Aktif ve pasif güvenliğin rolü. Pasif araba güvenliği - Özet. Aktif ve pasif araba güvenliği

En son otomotiv güvenlik teknolojilerinde makale. Yüksek teknoloji sistemlerinin açıklamaları. Makalenin sonunda - Video Araba güvenliği için adımlar.

Arabanın güvenliğini, sürücüsünü ve yolcularının güvenliğini sağlayan en önemli teknolojiler nelerdir?

Otomotiv teknolojisi derecesi

1. Üç noktalı emniyet kemerleri

Volvo, neredeyse 60 yıl önce onları dünyaya getirdi ve otomotiv dünyasında devrim yarattı. Operasyonun ilk günlerinden itibaren, bu tür kemerler yolların mortalitesini iki katına çıkardı, aynı zamanda tutturulmuş sürücülerin sayısını arttırdı. Daha da fazla coşku, 70'lerde ortaya çıkan, her seferinde uzunluklarını ayarlama ihtiyacına dayanan azaliyal kayışlara neden oldu.

Modern Kemer Tasarımı, kaseti gevşetmeden düzeltmenizi sağlar. Böylece, bir kaza durumunda, bir araba rulosu, devrilme veya keskin frenleme, engellenen bir şerit, sürücünün ve yolcunun vücudunu yerinde tutar.

2. Hava yastıkları

İlk hava yastığı, 1971'de kayışlara bir alternatif olarak Ford ile donatıldı. Sürücüler hemen bir inovasyonu hemen kabul etmedi, sürücüler yüksek sesle pamuk ve hızlı emisyonlardan kalp krizi aldıklarında, birkaç ölümcül olgu bile vardı.

Yastık tasarımı oldukça basittir: Çoklu kameralı ince bir naylon torba, küçük bir kapsül içine paketlenir. Kontrol ünitesi, makineye takılan sayısız sensörden veri alır ve tehlike durumunda açıklamaya sahip bir sinyal verir.

Tapalar, yolcu için sürücü için tekerlek gövdesinde standart olarak yerleştirilir - yolcu için. Yan yastıklar, kapıya veya üstündeki boşluğa, koltukların arkasında veya raflarda saklanabilir. Başkanı koruyan perde kapının üzerindeki perdeden düştüğünde bazı kombine seçenekler de vardır ve sandalyeden ayrılan yastık göğsünü, mide ve pelvisini korur.

İstatistikler - bilim çok şartlı olmasına rağmen, sayıları gözleri güzelce okşamaktadır - bir kazadan ölüm riski% 11 azalır ve yan yastıklar 2 yılda 1800 kişinin ömrünü kurtardı.

3. Anti-kilitleme fren sistemi (ABS)

ABS operasyon prensibi, kontrol ünitesinin hız sensörlerini sürekli kontrol etmesidir ve hızın anormal olarak keskin bir şekilde azaltılması durumunda, tekerleklerin engellenmesini önler. Fren yolunu kesmenizi ve arabayı yolda tutmanızı sağlar.

Böylece, sistem özellikle kaygan bir otoyolda fren verimliliğini arttırır. Bazı sürücüler, ABS'lerin kazalardan kaçınma yeteneğini sorguladı, çünkü acil frenleme sırasında birileri hala paniğe düşebilir ve bir hendekte uçabilir. Ve birileri, fren pedalının abs çalışmasından atılmasını hissetmek derhal serbest bırakır ve kontrolü kaybeder.

Bununla birlikte, 2012'den bu yana, sistem, dünya pratiği gösterileri olarak, kazada daha az yaygın olan tüm arabaların% 85'ine kurulur.

4. Katlanır Direksiyon Kolonu

Böyle bir sütunu kullanma uygulaması Amerika Birleşik Devletleri'nden gitti. araba üreticileri Yasal olarak bu pasif güvenlik sisteminde arabaları donatmakla yükümlüdür.

5. Kaymaz Sistem

Tandem'de hareket eden, bu sistemlerin her ikisi de aracın güvenliğini artırır, ıslak veya kaygan bir yolda, zayıf debriyaj ile kaplamada daha iyi kontrol sağlar.

6. Uyarı sistemi

Anlamı, eğer bir nedenden dolayı sürücü hızı azaltmazsa, sürüşe yaklaşırsa veya ayakta arabaSistem bağımsız olarak frenlemeyi aktive eder. Böyle bir önlem kazadan tasarruf etmeyecek, ancak arabalar ve insanlar için hasar seviyesini azaltacaktır.

Sistemde kurulu kamera ve radar, elde edilen verileri karşılaştırır ve yalnızca gerçekten acil durumlarda frenlemeye başlamak için tehlikeli bir nesneye olan mesafeyi hesaplar.

7. Uyarlanabilir Cruise Kontrolü

Sistem dahil, sürücünün kendisi, radarın bilgileri güncellemesi gereken istenen hız ve zaman aralığını yükler. Yüksek hızlı mod ASC arabasının kendisinden önce değiştirildiğinde, hız da hızını yavaşlatır.

8. Uzaktan Uyarı

Sistemin verimliliği doğrudan, önemli bir dezavantaj olan yol işaretleme ve hava koşullarının kalitesine bağlıdır, çünkü kötü ayırt edilebilir ayrılık çizgisi, kar veya sis çalışma durumundan tamamen çıkabilir.

9. Araba tasarımı

Ayrıca, güvenliği artırmak için, araç motoru vücudun altındaki, onu düşüren bir kol süspansiyonuna yerleştirilir. Ardından, bir kaza girerken, motor salona geçmez ve insanlara zarar vermez.

10. Parktronik

Tamamen güvenli araba herhangi bir elektronik sistem haline gelemez. Ve her türlü teknolojiyle tam anlamıyla "doldurma" olan bu sürücüler hala uyanıklığı kaybetmeye değmez. Ancak, her yıl en gelişmiş pasif ve aktif güvenlik yöntemleri yıllık on binlerce hayat kurtarılır, bu nedenle onlar tarafından ihmal edilmemelidir, sadece kendi sürücü becerilerine umuduyla.

Video - Güvenlik makinesine 10 adım:

Gerçek şu ki, tamamen beklenmedik faktörlerin sürüş sürecini etkilemesi ve kazaya girme şansı. Bu nedenle, örneğin, bilim adamları hamburger kokusunun hızını arttırma arzusunun ve ölçeklerin işareti altında doğmuş olanların en kötü sürücüler olduğunu kanıtlamıştır. Bunlar ve diğer seçkin şeyler hakkında bir sonraki makalede size söylemek istiyoruz. yol.

Arabanızdaki güvenlik seviyesinin nasıl iyileştirileceğine yardımcı olacak, yol hareketinin kurallarına ve makalede liderlik ettiğimiz aşağıdaki basit gerçekleri basitçe yardımcı olacaktır.

Hava yastığı ve abs

Hiç şüphe yok ki, bir yandan hava yastığı, olayla yaşamın kurtuluşuna katkıda bulunduğundan. acil durumlar Yolda, ancak diğer el sürücülerinde, ek koruma araçlarını bilmek, çarpmaya başlar. Olağanüstü:

• Devletlerde, hava yastıkları olmayan araçlar sürücüleri, motorları olan motorlardan çok daha az korkunç felakete girer.

Bu yastıkları korudukları kesin olarak söyleyebilirsiniz, ancak sürücü ve yolcuları güvenlik kayışlarıyla tutturulmuşsa, aksi halde - Acil durumlarda ve Fizik Kanunlarına göre: Kafa, AT Grevin ataletini takiben Kaza, öne koşar ve çılgın hız ve güç hava yastığı ile ona doğru. Bu temastan bir sonucu olarak, kafa yaralanmaları, beyin sallanıyor ve daha da korkunç yaralanmalar.

Bu arada, emniyet kemerleri, 3 kez hayatta kalma şansını arttırır.

Bağlantı olmayan sürücü ve yolcular, direksiyon simidine ve ön camın çarptığında her türlü yüksek yaralanma ile daha sık elde edilir.

Makine boyutu

Bir mini arabada perising olasılığı, bir SUV'tan yaklaşık 50 kat daha yüksektir. Öyleyse, Ulaşım Bakanlığı'ndan İngiliz uzmanlarının sonuçlarını gösterin. "Mini" araçta veya orta ölçekli makinede ölme olasılığı 1 ila 200, ancak bir jeep veya parke sürücüsünde, kazaya 1 ila 10.000 kaza sonucunun olasılığı. Ek olarak, sadece Boyut, aynı zamanda araba formu da önemlidir. Örneğin, aerodinamik şekli olan ve düşük çatı olan bir araba yaya için daha az yaralanmaya neden olur.

Cep telefonu ve eller serbest

İstatistiklere göre, sürücü sürüş sırasında bir cep telefonuyla konuşursa, karayolu trafik kazaları 4 kat daha sık olur.

Bu tür veriler Amerika Birleşik Devletleri'nde karayolu güvenliğinin yönetimi tarafından verildi, maalesef ülkemizde bu tür istatistiklere yol açmazlar. Ayrıca, veriler genç sürücünün, arabadaki hareketi sırasında telefonda ne kadar çok konuşacağını göstermektedir.

Antidepresanların kabulü

Kuzey Dakota Üniversitesi'nden Grand Forx Üniversitesi Bilim Adamları, 600 kişinin yarısı antidepresanları ve yarı-no'lu diğerlerinin geri kalanının katıldığı deneyler yapıldı. Sonuçlar, ciddi depresyonda ve katılımcılardaki antidepresanların kabul edilmesini deneyimle, konsantrasyon ve reaksiyonun zaman zaman düştüğünü göstermiştir. Ve hafif antidepresanlar almış ya da hiç almayanlar, neredeyse hiç bir şekilde kötü yolculuk becerileri göstermedi.

Ekstra 5 km / s

Adelaide Üniversitesi'nden Avustralyalı bilim adamları, 60 km / s hızında, Gazze'nin eklenmesinin hala 5 km / s olduğunu gösteren diğer çalışmalar tarafından yürütülmüştür. 2 kez bir kazaya girme şansını arttırın ve bir 70 km / s - 4 kez hız! Gerçek şu ki, bilim insanlarının bu kadar hızlarda sürücünün sadece öngörülemeyen tehlikeli bir duruma tepki vermek için sadece bir saniye kaldığını açıklar. Ek olarak, frenleme yolunda bir artış var, bu nedenle 60 km / s hızda, 13.9 metre ve 65 km / s - 16.3 metre. Bu beklenmedik hesaplamalar video tarafından kanıtlanır, bu da tüm gereksiz 5 km / sn:

Yani ... bence daha fazla sorunuz olmadığını düşünüyorum: "Kısıtlama (kabul edilebilir) 60 km / s olduğunda, ne hıza gidiyor." Cevap basittir: 63, 67 değil, 67 değil, 60 değil, 60 değil, 60'dır.

Sürücünün yaşı

Kanada araştırmacıları, en iyi sürücülerin, bunların 33 yaşındakilerin üstesinden geldiği kadınların olduğunu gösteren başka bir deneyim düzenlediler.

En tehlikeli grup, cinsiyetten bağımsız olarak 20 yaşındayken yolun partileridir.

Erkekler için, en iyi sürüş yaşı 33-54 yıldır. Ancak yaşlılar, bir araba kullanmaktan daha iyidir, örneklerinde olduğu gibi, yaşı, reaksiyonun hız kaybı, işitmenin bozulması, görme ve dikkatin konsantrasyonunun bozulması şiddetle etkilenir.

Yanlış kokular

British Rac Vakfı'ndan bilim adamları, kokuların yollardaki kazayı da etkileyebileceğini söylüyor. Örneğin, hamburger ve taze ekmek kokusu, sürücülerin hızını arttırmaya çalıştığı bir sonucu olarak sinirlenebilirliğe neden olabilir. Yasemin, Papatya ve Lavanta, tepkilerini donattıran sürücüleri rahatlayın. Ayrıca, nostaljik anıların kokusunu azaltmaya, bu da nostaljik anıların kokusunu ve bazı ruhlar ve kolonyalar kokusunu, fanteziyi sürücülerden rahatsız edebiliyor ve bunun sonucunda, yolunu unutuyorlar.

Bu nasıl. Bu tür tellerin yoldaki acil durum seviyesini etkileyebileceğini bile düşünmeyeceksiniz. Sana iyi şanslar ve gözlemle

Bilgi tabanında iyi çalışmanızı göndermeniz basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, bilgi tabanını çalışmalarında kullanan genç bilim adamları ve çalışmaları size minnettar olacak.

tarafından gönderildi http://www.allbest.ru/

Kazakistan Cumhuriyeti Eğitim ve Bilim Bakanlığı

Kokshetau Üniversitesi Abaya Myshakhmetova'dan Sonra

TEZ

Özel 5в090100 - "Taşımacılık, Hareket ve Taşımacılık Organizasyonu"

Tasarımının unsurlarını geliştirerek arabanın pasif güvenliğini artırmak

Alpesbaev Temollan Muhamedradovich

Kokshetau, 2016.

Giriş

2.3.1 Emniyet kemeri

2.3.2 Beden

2.3.3 Güvenli Terminaller

2.3.4 hava yastıkları

2.3.5 Kafalıklar

2.3.6 Emniyet kemeri gerginliğinin sınırları

2.3.7 raf emniyet kemeri önemici

2.3.8 Kesişerli Direksiyon Mekanizması

2.3.9 Yedek Çıkışlar

2.4 Sürücü Yeri

3. Motorlu taşıtların ekolojik güvenliği

4. Pasif güvenliğin ekonomik verimliliği

4.1 Etkili Ergonomi

4.2 Motorlu taşıtların modernizasyonunun ekonomik verimliliği

Sonuç

Kullanılmış edebiyat listesi

Giriş

Araştırma konusunun uygunluğu. Aracın güvenliği, yol kazalarının olasılığını, sonuçlarının ciddiyetini ve çevre üzerinde olumsuz bir etkiyi azaltan bir yapıcı ve operasyonel özellikler kompleks içerir.

Yol güvenliği, sürücü işyerinin ergonomisinden, yorgunluğunun ve genel olarak sağlık üzerindeki seviyesini etkileyebilecek aracın tasarımına önemli ölçüde bağlıdır. Araştırmaların gösterdiği gibi, bu faktör yol kazaları (kazalar) uzmanlarının yürütülmesinde pratik olarak dikkat edilmemektedir. Yeni araçlar oluştururken, bu sorun en önemlilerinden biri olarak kabul edilir, ancak şu ana kadar BDT ülkeleri ve Kazakistan bu konunun önde gelen yabancı firmalardan geçer. Ancak yurtdışında, ergonomik faktörlerin sürücünün performans ve sağlık durumu üzerindeki etkisinin bir değerlendirmesini uygulamaktadır.

Doğa ile modern bir araba artan tehlikenin bir cihazdır. Otomobilin sosyal önemi ve operasyon sırasında potansiyel tehlikesi göz önüne alındığında, üreticiler arabalarını güvenli operasyonunu kolaylaştırarak donatıyor. Modern bir araba ile donatılmış bir fon kompleksinden, pasif güvenliğin büyük ilgi alanları vardır. Aracın pasif güvenliği sağkalım sağlamalı ve arabanın trafik kazasına düşmüş yolculardaki yaralanma sayısını en aza indirmelidir.

Mezuniyet çalışmasının amacı, tasarımının unsurlarını geliştirerek arabanın pasif güvenliğini arttırma konusunu çözmektir.

Bu hedefe ulaşmak için, aşağıdaki görevler çözülür:

Aracın pasif güvenliği sağlayan parametrelerin analizi;

Arabanın yapısal elemanlarını iyileştirmenin yollarını bulma;

Motorlu taşıtların çevresel güvenliğinin dikkate alınması;

Pasif güvenliğin ekonomik verimliliğinin belirlenmesi. Pasif Güvenlik Motor İnşaatı

Tezdeki araştırmanın amacı, aracın pasif güvenliğidir.

Çalışmanın konusu, yolcuların ve bir arabanın hareketini ve keskin bir durduğunda, yolcuların ve bir arabanın güvenliğini etkileyen yapısal unsurlarıydı.

Sorun Öğrenme Derecesi: Aracın karayolu trafiğinin ve pasif güvenliğinin güvenliğini sağlamak için temel ilkeler uzun zamandır G.V.'in eserlerine yansıyan ve yaygın olarak bilinmektedir. Spikina, A.M. Tretyakova, B.L. Libina B.L, I.A. Wengerova, A.M. Harazaz ve diğerleri.

Araştırma Yöntemleri: Yayınlar ve anket sonuçlarının analitik işlenmesi, istatistiksel verilerin, iç işlerin departmanlarının raporları ve ulaştırma ve iletişim bakanlıklarının raporları hakkında, internetteki otomatik arama yöntemi.

Çalışmanın bilimsel yenilikçiliği, aracı araba, sürücü ve yolcuları sürerken ve kesme sırasında durdururken, arabanın güvenliğini, sürücüyü ve yolcuları artıran bu tür yapıcı unsurlarla donatılması önerilmesidir.

Mezuniyet çalışmalarının pratik değeri, çarpışma koşulları için son derece alakalı olan bir araç pasif güvenlik sisteminin bileşenlerini geliştirmek ve sokak-yoldaki şehir ağındaki genel kaza seviyesini artırırken aracı devrilmek ve aracı devrilmektir. uluslararası yüksek hızlı parçalarda.

Mezuniyet çalışmalarını yazmak için pratik temel, Reo UDP DVD, Akmola Bölgesi, Kokshetau idi.

Tezin yapısı ve miktarı: İş, açıklayıcı not metninin altmış sayfasından oluşur. Giriş, Dört parça, sonuç, kullanılmış literatür ve elektronik sunumun edebiyatı.

Girişte, çalışmanın uygunluğu belirlenir, çalışmanın amaç ve hedefleri formüle edilmiştir, bilimsel yenilik ve pratik önemi yansıtır.

İlk bölüm, aracın pasif güvenliğini sağlayan parametreleri analiz eder;

İkinci bölümde, arabanın tasarımının unsurlarını geliştirmenin yollarını önerdi;

Üçüncü bölüm, aracın çevresel güvenliğini tartışır;

Dördüncü bölümde pasif güvenlik fonlarının ekonomik verimliliği tespit edilmiştir.

Sonuç olarak, işin sonuçlarına göre kısa sonuçlar verilmiştir, görev setinin çözümlerinin tamlığının değerlendirilmesi, iş sonuçlarının belirli kullanımına ilişkin öneriler ve ilk veriler verildi.

1. Aracın pasif güvenliği sağlayan parametrelerin analizi

1.1 Araç Güvenliği

Aracın güvenliği, yol kazalarının olasılığını, sonuçlarının ciddiyetini ve çevre üzerinde olumsuz bir etkiyi azaltan bir yapıcı ve operasyonel özellikler kompleks içerir.

Aracın aktif, pasif, postavary ve çevresel güvenliği vardır. Aracın aktif güvenliği altında, bir yol kazası olasılığını azaltan özellikleri anlamına gelir. Aktif güvenlik, sürücünün arabayı güvenle kontrol etmesini, gerekli yoğunluğa sahip olmanın ve frenle, yolun üzerinde manevra yapmasını sağlayan, karayolu üzerinde manevra yapmasını sağlayan çeşitli operasyonel özellikler sağlanır, bu da karayolunda manevra yapar. Bu özelliklerin amacı: çekiş, fren, stabilite, kullanım, geçirgenlik, bilgiler, alışkanlık.

Aracın pasif güvenliği altında, yol kazasının sonuçlarının ciddiyetini azaltan özellikleri olduğu anlaşılmaktadır. Dış ve iç pasif araç güvenliğini ayırt eder. Harici pasif güvenliğin temel gereksinimi, dış yüzeylerin ve otomobilin elemanlarının yapıcı bir şekilde uygulanmasını sağlamak, burada bir yol kazası durumunda bu unsurlardaki insan hasarı olasılığı minimum olacaktır.

Bilindiği gibi, önemli sayıda olay, hala bir engel üzerindeki çatışmalar ve ayrılmalarla ilişkilidir. Bu bağlamda, arabaların dış pasif güvenliği gerekliliklerinden biri, sürücülerin ve yolcuların yaralanmaların yanı sıra, dış yapısal elemanları kullanan hasarlardan gelen sürücülerin ve yolcuların korunmasıdır.

Pasif güvenlik unsurunun bir örneği, amacı, amacı, düşük hızlı hızlarda (örneğin, park alanında manevralarda) engellerin üzerindeki aracın darbelerini azaltmak için bir yaralanma tamponu olabilir. Adam için aşırı yük kayışı 50-60 g'dir (serbest düşüşün G-ivme). Korunmasız bir gövdenin dayanıklılık sınırı, yaklaşık 15 km / s'lik hareket hızına karşılık gelen vücut tarafından doğrudan algılanan enerji değeridir. 50 km / s'de, enerji yaklaşık 10 kez izin verilenleri aşıyor. Bu nedenle, görev, aracın gövdesinin ön kısmının uzun deformasyonları nedeniyle bir çarpışma, mümkün olduğunca fazla enerji alacak kadar bir çarpışma nedeniyle, insan vücudunun hızlanmasını azaltmaktır.

Not - 3.

Şekil 1. - Araç Güvenliği Yapısı

Yani, arabanın deformasyonu ne kadar fazla olursa o kadar uzun olursa, sürücü daha az bir engelle çarpışma yapıldığında yaşıyor. Dekoratif gövde elemanları, topuzlar, aynalar ve araç gövdesine bağlı diğer parçalar dış pasif güvenlik ile ilgilidir. Üzerinde modern arabalar Trafik kazası durumunda yayalara uygulanmayan son derece kullanılmış gömme kapı kolları. Arabanın önündeki üreticilerin çıkıntılı amblemleri geçerli değildir. İki temel gereksinim, arabanın iç pasif güvenliğine sunulur:

Bir kişinin aşırı yüklenebileceği bir kişinin güvenli bir şekilde dayanabileceği koşullar oluşturmak;

Vücudun içindeki travmatik elementlerin hariç tutulması (kabin).

Arabanın anında durduktan sonra çarpışmadaki sürücü ve yolcular, aracın çarpışmadan önce sahip olduğu hareket hızını koruyarak hareket etmeye devam ediyor. Bu sırada, ön cam, göğüsler hakkındaki kafaları, direksiyon simidi ve direksiyon kolonu, gösterge panelinin alt kenarındaki dizlerinin bir sonucu olarak yaralanmaların çoğunluğu var.

Yol kazalarının analizi, ölülerin ezici çoğunluğunun ön koltukta olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, pasif güvenlik için önlemler geliştirirken, her şeyden önce, ön koltukta bulunan sürücünün ve geçişin güvenliğini sağlamak için dikkat edilir. Otomobil gövdesinin tasarımı ve sertliği, vücudun ön ve arka kısımlarının çarpışmalar sırasında deforme olmaları ve iç deformasyon (kabin), yaşam destek bölgesini korumak için minimumdur, yani minimum gerekli alan, içinde insan vücudunun sıkılığının vücudun içinde hariç tutulması.

Ek olarak, bir çarpışma sonrası ciddiyeti azaltan aşağıdaki önlemler sağlanmalıdır: - Direksiyon simidinin ve direksiyon kolonunu ve darbeli enerjinin emilimini ve aynı zamanda grevin yüzeyinde tek tip dağılımının taşınması gereği sağlanmalıdır. sürücü göğsü; - Emisyon veya yolcu ve sürücü kaybı olasılığını ortadan kaldırmak (kapı kilitlerinin güvenilirliği); - Tüm yolcular ve sürücü için bireysel koruyucu ve tutucu ajanların kullanılabilirliği (emniyet kemerleri, koltuk başlıkları, pnömatik yastıklar); - Yolcuların ve sürücünün önünde travmatik elementlerin eksikliği; - Travma-kasa gözlükleri ile vücut donanımları. Emniyet kemerlerinin kullanımının diğer aktivitelerle birlikte kullanılmasının etkinliği, istatistiksel verilerle doğrulanır. Böylece, kayışların kullanımı yaralanma sayısını% 60 - 75 oranında azaltır ve ciddiyetlerini azaltır.

Sürücü ve yolcuların bir çarpışmada hareketini kısıtlama problemini çözmenin etkili yollarından biri olan, bir engelle çarpışan bir engelle çarpışmış gazla 0.03 - 0.04c için sıkıştırılmış gazla doldurulduğu, sürücüyü algıladığında pnömatik yastıkların kullanımıdır. ve yolcular ve böylece yaralanma ciddiyetini azaltır.

1.2 Kaza türlerinin biyomekaniği

En ciddi kazalar işleminde (çarpışmalar, sabit engeller için yarışlar, devrilme), araç gövdesi başlangıçta deforme olur, birincil darbe gerçekleşir. Arabanın kinetik enerjisi parçaların bozulmasına ve deformasyonuna geçirilir. Arabanın içindeki bir adam aynı hızda atalette hareket etmeye devam ediyor. Bir insan vücudunu tutan kuvvetler (kas ekstremiteleri, koltuğun yüzeyi hakkında sürtünme), atalet yüklerine kıyasla küçüktür ve hareketi önleyemez. sekiz

Bir kişi arabanın parçalarıyla temas halinde olduğunda - direksiyon simidi, gösterge paneli, ön cam vb. İkincil bir darbe meydana gelir. İkincil etkinin parametreleri, hızı ve araca yavaşlatır, insan vücudunu hareket ettirir, vurduğu parçaların şekli ve mekanik özellikleri. Arabanın yüksek hızlarında, üçüncül bir darbe de mümkündür, yani. Bir kişinin iç organlarını (örneğin, beyin kütlesi, karaciğer, kalpler) iskeletin katı parçaları hakkında.

1994 yılında, Formula 1'in büyük pilotu, Ayrton Senna kanda düştü. Dayanıklı Monocock'ta olmak, "dış" yaralanmaların ömrü boyunca tehlikeli olmadı, ancak aşırı yüklenmeden kaynaklanan iç organlara ve beynin çok sayıda hasardan öldü. Monokluklar neredeyse sağlam kaldı, pilot, yaklaşık 300 km / s hızdan sıfıra kadar neredeyse anında yavaşlamayı öldürdü. Yollarımıza yayılan hızlarla çoğu Yaralanma sürücüleri ve yolcular ikincil bir grev sırasında alırlar.

İç pasif güvenlik için en önemli olanlar, araçların ve ırklarının sabit bir engel için çarpışmalarına ve dış kısımlar için - yayalardaki püf noktaları vardır.

İstatistiklere göre, arabadaki en tehlikeli oturma sağ cephadır, çünkü içgüdüsel olarak, son anda, sürücü hala kendisinden bir darbe atar ve en ciddi bedensel yaralanma bir emniyet kemeri kullanmayan bir yolcu alır. . İkinci sırada - sürücü. Üçüncü - arka sağda. Ve en çok güvenli yer - Arka, sürücü için. 3.

İncirde. Şekil 2, bir binek otomobilin sürücüsünde karşı çatışmalardaki yaralanmaların oluşumu mekanizmasını göstermektedir. Grevin başlangıcında, sürücü koltuk boyunca ileri kaydırır ve dizleri gösterge paneline çarptı (Şekil 2, A ve B). Sonra kalça eklemleri bükülmüş ve vücudun üst kısmı direksiyon simidi (B ve G) grevine kadar öne doğru eğilir. Arabanın yüksek hızlarında, ön camın (D ve E) bir üflemesi mümkündür ve yanal çarpışmalar sırasında - vücudun köşe tarafının başlığına zarar verir. Ön yolcu, ileriye doğru hareket eden, ayrıca gösterge panelinin dizleriyle de vurur, ardından ön cam hakkında başın (Şekil 3, A-G). Yüksek hızı olan bir araba durumunda, bir yolcunun çenesini ve göğsünü, gösterge panelinin üst kenarı (Şekil 3, D ve E) yaklaşık olarak travmatize etmek mümkündür. Yanal darbeler, omuzlar, kollar ve dizler hasar görür. Böylece, sürücü yaralanmalarının kaynakları genellikle direksiyon kolonu, direksiyon simidi, gösterge panelidir. Ön yolcular için, tehlike gösterge panelini ve ön camını ve arkadan arka koltukların sırtını temsil eder. Düğmeler ve kontrol kolları, küllükler, radyonun detayları genellikle ciddi yaralar uygular. Ancak, onlara vurduğunuzda, sürücünün başı ve yolcuları zarar görebilir. Ayrıca, hasar kaynakları kapı detaylarıdır. Çok sayıda yaralanma, darbe nedeniyle keşfedilen kapıları atarken insanları alır.

Not 3.

Şekil 2. - Araba kollarken sürücüden yaralanmalar için eğitim mekanizması

Not - 3.

Şekil 3. - Yaralanma oluşumunun mekanizması ön yolcu

Ek olarak, aşağıdaki noktalar dikkate alınmalıdır:

Çoğu modern arabaların önündeki motorun önünde, kabinin içinde iyi olabilir ve ayaklarınıza düşebilir;

Araba arkadan "yakalama" ise, kafanın keskin bir dişlisi sadık bir spinal kırığıdır;

Ayrı iç detaylar yerlerinden ayrılabilir ve kabin içinden bir yolculuğa çıkabilir.

Araba bir engele çarptığında, ataletteki adam durdurulan arabanın içindeki harekete devam eder. Ancak uzun değil - kabinde oldukça yeterli olan en yakın katı konuya.

72 km / sa (20 m / s) hızında beton bir duvara kesin bir araba hayal edin. Aynı zamanda, yolcular üzerinde hareket eden aşırı yük, 25.5 g olacak, yani, 1912 kg'da bir kuvvetle gösterge tablosu hakkında 75 kg "çeken" bir kişidir! Ellerinizle ve bacaklarınızla zayıflamak işe yaramaz. Bu arada, benzer bir hesaplama neden dayanıklı ciplerin yolcular için daha tehlikeli olduğunu gösteriyor. Böyle güçlü koşullarda çerçeve tasarımı SADECE 0,3-0.4 m şüpheler. Buna göre, yolculara yönelik aşırı yük ve güçler, tüm sonraki sonuçlarla iki kez büyür.

1.3 Arabanın pasif güvenlik sisteminin bileşenleri

Modern araba, artmış tehlike kaynağıdır. Arabanın gücündeki ve hızındaki sürekli artış, otomotiv akımlarının hareketinin yoğunluğu, acil durum olasılığını önemli ölçüde arttırır.

Yolcuları bir kazada korumak için, teknik güvenlik cihazları aktif olarak geliştirilir ve uygulanır. Geçen yüzyılın 50'sinin 50'lerindeki son yüzyılda, yolcuları bir çarpışmada yerlerine sahip olmayı amaçlayan emniyet kemerleri ortaya çıktı. 80'li yılların başlarında hava yastıkları uygulandı.

Bir kaza sırasında yolcuları yaralanmalardan korumak için kullanılan yapısal elemanların birleşimi bir araba pasif güvenlik sistemidir. Sistem yalnızca yolcular ve belirli bir araba için değil, diğer yol kullanıcılarına da koruma sağlamalıdır. sekiz

Araba pasif güvenlik sisteminin en önemli bileşenleri:

emniyet kemerleri;

aktif kafa kısıtlamaları;

hava yastıkları;

güvenli vücut tasarımı;

akümülatör Acil Pil;

bir dizi başka cihaz (Cabriolet'te devrilme yaparken koruma sistemi;

Çocuk güvenlik sistemleri - Sabitleme, koltuklar, emniyet kemerleri).

Modern gelişme bir yaya koruma sistemidir. Aracın pasif güvenliğinde özel bir yer acil arama sistemidir.

Modern Araba Pasif Güvenlik Sistemi elektronik kontrolçoğu bileşenin etkili etkileşimini sağlamak. Yapıcı kontrol sistemi, giriş sensörlerini, kontrol ünitesini ve aktüatörleri içerir.

Giriş sensörleri, bir acil durumun ortaya çıktığı parametreleri düzeltin ve bunları elektrik sinyallerine dönüştürür. Bunlar arasında şok sensörleri, emniyet kemeri şalteri anahtarları, ön yolcu koltuğu istihdamı sensörü ve ayrıca sürücü koltuğu konum sensörü ve ön yolcu içerir.

Aracın her iki tarafı, kural olarak, iki şok sensörü olarak kurulur. İlgili hava yastıklarının çalışmalarını sağlarlar. Arkada, şok sensörleri, elektrikli tahrikli aktif kafa kısıtlamaları olan araç ekipmanında kullanılır.

Emniyet kemeri kilidi anahtarı, emniyet kemerinin kullanımını düzeltir. Ön yolcu koltuğunun istihdam sensörü, acil durumlarda ve yolcunun ön koltuğunda uygun bir hava yastığının yokluğu sağlar.

Sürücü koltuğunun pozisyonuna ve karşılık gelen sensörler tarafından sabitlenmiş ön yolcunun konumuna bağlı olarak, sistem bileşenlerinin uygulanmasının sırası ve yoğunluğu değişir. sekiz

Sensör sinyallerinin kontrol parametreleri ile karşılaştırılmasına dayanarak, kontrol ünitesi acil bir durumu tanır ve sistem elemanlarının gerekli aktüatörlerini etkinleştirir.

Pasif güvenlik sisteminin elemanlarının yürütme cihazları, hava yastıklarının hapı, emniyet kemerlerinin gerdiricileri, alarm şarj edilebilir pil, aktif kafa kısıtlamalarının mekanizması (elektriksel olarak tahrikli olan koltuk başlığı kullanırken) ve ayrıca bir kontrol lambasıdır. bu huzursuz emniyet kemerlerini işaret eder.

Yürütme cihazlarının etkinleştirilmesi, döşenen yazılıma göre belirli bir kombinasyonda gerçekleştirilir. onbeş

Frontal darbeli, gücüne, emniyet kemerlerine veya ön hava yastıklarına ve emniyet kemeri gergilerlerine bağlı olarak yapılabilir.

Ön çapraz etkinin önünde, gücüne bağlı olarak ve çarpışmanın köşesine bağlı olarak çalışılabilir:

emniyet kemerleri gerdiricileri;

Ön hava yastıkları ve emniyet kemeri gerdiricileri;

İlgili (sağ veya sol) Yan hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri:

İlgili yan hava yastıkları, kafa hava yastıkları ve emniyet kemeri gerdiricileri;

Ön hava yastıkları, uygun yan hava yastıkları, kafa hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri.

Yanal etkisiyle, akış gücüne bağlı olarak, çalışabilir:

uygun yan hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri;

uygun kafa hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri;

İlgili yan hava yastıkları, kafa hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri.

Arkaya çarptığınızda, güç dayanımına, emniyet kemerlerine, pil açacağı ve aktif kafa kısıtlamalarına bağlı olarak çalışabilir.

2. Arabanın yapısal unsurlarını iyileştirmenin yolları

2.1 Araçların Ergonometrik Değerlendirmesi

Yol güvenliği, sürücü iş yerinin ergonomikliğine, bu da yorgunluğunun seviyesini etkileyebilecek ve genel olarak sağlık durumuna bağlıdır. Ne yazık ki, karayolu trafik kazaları uzmanları sırasında bu faktör neredeyse dikkat çekmiyor, ancak bazen bunun hakkında konuşuyorlar. Yeni araçlar oluştururken, bu sorun dikkatini artırmak için ödenir. Ancak yurtdışında, ergonomik faktörlerin sürücünün performans ve sağlık durumu üzerindeki etkisinin bir değerlendirmesini uygulamaktadır. Ayrıca, sürüş okullarında hiçbir ilgi psikolojik yönlere ödenmez, oysa doğrudan veya dolaylı olarak genellikle karayolu trafik kazalarından kaynaklanır. Sürücü Okulu Testörlerinin Psikolojik Kültürü, bilginin gelişimini kolaylaştırır ve sürüş uygulamasında kullanımlarının etkinliğini arttırır. 28.

Modern araçlar, çoğu zaman pasaportlar ve diğer teknik belgelerdeki üreticiler tarafından detaylı olarak, sürücü ve yolcuların rahatlığını ve güvenliğini tanımlayan çok sayıda ergonomik özelliklere sahiptir. Bunlar arasında gürültü, titreşim, gasep, toz, koltukların şekli, gösterge panelinin tasarımı vb.

Ancak, bu parametreler genellikle yansıtılmaz teknik döküman. Geçerli olduğuna göre düzenleyici Belgeler Araçların ergonomik parametrelerinin her biri, ergonomik parametrelerin her zaman insan vücudunu etkilemesine rağmen, diğerlerinden bağımsız olarak, diğerlerinden bireysel olarak tahmin edilmektedir. İşyerinin toplam değerlendirmesi, noktalarda belirlenir, çok öznel olan ve metrolojik olarak kanıtlanmayan hesaplama yöntemidir.

Araçların kapsamlı bir ergonomik kantitatif değerlendirmesi için, St. Petersburg Tıp Akademisi ile birlikte kilitler. I. I. Mechnikov, bu amaçla "ergotracy" ergonomik parametresini, bu amaçla, çeşitli yüklerin karmaşık etkileri sırasında insan vücudunun biyolojik maliyetini nicel olarak nitelendiren "ergotracy" kullanma olasılığını belirlemeyi amaçlayan ön çalışmalardı.

Ergotilite parametresine göre araçların ergonomik değerlendirmesi, ilgili araçlar üzerinde standart koşullar altında yapılmalıdır ve özel bir bilgisayar programına ilişkin sürücüler ve sonuçların matematiksel analizi ile bir tıbbi araştırma kompleksini içerir.

Bununla birlikte, bu tür çalışmalar yeterince büyük miktarda iş ve önemli fon gerektirir.

Bu nedenle, bu aşamada, yalnızca önceden yapılan çalışmaların sonuçlarını kullanarak sadece ön araştırmayı yerine getirdik.

Ergomisite tanımı, işgücü faaliyetlerinin bir sonucu olarak vücutta ortaya çıkan fonksiyonel vardiyaların restorasyon süresi için kriterlere dayanmaktadır - bu durumda, aracın yönetimi.

Hizmetimizde mevcut olan malzemeler, çeşitli kentsel türlerinin ergotilitesinin hesaplanmasına izin verdi. toplu taşıma: Otobüsler, tramvay otobüsleri, tramvaylar ve yolcu taksileri.

Çalışmalar gösterildiği gibi, sürücülerden fonksiyonel değişimlerin gelişimi ve genel olarak iyileşmelerinin kalıbı, diğer insan iş faaliyetlerinde bu tür işlemlere karşılık gelir.

Çıktığı gibi, gün boyunca geri kalanında sürücülerden kaynaklanan fonksiyonel vardiyalar tamamen restore edilmez ve bunların birikimleri gerçekleşir. Tam iyileşme sadece hafta sonları ortaya çıkar. 3.

Böylece, yoğun çalışma programı, çalışma haftasında yorgunluklarının birikmesine neden olur, bu da acil durumların olasılığını arttırır.

Özel bir bilgisayar programının yardımı ile çeşitli yazarların sayısız hijyenik çalışmasının sonuçlarını analiz ettikten sonra, optimum çalışma koşullarının sağlanması, ergotracy değerinin, aynı zamanda, insanların% 95'inde 8 D'yi aşmamalıdır. Gün boyunca fonksiyonel vardiyaların tam bir restorasyonu olacaktır.

Ön çalışmalar gösterildiği gibi, ergomatinite açısından karayolu taşımacılığının ergonomik niteliklerinin değerlendirilmesi, herhangi bir önemli parayı yatırmadan tüketici niteliklerini ve emniyetlerini önemli ölçüde artıracaktır.

Bu, hava trafik kontrolörlerinin araştırılmasının sonuçları, bunun bir sonucu olarak, küçük modernizasyonlarıyla, hava trafik kontrolörlerinin ağırlık derecesi 3 kata kadar azalmıştır; Bilgisayar işleri, yeni bilgisayar tablolarıyla sonuçlanan, işlerin işlerinin ve bireysel gereksinimlerinin, bir dizi diğer iş ve endüstriyel ekipmanların özelliklerini dikkate alarak tamamen dikkate alarak.

Karayolu taşımacılığı ile ilgili olarak, gösterge panelinin ergonomik parametrelerini, sandalyelerin, radyo ekipmanlarının ve diğer düğümlerin tasarımını iyileştirmek için bazı önerilerim var.

Böylece, listeye giriş teknik parametreler Ergonomik göstergelerin karayolu taşımacılığı, özellikle ergotraside, araçların tüketici özelliklerini önemli ölçüde iyileştirir ve güvenliğini arttırır.

Sürücü okullarında sürücü hazırlarken, bazı psikoloji ve ergonomi konularını tanıtmak faydalı olacaktır. İkincisi, tasarımcılar ve tasarımcılar tarafından çözülür, ancak sürücü, antropometrik verilerini ve psikolojik özelliklerini dikkate alarak yerini özelleştirebilir ve şoför koltuğunun maksimum rahatlığını ve daha küçük yorgunluğunu özelleştirmesi gerekir.

Kendinizi tanımak için - bu, herhangi bir eğitimin üretiminin en önemli yönlerinden biridir, ancak maalesef herhangi bir seviyenin geleneksel eğitiminde, psikolojinin lider bir eğitim disiplini olduğu yerde bile kaybedilir. Psikolojik öğrenme disiplinleri büyük ölçüde resmileştirilir. Bir sürüş okulunda, psikolojik disiplinleri incelemek için çok az zaman, ancak diğer bölümler ve hatta trafik kuralları öğretti, böylece öğrencinin bu bilgiyi hissedebilecek ve kendilerini aracılığıyla atlayabilmesi ve onları resmen hatırlamaması için yapılabilirler. Sınavı geçmek için. Ancak, muhtemelen, psikoloji ve ergonominin yolun özellikleri ile ilgili en önemli konularını tahsis etmek gerekir.

Sürücünün profesyonel uygunluğu, mizaç ve karakter gibi temel özelliklerle belirlenir. Sanguini ve Flegatics'in sürücüleri yol durumuna yeterince tepki verirken, kolerik ve melankolik bir kazaya neden olabilir veya içine girebilir. Ancak insanlar tüm mizaçları sürmek istiyor. Kolerik ve melankolikler özelliklerinin farkında olmalı, ancak aynı zamanda bir sanguin veya balgamatik özelliklerini içerebileceklerini de bilmelidirler, çünkü Her kişinin her türlü mizaçların özelliklerine sahiptir. Ek olarak, yol davranışının özünü anlamak ve aynı zamanda stresin tekerlek davranışının ve sağlık üzerindeki etkisinin etkisi gereklidir.

Açıkçası, operasyonu sırasında arabanın pasif güvenliği doğrudan sürücünün psikolojik durumuna bağlıdır. Motorlu taşıttaki yapısal elemanların varlığı, ciddi yolcu yaralanmaları alma riskini azaltmak için psikolojik bir geçmişin seviyelendirilmesine katkıda bulunur.

2.2 Antropometri ve pasif araba güvenliği

Antropometrik veriler, bir kişinin üretiminde ve üretken olmayan faaliyetlerde bulunduğu birçok teknik sistem tasarlarken ve geliştirirken kaynak malzemedir. Araba tasarımı alanında, son zamanlarda ergonomi gereksinimlerini karşılamak için esas olarak antropometrik veriler kullanıldı. Pasif güvenlik çalışmaları, antropometrik verilerin kullanımının olduğu gösterilmiştir. Önkoşul Güvenli araba tasarımları oluştururken. Antropometrik verilerin kullanımı, tıbbi antropometrik verilerin çoğu zaman yetersiz veya hatta uygulanmadığı nedeniyle kendi özelliklerine sahiptir.

Bir arabaya inerken, bir kişi (sürücü veya yolcu), arabanın içi ve koltuk veya kontrollerin ayarlanmasının olanakları nedeniyle belirli bir pozisyonu işgal eder. Ek olarak, arabadaki bir kişinin ortaya çıkabileceği belirli koşulların karakteristik özel pozisyonları vardır. Örneğin, bir araba çarpıştığında, içinde olan bir kişi sadece bu koşullar için bir konum özelliği alır. Stoot ve McFareland tarafından gerçekleştirilen araç sürücülerinin antropometrik ölçümleri, bu tür çalışmaların karakteristik bir modeli olarak kabul edilebilir. Tekniğinin özeti, ölçümlerin yapıldığı özel bir katı tezgah koltuğunun kullanımıdır, bu da koltuğun tasarımının ve sertliğinin elde edilen sonuçlar üzerindeki etkisini ortadan kaldırır ve ölçüm sonuçlarını herhangi bir yumuşak otomotive uygulamanıza olanak tanır. oturma yeri.

Antropometrik ölçümlerle elde edilen veriler yalnızca insan vücudunun boyutlarını karakterize eder ve insan kıyafetlerinden kaynaklanan sapmaları dikkate almazlar. Pasif güvenlik amaçlı antropometrik ölçümler, kişinin arabadaki konumunun karakteristik koşulları ile gerçekleştirilmeli ve ayrıca ölçülen konuların giysilerini ve ayakkabılarını içerir. 28.

Antropometri insan ölçümünü belirtir. Birçok araştırmacı, insan eyleminin küresinde yapıcı kısıtlamalar için sık sık ortaya çıkan ortalama bir insan olmadığı inancına gelmiştir. Belirli bir popülasyon popülasyonunu ölçmek için elde edilen kişinin sınır boyutları hakkında konuşabiliriz ve bu insanların etkileşime girdiği sisteme uygulanabilir. Statik ve dinamik (veya işlevsel) ölçümleri ayırt eder. Statik ölçümler, bir sabit, insan vücudunun belirli bir pozisyonunda sabitlenmiş, bir kişinin arabanın iç koşullarına uyum sağlamak için kullanılabilir, yani belirli bir alana yerleştirilmesi için kullanılabilir. Dinamik ölçümler, kontrol fonksiyonunu yönetmek için gerekli olan limitleri ayarlar.

Antropometrik verilerin uygulanabilirliği, sözde temsilci ile karakterizedir. Temsilcilik, belirli bir kişinin bu büyüklüğünün kapsama derecesidir. Kantitatif gösterim, herhangi bir insanın katı bireysel seçimi olan kişilerin belirli bir taraftarı için herhangi bir antropometrik belirtilerin (boyut) normal dağılımının eğrisi altında alanın bir parçasıdır (yüzde olarak). Olasılık dağılımı yasasını, özelliğin (T) ortalama değeri ve standart sapma (B), biri, antropometrik özelliğin büyüklüğünün belirli bir aralıkta atıldığı kişilerin sayısını belirleyebilir. Bu verileri kullanarak, boyutları bu tasarımı her bir durumda karşılayacak olan insan sayısını hesaplayabilirsiniz. Kural olarak, şu anda "Man-Makinesi" teknik sistemleri tasarlarken, makinenin tüm insanların gereksinimlerini, en büyüğünden en küçüğüne kadar tam olarak uyum sağlamak mümkün değildir. Boyunluğun ne etkilendiğine bağlı olarak, genellikle en yüksek veya en düşük insanların% 5'inin boyutunu dikkate alınmaz. Otomotiv endüstrisinde, en büyük ve en düşük insanlar için eşit olasılıkla, boyutları dikkate alınmaz. Bu, aşağıdaki örneklerde açıklanabilir. Aracın salonunun yüksekliğini seçmek, en yüksek insanın% 5'inin en küçük büyümesine karşılık gelen boyutu sınırlamak mümkündür. Aksine, kontrollerin imhası, bazılarının en düşük insanların% 5'ine ulaşma alanından çıkması nedeniyle ihmal edilebilir. Böylece, her durumda, ilgili koşullar insanların% 95'ine verilecektir. Aracın salonunu bir bütün olarak görürseniz, insanların% 90'ı yeterli konfora sahip olacak ve en yükseklerin sadece% 5'ine sahip olacak ve en düşük insanların% 5'inin bazı rahatsızlıklar yaşayacak. Deneyim gösterdiği gibi, böyle bir uzlaşma tamamen haklı ve ekonomik olarak uygundur. 29.

Pasif güvenlik çalışmasında, bir kişi, çalışmanın ana nesnelerinden biridir. Bununla birlikte, test koşulları, insanlar için tehlikeli olan bir kaza için acil durum koşullarını taklit etmelidir. Bu nedenle, insan vücudu modellerinin kullanımı sorusu - antropometrik mankenler kaçınılmazdır. Mankenlerin oluşturulması, insan vücudunu fizikomekanik özellikleri ile en yakından taklit eden, insan antropometrik özellikleri bilgisi olmadan imkansızdır. Mankenlerin temsili, temsilci ile de karakterize edilir. Erkeklerin ve kadınların% 5,% 50,% 90 ve% 95'inin bir antropometrik mankenleri, ayrıca belli bir yaştaki çocukların çocuklarının da çeşitli yabancı firmalar tarafından üretilmektedir. Ayrıca gelişmiş standart yapı Ana boyutları, temel boyutları, temsilcilikten% 5 ila 95'ten ayarlanabilir üç boyutlu veya iniş mankeni. Bununla birlikte, antropometrik mankenlerin oluşturulması, bir kişiyi tamamen değiştirebilen evrensel bir model olduğu anlamına gelmez. Birincisi, bir manken oluştururken, uzlaşma çözümleri yapmak gerekir, çünkü bu seviye bilim ve teknolojide, insan vücudunun manken yapısının yapısının tam kimliğini elde etmek henüz mümkün değildir. Bu nedenle, üretilen mankenler, insan vücudu özelliklerinin özelliklerini ve bunların özelliklerini belirlemek için özel olarak araştırılmalıdır. İkincisi, nüfusun antropometrik özellikleri zamanla değişiyor.

Antropometrik boyutlar - en önemli bileşen Arabanın kabinindeki sözde yaşam alanı. Yaşam alanı, arabadaki insanların yaralanmasını önlemek için bir kaza ile sağlanması gereken minimum yolcu bölmesidir. Bir çarpışmada, küçük boyutların kişisi daha zor koşullarda olabilir. Gerçek şu ki, küçük bir büyüme kişisinin koltuğunun boyuna ayarlanması olasılığı sayesinde, örneğin göğsünün, örneğin, örneğin, iç kısmın elemanlarına daha yakın olacağı kadar hareket edebilir (kontrol kolaylığı için). Büyük bir büyüme adamının göğsü. Elastik veya plastik deformasyonlar nedeniyle çarpışma sürecinde, iç mekanların elemanları göğsüne ulaşabilir ve bir kişi yaralanması yapar. Ayrıca, emniyet kemerlerinin veya diğer tutma sistemlerinin etkinliğini olumsuz yönde etkileyebilir. Tutma sistemleri, sürücüler ve yolcular için uygun korumayı sağlamak için böyle bir şekilde inşa edilmelidir.

Pasif güvenlik çalışmalarında yaygın olarak kullanılan matematiksel modelleme, aynı zamanda antropometrik verilere dayanmaktadır. Boyutsal özelliklere ek olarak, oluşturmak matematiksel modeller İnsan kuruluşlarının, atalet özellikleri, yerçekimi merkezlerinin pozisyonları ve insan vücudu parçalarının eklem (hareketliliği) konusundaki verilere ihtiyaç duyarlar. Matematiksel modellerin yardımıyla, tanıtım özelliklerini (boyut, ağırlık vb.) Değiştirerek, böyle bir karmaşıklığı bir kaza sırasında arabanın içindeki hareketi olarak incelemek mümkündür. Pasif güvenlik amacıyla antropometrik verilerin kullanımına kısa bir genel bakış, karayolu taşımacılığının güvenliğini arttırma problemini çözmede özel antropometrik çalışmaların önemini ve ihtiyacını değerlendirmenize olanak sağlar. .

Varlığının ilk günlerinden itibaren, otomobiller hem etrafındaki insanların hem de içinde olanlar için belirli bir tehlikeyi temsil ediyordu. Motor tasarımının kusurları, insanların ölümüne kadar patlamalara ve başkalarının tarihselliğine yol açtı. Halen, çok çeşitli tiplerde, derecelerde ve modifikasyonlarda neredeyse 1 milyar araba bulunmaktadır. Araba, daha geniş dağıtımı, malların ve insanların taşınması için kullanılan bir araç olarak buldu. Hız çarpıcı bir şekilde artmış, değişti görünüm Araba, çeşitli güvenli elemanlar yaygın olarak kullanılmaktadır. Aynı zamanda, mottikasyonun yoğun gelişimi toplumun üzerinde bir dizi regresyon etkisi eşlik ediyor: Ton egzoz gazları Atmosferi yoksa, karayolu trafik kazaları, topluma büyük ahlaki ve maddi hasar getiriyor. Kısacası, küresel mottikasyonun olumlu ve olumsuz sonuçları vardır.

Yeni tasarım öğeleri geliştirirken, bir kişi için bir veya başka bir öğenin ne kadar tehlikeli olduğunu dikkate almak gerekir. Bir kazada yaralanmalarda yaralanmalar için Amerikan programına göre kororyon laboratuvarı tarafından yapılan çalışmalar, ciddi ve ölümcül yaralanmaların ana nedeninin - ön kalkan ve direksiyon kolonu hakkında esin altına girdiğini göstermiştir. İkinci sırada - ağır yaralanmaların ve ölümlerin% 11,3'ünü oluşturan ön camlar hakkında vuruşlar. Ek olarak, ön cam yaralanma nedenidir (kafatasının penetrasyonu, beyin sarsıntısı vb.).

Bir kazayla, sürücü çoğu zaman araba kafasına (% 13) ve ön binek bacağı (% 11.3) vurur. Güvenlik kayışlarını sabitleyenler, vakaların sadece% 7'sinde ve akciğerlerin% 34'ünde ciddi yaralanmalar aldı. Bir kaza sonucu ataletsiz bir cihaza sahip daha verimli güvenlik kayışları kullanırken, mağdurların sadece% 5'i ağır yaralanmalar ve% 29 ışık aldı, sırasıyla 8 ve% 37, üç noktalı bir bağlantı ile Çapraz kemerlerin kullanılması - 7 ve% 41.

Amerikan bilimcileri D. F. Hewelcom ve P. U. Dzhikas'ın Michigan Üniversitesi'nden elde ettiği verilere ilgi duyuyorlar. 136 kişinin öldüğü 104 otomobil kazasını araştırdılar. Sonuç olarak, sonuçlar çizildi: yolcuların ölümünün ana nedenleri (koltuktan emisyonlar, hakkında grev direksiyon, kapı ve cihaz kalkanında); Yolcu ve sürücüler emniyet kemerlerine göre sabitlenmişse mağdurların yaklaşık% 50'si kurtarılabilir; Kaza sayısında daha fazla azalma, aracın tasarımını değiştirerek elde edilebilir - grevin bir çarpışmada kuvvetini azaltan cihazlar kurarak. 3.

136 yaralı 38 kişi arabadan atıldı. Kemerlerle tutulurlarsa, 18'ten 18'ten 18'si ve ön koltukta bulunan 10 yolcudan 6'sı kaydedilir. Direksiyondan ölümcül yaralanmalar alan 24 sürücünün 18, direksiyon simidine ve iğnelere çarpmasından öldürüldü. Ayrıca, 16 sürücü emniyet kemerleri olsa bile kaçamazdı. Direksiyon kolonu ve direksiyon simidi sürücü bölgesinde, tasarruf şansının en aza indirildiği şekilde vurgulandı. 19 olguda, sürücüler ve yolcular için ölüm vücudun vücuduna bir darbe oldu. Ve bu durumda, emniyet kemeri sadece minimum koruma sağlar, çünkü ön koltuğa yerleştirilen iki yolcu, karşılık gelen sistemi uygularken kaydedilebilir. Gösterge paneli, 15 vakada (5 sürücü ve 10 ön koltuk yolcu) ölümcül bir sonucun nedeni idi. Çoğu emniyet kemerleri kullanılarak kaydedilebilir. Yapının bu tür unsurları, tavan, araba çerçevesi ve bazıları gibi, 20 vakada ölüm olarak görev yaptı.

Ölümlerin yarısından fazlası, ön koltuktaki yolculardaki otomobil sürücüleri ve çeyreği için hesapladı. Çalışmalar, ölülerin ezici çoğunluğunun - kaza sırasında 136 kişiden 120'den 120'sinin ön koltuğundaydı. Bu nedenle, Odak, sürücünün güvenliğini ve ön koltuğun yolcusunun güvenliğini sağlamak için ödenmelidir. Ek olarak, analiz, emniyet kemerlerini kullanırken bile mağdurların yaklaşık% 50'sinin öldürüleceğini göstermiştir. Bu nedenle, iç tasarımın değiştirilmesi ve keskin kesme kenarlarını ortadan kaldırmak için bazı parçaların tasarımı ve travma sürücülerinin ve yolcuların yaralanması olarak hizmet veren katı maddelerin değiştirilmesi için çok dikkat edilmelidir.

Aracın iç ekipmanının hangi unsurlarının yaralandığını belirlemek çok önemlidir. İtalyan, Amerikan ve Alman araştırmacılarının istatistiksel verilerinin incelenmesi, kişinin en sık travmatize edildiği otomobilin iç tasarımının unsurlarını tanımlamanıza olanak sağlar. Tehlike üzerindeki ilk üç yer aldı: Direksiyon kolonu, enstrüman kalkanı, ön cam. Takip ediyorlar: kapılar, dikiz aynası. Fizyolojik olarak, insanlar daha zayıf konu boyunca dayanıklılık seviyesini belirlerken, tasarım gereksinimleri pratik olarak imkansız olacaktır. Halen, arabadaki koruyucu cihazların tasarımı, bir kişi tarafından ciddi ve ciddi yaralanmaları olan bir kişi tarafından makbuzu ortadan kaldırmalıdır, (göreceli) ışık yaralanmasındaki artışla ihmal edilir.

Sert direksiyon kolonu, sürücüye bir tehlikedir, kazaların ilk analizlerinde netleşti. 1960'lardan bu yana, çeşitli yapısal önlemler riskini azaltmak için girişimlerde bulunulur. Günümüzde, örneğin, direksiyon kolonları bir çarpışmada sağlanan bir menteşe ile birlikte verilir. En modern direksiyon kolonları, etki enerjisini emebilir. Özel ilginin, frontal çarpışmada, direksiyon kolonunu direksiyon simidi ile sürücüye kaydırdığı Procon-on sistemiydi.

Not - 41.

Şekil 4. - kazada yaralı dağılımı

Hava yastıklarının tanıtımı ile, direksiyon kolonunun görevi karmaşık: şimdi kayışların ve hava yastıklarının koruyucu potansiyelini desteklemelidir. Teleskopik çubuklar ve ilave menteşeler, direksiyon simidinin kinematik ayrılmasını ve motor bölmesinin deformasyon bölünmesini sağlar. Bu nedenle, belirli bir kuvvete çarptığınızda, direksiyon simidi ve hava yastığı, oturmuşun önünde belirli bir yaşam alanı korur. Sönümleme fonksiyonlu entegre sürme mekanizması, göğüs ve insan kafasına maruz kalan yükün iş yükünü azaltır. Bu elemanlar, emniyet kemeri gerginliğinin sınırlayıcılarına iyi bir takviyedir.

2.3 Araba Pasif Güvenlik Sisteminin Bileşenleri

Güvenliği, hem yolcu hem de diğer yol katılımcılarını sağlamak için, araba bir dizi sistemle donatılmalıdır. Modern arabaların pasif güvenliği sisteminin en önemli bileşenleri:

Çocuk güvenlik sistemi de dahil olmak üzere gergileri ile emniyet kemerleri sistemi

aktif kafa kısıtlamaları

güvenlik sistemi (ön, yan, diz ve kafa (perdeler)

vücudun, önündeki ve yan kısımlarında deformasyon bölgelerinin çatısı ile deformasyona dayanıklıdır (yolcuları çarpışma enerjisinin odaklı emilimi ile korurlar)

cabriolence'de devrilme sırasında koruma sistemi

hesap Acil Durum Anahtarı.

Bileşenler Pasif Güvenlik Sistemi:

1 - Hesap Acil Durum Anahtarı; 2 - Kaput çarpıştığında güvenli öz sergiler; 3 - Ön yolcu hava yastığı; 4 - yan hava yastığı ön yolcu; 5 taraf hava yastığı ön yolcu; 6 - Aktif kafa kısıtlamaları; 7 - Arka sağ hava yastığı; 8 - Sol kafa hava yastığı; 9 - Sol arka hava yastığı; 10 - Etki Sensörü arka yastık sürücü güvenliği; 11 - Emniyet kemeri gergisi; 12 - Sürücünün yan hava yastığı; 13 - Sürücü Etkisi Şok Sensörü; 14 - Sürücü Hava Yastığı; 15 - diz hava yastığı; 16 - Hava Yastığı Kontrol Ünitesi; 17 - Sürücü ön hava yastığı şok darbe sensörü; 18 - Kaputun tetik tetikleyici sensörü; 19 - Ön yolcu ön yolcu darbe sensörü

Not - 5.

Şekil 5. - Bileşenler Pasif Güvenlik Sistemi

2.3.1 Emniyet kemeri

Emniyet kemeri, araç gövdesinin veya koltuk çerçevesinin iç kısmına takılabilen kayışlardan, kilitleme tertibatından ve montaj parçalarından oluşan ve kullanıcının tehlikesini azaltmak için çarpışma veya keskin bir frenleme durumunda tasarlanmış bir cihazdır. vücutlarını hareket ettirme olasılığını kısıtlayarak yaralandı.

Not - 5.

Şekil 6. - Emniyet kemeri

Şu anda, en büyük yayılma, üç noktada bir kayışa sahiptir, bu da kemer ve çapraz kemerlerin birleşimidir. Aynı zamanda, kayış, kullanıcının gövdesini pelvisin yüksekliğinde kaplayan bir kayış ve köşegen - delici göğüs çapraz olarak kalçadan zıt omzuna kadardır.

Bazı otomobillerde, kayış kayışından ve omuz askılarından oluşan kayışlar kullanılır.

Emniyet kemerinin ana elemanları - toka, kayış, kayış uzunluğunu ayarlama, kayışın yükseklikte, retraktör ve kilitleme mekanizmasında ayarlanması.

Toka - Kayışı ve kullanıcının vücut kayışını tutma yeteneğini hızlı bir şekilde çözmenize izin veren bir cihaz.

Damgalama, kullanıcının gövdesini tutmak ve yükü sabit tutturma elemanlarına aktarmak için tasarlanmış, kayışın esnek bir parçasıdır.

Bir ayar kaydırma uzunluğu, tokanın bir parçası olabilir veya fonksiyonları retraktörü gerçekleştirebilir. 3.

Yükseklik kayışının ayarlanması, kullanıcının isteğinde üst kayış toplama konumunu ayarlamanıza olanak tanır ve koltuk konumuna bağlı olarak, kayışı bağlamak için kayışın veya cihazın bir parçası olarak kabul edilebilir.

Emniyet kemeri bir retraktör olabilir. Retraktör, kısmi veya tam geri çekilme kayış kayışları için bir cihaz denir. Geri çekilme cihazları birkaç tip olabilir:

kayışın, küçük bir kuvvet uygulandığında ve uzatılmış kayışın uzunluğunun uzunluğuna sahip olmayan retraktörün tamamen çekildiği

kayışların istenen uzunluğunu almanıza olanak tanıyan ve kapalı bir tokayla otomatik retractor, kullanıcı için kayışın uzunluğunu otomatik olarak ayarlar. Bu cihaz, bir kaza durumunda tetiklenen bir kilitleme mekanizmasına sahiptir. Kilitleme mekanizması, tek veya çoklu duyarlılığa sahip olabilir, yani. Fren veya keskin kayış hareketinin etkisi altında çalışmak

Ön gerilim mekanizmalı otomatik retraktör. Kemer, darbe anında kayış gerginliği için kayış kayışına basmaya hizmet eden bir ön gerilim mekanizmasına sahip olabilir.

2.3.2 Beden

Tasarımcıların ilk hedefi, böyle bir arabayı tasarlamaktır, böylece dış formunun ana kazaların sonuçlarını (çarpışmalar, slaytlar ve aracın kendisine zarar) en aza indirmemeye katkıda bulunurlar.

Yayalar, arabanın önünde çalışan en şiddetlidir. Bir binek otomobilini içeren bir çarpışmanın sonuçları, yalnızca yapısal önlemlerle azaltılabilir, örneğin, aşağıdakileri içerir:

kaldırılan farlar

gizli kızarma rüzgarları

atık oluk panelleri ile kapalı kapalı

gömme Kapı Kolları

Yolcu güvenliği faktörlerinin belirlenmesi:

deformasyon Araba Vücut Özellikleri

yolcu bölmesinin uzunluğu, çarpışma meydana gelen ve sonrasında hayatta kalma alanı hacmi

tutma Sistemleri

olası bir çarpışma bölgeleri

direksiyon sistemi

kullanıcıları kaldırma

yangın koruması

Arabalardaki vuruşlara karşı korumak için, bir kaza durumunda kendilerine bir darbe alması gereken üç farklı alan vardır. Kendilerinde bir vuruş yapan üst, orta ve alt yüzeyler sırasıyla, çatı, yan ve arabanın alt kısmıdır.

Not - 5.

Şekil 5. - Vurulduğunda Kuvvetlerin Dağılımı:

a - yan darbe; B - Frontal Blow

Darbeye karşı korunacak tüm önlemlerin amacı, vücut deformasyonunu en aza indirmektir ve bu nedenle vururken travma yolcularının riskini en aza indirir. Bu, etki sırasında meydana gelen güçlerin vücut yapısının belirli bir bileşenine yönelik olarak etkili olması nedeniyle elde edilir. Böylece, darbenin hesaplandığı parçaların deformasyon katsayısı, çünkü Gelişmekte olan güçlü yönler daha fazla kare için dağıtılmaktadır.

Güç yapısının diğer birçok unsurunun zamanında diğer birçok unsurunun tasarımı, bu şekilde, muhtemelen daha fazla sayıda talimat için darbe enerjisinin sınırını ve saçılması sağlanacak şekilde belirlenir (Şek. 6). Kapıya çok dikkat edilir: Kapıları sıkıştırmaktan kaçınmak önemlidir.

Pasif güvenlik sistemlerinin geliştiricilerinin en büyük sorunları bir yan darbe verir. Deformasyon bölgesinin bir yanal çarpışma ile stoğu, arabanın ön veya arkasından farklı olarak, sadece 100 ... 200 mm'dir. Formasyon şirketi geliştiricileri, yanal etkinin etkilerini önlemek için bir mekanizma geliştirmiştir. Mekanizma, özel sensörlerin koduna göre çarpışmak için 0.2 s çalışmaya başlar. Denetleyicinin komutuyla, 60 ms'den sonra, bir çubuk 2, otomobil gövdesi boyunca koltukların altına monte edilmiş, çelik pimi neredeyse kapıya uzatarak, çelik pimi neredeyse kapının kendisine uzatır. Aynı zamanda, mekanizma kapının içinde aktive edilir, çalışma pozisyonu durdurun 3'e dönüşür. Şimdi, yanal darbe ile kapı vücudun içine güle edemeyecektir. Belirtilen mekanizma, kapının vücudun içindeki deformasyonunu 70 mm için azaltmanıza olanak sağlar.

Not - 5.

Şekil 6. - darbenin enerjisini saçmak

Mekanizmanın çalışmaları geri dönüşümlüdür, çünkü içinde tek kullanımlık boşluk yoktur. Kaza gerçekleşmediyse, çubuk başlangıç \u200b\u200buzunluğuna kısaltılır ve yay pimi geri çeker.

Benzer belgeler

Modern bir arabanın lastikleri, aktif güvenliğinin en önemli bileşenlerinden biri olarak. Kış lastiklerinin operasyonel verimliliğini geliştirmenin yollarını tanıdık. Lastik Obmitleri için SC-305 pnömatik güç kaynağı cihazının analizi.

tez, Eklendi 11.09.2016


Genel özellikleri Etan etilen fraksiyonundan etilen üretimi. Yansıtılan nesnenin tehlikeli ve zararlı üretim faktörlerinin analizi. Atmosferik elektrik deşarjlarından binaların ve yapıların korunması. Çevre güvenliğini sağlamak.

Özet, Eklendi 12/25/2010


Tasarlanmış ekipmanların atanması ve teknik özellikleri. İşlemin tasarım ve prensibi, ana parametrelerin ve elemanların hesaplanması. Üretim ve işletme için teknik şartlar. İş güvenliği faaliyetleri.

kurs çalışması, 06/13/2016 eklendi


Musluğun yapısal elemanlarının ve ana köşelerinin ölçülmesi. Bir makine el dokununun ipliğinin elemanlarını incelemek ve incelemek, bir taşlama profili, doğruluk ve yük dağılımı ile ayarlayın. Muslukların tasarım ve geometrisi çalışmasının özellikleri.

laboratuar çalışması, 12/10/2013


20-150 uydurma kaynak tasarımı ile ilgili kaynak üretiminin iyileştirilmesi için yöntemler. Ürün tasarımının üretilebilirlik üzerinde analizi. Malzeme seçiminin gerekçesi. Ürünün tasarımının niteliğinin analizi ve tüm nokta bağlantıları seçimi.

tez, 07/15/2015


Üretim teknolojisi ve endüstride mikrodalga teknolojisinin kullanımı. Mikrodalga ısıtma avantajları ve problemleri. Mikrodalga kurulumlarıyla çalışırken güvenlik kuralları. Egzoz dalga kılavuzlarının parametrelerinden zayıflama katsayısının bağımlılığının elde edilmesi.

dersin işi, eklendi 09.09.2016


Arabanın dinamik hesaplaması. Aracın toplam kütlesinin belirlenmesi. Yuvarlak yarıçap önde gelen tekerlekler. İletim numaraları ve hızları. Zaman ve arabanın hızaşırtma yolu. Arabanın ekonomik özellikleri. Doğrudan iletimde araba hareketi.

kurs çalışması, 05/16/2010 eklendi


Çekiş traktör aralığı, kütlesi ve motor hesaplaması. Tahrik tekerleklerinin parametrelerini seçin. İletimlerin hesaplanması ve teorik hareket hızları. Arabanın çekiş hesaplaması. Arabanın ekonomik özelliklerinin hesaplanması ve yapımı.

dersin işi, eklendi 12.11.2010


Sıvının hesaplanması roket motoru (EDD) Balistik füzenin ikinci aşamasında kullanılır. Teknolojik süreç montajı çiftlik yükü. Proje için tahmini maliyetlerin değerlendirilmesi. Projenin güvenlik ve çevre dostluğunun öne çıkanları.

tez, Eklenen 23.11.2009


Makine tasarımının ana unsurlarına güvenlik önlemleri. Bir lazer görme sistemi ile yapısal otomasyon şemasının yapımı. Detay Tasarım Teknikleri Analizi. Gelişme hidrolik şema Otomasyon stüdyosu programını kullanarak.

Bilgi tabanında iyi çalışmanızı göndermeniz basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, bilgi tabanını çalışmalarında kullanan genç bilim adamları ve çalışmaları size minnettar olacak.

tarafından gönderildi http://www.allbest.ru/

tarafından gönderildi http://www.allbest.ru/

Ders çalışması

disiplin ile: araç güvenliği gereksinimlerinin düzenlenmesi ve standardizasyonu.

Konu: Aktif ve pasif araç güvenliği

Giriş

3. Yol güvenliğini düzenleyen düzenleyici belgeler

Sonuç

Edebiyat

Giriş

Doğa ile modern bir araba artan tehlikenin bir cihazdır. Otomobilin sosyal önemi ve operasyon sırasında potansiyel tehlikesi göz önüne alındığında, üreticiler arabalarını güvenli operasyonunu kolaylaştırarak donatıyor.

Her aracın yoldaki güvenilirliği ve hizmetlenebilirliği, bir bütün olarak karayolu trafiğinin güvenliğini sağlar. Arabanın güvenliği doğrudan tasarımına bağlıdır, aktif ve pasife ayrılır.

araba Kaza Taşıma Güvenliği

1. Aktif Araç Güvenliği

Aracın aktif güvenliği, yolda acil durum olasılığını önlemeye ve azaltmayı amaçlayan tasarım ve operasyonel özelliklerinin bir kombinasyonudur.

Temel özellikler:

1) çekiş

2) Frenler

3) Kararlılık

4) Taşıma

5) Açıklık

6) Bilişim

Tanımlık

Düğümlerin, agregaların ve araç sistemlerinin güvenilirliği, tanımlayıcı bir aktivite faktörüdür. Özellikle manevra-fren sistemi, direksiyon, süspansiyon, motor, şanzıman vb. İle ilgili unsurların güvenilirliğine yüksek talepler yapılır. Güvenilirlikteki artış, tasarımın iyileştirilmesiyle, yeni teknolojilerin ve malzemelerin kullanımını sağlar.

Yerleşim yeri

Araba düzeni üç tiptir:

a) Motorun yolcu bölmesinin önünde bulunduğu bir arabanın ön motoru düzeni. En yaygın olanıdır ve iki seçeneğe sahiptir: arka tekerlekten çekiş (sınıf) ve ön tekerlekten çekiş. Son düzey düzen türü - ön kapılı ön tekerlek tahriki - Arka tekerlekler tarafından tahrik edilmeden önce bir dizi avantaj nedeniyle yaygınlaştı:

Yüksek hızda sürerken, özellikle ıslak ve kaygan yolda daha iyi stabilite ve yönetilebilirlik;

Gerekli sağlama ağırlık yükü lider tekerleklerde;

Bir kartan milinin yokluğuna katkıda bulunan daha küçük bir gürültü seviyesi.

Aynı zamanda, ön tekerlekten çekişli arabaların bir dizi eksiklik var:

Tam yük ile yükseliş ve ıslak yolda hızaşırtma kötüleşti;

Frenleme sırasında, eksenler arasında (ön aksın tekerleklerinde, otomobilin ağırlığının% 70'i -% 70'ini oluşturur) ve buna göre fren kuvvetleri (bkz. Frenleme özelliklerine bakın);

Ön lider kontrollü tekerleklerin lastikleri daha sırasıyla yüklenir, aşınmaya daha duyarlıdır;

Ön tekerleklerde sürücü, karmaşık düğümlerin kullanılmasını gerektirir - eşit açısal hızların menteşeleri (Shrâhsov)

Güç ünitesini (motor ve şanzıman) ana şanzımanla birleştirmek, bireysel elemanlara erişimi karmaşıklaştırır.

b) merkezi motor konumu ile düzen - motor ön ve arka akslar arasında, binek otomobiller oldukça nadirdir. Belirli bir boyutlarla en geniş salonu ve eksenler üzerinde iyi bir dağılıma sahip olmanızı sağlar.

c) Talep - motor yolcu bölmesinin arkasında bulunur. Böyle bir düzen küçük arabalarda yaygındı. Torku arka tekerleklere aktarırken, ucuz olmasına izin verilir. güç toplamak ve böyle bir yükün, ağırlıkların yaklaşık% 60'ının arka tekerlekler için hesaplandığı eksenlerde dağılımı. Arabanın geçersizliği üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir, ancak özellikle yüksek hızlarda, istikrar ve kontrol edilebilirliğine olumsuz yöndedir. Bu düzeni olan arabalar şu anda pratik olarak üretilmez.

Fren özellikleri

Bir kazayı önleme olasılığı en sık yoğun frenleme ile ilişkilidir, bu nedenle aracın fren özelliklerinin herhangi bir yol durumlarında etkili yavaşlamaları gerekir.

Bu durumu gerçekleştirmek için, fren mekanizması tarafından geliştirilen kuvvet, debriyaj kuvvetlerini, tekerlek üzerindeki ağırlık yüküne ve yol yüzeyinin durumuna bağlı olarak pahalı bir şekilde geçmemelidir. Aksi takdirde, tekerlek tıkanır (artık döndürülmez) ve (özellikle birden fazla tekerlekleri tıkarken, özellikle birden fazla tekerlek engellenirken) araç sürüklenmesine ve frenleme yolunda önemli bir artış sağlayacak şekilde kaydırılacaktır. Engellemeyi önlemek için, fren mekanizmaları ile gelişen kuvvetler, tekerlek üzerindeki ağırlık yüküyle orantılı olmalıdır. Bu, daha verimli disk frenleri kullanılarak uygulanır.

Modern arabalarda, bir önleyici sistem (ABS) kullanılır, her bir tekerleğin frenlenmesini ayarlamak ve kaymalarını önler.

Kış ve yaz aylarında, yol yüzeyinin durumu farklıdır, bu nedenle fren özelliklerinin en iyi şekilde uygulanması için mevsime karşılık gelen lastiklerin kullanılması gereklidir.

Çekiş özellikleri

Otomobilin çekiş özellikleri (çekiş dinamikleri), hızını yoğun bir şekilde artırma yeteneğini belirler. Bu özelliklerden, sollama sırasında sürücü, kavşakların geçişi bağlıdır. Özellikle ÖNEMLİ, çekiş hoparlörünün, bunun için çok geç olduğu acil durumlara çıkması gerekir, manevra karmaşık koşullara izin vermez ve sadece olayların önünde bir kazayı önleyebilirsiniz.

Fren güçleri durumunda, tekerlek üzerindeki itme kuvveti, yolla daha fazla debriyaj kuvveti olmamalıdır, aksi takdirde kaymaya başlayacaktır. Bu test anti-test sistemini (PBS) önler. Araba hızlandırıldığında, dönme hızı geri kalanınkinden daha büyük olan tekerleği yavaşlatır ve gerekirse motor tarafından geliştirilen gücü azaltır.

Stabilite araba

Kararlılık - Arabanın, belirli bir yörünge boyunca bir hareketi sürdürebilmesi, kaymayı engelleyen güçlerin karşılanması ve çeşitli yol koşullarında yüksek hızlarda devrilme kuvvetlerini giderir.

Aşağıdaki stabilite türlerini ayırt edebilir:

Doğrusal hareketi (terim stabilitesi) ile enine.

İhlali, aracın yoldaki kazıkta (hareketin yönünü değiştirme) tezahür edilir ve rüzgarın lateral kuvvetinin, solun tekerleklerinde farklı çekiş veya frenleme kuvvetlerinin etkisinden kaynaklanabilir. Sağ taraf, kurutulur veya kayarlar. Direksiyon kontrolünde büyük boşluk, tekerlek kurulumunun düzensiz açıları, vb.;

Kavisli hareket ile suçlandı.

İhlali, santrifüj kuvvetinin etkisi altında bir sürüklenmeye veya devrilmeye yol açar. Özellikle sürdürülebilirlik artışını, arabanın kütlesinin merkezinin (örneğin, çıkarılabilir bir çatı gövdesinde büyük bir kargo kütlesi) konumundaki sürdürülebilirlik artışını kötüleştirir;

Uzunlamasına.

İhlali, çıkıntılı buzlu veya karla kaplı asansörlerin üstesinden gelinmesi ve geri tırmanan bir arabanın üstesinden gelirken önde gelen tekerleklerin biriktirilmesinde tezahür eder. Bu özellikle yol trenlerinin özelliğidir.

Araba kullanımı

Kontrol edilebilirlik - Arabanın sürücü tarafından belirtilen yönde hareket etme yeteneği.

Kontrol edilebilirliğin özelliklerinden biri döndürülür - araç özelliği, sabit bir direksiyon simgesiyle hareketin yönünü değiştirir. Lateral kuvvetlerin etkisi altında dönme yarıçapındaki değişime bağlı olarak (sırayla santrifüj kuvveti, rüzgar mukavemeti vb.) Dönüm olabilir:

Yetersiz - araba dönme yarıçapını arttırır;

Nötr - rotasyon yarıçapı değişmez;

Aşırı rotasyon yarıçapı azalır.

Lastik ve rulo dönümünü ayırt eder.

Lastik tornası

Lastik tornası, lastiklerin özellikleri ile ilişkilidir. Yanal giriş ile verilen bir yöne (temas noktasının tekerlek dönme düzlemine göre bir yolla kayması). Başka bir modelin lastiklerini kurarken, dönüm, yüksek hızda sürüş sırasında aracı dönerek değiştirebilir. Ek olarak, yan voltajın büyüklüğü, araba için kullanım talimatlarına uyması gereken lastik basıncına bağlıdır.

Rulo dönüm

Renovane dönüm, vücut eğiminin (rulo), tekerleklerin yolun ve arabaya göre konumlarını değiştirmesi (süspansiyon tipine bağlı olarak) olduğu gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Örneğin, eğer kolye kolye, tekerlekler rulo tarafında viraj, demiryolu artırır.

Bilişim

Bilişim - sürücünün ve diğer katılımcıların harekete gerekli bilgileri sağlamak için arabanın özelliği. Yolda bulunan diğer araçlardan, yol kapağının durumunda, vb. Genellikle kazanın nedeni olur. Dahili, arabayı yönetmek için gereken sürücüyü kullanabilme yeteneği sağlar.

Aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

Görünürlük, sürücünün zamanında ve trafik durumu hakkında gerekli tüm bilgileri elde etmek için parazit olmadan izin vermelidir. Hatalı veya verimsiz bir şekilde çalışan yıkayıcılar, gözlüklerin, sileceği, standart dikiz aynalarının olmaması, belirli yol koşullarında görünürlüğü kötüleştirir.

Gösterge panelinin konumu, düğmeler ve kontrol tuşları, hız değiştirme kolu vb. Sürücüye okumaları, anahtarların üzerindeki etkilerini, vb.

Dış Bilişimlilik - Otomobilden gelen bilgilerin hareketinde diğer katılımcıların sağlanması, bunlarla uygun etkileşim için gereklidir. Harici ışık alarmı sistemi içerir, ses sinyalivücudun boyutları, şekli ve boyama. Binek otomobillerin bilişimciliği, yol yüzeyine göre renginin kontrastına bağlıdır. İstatistiklere göre, arabalar siyah, yeşil, gri ve mavi renkler, iki kat daha sık, yetersiz görünürlük koşullarında ve geceleri ayırt etmenin zorlanmasından dolayı kazada iki kat daha sık boyanmıştır. Hatalı dönüş işaretleri, durma sinyalleri, genel ışıklar, sürücünün niyetlerini tanımak ve doğru kararı almak için yoldaki diğer katılımcılara izin vermeyecektir.

2. Pasif araba güvenliği

Aracın pasif güvenliği, bir otomobilin tasarım ve operasyonel özelliklerinin, kazanın ciddiyetini azaltmayı amaçlayan bir kombinasyonudur.

Dış ve dahiye ayrılır.

İç, arabada oturan insanları korumak için önlemler içerir, Özel teçhizat Salon.

Benzeri:

· Emniyet kemerleri

· Hava yastıkları

· Kafalıklar

· Denetlenen direksiyon ayakkabısı

· Yaşam Bölgesi

Dış pasif güvenlik, özel özelliklerin gövdesine, örneğin, keskin köşelerin yokluğunun, deformasyonun yokluğunu vererek yolcu koruma önlemlerini içerir.

Benzeri:

· Vücut şekli

· Travmatik Elemanlar

İnsan vücudunda, kaza ile keskin bir yavaşlamadan kabul edilebilir yükler sağlar ve vücut deformasyonundan sonra bir yolcu bölmesinin boşluğunu korur.

Ağır bir kazayla, motorun ve diğer birimlerin sürücü kabinin içine nüfuz edebileceği bir tehlike var. Bu nedenle, kabin, bu gibi durumlarda mutlak koruma olan özel bir "güvenlik ızgarası" ile çevrilidir. Aynı kaburgalar ve sertlik çubukları, aracın kapılarında (yanal çarpışmalar durumunda) bulunabilir. Bu aynı zamanda enerji kapsamını da içerir.

Ağır bir kazayla, araba duruncaya kadar keskin ve beklenmedik bir yavaşlama var. Bu işlem, ölümcül olabilecek yolcuların yarasalarında büyük aşırı yüklemelere neden olur. Bundan, insan vücudundaki yükü azaltmak için "yavaşlat" yolunu bulmak için gerekli olduğunu takip eder. Bu sorunu çözmenin bir yolu, çarpışma enerjisinin, ön ve arka gövdesindeki yıkımcılarının tasarımıdır. Arabanın imhası daha şiddetli olacaktır, ancak yolcular tamamen kalacaklar (ve bu, araba "hafif korku" ile patladığında, ancak yolcular şiddetli yaralanmalara uğradığında).

Vücudun yapımı, vücudun çarpışma kısmı ayrı ayrı deforme olduğunda. Ayrıca, tasarımda yüksek telli metal levhalar kullanılır. Arabayı daha sert hale getirir ve diğer taraftan çok ağır olmamasını sağlar

EMNİYET KEMERLERİ

İlk başta, arabalar araçlara, göbek veya göğüs için yakalamaları "tuttu". Yarım yüzyıl geçmedi, çünkü mühendisler çoklu tasarımın çok daha iyi olduğunu, çünkü bir kaza, kayışın basıncını vücudun yüzeyine daha eşit bir şekilde dağıtmayı ve yaralanma riskini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldığında omurga ve iç organlar. Motor yarışında, örneğin, dört-, beş ve hatta altı noktalı emniyet kemeri uygulanır - sandalyede "sıkıca" bir kişiyi tutarlar. Fakat basitlik ve rahatlığı nedeniyle, üç nokta nedeniyle "CITIZER".

Kemerine normalde varış noktasına kadar çalıştı, vücuda sıkıca oturmalıdır. Önceden, kayışlar, şekil üzerinde özelleştirilmiş, düzenlenmesi gerekiyordu. Atalet kayışların ortaya çıkmasıyla, "manuel ayar" na "kaybolma ihtiyacı yoktu - normal durumda, bobin serbestçe eğilir ve kayış her türlü yolcuyu ısırır, eylemleri parlatmaz ve yolcu her zaman değişmez vücut pozisyonu, kayış her zaman vücuda bitişik. Ancak o anda, "Binbaşı" geldiğinde - atalet bobini derhal kayışı düzeltir. dışında modern makineler Pirinatronlar kemerlerde kullanılır. Küçük patlayıcı suçlamaları patlatıldı, kayışı ayarladı ve yolcuya saklanmasına izin vermemek için yolcuyu sandalyenin arkasına bastırır.

Emniyet kemerleri, kaza için en etkili koruma çözümlerinden biridir.

Bu nedenle, yolcu arabaları bunun için ekler verilirse, emniyet kemerleriyle donatılmalıdır. Kayışların koruyucu özellikleri büyük ölçüde teknik durumlarına bağlıdır. Arabanın izin verilmediği arızalar için, kilitli gözle görülür gözler ve hamur bant bandı, kilidin kilidinin kilidini açarak, dilin otomatik emisyonunun olmaması. Atalet tipinin emniyet kemerlerinde, kayışlar bobin içine serbestçe çizilmeli ve arabanın keskin bir hareketi ile 15 - 20 km / s hızında engellenmelidir. Değişiklikler, araba vücudunun ciddi hasar kazandığı bir kaza sırasında kritik yükler yaşayan kemerlere tabidir.

Hava yastıkları

Modern arabalarda (emniyet kemerlerinden sonra) ortak ve verimli güvenlik sistemlerinden biri hava yastıklarıdır. 70'lerin sonlarında zaten çoktan kullanılmaya başladılar, ancak daha sonra sadece on yıl sonra, çoğu üreticinin güvenlik sistemlerinde gerçekten iyi bir yer işgal ettiler.

Sadece sürücüye değil, aynı zamanda ön yolcunun önünde, yanlarından (kapı, vücut raflarında vb.) De yerleştirilirler. Bazı araç modelleri, kalp hastalarının ve çocukların yanlış cevaplarına dayanamayacağı gerçeğinden dolayı zorla kapanmalarına sahiptir.

Bugün, şişme hava yastıkları - olağan şey sadece pahalı arabalarda değil, aynı zamanda küçük (ve nispeten ucuz) haber becerilerindedir. Neden hava yastığına ihtiyacınız var? Ve ne hayal ediyorlar?

Güvenlik hava yastıkları, ön koltuğun içindeki sürücüler ve yolcular için geliştirilmiştir. Sürücü için, yastık genellikle direksiyon kontrolüne, yolcu için - gösterge tablosunda (tasarıma bağlı olarak) monte edilir.

Ön hava yastıkları makbuz üzerine tetiklenir alarm Kontrol ünitesinden. Tasarıma bağlı olarak, hava yastığının doldurulması derecesi değişebilir. Ön yastıkların amacı, sürücünün ve yolcunun zarar görmesinden katı nesnelere (motor gövdesi vb.) Ve ön çatışmalardaki camın parçalarıdır.

Yan yastıklar arabadaki insanlara yan şokla hasarı azaltmak için tasarlanmıştır. Kapılara veya koltukların koltuk arkalılarında yüklenirler. Yan çarpışma ile, dış sensörler merkezi güvenlik yastık kontrol ünitesine sinyal gönderir. Bu, hem bazılarını hem de tüm yan yastıkları tetiklemeyi mümkün kılar.

Hava yastığı sisteminin işletilmesinin şeması:

Şişme hava yastıklarının, ön çarpışmalar sırasında sürücünün ölümünün olasılığı üzerindeki etkisinin çalışmaları, bunun% 20-25 oranında azaldığını göstermiştir.

Hava yastıkları çalıştıysa veya herhangi bir şekilde hasar görmüşse, onarılamazlar. Tüm hava yastığı sistemi değiştirilir.

Sürücünün hava yastığı 60 ila 80 litre hacmine sahiptir ve ön yolcu 130 litreye kadardır. Sistem tetiklendiğinde, kabinin hacminin 200-250 litreyle 0,04 saniye boyunca düştüğünü (bkz. Şekil), drumpipler üzerinde önemli bir yük vermeyi hayal etmek kolaydır. Ek olarak, 300 km / s'den daha uzun bir hızda hareket eden yastık, insanlara emniyet kemeri tarafından tutturulmadıkları ve hiçbir şeyin vücudun atalet hareketini yastığa doğru geciktiremezlerse, birçok tehlike öder.

Şişme hava yastığının bir kazadaki yaralanmalar üzerindeki etkisi hakkında konuşan istatistikler var. Yaralanma olasılığını azaltmak için ne yapmalıyım?

Arabanın bir hava yastığı varsa, bu hava yastığının bulunduğu araba koltuğuna roman koltuklarını göndermemelisiniz. Şişme olduğunda, hava yastığı koltuğu hareket ettirebilir ve çocuk yaralanması sağlar.

Hava yastıkları yolcu konumu 13 yaşın altındaki çocukların ölüm olasılığını arttırın, bu yerde oturur. 150 cm'lik bir büyüme altındaki bir çocuk, 322 km / s hızında açık hava yastığı başlığına bir darbe alabilir.

Koltuk başlıkları

Kafa sınırlamasının rolü, kaza sırasında başın keskin bir hareketini önlemektir. Bu nedenle, baş sınırlamanın yüksekliğini ve konumunu doğru konumda ayarlamak gerekir. Modern kafa kısıtlamaları, "bükülmüş" yaparken, servikal omurların yaralanmalarını önleyen iki ayarı vardır, bu yüzden gelenlerin arkadan karakteristik.

Etkili koruma Bir kafa kısıtlaması kullanırken, tam olarak ağırlık merkezinin düzeyinde, arka kısımdan 7 cm daha fazla değilse, baş merkezinin tam olarak doğrultulması durumunda elde edilebilir. Bazı koltuklar seçeneklerinin baş sınırlamanın boyutunu ve konumunu değiştirdiğini unutmayın.

Travmatik direksiyon mekanizması

Travmatik direksiyon, otomobilin pasif güvenliğini sağlayan yapıcı faaliyetlerden biridir - yol kazalarının sonuçlarının ciddiyetini azaltmanın özelliği. Direksiyon direksiyon mekanizması, tüm direksiyon mekanizması sürücüye doğru hareket ettiğinde, arabanın önünden buruşuklandığında, bir engelle sürücüye ciddi bir yaralanmaya neden olabilir.

Sürücü, güvenlik kayışının hareketi 300 ... 400 mm olduğunda, ön çarpışma nedeniyle direksiyon simidi veya direksiyon şaftından da yaralanabilir. Tüm karayolu trafik kazalarının yaklaşık% 50'sini oluşturan frontal çarpışmaları olan bir sürücü tarafından elde edilen yaralanmaların ciddiyetini azaltmak için, travma emniyetli direksiyon mekanizmalarının çeşitli tasarımlarını kullanın. Bu amaçla, gömme göbek ve iki örme ile direksiyon simidinin yanı sıra, vurulduklarında yaralanan yaralanmaların ciddiyetini önemli ölçüde azaltmaya izin verir, direksiyon mekanizması özel bir güç gözlü bir cihaz oluşturur ve direksiyon mili genellikle derlenir. Tüm bunlar, sürgünün gövdesinin içindeki direksiyon milinin, engellerin, otomobillerle ve diğer araçlarla ön çarpışmalarla hafif bir hareket sağlar.

Binek otomobillerin travma-güvenli direksiyon kontrollerinde, kompozit direksiyon millerini bağlayan diğer güç gözlü cihazlar kullanılır. Bunlar, özel bir tasarımın kauçuk kaplinlerinin yanı sıra, direksiyon milinin bağlı parçalarının uçlarına kaynaklanan birkaç uzunlamasına plaka şeklinde yapılmış bir Japon fener cihazı içerir. Çarpışmalarda, kauçuk birleştirme imha edilir ve bağlantı plakaları, direksiyon milinin vücudun kabinin içindeki hareketi bozulur ve azaltır. Tekerlek tertibatının ana elemanları, diskli jant ve pnömatik lastikMavi olabilir veya bir lastik, kameralar ve jant bantlarından oluşabilir.

Yedek çıkışlar

Çatı ve otobüs pencerelerinin kapıları, yolcuların kabinden kaza veya ateşte hızlı tahliyesi için yedek çıkışlar olarak kullanılabilir. Bu amaçla, acil pencereleri açmak için özel yollar vardır ve otobüslerin yolcu tesislerinin dışındaki kapakları. Böylece, gözlük, gövdenin gövdelerine bir kilit kablosuna sahip iki kale kauçuk profiline monte edilebilir. Tehlike meydana gelirse, kilit kablosunu bir braketin yardımıyla çekilmesi gerekir ve camını sıkıştırın. Bazı pencereler döngülerde açılışta askıya alınır ve bunları dışa doğru açmak için kulplarla birlikte verilir.

Operasyondaki acil durum verimlerini harekete geçirecek cihazlar çalışma koşulunda olmalıdır. Bununla birlikte, otobüslerin çalışması sırasında ATP çalışanları genellikle acil pencerelerdeki braketi sık sık kaldırarak, gereksinimle belirtilmediği durumlarda, pencereden veya yayalarla ilgili vatandaşların kasıtlı hasarlarından korkuyor. Böyle "Pruency", insanların otobüslerden acil durum tahliyesini imkansız hale getirir.

3. Karayolu güvenliğini düzenleyen temel düzenleyici belgeler.

Yol trafiğinin güvenliğini düzenleyen ana düzenleyici belgeler:

1. Yasalar:

"BDD'de" Rusya Federasyonu Federal Hukuku 10.12.95g. №196-ФЗ;

İdari suçlardaki RSFSR kodu;

Rusya Federasyonu Ceza Kanunu;

Rusya Federasyonu'nun Medeni Kanunu;

10 Eylül 2009 tarihli Rusya Federasyonu Hükümeti'nin Kararnamesi (ED. 12/22/2012 tarihli, 08.04.2014 tarihli) "tekerlekli araçların güvenliği hakkındaki teknik düzenlemelerin onaylanması üzerine";

15.06.98 tarih ve 711 sayılı Rusya Federasyonu Başkanı Kararnamesi. "BDD'yi sağlamak için ek önlemlerde".

2. GOST ve normları:

GOST 25478-91. Motorlu Taşıtlar. BD koşulları altında teknik durum için gereksinimler.

GOST R 50597-93. Araba yolları Ve sokaklar. Operasyonel Devlet için gereklilikler, BDD'yi sağlama koşulları altında izin verilir.

GOST 21399-75. Dizel motorlu arabalar. Egzoz gazlarının dumanı.

GOST 27435-87. Harici araba gürültüsü seviyesi.

GOST 17.2.2.03-87. Doğa. Benzinli motorlu otomobillerin egzoz gazlarındaki karbon monoksit ve hidrokarbonların içeriğini ölçme normları ve yöntemleri.

3. Kurallar ve Düzenlemeler:

Tehlikeli malların Rusya Federasyonu'nun yoluyla taşınması için kurallar8.08.95. №73;

Araçların faaliyet göstermesi ve yetkililerin BDD'yi sağlama yükümlülüğü için ana hükümler. Rusya Federasyonu'nun Bakanlar Kurulu'nun Kararı 23.10.93g. №1090;

BDD'yi işletmelerde, kurumlarda, yolcuların ve malların taşınmasını yürüten kuruluşlarda sunma düzenlemesi. Rusya Federasyonu'nun Ulaştırma Bakanlığı 09.03.95 №27.

Büyük boyutlu ve ağır kargoların Rusya Federasyonu yollarında yolla taşınması talimatları. Rusya Federasyonu'nun Ulaştırma Bakanlığı 27.05.97.

Rusya Federasyonu Sağlık Bakanlığı'nın Siparişi "Çalışanların ön ve periyodik tıbbi muayenelerini tutma prosedürü ve" 14.03.96 sayılı 90.03.96.

Yürütme yöneticileri ve nakliye işletmelerinin uzmanları görevlerini tutan sertifikalandırma prosedürüne ilişkin düzenlemeler. Min.trans.rf ve min.truda rf 11.03.94 №13. / 111520.

Yolcu taşımacılığının otobüslerle güvenliğini sağlama konusunda düzenlemeler. Min.trans. RF 08.01.97. №2.

Çalışma süresi ve rekreasyon sürücülerinin zamanındaki düzenlemeler. Eyl ve Sorunlar ve WCSPS Devlet Komitesi 08/16/77 №255 / 16.

Rusya Federasyonu Sağlık Bakanlığı'nın "İlk yardım çantası (otomotiv)" No. 325/125.08.96.

Rus taşımacılığı incelemesinde düzenlemeler. Rusya Federasyonu Rusya Federasyonu Hükümeti Rusya Federasyonu 26.11.97. №20.

4. Aktif ve Pasif Güvenlik TC Kategori M1

2. Aktif güvenlik gereklilikleri

2.1. Fren sistemi gereksinimleri

2.1.1. Araç, aşağıdaki frenleme fonksiyonlarını gerçekleştirebilen fren sistemleriyle donatılmıştır:

2.1.1.1. Çalışma freni sistemi:

2.1.1.1.1. Tek bir kontrol gövdesinden tüm tekerleklerde hareket eder

2.1.1.1.2. Sürücüye koltuğundan kontrol gövdesine maruz kaldığında, sürücü direksiyon organındaki sürücüye yerleştirildiğinde - ileriye ve geri hareket ederken aracın tam bir durağına kadar hareketini yavaşlatır.

2.1.1.2. Yedek fren sistemi yetenekli:

2.1.1.2.1. Dört ve daha fazla tekerleğe sahip araçlar için - iki devre çalışma fren sisteminin en az yarısı vasıtasıyla fren mekanizmalarını, çalışma fren sistemine reddedilmesi durumunda en az iki tekerlek (aracın partilerinin her birinde) etkilemek için veya fren amplifikatör sistemleri;

2.1.1.3. Park freni sistemi:

2.1.1.3.1. Bütün tekerlekleri eksenlerden en az bir tane yavaşlatır;

2.1.1.3.2. Powered, aracın inhibe edilmiş durumunu yalnızca mekanik olarak koruyabilen bir yönetim kuruluşuna sahiptir.

2.1.2. Fren sistemlerinin kontrolleri dahil değilse, tekerleklerdeki fren kuvvetleri ortaya çıkmamalıdır.

2.1.3. Çalışma ve yedek fren sistemlerinin etkisi, frenleme kuvvetlerinde (araç yavaşlaması), sırasıyla, fren sistemi yönetimi gövdesindeki darbe kuvveti olan frenleme kuvvetlerinde (araç yavaşlama) üzerinde bir artış sağlar.

2.1.4. Dört tekerleği ve daha fazlasına sahip olan araçlar, hidrolik fren sistemi, fren hidroliğinin sızıntısıyla ilişkili hidrolik fren sisteminin herhangi bir kısmını bildiren basınç sensöründen bir sinyalle açılan kırmızı bir sinyal göstergesi ile donatılmıştır.

2.1.5. Kontrol ve kontrol organları.

2.1.5.1. Çalışma freni sistemi:

2.1.5.1.1. Bacağın doğal konumundayken, parazit olmadan hareket eden bir ayak kontrolü (pedal) uygulanır. Bu gereklilik, fiziksel yetenekleri, L. kategorilerinin bacaklarının ve araçlarının yardımıyla aracın kontrolüne izin vermeyen kişileri yönetmeye yönelik araçlar için geçerli değildir.

2.1.5.1.1.1. Pedal basıldığında, pedal pedal ve zemin arasında bir boşluk kalmalıdır.

2.1.5.1.1.2. Pedalın serbest bırakılması sırasında orijinal konumuna tamamen döndürülmelidir.

2.1.5.1.2. Çalışma freni sistemi, fren balatalarının sürtünme malzemesinin aşınmasından dolayı dengeleme ayarı sağlar. Böyle bir ayarlama, dört tekerleğe sahip tüm araçlarda otomatik olarak yapılmalıdır.

2.1.5.1.3. Çalışma ve acil durum fren sistemleri için bireysel kuruluşların varlığında, her iki kontrolün eşzamanlı çalışması, çalışma ve acil durum fren sistemlerinin eşzamanlı olarak kesilmesine yol açmamalıdır.

2.1.5.2. Park freni sistemi

2.1.5.2.1. El freni sistemi, çalışan fren sistemi kontrolünden bağımsız bir kontrol gövdesi ile donatılmıştır. El freni sisteminin kontrol gövdesi, uygulanabilir bir kilitleme mekanizması ile donatılmıştır.

2.1.5.2.2. El freni sistemi, fren balatalarının sürtünme malzemesinin aşınması nedeniyle manuel veya otomatik dengeleme ayarı sağlar.

2.1.7. Fren sistemlerinin periyodik teknik testlerini sağlamak için, örneğin uygun gözlem deliklerinin yardımı ile veya başka bir şekilde, yalnızca genellikle BT'ye veya cihazlara bağlı olarak, araç fren astarlarının aşınmasını kontrol etmek mümkündür. Alternatif olarak, sürücü uyarısının ses veya optik cihazlarının, astarın yerine geçme ihtiyacı hakkında işyerinde izin verilir. Bir görsel uyarı sinyali olarak sarı bir uyarı sinyali kullanılabilir.

2.2. Lastik ve tekerlekler için gereksinimler

2.2.1. Araca takılan her lastik:

2.2.1.1. "E", "E" veya "DOT" konusunun işaretlerinden en az birinin kalıplanmış bir etiketine sahiptir.

2.2.1.2. Lastik boyutu göstergesinin, yatak kapasitesi endeksi ve Hız Kategorisi Endeksi'nin kalıplanmış bir işaretine sahiptir.

2.3. Yorumlar için Gereksinimler

2.3.1. Aracın kontrol edebileceği sürücü, kendi önündeki yolu serbestçe görebilmeli ve ayrıca sağda ve aracın solunda bir inceleme yapılabilir.

2.3.2. Araç, kurşun ve sislemeden ön cam temizleyebilen bir sistem tasarımına sabit bir şekilde yerleştirilmiştir. Camı temizlemek için ısıtılmış havayı kullanan sistem, ön camın meme içinden bir fan ve hava beslemesi olmalıdır.

2.3.3. Araç, en az bir silecek ve en az bir ön cam taşıyıcısı nozül ile donatılmıştır.

2.3.4. Kapatma sonrası silecek fırçalarının her biri, otomatik olarak temizleme bölgesinin sınırında bulunan veya altındaki ilk pozisyona geri döner.

2.4. Hız göstergesi gereksinimleri

2.4.2 Hız göstergesi okumaları günün herhangi bir saatinde görülebilir.

2.4.3. Aracın hız göstergesi göstergelerine göre hızı, gerçek hızından daha az olmamalıdır.

3. Pasif Güvenlik Gereksinimleri

3.1. Yaralanmaların gereksinimleri Araç kategorilerinin güvenlik direnciliği (otomotiv düzeni ile)

3.1.1. Direksiyon Kıyafetlerin veya sürücü mücevherlerinin bir kısmını veya üzerindeki olağan etki ile yakalamamalıdır.

3.1.2. Direksiyon simidini dışarsa, yüzeyle yıkanırsa, direksiyon simidini göbeğe bağlamak için kullanılır.

3.1.3. Açılmamış metal konuşmacılar, yuvarlama yarıçapını takıyorlarsa kullanılabilir.

3.2. Emniyet kemerleri ve bunların bağlanması için gereksinimler

3.2.1. Araç koltukları M1 kategorileri (otomotiv düzeni ile), yalnızca sabit bir araçta kullanım amaçlı koltuklar dışında, emniyet kemerleri ile donatılmıştır.

Diğer yönlere döndürülebilen veya takılabilen koltuklar durumunda, koltuk emniyet kemerlerini yalnızca araç hareketi kullanıldığında kullanım için tasarlanmış yönde donatmak için gereklidir.

3.2.2. Çeşitli koltuk türleri ve araç kategorileri için emniyet kemeri tipleri için minimum gereksinimler Tablo 3.1'de gösterilmiştir.

3.2.3. Güvenlik kayışlarının geri çekilme cihazlarını kullanmasına izin verilmez:

Tablo 3.1 Emniyet kemerleri için minimum gereksinimler

3.2.3.1. Uzatılmış kayışın uzunluğuna sahip olmayan;

3.2.3.2. İstenilen kayışların uzunluğunu elde etmek için elle hareket ettiren ve kullanıcı istenen uzunluğu elde ettikten sonra otomatik olarak kilitlenir.

3.2.4. Üç noktada montajlı kayışlar ve retraktör cihazları, çapraz kayışlar için en az bir retraktör cihazı vardır.

3.2.5. 3.2.6 paragrafında belirtilen dava hariç, her biri için yolcu koltuklarıBir güvenlik hava yastığı ile donatılmış, hareket yönüne karşı kurulu bir çocuk tutma cihazının kullanımına karşı bir uyarı işareti sağlanır. Açıklayıcı metin içerebilecek bir piktogram formundaki bir uyarı etiketi güvenli bir şekilde eklenir ve bu koltuğa, hareket yönüne karşı yerleştirilmiş bir çocuk tutma tertibatı kurmayı amaçlayabilecek şekilde, yüzünü görebildiği şekilde yerleştirilir. Kapı kapalıyken, her durumda bir uyarı işareti görünmelidir.

Piktogram - kırmızı;

Oturma yeri, Çocuk koltuğu ve hava yastığının kontur çizgisi - siyah;

"Hava yastığı" ("hava yastığı"), yanı sıra hava yastıkları - beyaz.

3.2.6. Paragraf 3.2.5'in reçeteleri, araç, hareket yönüne karşı monte edilmiş bir çocuk tutma cihazının varlığını otomatik olarak belirleyen ve hava yastığının böyle bir çocuk tutma sisteminin varlığında izin vermeyen bir dokunmatik ekran mekanizması ile donatılmışsa uygulanmaz. .

3.2.7. Emniyet kemerleri böyle bir şekilde kurulur:

3.2.7.1. Sürücünün vardiyası veya yolcunun bir sonucu olarak omzundan doğru bir kayıştan bir kayışın doğru bir şekilde kayma olasılığı yoktu;

3.2.7.2. Pratik olarak yok, araç tasarımının keskin katı elemanları veya çocuk tutma sistemlerinin kıkırlı katı elemanları ile temas ettirilirken kayış kayışlarına zarar verme olasılığıdır.

3.2.8. Emniyet kemerlerinin tasarımı ve montajı, herhangi bir zamanda onlara tutturmanıza izin verir. Koltuk tertibatı veya koltuk minderi ve / veya arkanın arkasına, aracın arkasına veya bir kargo veya bagaj bölmesine erişim sağlamak için eklenebilir, daha sonra katlandıktan sonra ve ardından normal konumunda Güvenlik kayışlarının, koltuğun koltuğundan veya kullanıcının herhangi bir yardımı olmadan çıkarılması kolay veya kolay olmalıdır.

3.2.9. Tokaları açmaya hizmet eden cihaz, kullanıcıya iyi görünür ve kolayca erişilebilir ve beklenmedik veya rastgele açıklığının olasılığı hariç tutulacak şekilde tasarlanmıştır.

3.2.10. Toka, böyle bir yerde bulunur, böylece sürücüyü veya yolcuyu araçtan acil olarak dondurmak gerekirse, kurtarıncaya kolayca erişilebilir olmasıdır.

3.2.11. Toka, açık durumda ve kullanıcının ağırlığının ağırlığında olduğu gibi bir şekilde monte edilir, bir yönde sol ve sağ el olarak basit bir hareketle açılabilir.

3.2.12. Kemer ya otomatik olarak ayarlanabilir veya böyle bir tasarıma sahiptir, böylece manuel ayar cihazının oturmuş kullanıcıya kolayca erişilebilir olması ve kullanımı kolay ve kullanımı kolaydır. Ek olarak, kullanıcının kayışı bir elinizle sıkılabilmeli, tipinin altına ve aracın koltuğunun bulunduğu pozisyonunu dikebilmelidir.

3.2.13. Oturma için her koltuk, kullanılan kemer türüne karşılık gelen emniyet kemerleri için güvenlik yerleri ile donatılmıştır.

3.2.14. Öne erişim sağlamak ve arka koltuklar Çift elli bir kapı tasarımı kullanılır, kayış montaj sisteminin tasarımı, araca ücretsiz girişi önlememeli ve ondan çıkmaz.

3.2.15. Bağlama siteleri, yetersiz sertlik ve amplifikasyon veya ince duvarlı borularda ince ve / veya düz panellerde bulunmaz.

3.2.16. İçin görsel muayene GÜVENLİK KEMERLERİ Bağlantı yerleri kaynaklı dikiş, görünür olmayan fiillerde gözlenmez.

3.2.17. Emniyet kemeri montaj yerlerinin tasarımında kullanılan cıvatalar Sınıf 8.8 veya daha dayanıklı olmalıdır. Bu cıvatalar, onaltılık kafasında 8.8 veya 12.9 atama ile işaretlenmiştir, ancak 7/16 cıvata? Sakinli olmayan gösterim tarafından etiketlenmeyen emniyet kemerlerini (anodize kaplamalı) sabitlemek için UNF, eşdeğer bir cıvata olarak kabul edilebilir. İplik cıvatalarının çapı M8'den az değildir.

3.3. Koltuklar ve ekler için gereksinimler

3.3.1. Koltuklar kasaya veya aracın diğer parçalarına güvenli bir şekilde tutturulur.

3.3.2. Yastığın pozisyonunun uzunlamasına ayarlanması ve oturma yerinin oturulmasının açısı veya koltuğun hareketinin açısı (yolcular iniş ve ayrılma için), bu mekanizmaların operasyonel olması gerekir. Düzenlemeyi durdurduktan veya kullandıktan sonra, bu mekanizmalar otomatik olarak engellenir.

3.3.3. Kafalıklar, M1 kategorilerinin her bir ön yan koltuğuna monte edilir.

3.4. Araçların Dahili Ekipman Güvenliği Yaralanmaların Gereklilikleri Kategori M1.

3.4.1. Aracın yolcu binasının iç hacminin yüzeyi keskin kenarlara sahip olmamalıdır.

NOT: Keskin kenar, yüzeydeki çıkıntılar hariç, 3,2 mm'den fazla olmayan bir yükseklikte, yüzeydeki çıkıntılar haricinde, 2,5 mm'den küçük bir yarıçapı olan katı bir malzemenin kenarıdır. Bu durumda, minimum eğrilik yarıçapının gerekliliği, çıkıntının yüksekliğinin genişliğinin yarısından daha fazla olmadığı ve kenarlarının gıcırdığı şartıyla geçerli değildir.

3.4.2. Koltuğun iskelesinin iskeletinin yüz yüzeyleri, arkasında koltuğun, araç hareketi sırasında normal kullanım için tasarlandığı, üst ve arka kısımda, sert ve arka kısımda sert olmayan bir döşeme malzemesi ile kaplanır.

NOT: Sert olmayan bir döşeme malzemesi, parmağımı basarak parmağınızı basarak ve yükü çıkardıktan sonra orijinal durumuna geri döner ve sıkıştırılmış olan bir malzeme olarak kabul edilir ve sıkıştırılır, doğrudan temasa karşı koruma yeteneğini korur. kapsayan yüzey.

3.4.3. İç mekanların eşyaları veya benzer elemanları için raflar, çıkıntılı kenarları olan parantez veya sabitleme parçaları yoktur ve araçta çıkıntılı parçalar varsa, bu tür parçaların en az 25 mm yüksekliğe sahip, kenarları, yuvarlatılmış yarıçaplı, daha az değil 3.2 mm'den fazla ve sert olmayan döşeme ile kaplanmıştır.

3.4.4. Vücudun iç yüzeyi ve üzerine kurulu olan elemanları (örneğin, külçe, lambalar, güneşlikler), önündeki ve yukarıdan ve yukarıdan, 165 mm çapında bir küre ile temas edebilecek olan yolculardan Sert malzemeden çıkıntılı parçalarının aşağıdaki gereklilikleri yerine getirin:

3.4.4.1. Çıkıntılı parçaların genişliği, konuşmanın büyüklüğünden daha az değildir;

3.4.4.2. Bunların çatı elemanları olması durumunda, yuvarlama kenarlarının yarıçapı 5 mm'den az değildir;

3.4.4.3. Çatıya takılan bileşenler, temas eden kenarların yuvarlama kenarlarının yarıçapı 3,2 mm'den az olmamalıdır;

3.4.4.4. Sert malzemeden yapılmış camlı yüzeylerin ve kapı çerçevelerinin ön çerçeveleri dışında herhangi bir çatı şerit ve kaburga, 19 mm'den daha fazla çıkıntı yapmaz.

3.4.5. Paragraf 3.4.4'ün gereklilikleri, kapanmış konumda bulunan açma ve kapatma cihazları da dahil olmak üzere, açılış tavanlı araçlar da dahil olmak üzere, ancak kaplanan katlanır üstlerin ayrıntılarının bir kısmına katlanır yumuşak bir çatıya sahip araçlara uygulanmaz. Sert olmayan döşeme malzemesi ve katlanır çatının çerçevesinin elemanları.

3.5. Kapılar için Gereklilikler, Kilitler ve Araç Kapıları Menteşeleri Kategoriler M1

3.5.1. Araca açılan tüm kapılar, kapalı durumdaki kilitlerle güvenli bir şekilde düzeltme yeteneğine sahiptir.

3.5.2. Sürücünün ve yolcuların giriş ve çıkışı için kapı kilitlerinin mekanizmaları, iki kilitleme pozisyonu vardır: ara ve final.

3.5.3. Menteşeler üzerine sabitlenmiş kapı kilitlerinin mekanizması, bir ara maddede veya 300 N'ye eşit bir kuvvet uygulanmadığında kilitleme son konumlarında açılmaz.

3.6. Araç kategorilerinin harici çıkıntılarının travma güvenliği M1

3.6.1. Zemin çizgisi ile yol yüzeyinden 2 m yüksekliği arasında bulunan gövdenin dış yüzeyinin bölgesinde, (kanca) yakalanabilen veya herhangi bir kişinin yaralanmasının riskini veya ciddiyetini artırabilecek yapısal unsurlar yoktur. araçla temas edebilir.

3.6.2. Amblemler ve diğer dekoratif nesneler, eklendikleri yüzeyin üzerindeki herhangi bir alt tabaka da dahil olmak üzere, 10 mm'den daha fazla olan, 100 saatte uygulandığında veya saptırıldığında veya ayrılmış veya bozuk durumda ortaya çıkma kabiliyetine sahiptir. Ek olarak, 10 mm'den fazla olan yüzeyin üzerinde çıkıntı yapmayın.

3.6.3. Tekerlekler, somunlar veya sabitleme cıvataları, göbek kapakları ve tekerlekli kapaklar, jantın yüzeyini çıkıntılı sivri veya kesme kenarlarına sahip değildir.

3.6.4. Tekerlekler barbell somunları yoktur.

3.6.5. Tekerlekler, lastikler, tekerlek kapakları ve sabitleme somunları hariç, plandaki dış gövde döngüsünün ötesine çıkmazlar.

3.6.6. Yan hava deflektörleri veya drenaj olukları vücuda doğru bükülmediler, böylece kenarlarına 100 mm çapında topa dokunamazlar, en az 1 mm'lik yuvarlama kenarları yarıçapına sahiptir.

3.6.7. Tamponların uçları vücudun yönünde bükülür, böylece 100 mm çapındaki balon onlarla temas edemediler ve tamponun kenarı arasındaki mesafe ve gövde 20 mm'yi geçmez. Alternatif olarak, tamponun uçları vücudun derinleşmesinde girilebilir veya gövde ile ortak bir yüzeye sahip olabilir.

3.6.8. Çekme kaplini ve vinçler (varsa), tamponun ön yüzeyini savunmayın. Vinç'in, 2,5 mm'den az bir yarıçapı olan karşılık gelen bir koruyucu eleman ile kapalıysa, tamponun ön yüzeyi için bunu yapmasına izin verilir.

3.6.9. Araçlar için, M1 kategorisi, kapı kolunun gövde kolunun dış yüzeyi için çıkıntı yapmaz ve gövde 40 mm'den daha uzun olan, kalan çıkıntılı elemanlar 30 mm'den fazla.

3.6.11. Döner kolların açık uçları kapı düzlemine paralel olarak döndüren, vücudun yüzeyine doğru bükülmelidir.

3.6.12. Herhangi bir yönde dışarı dönen, ancak kapının düzlemine paralel olmayan döner kollar, kapalı konumda bir güvenlik çerçevesi veya dalma ile korunur. Sapın sonu ya geri veya aşağı gönderilir.

3.6.13. Aracın dış yüzeyine göre pencere cam sargısı, açılırken, önündeki kenarlara sahip değildir ve ayrıca aracın genel genişliğinin kenarı olarak da çıkıntı yapmazlar.

3.6.14. Jantlar ve vizör farları, far camının yüzeyinin yüzeyinin en çıkıntılı noktası ile 30 mm'den fazla (Kürenin temas noktasından, far camıyla eşzamanlı olarak 100 mm çapındaki yatay bir ölçüm ile) ile ilgili olarak performans göstermez. ve bir jant (vizör) farlarıyla).

3.6.15. Kriko için parantezler, doğrudan üst üste yerleştirilmiş, 10 mm'den fazla olan zemin çizgisinin dikey projeksiyonu için çıkıntı yapmaz.

3.6.16. Üstteki yer çizgisinin dikey projeksiyonunu çıkıntı yapan çıkış boruları, en az 2,5 mm'lik bir yuvarlama yarıçapı ile bir nozül veya yuvarlak kenar ile uçlanır.

3.6.17. Footron ve adımların kenarları toplanmalıdır. 3.6.18. Yan hava perilerinin kenarlarının çıkıntılı eğriliğinin yarıçapı, rainpels ve anti-sinc disfeksleri pencerelerin en az 1 mm'si gerçekleştirilir.

3.7. Arka ve yan koruyucu cihazlar için gereksinimler

3.7.2. Genişlikteki arka koruyucu cihaz, arka aksın genişliğinden daha fazla olmamalıdır ve her iki tarafta 100 mm'den fazla olandan daha kısa değildir.

3.7.3. Arka koruyucu cihazın yüksekliği en az 100 mm olmalıdır.

3.7.4. Arka koruyucu cihazın uçları geri bükülmemelidir.

3.7.5. Arka koruyucu cihazın arka yüzeyi, aracın arka boyutundan 400 mm'den fazla olmamalıdır.

3.7.6. Arka koruyucu cihazın kenarları, en az 2,5 mm'lik bir yarıçapla döndürür.

3.7.7. Referans yüzeyinden arka koruyucu cihazın alt kenarına olan mesafesi, uzunluğundaki tüm uzunluğunda 550 mm'yi geçmez.

3.7.8. Yan koruyucu cihaz, aracın genişliğinde boyutları için olmamalıdır.

3.7.9. Yan koruyucu cihazın dış yüzeyi, aracın yanal boyutlarından 120 mm'den daha fazla olmamalıdır. Sırtın en az 250 mm'si için, yan koruyucu cihazın dış yüzeyi dış arka lastiğin dış kenarından 30 mm'den daha fazla (alttaki lastik sapması hariç), dış arka lastiğin dış kenarından aracın ağırlığının altındaki lastik sapmasını hariç tutmalıdır). Cıvatalar, perçinler ve diğer montaj parçaları, dış yüzeyden 10 mm'ye kadar olan bir mesafede gerçekleştirebilir. Tüm kenarlar en az 2,5 mm'lik bir yarıçapla kapatılır.

3.7.10. Yan koruyucu cihaz yatay profillerden oluşursa, aralarındaki mesafe 300 mm'den fazla olmamalıdır ve yükseklikleri en az olmalıdır:

3.7.11. Yan koruyucu cihazın ön ucu yatay olarak:

3.7.11.1. İçin kamyonlar Ön tekerlek lastiğinin arka yüzünden 300 mm'den fazla değil. Bir kabin belirtilen bölgede bulunursa, kabinin arka yüzeyinden 100 mm'den fazla değilse;

3.7.11.2. Ön tekerlek lastik sırtının arkasından 500 mm'den fazla olan römorklar için;

3.7.11.3. Desteklerden 250 mm'den fazla olmayan ve pivotun ortasından 2,7 m'den fazla olmayan yarı römorklar için.

3.7.12. Yan koruyucu cihazın yatay ile arka ucu, arka tekerleğin lastik lastiğinin ön yüzeyinden 300 mm'den fazla değildir.

3.7.13. Destekleme yüzeyinden, yandan koruyucu cihazın tüm uzunluğunda alt kenarına olan mesafe 550 mm'yi geçmez.

3.7.14. Araç stepnesinin gövdelerine sürekli olarak sabit, konteyner Şarj edilebilir pil, Yakıt tankları, fren sistemi alıcıları ve diğer bileşenler, boyutsal özellikleri için yukarıdaki gereklilikleri yerine getirirlerse, yan koruyucu cihazın bir parçası olarak kabul edilebilir.

3.8. Yangın Güvenliği Gereksinimleri

3.8.1. Yakıt deposunu (tankları) doldururken dökülebilecek yakıt, egzoz gazlarının egzoz sistemine düşmez ve toprağa verilir.

3.8.2. Yakıt deposu (tanklar), yolcu odasında veya bileşeni olan başka bir dalda bulunmaz ve yüzeyinden (kat, duvar, bölüm) yapmaz. Yolcu tesisleri yakıt deposundan (tanklardan) bölümle ayrılmıştır. Bölümün, normal çalışma koşullarında, tanktan (tanklardan) yakıtın yolcu odasına veya bileşeni olan başka bir ayrılmaya özgürce akmasına neden olmadıkları şekilde düzenlenebilirler, deliklere sahip olabilir.

3.8.3. Yakıt deposunun toplu boynu kabinde, bagaj bölmesinde ve içinde değildir. motor bölmesi ve yakıtın dökülmesini önlemek için bir kapakla birlikte verilir.

3.8.4. Toplu boynun kapağı dökme tüpe tutturulmuştur.

3.8.5. Madde 3.8.4 reçeteleri. Ayrıca, bir kütle boynunun bir kapağının yokluğunda aşırı buharların ve yakıt sızmasını önlemek için alınan önlemler alınması durumunda da yerine getiriliyor. Bu, aşağıdaki önlemlerden biriyle elde edilebilir:

3.8.5.1. Yakıt deposunun yakıt deposunun sabit bir kapağının kullanılması, otomatik olarak açılması ve kapanması;

3.8.5.2. Sıvı boyun örtüsünün yokluğunda aşırı buhar ve yakıt sızıntısına izin vermeyen yapısal elemanların kullanımı;

3.8.5.3. Benzer bir sonuç veren başka bir önlemi almak. Örnekler, özellikle bir kablo üzerinde bir kapak kullanılarak, bir zincir ile donatılmış kapaklar veya bir kapak kullanarak, aynı anahtarın araç ateşleme kilidi için kullanıldığını açmak için. İkinci durumda, anahtar toplu boynun kilit kapağından yalnızca kilitli konumda çıkarılmalıdır.

3.8.6. Kapak ve dökme tüp arasındaki conta sıkıca sabitlenir. Kapalı konumda, contaya ve dökme tüpe bitişik kapak.

3.8.7. Yakıt deposunun (tankların) yanında, çıkıntılı parçalar, keskin kenarlar vb. Yoktur, böylece yakıt deposu (tanklar), aracın ön veya yanal çarpışmasında korunur.

3.8.8. Bileşenler yakıt sistemi Şasi veya vücudun parçaları ile temastan olası engellerle temastan korunurlar. Aracın dibinde bulunan bileşenler, önlerinde bulunan şasi veya gövdenin bir kısmının üstündeki toprağa göre bulunursa, bu koruma gerekli değildir.

5. Dış pasif güvenliği arttırmanın yolları

Dış pasif güvenlik, hareket halindeki diğer katılımcıların yaralanmalarını azaltır: bir kazaya katılan diğer araçların yayalar, sürücüleri ve yolcuları ve ayrıca otomobillerin kendilerine mekanik hasarı azaltır. Bu güvenlik, çıkıntılı bir tutamak olmadığında, aracın dış yüzeyinde keskin köşelerde olsa da mümkündür.

Edebiyat

1. Arabanın ve motorun teorisi ve tasarımı

2. Vakhlam V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plekhanov I.P. Araba: öğretici. ? M.: Aydınlanma, 2005.

3. RUSYA 10 Eylül 2009 tarihli Rusya Federasyonu Hükümeti'nin Kararı (ED. 12/22/2012 tarihli, AME ile 04/08/2014 tarihli) "Tekerlekli araçların güvenliği hakkındaki teknik düzenlemelerin onayı üzerine "

4. Volgın v.v. Bir araba sürüş ders kitabı. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Bir araba sürüş konusunda Nazarov Eğitimi. - Rostov N / D: Phoenix, 2006.

Allbest.ru'da yayınlandı.

Benzer belgeler

Özellikler Araba GAZ-66-11. Aktif Araç Güvenliği: Fren dinamizmi, stabilite, kullanım (döndürme), rahatlık. Pasif araba güvenliği: Kemerler ve hava yastıkları, koltuk başlıkları.

sınav, 01/20/2011 Eklendi


Arabanın aktif güvenliğinin özü. Aktif güvenliğini belirleyen araç sistemleri için temel gereksinimler. Araba düzeni, fren dinamizmi, stabilite ve taşıma, bilişim ve rahatlık.

ders, eklendi 07.05.2012


Arabanın düzeni ve yol güvenliği üzerindeki etkileri. Dinamik bir koridorun genişliğinin ve bir güvenlik mesafesinin hesaplanması. Tamamlanmış sollama zamanını ve yolunu belirleme. Fren Özellikleri PBX. Kararlılık göstergelerinin hesaplanması.

kurs çalışması, 04/30/2011


Pasif güvenlik sağlayan işletme kalitesi araçları. Yol trafik kazaları türleri, yük kişisine dayanan makine elemanlarının travma güvenliği. Motorlu taşıtların çevre kalitesinin organizasyonu.

tez, eklendi 05/29/2015


Yönetilebilirlik ve ağırlık parametrelerinin analizine dayanarak otomobilin yapıcı güvenliğinin incelenmesi. Araba çarpışması, deformasyon ve tehlike göstergelerinin belirlenmesi. Pasif ve aktif güvenlik özellikleri ve parametreleri.

dersin işi, eklendi 01/16/2011


Arabanın aktif güvenliğinin özü, yapıcı sistemlerde ani başarısızlıkların olmamasıdır. Otomobil yol koşullarının ve ulaşım durumlarının çekiş ve fren dinamiklerini eşleştirme. Aktif güvenlik sistemi için gereksinimler.

dersin işi, eklendi 07/27/2013


Trafik güvenliğini arttırmak için yolun yeniden inşası açısından eğrinin yarıçapındaki bir artışın ekonomik verimliliği. Kentsel sokakların kavşağındaki taşıma akışı modelinin değerlendirilmesi. Arabaların anlık hızının büyüklüğünün belirlenmesi.

sınav, 07.02.2012 eklendi


Demiryolu geçidi bölgesindeki hareket güvenliğini etkileyen faktörler. Kazaların kantitatif, yüksek kaliteli ve topografik analizi ve demiryollarının nedenleri. Köyde ve dışında bir tren istasyonundan araç hareketi modlarının çalışması.

tez, eklendi 06/17/2016


Yolun tarihi yönü. Organizasyonun yolların pasif güvenliği alanındaki özellikleri. Arazi tuvalinin güvenli bir cihazı. Karayolu çitleri yol keteninin ötesinde araba ayrılmasını önler.

tez, eklendi 07/05/2017


Taşıma tıkanıklığı ana sorunu olarak artan sayıda araba. Otopark ile ilgili kilit zorlukları çözme. Araçların durdurulması ve park etmelerinin yerine getirilmesi ile ilgili yol kuralları, ihlali.

Aracın güvenliği, çözümü öncelikle "sürücünün - araba" sürücünün aktif güvenliğinin geliştirilmesini amaçlayan iyileştirmelerle ilgili bir dizi sorundur (Şekil 1).

İncir. 1. Kontrol şeması.

Coğrafi koşullar (İniş; asansörler; yolların sarılması; dönüşler, kavşak, vb.)

Yol koşulları (Kaplama tipi (asfalt, çakıl); durum (ıslak, kuru); yol aydınlatma; trafik (transc yoğunluğu)))

İklim koşulları (Atmosferik (sıcaklık, nem, basınç); kaldırım sıcaklığı)

Teknojenik Koşullar (Koruyucu tarafından pahalı debriyaj tekerlekleri; tekerlekler rotasyon hızı; yağmurlama hızı; yan hızlanma; yan hızlandırma.)

A.- Sensör birimi (Güç dönme açısı; dikey eksen etrafında araba dönme açısı; yanal ivme.

B.(Oia) - Sürücü kontrol reaksiyonları (yolun yol koşullarında (fiziksel ve zihinsel devlet) öznel düşüncenin bir yanıtıdır)

C.- Sensörlerin bloğu (sıcaklık, nem, basınç; yol yüzeyi sıcaklıkları)

D.- ABS tekerlek sensörü bloğu

E.- Aktif güvenlik sistemlerinin entegre mantıksal ve hesaplamalı işlevlerine sahip merkezi çevrimiçi bilgisayar (mikroişlemci). İçerir (RAM; ROM; ADC).

F. - Elektrik sinyallerinin terminal transdüserlerinin elektrik dışı maruz kalmasına

DIS / N. - Sürücü bilgi sistemi sürücüleri ve optik görüntüye bir görsel elektriksel sinyal dönüştürücü

EDD / CD - Elektrik Motoru ve Vana Sönümleme Aktif Süspansiyon (Reklamlar)

EDN / ND. - Elektrik motoru ve süper şarj yüksek basınç (VDC)

Edt / gk - Elektrik motoru ve hidroklap (ABS)

Shad / Dr. - Step Elektrikli Motor ve Gaz (ASR)

G.- Sürücü kontrol organlarının bloğu (VI - görsel göstergeler; rk - direksiyon simidi; pt - fren pedalı; ghg - gaz pedalı)

Aktif güvenlik, yolun durumunu değerlendirmek ve en güvenli hareket modunu seçmek ve istenen güvenli hareket modunu uygulamak için araç (TC) olasılığını seçmek için sürücünün yeteneğini içerir. İkinci bağlıdır performans özellikleri Tc gibi kontrol edilebilirlik, sürdürülebilirlik, fren verimliliği ve arabanın aktif güvenlik sisteminin ek özellikleri sağlayan özel cihazların varlığı. Yukarıda belirtilen otomobillerin etkinlik özelliklerini geliştirmek, aktif güvenlik seviyelerini arttırmak için, hidrolik devrede (pnömatik) çalışma freni sisteminde ek elektrofiled sistemler uygulanarak uygulanır (Şekil 2).

İncir. 2. ABS - Kilitlenme önleyici fren sistemi

1 - ABS kontrol ünitesi, hidrolik ünite, pompa pompası; 2 tekerlekli hız sensörleri.

Bir kazada sıklıkla, sürücünün dikkatsizliği ve dikkatsizliği olmadığı bilinmektedir ve algısının eylemsizliği, hızla değişen hareket koşullarına tepkinin geriliğine yol açar. Ortalama sürücü, beklenmedik bir şekilde görünen bir kayma, tekerlekler ile pahalı bir kaymayı algılama yeteneğine sahip değildir ve aracın kontrol edilebilirliğini sağlamak ve hareketin güvenli yörüngesini uygulamak için hızlı bir şekilde önlemler alır (Şek. 3).

İncir. 3. Araba fren parametreleri

V - Araç hızı, M / S; JZ - yavaşlamanın ivmesi, m / s ^ 2;

tP - Sürücünün reaksiyon süresi (frenleme kararı, bacakları gaz pedalından fren pedalına aktarır) tp \u003d 0.4 ... 1 c (hesaplamalarda, 0.8 s).

tPR - fren sürücüsünün yanıt süresi (yavaşlama meydana gelene kadar fren pedalına tıklamanın başlangıcından), aktüatörün tipine ve tpr \u003d 0.2 ... 0.4 c hidrolik ve 0.6 ... 0.8 ... pnömatik için s.

tY - Ty - Frenin başından gelen yavaşlamayı azami değere yükseltme zamanı (frenin verimliliğine, aracın yükü, yol yatağının tipine ve durumuna bağlıdır; ty \u003d 0.05 ... 0.2 c Arabalar ve 0.05 ... hidrolik kamyonlar ve otobüsler için 0.4 s.

Arabayı fren yaparken, bu tür yol koşulları, frenler, roadapaper ile düşük kavrama nedeniyle bloke edildiğinde mümkündür, sonuç olarak sürücü, araba hareketinin yörüngesi üzerindeki kontrolü kaybeder.

Ayrıca sürücünün arabayla etkileşiminde bir sorun var - inhibisyon derecesi ve her bir tekerleğin limit kavramasının sınırlama derecesi hakkında güvenilir bilgi eksikliği. Bu bilginin yokluğu genellikle bir sürüklenme veya yıkım biçimindeki araç bozulmasının ana nedenidir.

Sistemde "Sürücü - Car - Road" anında eylemlerin performansı (0,1 ° C'den daha hızlı) performansı, teknede elektronik otomasyon gerçekleştirilmelidir, hareketin gerçek durumuna dayanarak sürücüyü değil.

Yukarıda belirtilen sorunları çözmek için, kilitleme önleyici sistemler (ABS, ABS, IT. Antiblokiersystem, İngilizce) denilen özel kilit anti-kilit frenleri geliştirilmiştir. Kilitlenme önleyici fren sistemi).

Kilitleme önleyici cihazlar, son yüzyılın 20'sinden bu yana geliştirildi ve 80'lerde zaten seri olarak bazı otomobil modellerini, önce mekanik olarak ve daha sonra elektromekanik yapılar halinde donattı.

Modern elektronik ABS, frenleme işleminin otomatik kontrol sisteminin tasarımında ve mantığını, yalnızca tekerlek bloketinin önlenmesi, aynı zamanda yolun yüzeyine sahip tekerleklerin muhafazası tarafından uygulanan otomobilin optimal kontrolünün işlevini yerine getirme işlevini yerine getirir. Araba frenleme sırasında. Bu tür sistemler tarafından otomobil ekipmanları, yol kazaları olasılığını azaltmaya izin verir. Böyle bir otomobil yönetiminin amacı, arabanın ve yol durumunun teknik yeteneklerini dikkate alarak, kontrolleri etkileyerek, sürücü tarafından istenen hızını uygulamaktır. Bu durumda, tekerleğe bir sürüş veya frenleme anı uygulanır, hızını değiştirir ve tekerleğin yolla bağlantısı ve aracın hızı nedeniyle uygulanır.

Bu tür elektronik otomatik kontrol sistemlerinin (ESAU) çalışma freni sistemine tanıtılması, fren yaparken tekerleklerin engellenmesini önlemek için aracın hareketinin parametreleri (her tekerleğin dönüş hızı) hakkındaki bilgilerin temelinde izin verir. , böylece bir dereceye kadar kontrol edilebilirlik ve karayolu güvenliği sağlar.

ABS'yi işletme deneyimi ve iyileştirmesi, sürücü - otomobil - yol sisteminin kontrol yeteneklerini genişletmeyi, ek otomobil yönetimi işlevlerini gerçekleştirmesini mümkün kılmıştır. Örneğin, hidrolik frenler için diğer otomatik kontrol sistemleri de ABS yapısal tabanında, örneğin, kayaklama sistemi (PBS, kaymaz düzenleme - ASR), ayrıca motor tork kontrol sistemi olarak da adlandırılır. Bu sistem yalnızca arabanın frenlerini değil, aynı zamanda motorun kontrolünde de bir ölçüde etkiler. Abs yeteneklerinin arttırılması, arabanın önde gelen köprüsünün diferansiyel elektronik blokaj fonksiyonunu (EBD, Elektronische Diferansiyel Spree - EDS) uygulanmasını mümkün kıldı. ASR ve EDS sistemleriyle birlikte, Fren Gücü dağıtım sistemi EBV araç eksenleri (Elektronishe Bremskronistverteilung) arasında kullanılır.

Ek olarak aBS sistemleri ve ASR, araç trafiği dinamikleri yönetim sistemi Alman mühendisleri kontrol sistemini içeriyordu aktif süspansiyon (ACR) ve direksiyon kontrol sistemi (APS). Böylece, bu sistemler temelinde (ABS, ASR, ACR, APS), aracın birleşik bir otomatik kontrol hızı (VDC - araç dinamik kontrolü) oluşturulmuştur. Şu anda, aracın aktif güvenlik sistemlerinin daha da geliştirilmesi, aracın kurs istikrarını sağlamak. Bu tür sistemlerin çeşitli isimlerini bilinir : ESP (Automatisches Stabilitats Yönetim Sistemi), DSC (Dinamik Kararlılık Kontrolü), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSA (Araç Kararlılık Yardımı).

Makale tamamlanmadı, devam, ...