir. Üç bölümden oluşan parçalanmış bir parçadan yapılmıştır: 4 ve iki tarafın ana enine baskı (4 ve iki tarafı) 3 ve sağda 6. destek için, ana çekiş (4), şekli ve boyutlarda bir bileşik 1'e karşılık gelen bir sarkaç kolu 5 sunar. Döner kaldıraçlar 2 HDPE ile yanal enine muslukların bağlantısı ve ana enine yük, tekerleklerin dikey düzlemdeki bağımsız hareket etmesine izin veren menteşeler kullanılarak yapılır. Düşünülen direksiyon aktüatörü esas olarak binek otomobillerde kullanılır.

Araba direksiyonunun bir parçası olan direksiyon simidi tahriki, yalnızca kontrol edilen tekerleklerin dönme olasılığını değil, aynı zamanda yol düzensizliklerinde araba kullandıklarında tekerleklerin dalgalanmalarını da sağlar. Bu durumda, tahrik parçaları dikey ve yatay düzlemlerde göreceli hareketlerle elde edilir ve dönüşler döner tekerlekler dönüşte iletilir. Herhangi bir tahrik diyagramı olan parçaların bileşiği, bilyalı eklemler veya silindirik olarak yapılır.

3. Cihaz ve direksiyon mekanizmalarının çalışması

Direksiyon kutususolucan İletimi ile - Rulo

Yolcu ve kamyonlar üzerinde yaygındır. Direksiyon mekanizmasının ana kısımları, direksiyon simidi 4, direksiyon şaftı (5) direksiyon kolonuna (3) monte edilmiştir ve küresel solucan 1'e bağlanmıştır. Solucan, iki konik rulman 2 üzerindeki direksiyon simidi krank makinesine monte edilir ve üç -Grab makaralı 7, eksendeki rulmanlar üzerinde döner. Silindir ekseni, kranktaktındaki manşona ve makaraya dayanan bağlayıcının şaftının (8) Shaft 8'inin Wilcher Krivochepe cihazına sabitlenir. Solucanın ve silindirin birleşmesi, bir cıvata 9 ile düzenlenir. Shank şaftı şaftı eklenir. Bir rulo ile nişan solucanındaki belirli bir boşluğun sabitlenmesi, bir pim ve somun ile figürlü bir yıkayıcı ile yapılır.

Çift Mekanizma GAZ-53A

Carter 6 Direksiyon dişlisi, çerçeve tarafı taşıyıcısına cıvatalarla sabitlenir. Direksiyon milinin üst ucu, direksiyon simidinin ekildiği ve sabitlendiği konik yuvalara sahiptir.

Bir tür vida ile kural mekanizması - Nikka - Rake - Amplifikatörlü Sektör

Araç zil-130'ın direksiyon kontrolünde kullanılır. Direksiyon amplifikatörü yapısal olarak bir birime direksiyon transferi ile birleştirilir ve krank mili kasnağından bir kama kayışı tarafından tahrik edilen pompa 2'den bir hidrolik motora sahiptir. Direksiyon kolonu (4), direksiyon mili ve direksiyon mekanizmasının ekseninin çakışmasından bu yana, direksiyon mekanizmasına (1) kısa bir tahrik şaftı 3 üzerinden bağlanır. Bu, direksiyonun genel boyutlarını azaltmak için yapılır.

Araba direksiyon mekanizması

Aşağıdaki şekilde direksiyon mekanizmasını göstermektedir. Bunun ana kısmı, bir silindir formuna sahip olan Carter 1'dir. Silindirin içinde, piston yerleştirilir - (10) bir fındık ile 10 tırmıktır. 3. Somun, topların yerleştirildiği yer, somun daire bir oluk şeklinde bir iç kesim vardır. Toplar boyunca, somun ile birleştirilir. Sırayla direksiyon miline bağlı olan bir vida 2. 5. Karacinin üst kısmı, hidrolik floretidin kontrol vanasının (6) gövdesine (6) tutturulmuştur. Vanadaki kontrol elemanı biriktirme 7'dir. Hidrolik powerover'ın aktüatörü, piston halkaları yardımı ile karenin silindirinde sıkıştırılan ray (10) pistondur. Pistonun tırmığı, Tush'un şaftının (8) bir dişli sektörü 9 ile kesilerek bağlanır.

Dahili hidrolik olan direksiyon cihazı

Direksiyon şaftın dönüşü, direksiyon mekanizmasının somunun hareketine aktarılmasına dönüştürülür - vida boyunca piston. Aynı zamanda, demiryolu dişleri sektörü ve şaftı, üzerine sabitlenmiş bileşik ile sabitlenir, böylece kontrol edilen tekerleklerin dönmesi meydana gelir.

Motor çalıştırılmasıyla, hidrolik güç kaynağı pompası, hidroliklerin basınç altında, amplifikatörün direksiyon sürücüsüne uygulanan ek bir güç geliştirdiği bir sonuç olarak yağı sağlar. Amplifikatörün prensibi, pistonun uçları üzerindeki yağ basıncının kullanımına dayanır, bu da pistonu hareket ettiren, pistonu hareket ettiren, pistonu hareket ettiren ve kontrollü tekerleklerin kolaylaştırılması. [ bir ]

Araba dönüm şeması

Trafik güvenliği açısından en önemli TC sistemlerinden biri, hareketi (rotasyon) belirli bir yönde sağlayan bir direksiyon sistemidir. Tekerlekli araçların yapısal özelliklerine bağlı olarak, üç rotasyon yolu ayırt edilir:

Birkaç veya tüm eksenlerin kontrollü tekerleklerin dönmesini kullanarak

Makinelerin sağ ve sol taraflarının yönetilmeyen tekerleklerinin hızlarındaki fark yaratma (rotasyon "Pursuit")

Tapınak mafsallı aracın bağlantılarının karşılıklı zorunlu dönüşü

Tekerlek traktöründen, römork (römork) veya yarı römork (yarı römorklar) oluşan çoklu veya çift doğan tekerlekli araçlar (yol römorkları), kontrollü tekerlekler sadece bir traktör veya traktör ve römork (yarı-traktör (yarı) kullanılarak bir dönme gerçekleştirir ( römork) bağlantısı.

Döner (kontrollü) tekerlekleri olan tekerlekli operatörler en yaygın olanı elde etti.

Kontrollü tekerleklerin çiftlerinin sayısında bir artışla, makinenin mümkün olan asgari rotasyon yarıçapı azalır, yani aracın manevra kabiliyeti özellikleri geliştirilir. Bununla birlikte, ön ve arka kontrollü tekerlekler uygulayarak manevra kabiliyetini iyileştirme arzusu, bunların yönetiminin sürücüsünün tasarımını önemli ölçüde karmaşıklaştırır. Kontrollü tekerleklerin maksimum açı dönmesi genellikle 35 ... 40 °'yi geçmez.

Kontrollü tekerlekli iki, üç ve dört akslı tekerleklerin dönme devreleri

İncir. Kontrollü tekerlekleri olan iki, üç ve dört akslı tekerlekli makinelerin dönme devreleri: A, B - ön; ön ve arka; E, F - birinci ve ikinci eksenler; Z - tüm eksenler

yönetilmeyen tekerlekli Tekerlek dönme devreleri

İncir. yönetilmeyen tekerlekli devreyi Torna:

a - büyük bir dönüş yarıçapı ile; B - sıfır yarıçapı ile; O - Torna Merkezi; V1, v2 - gecikme ve çalışma makinesinin hareket hızı

Kumandalı tekerleklerin bir dönüşü Sürücünün, tekerleklerin dönme açılarına göre, belirli bir eğriliğin yörüngesi boyunca hareket etmesine neden olur. Makinenin uzunlamasına eksenine göre rotasyonlarının açısı artması, aracın rotasyon yarıçapı daha azdır.

Rotasyon şeması "DRACKING" prensibi nispeten nadiren ve esas olarak özel araçlarda kullanılmaktadır. Bir örnek, yansıtıcı olmayan tekerlekleri olan tekerlek traktörüdür ve bir şanzıman, traktörün neredeyse geometrik merkezinin etrafında bir çekiş sağlar. Aynı dönüm şeması, 8H8 formülüne sahip bir elektrikli motorlu tekerleğe sahip olan yerli bir lunok vardır. Böyle bir aracın dönüşü, makinenin farklı taraflarının tekerleklerinin farklı hızı ile gerçekleştirilir. Böyle bir dönme kontrolü, döner anın makinenin gecikme tarafına sonlandırılmasını sağlamak için en basittir, tekerleklerinin hızı brenleri nedeniyle azalır. Çalışan V2'nin hızındaki fark ne kadar büyükse, yani. Dönme merkezine (nokta o) ve makinenin gecikme v1 (dönme merkezine dahili) ile ilgili olarak, eğrisel hareketinin daha az yarıçapı. Mükemmel durumda, her iki tarafın tüm tekerleklerinin hızı eşit olacaktır, ancak zıt taraflara (V2 \u003d -V1) yönlendirilirse, sıfır bir rotasyon yarıçapı alacağız, yani araba geometrik merkezini çevirir.

Aracın yönetilmeyen tekerleklerle ana dezavantajları, kontrollü tekerleklere sahip arabalara kıyasla tornalama ve daha fazla lastik aşınması için güç tüketiminin arttırılmasıdır.

Mühendislik traktörleri için menteşeli TC devreleri. Bu makineler iyi manevra kabiliyetine sahiptir (minimum dönüş yarıçapı, aynı üs olan sıradan araçlardan daha azdır ve yolun düzensizliklerine en iyi uyarlanabilirlik (traktör menteşesinde ve römorkundaki menteşelerin varlığı nedeniyle) ve ayrıca Bu araçların geçirgenliğini artıran büyük çaplı tekerlekler kullanma olasılığı.

Allbest.ru'da yayınlandı.

Benzer belgeler

Otomobilin, belirli bir sürücü yönünde hareket etmesini sağlayan, Otomobilin direksiyonunun ana amacı olarak KAMAZ-5311. Direksiyon mekanizmalarının sınıflandırılması. Direksiyon cihazı, operasyon ilkesi. Bakım ve onarım.

kurs, eklendi 07/14/2016


Araba direksiyon devreleri ve tasarımlarına genel bakış. İşin açıklaması, ayarlamalar ve tasarlanan düğümün teknik özellikleri. Kinematik, hidrolik ve direksiyonun güç hesaplaması. Direksiyon elemanlarının güç hesaplamaları.

kurs, 12/25/2011 Eklendi


Trafik sıkışıklığının ana nedeni ve kentsel trafik sıkışıklığını önleme en iyi seçeneği. Trafik sıkışıklığında bir araba kontrol etme özellikleri. Sağlam bir akışta rotasyon için yeniden oluşturma. Bir engelin bir yolunu. Seyahat ayarlanabilir kavşaklar. Ana yola gidiş.

ÖZET, 06.02.2008 eklendi


Direksiyon arabasının hesaplanması. Güç İletim Direksiyon Sayısı. Kontrollü tekerleklerin dönmesine karşı direnç anı. Direksiyon mekanizmalarının tasarımının hesaplanması. Fren mekanizmaları, fren hidrolik mühendislik amplifikatörlerinin hesaplanması.

metodoloji, eklendi 01/19/2015


Agrega iş akışlarının (debriyaj, süspansiyon), direksiyon ve frenleme arabası analizi. MOSKVICH-2140'ların mekanizmalarının ve parçaların kinematik ve güç hesaplanması. Arabanın hareketinin pürüzsüzlüğünün belirlenmesi (süspansiyon).

dersin işi, eklendi 01.03.2011


Meyve araba direksiyon cihazı. Tahrik detaylarının teknik durumunun dış kontrolü, dönme sınırlayıcılarının çalışmalarının değerlendirilmesi. Uzunlamasına çekişdeki boşlukların ayarlanması. Direksiyon tahrikiyle ilişkili olası arızaların bir listesi.

dersin işi, eklendi 05/22/2013


Toplam araç cihazı ve ana parçalarının amacı. Motor çalışma döngüsü, çalışma ve cihaz mekanizmalarının ve sistemlerinin parametreleri. Dosya agregaları, şasi ve süspansiyon, elektrikli ekipman, direksiyon, fren sistemi.

Özet, Eklendi 11/17/2009


Dağıtım ve ek dişli kutuları. Bir arabanın kaydını düşürmek. Direksiyon mekanizmalarının amacı ve türleri. Arabanın çalışma fren sisteminin sürücü şeması GAZ-3307. Amaç ve genel cihaz römorklar.

sınav, Eklenen 03/03/2011


Direksiyon otomobilinin tamirin teknolojik süreci VAZ 2104. Büyütülmüş serbest direksiyon simidi. Toplam direksiyon ışığının ölçülmesi. bu test, tekerlek ayarını dur. Ekipman ve onarım aracı.

tez, 12/25/2014 eklendi


Amaç ve KAMAZ 5320 araç ve bir hidrolik madde ile MTZ-80 tekerlek traktörün direksiyon genel özellikleri. Temel direksiyon ayarları. Olası arızalar ve bakım. Hidrolik amplifikatör pompası.

A. A. Yenaev

Arabalar.

Tasarım ve Hesaplama

direksiyon kontrolleri

Öğretim El Kitabı

Bratsk 2004.

Direksiyon kontrollerinin tasarımı ve hesaplanması, "Arabalar" disiplini üzerindeki kurs projesinin bileşenlerinden biridir.

Ders tasarımının ilk aşamasında, bir çekiş hesaplaması yapmak ve rehberleri kullanarak arabanın çalışma özelliklerini keşfetmek gerekir. Genel. Çekiş hesaplaması "ve sonra göreve uygun olarak, birimi veya araç şasi sistemini tasarlamak ve hesaplamak için devam edin.

Direksiyon kontrollerini tasarlarken ve hesaplarken, önerilen literatürü seçmek gerekir, bu avantajı dikkatlice okuyun. Direksiyon kontrollerinin tasarım ve hesaplanması üzerindeki çalışma sırası aşağıdaki gibidir:

1. Bir araç dönme yöntemi, bir direksiyon şeması, direksiyon mekanizması türü, amplifikatör düzeni devresi (gerekirse) seçin.

2. Bir kinematik hesaplama, güç hesaplaması, amplifikatörün hidrolik hesaplanması (amplifikatörün direksiyonu direksiyonda sağlanırsa).

3. Parçaların boyutlarını seçin ve güç hesaplamasını gerçekleştirin.

Bu öğretimde ve metodolojik kılavuzda, tüm bu iş türlerinin nasıl yerine getirileceği ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.

2. Amaç, Gereksinimler ve Sınıflandırma

Direksiyon - Bu, sürücü direksiyon simidine maruz kaldığında ve direksiyon mekanizmasına ve sürücüye (Şekil 1) oluşan aracın tahrikli tekerleklerini döndürmeye hizmet eden bir dizi cihazdır.

Direksiyon mekanizması, direksiyon simidinden direksiyon kulesine direksiyon simidinin bir parçasıdır ve direksiyon simidi direksiyon kulesinden döner pimeye döner.

İncir. 1. Direksiyonun şeması:

1 - Direksiyon simidi; 2 - Direksiyon mili; 3 - Direksiyon kolonu; 4 - Şanzıman; 5 - Direksiyon yumru; 6 - uzunlamasına direksiyon çekişi; 7 - Döner PIN; 8 - döner pimin kolu; 9 taraf kolu; 10 - Enine itme

Aşağıdaki şartlar direksiyon kontrolüne sunulur:

1) Step ve hızlı dönüşlerin nispeten sınırlı alanlarda mümkün olduğu motorlu taşıtların yüksek manevra kabiliyetinin sağlanması;

2) Kontrol kolaylığı, direksiyon simidine uygulanan kuvvetin doğrulanması.

Araba sürerken amplifikatörsüz binek araçları için, bu kuvvet 50 ... 100 N ve bir amplifikatör ile - 10 ... 20 N. kamyonlar için, direksiyon simidindeki kuvvet düzenlenir: 250 ... 500 saat amplifikatör olmadan direksiyon; 120 H - bir amplifikatör ile direksiyon;

3) Kontrollü tekerleklerin minimum yan genişleme ve araba döndüğünde kayma ile yanması;

4) Öncelikle kinematik, belirli bir direksiyon simidinin tamamen tanımlanmış önceden hesaplanmış bir dönme eğriliğine karşılık geleceği için izleme işleminin doğruluğu;