Незалежна підвіска на поздовжніх важелях. Залежна і незалежна підвіски, в чому різниця і яка краще. Баггі на залежній підвісці

Матеріалу ми розповіли про існуючі види підвісок, і докладно зупинилися на видах залежною підвіски. Сьогодні ж ми розповімо про види незалежної підвіски.

Отже, видів незалежних підвісок - дев'ять, причому, у двох з них є по кілька різновидів.

Перший вид підвіски такого типу - з хитними півосями. Вже з самої назви зрозуміло, що основними елементами конструкції такої підвіски виступають піввісь. На їх внутрішніх кінцях є шарніри, за допомогою яких піввісь прикріплені до головної передачі з диференціалом. Зовнішні кінці піввісь міцно зчленовані з колесами. Пружними елементами в таких підвісках служать ресори або пружини. Особливість цієї конструкції незалежної підвіски в тому, що при наїзді на перешкоду колесо завжди зберігає своє перпендикулярний розміщення щодо піввісь, а сили реакції дороги гасять самі піввісь і їх шарніри.

У деяких підвидах такої незалежної підвіски використовуються поперечні або поздовжні важелі, які грають роль «гасителей» сил реакції дороги. Як правило, конструкцію такої підвіски застосовували на задньому мосту для задньопривідних автомобілів. Такі підвіски встановлювалися на автомобілі марок Ford, Mercedes-Benz і Chevrolet середини ХХ століття. В СРСР подібна підвіска встановлювалася на автомобілі ЗАЗ. До переваг підвіски з хитними півосями відносять простоту конструкції, дешевизну обслуговування і ремонту. До недоліків - великі коливання колії і розвалу при наїзді на перешкоди. Ці недоліки особливо виявлялися при їзді зі швидкістю понад 60 км / год, що негативно впливало на керованість автомобілем.

Другий вид незалежної підвіски - на подовжніх важелях. Ця підвіска має два підвиди: пружинний (пружні елементи - пружини) і торсіонний (пружні елементи - торсіони). Особливість конструкції підвіски полягає в розташуванні коліс на поздовжніх важелях, які рухомо прикріплені до кузова або рами автомобіля. Такий вид підвіски встановлювався на задні мости автомобілів марок Citroen, Austin, на моторолери та невеликі причепи.

Плюсами такого типу підвіски є простота її конструкції, яка, в свою чергу (особливо в торсіонному підвиді), дозволяла зробити підлогу автомобіля плоским, і дешевизна виготовлення, ремонту і обслуговування. Мінусів у неї більше: значні зміни параметрів колісної бази при русі, великий крен в поворотах (через низький центру крену).

Третій вид незалежної підвіски - на косих важелях. За своєю конструкцією вона нагадує підвіску на поздовжніх важелях, з тією відмінністю, що в ній осі гойдання важелів знаходяться під косим кутом. Вона, в свою чергу, ділиться на два підвиди: з одношарнірнимі півосями з діагональними важелями (розташовані під кутом 45 градусів) і двошарнірної півосями з косими важелями (шарніри розташовані з обох кінців піввісь). Цей вид підвіски в основному встановлювався на задню вісь (на авто такі марок як Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat і ЗАЗ), з підвіскою на косих важелях на передній осі виготовлявся Trabant. Перевагами такої підвіски, в порівнянні з підвіскою на поздовжніх важелях, було зменшення коливань параметрів колісної бази, кренів автомобіля в повороті. До недоліків цього виду підвіски відноситься сильна зміна сходження і розвалу коліс, високий центр крену (для підвиду з одношарнірнимі півосями).

Четвертий вид незалежної підвіски - на подовжніх і поперечних важелях. У конструкції цієї підвіски використовується напрямна стійка, в якій, щоб розвантажити бризговики крила, застосовується подовжній важіль, який бере на себе верхні опорні зусилля. Цей вид підвіски громіздкий, складний в конструкційному плані, а тому непопулярний. Таку підвіску мали автомобілі марки Rover, Glas. Як таких переваг у підвіски на поздовжніх і поперечних важелях мало: це велика відстань по висоті межу опорними вузлами (зменшує вплив сил на кріплення підвіски до кузова) і варіативність конструктивних ходів підвіски. До недоліків відносять складність конструкції (велика кількість деталей - шарнірів, важелів), великі габарити, погані параметри кінематики (значна зміна кута розвалу при великих ходах підвіски).

П'ятий вид незалежної підвіски - на подвійних поздовжніх важелях. Особливість її конструкції в тому, що з кожного боку у осі є два поздовжніх важеля, які об'єднуються розташованими поперечно торсионами, що грають роль пружних елементів підвіски. Як правило, така підвіска встановлювалася на передню вісь задньомоторних автомобілів марки Volkswagen і Porsche початку - середини ХХ століття. Плюси такої підвіски: компактність, можливість винесення вперед передньої частини кузова автомобіля (що позитивно позначалося на комфорт водія і переднього пасажира). Мінуси: зміна параметрів колісної бази при наїзді на перешкоди, велика маса важелів (збільшує вагу авто).

Шостий вид підвіски - на подвійних поперечних важелях. Вона, в залежності від використовуваних пружних елементів, ділиться на п'ять підвидів: пружинний, торсіонний, ресорний, гідропневматичний і пневматичний. Спільність цієї конструкції для всіх підвидів полягає в наявності поперечних важелів, які своїми внутрішніми кінцями рухомо зчленовані з кузовом або рамою машини, а внутрішніми - з поворотною (для передньої підвіски, з кульовими шарнірами з двома ступенями свободи) і неповоротною (для задньої підвіски, з циліндричними шарнірами з одним ступенем свободи) стійкою. Верхній важіль в такій підвісці коротше, ніж нижній, розташовуватися вони можуть як паралельно один одному, так і під деяким кутом.

Пружинна підвіска на подвійних поперечних важелях в своїй конструкції має кручені пружини, які відіграють роль пружного елемента.

Вони розташовуються між поперечними важелями, або над верхнім важелем з упором на бризговики крила. Таку конструкцію підвіски мають автомобілі марки Jaguar.

Торсіонна підвіска на подвійних поперечних важелях як пружний елемент має поздовжні торсіони, що кріпляться до нижніх важелів. У цьому підвиді підвіски вони можуть кріпитися як поздовжньо, так і поперечно. З такою підвіскою проводилися автомобілі марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka і ЗІЛ.

Ресорах як пружний елемент використовує ресори, які розташовуються поперечно подвійним важелів.

На автомобілі встановлювалися підвіски з однією, двома, чотирма ресорами, які кріпилися в одній або двох точках. Також в першій половині ХХ століття проводилися автомобілі, які мали чотири напівресор (по дві з кожної сторони борта), що розташовувалися поперечно. Ресорну конструкцію підвіски мали автомобілі Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

У Гидропневматический і пневматичному підвиді незалежної підвіски на подвійних поперечних важелях роль пружних елементів грають пневматичні балони або гідропневматичні елементи, об'єднані в одне ціле з системою гідропідсилювача керма і гідравлічною системою гальм. пневматичну підвіску на подвійних поперечних важелях мали автомобілі марок Mercedes-Benz, Austin, а гідропневматичні підвіски були поширені у моделей компанії Citroen.

Переваги незалежної підвіски на подвійних поперечних важелях виражаються в конструкційному і функціональному аспектах. Конструкція такої підвіски унікальна тим, що всі її елементи можуть кріпитися до спеціальної поперечині, яка жорстко вмонтована в кузов або раму. Таким чином, при ремонті цю підвіску можна зняти повністю як окремий агрегат для ремонту або заміни. Функціональна перевага полягає в тому, що вибираючи певну геометрію розміщення важелів, можна жорстко задати будь-які необхідні установчі параметри підвіски. це сприяє високого ступеня керованості автомобілем, через що підвіски з подвійними поперечними важелями часто використовують в спортивних автомобілях.

Сьомий вид незалежної підвіски - «свічкова». Вона стала конструкційним предтечею підвіски Макферсона. У конструкції цього виду підвіски застосовується жорстка рама, на яку насаджений поворотний кулак. Зверху він підпирає пружиною або ресорою. При наїзді на перешкоду поворотний кулак ковзає по рамі вгору і вниз, забезпечуючи підресорювання. Сьогодні цю підвіску мають тільки спортивні автомобілі компанії Morgan, найбільш широкої поширення такий вигляд мав на початку ХХ століття. До плюсів цієї підвіски можна віднести простоту і компактність конструкції, невелика вага, високу надійність. До мінусів - великі поздовжні коливання.

Восьмий вид незалежної підвіски -. В її конструкції використовуються амортизаційні стійки, а пружним елементом виступає кручена пружина.

Встановлюється переважно на передню вісь. Більш докладно конструкцію, плюси і мінуси цієї підвіски ми розглянемо в окремому матеріалі. Встановлюється підвіска Макферсон на більшості сучасних легкових автомобілів.

Дев'ятий вид незалежної (напівзалежної) підвіски - торсіонні-важільна, що поєднує в своїй конструкції два поздовжніх важеля і торсионную балка, що скручується. Цей вид підвіски використовувався на задній осі передньопривідних автомобілів. Розробили торсіонні-систему важеля підвіску в компанії Audi, На моделях якій вона встановлювалася в 1970-90-х роках.

Сьогодні таку підвіску зрідка використовують на бюджетних моделях китайські компанії. До переваг такої підвіски відноситься їх довговічність і надійність, відносна простота конструкції. До мінусів - жорсткість, що позначається на комфорті пасажирів заднього ряду автомобіля, схильність до крену в повороті (через низький розташування центру крену).

Схема підвіски на подвійних важелях

Підвіска на подвійних важелях є класичною незалежну підвіску, що складається з двох важелів, розташованих один над одним, роздвоєні боку яких кріпляться до кузова, а протилежні кінці за допомогою шарнірів до верхньої і нижньої частин поворотної цапфи.

Підвіска на подвійних важелях

Таким чином, маточина переднього колеса може повертатися навколо двох шарнірів при повороті. Конструктивно тільки один з важелів може мати вильчатого форму, інший може бути одинарним.
Якщо важелі такої підвіски матимуть однакову довжину, то при вертикальних переміщеннях колеса його розвал не змінюватиметься. Однак при крен кузова на повороті зовнішнє, більш навантажене, колесо, буде нахилятися під кутом, рівним куту нахилу, а це може привести до порушення стійкості. Тому зазвичай верхній важіль роблять коротше нижнього. При такій конструкції підвіски вертикальне переміщення колеса змінює кут розвалу, але при поворотах підвищується стійкість, тому що більш навантажене колесо розташовується вертикально до дорожньої поверхні і має краще зчеплення з дорогою.

Схема гальмування автомобіля з підвіскою на подвійних важелях. Нахил важелів підвіски дає можливість уникнути «клевков» кузова при гальмуванні

Підвіски на подвійних важелях сучасних автомобілів мають не тільки різну довжину важелів, а й нахил важелів в горизонтальній площині.
Підвіска з такою геометрією дає можливість уникнути «клевков» кузова при гальмуванні і інтенсивному розгоні. Зазвичай з цією метою нахиляють осі, за допомогою яких здійснюється кріплення підвіски до кузова і щодо яких повертаються важелі.

Передня підвіска автомобіля Jaguar S-type має подвійні поперечні важелі і дуже довгий важіль поворотною цапфи. Така конструкція забезпечує великий простір для розміщення агрегатів під капотом автомобіля

До недоліків такого типу підвіски слід віднести те, що вона займає досить багато місця по ширині автомобіля, а це створює певні складності в розміщенні поперечно розташованого силового агрегату. Зараз багато конструкторів використовують в таких підвісках поворотні цапфи з великою довжиною верхнього важеля (більше радіуса колеса), що дозволяє збільшити простір для розміщення двигуна і коробки передач.
Останнім часом все частіше замість роздвоєних нижніх важелів використовуються важелі, L-подібної форми. Більш довга частина такого важеля кріпиться до кузова через еластичні втулки, що володіють хорошою демпфирующей здатністю, що дає можливість ефективно гасити вібрації, що передаються на кузов, і в той же час не відбувається істотної зміни положення колеса. В якості пружних елементів підвісок на подвійних важелях можуть застосовуватися пружини, торсіони, пневматичні і гідропневматичні пристрою.

Підвіска автомобіля являє собою сукупність елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації і динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею і ефективно передавати провідне зусилля і гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним і безпечним. Незважаючи на гадану простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і удосконалення.

Історія появи

Спроби зробити пересування транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася сидить всередині пасажирам. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну «прошарок» між колесами і кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичними і могла встановлюватися поперечно. Автомобіль з такою підвіскою погано управлявся навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати поздовжньо на кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинило і еволюцію підвіски. В даний час нараховуються десятки їх різновидів.

Основні функції і характеристики підвіски автомобіля

У кожної підвіски існують свої особливості і робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати наступні функції:

1. Поглинання ударів і поштовхів з боку дороги для зниження навантажень на кузов і підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час руху за рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям і обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення і положення коліс для збереження точності рульового управління під час руху і гальмування.

жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібно миттєва і точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опірність крену і розгойдування кузова. Застосовується в основному на спортивних автомобілях.

У більшості легкових авто застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, однак робить автомобіль кілька хитким і гірше керованим. Якщо потрібно регульована жорсткість, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Хід підвіски - відстань від крайнього верхнього положення колеса при стисненні до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає «позашляхові» можливості автомобіля. Чим більше його величина, тим більше перешкода можна подолати без удару об обмежувач або без провисання ведучих коліс.

пристрій підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. пружне пристрій - сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, амортизатори, пневмоелементи і т.д.
2. демпфуючий пристрій- гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
3. направляючий пристрій— забезпечує заданий переміщення колеса щодо кузова. види:важелі, поперечні і реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент в спортивних підвісках pull-rod і push-rod застосовуються рокери.
4. стабілізатор поперечної стійкості - зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумово-металеві шарніри- забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари і вібрації. Види: сайлент-блоки і втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски - обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великих типи: і незалежні. Дана класифікація визначається кінематичною схемою направляючого пристрою підвіски.

залежна підвіска

Колеса жорстко зв'язані за допомогою балки або нерозрізного моста. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса - поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічне. Буває ресорна, пружинна або пневматична. У разі установки пружин або пневмобаллонов необхідне застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

• проста і надійна в експлуатації;
• висока вантажопідйомність.

• погана керованість;
• погана стійкість на великих швидкостях;
• менша комфортабельність.

незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення відносно один одного, залишаючись в тій же площині.

• хороша керованість;
• хороша стійкість автомобіля;
• велика комфортабельність.

• більш дорога і складна конструкція;
• менша надійність при експлуатації.

напівзалежна підвіска або торсіонна балка - це проміжне рішення між залежною і незалежною підвіскою. Колеса і раніше залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Дана властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-образної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується в якості задньої підвіски бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

Макферсон

- найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний з маточиною за допомогою кульової опори. Залежно від його конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До маточинного вузлу кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важеля, є стабілізатором, протидіє крену автомобіля. Нижня кульове з'єднання і підшипник чашки стійки-амортизатора дають можливість для повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим же принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні і поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

• середня керованість.

Двохважеля передня підвіска

Більш ефективна і складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або. Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

Роль пружин в цій підвісці виконують пневмобаллона зі стисненим повітрям. При є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

гідравлічна підвіска

Амортизатори підключені до єдиної замкнутому контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість і висоту дорожнього просвіту. При наявності в автомобілі керуючої електроніки, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтові підвіска, або койловеров - амортизаційні стійки з можливістю настройки жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки загвинчування нижнього упору пружини можна регулювати її висоту, а також величину дорожнього просвіту.

Підвіски типу push-rod і pull-rod

Дані пристрої розроблялися для гоночних автомобілів з відкритими колесами. В основі - двохважіль схема. Основна особливість полягає в тому, що демпферні елементи розташовані всередині кузова. Конструкція даних типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні сприймають навантаження елементів.

Спортивна підвіска push-rod: сприймає навантаження елемент - штовхач, працює на стиск.

У статті описана залежна підвіска автомобіля, принцип її роботи, основні відмінності, переваги та недоліки. Так само наведені баггі, вартість деталей для ремонту і порівняння з іншими видами підвісок. В кінці статті відео-огляд принцип роботи залежною підвіски.

Зазвичай залежну підвіску ставлять на автомобіль в тих випадках, коли потрібна проста конструкція. Для бюджетних легкових автомобілів це недороге обслуговування, а ось для вантажних - надійність і міцність. Часто такий вид залежного механізму можна зустріти на позашляховиках, де необхідний постійний, незмінний кліренс і великий хід підвіски.

Історія появи залежною підвіски

Подальший розвиток залежною підвіски не зупинилося, незважаючи на жорсткість і не найкращу керованість. Як приклад її встановлювали на ГАЗ-67, ГАЗ-21 або ГАЗ-24. Список автомобілів мінімальний, так як по суті це надійна і недорога в обслуговуванні підвіска, а значить, і вартість легкового автомобіля буде невеликою. На сьогодні підвіска широко використовується в автомобілях (позашляховиках) з підвищеною прохідністю, А так само в вантажних машинах, Яким потрібна надійність.

Види і типи залежною підвіски автомобіля

В наші дні залежну підвіску на поперечних ресорах зустріти практично неможливо. Механізм шасі складається з моста (жорсткої нерозрізний балки), яка кріпиться до кузова за рахунок поперечної (поперечних) ресор. Як вже говорили, вперше така підвіска встановлювалася на автомобілі Ford T і Ford Model A.

Варто зазначити, що даний тип залежної підвіски встановлювався аж до 1948 року. Найістотнішим недоліком даної системи з поперечними ресорами - податливість в поздовжньому напрямку. Під час руху підвіска непередбачувано змінювала кут моста, що в результаті позначалося на поганий керованості автомобілем (на великій швидкості). Як правило, такий механізм встановлювати не передній підвісці, навіть за мірками 40-их років минулого століття, такі недоробки не могли забезпечити автомобіль надійністю і безпекою.

Ресора підвіски ключовий елемент, який складається з листів металу, скріплених між собою. Для додання механізму рухливості, ресори і міст з'єднують за допомогою спеціальних хомутів і втулок. На відміну від попереднього варіанту, поздовжні ресори виконують роль напрямних, що задає правильний переміщення коліс щодо кузова. Саме таке розташування і кріплення зіграли позитивну роль в управлінні автомобілем, за рахунок чого підвіска дожила до наших днів і успішно застосовується на різних автомобілях.

Примітка: тяга Панара - основний елемент автомобільної підвіски, так само відома як реактивна штанга, яка перешкоджає зсуву осі в залежності від коліс в поперечному напрямку. Основне завдання - мінімізація переміщення моста в поперечному напрямку, в момент повороту або перестроювання автомобіля.

Щоб домогтися стійкості, верхні важелі розташовують під невеликим ухилом, щодо поздовжньої осі автомобіля. Таким чином, в разі руху по кривій осі, задній міст починає підрулювати в сторону повороту, що надає машині додаткову стійкість. Умілі автолюбителі замінюють верхні важелі одним трикутним, за рахунок чого автомобіль більш стійкий при русі по грунтовці або поганій дорозі. Основна відмінність в тому, що в такому вигляді залежною підвіски присутній амортизатор і пружина. Тому не диво, що саме цей тип часто застосовують в сучасних автомобілях.

Що стосується дишла задньої підвіски, то інженери так само використовували його в цілях підвищення безпеки, зменшення крену кузова в момент гальмування або розгону. Комбінацію підвіски з використанням дишла найчастіше можна зустріти на автобусах або вантажівках, в основу яких входять пневмобаллона.

Залежна підвіска «Де Діон»

Незважаючи на конструкцію, що направляють і пружні елементи такої залежної підвіски можуть бути будь-якого типу (поздовжні або поперечні ресори, поздовжні важелі на пару з пружинами, пневмобаллонамі і в найрізноманітнішу кількість). Завдяки такій конструкції на провідні колеса, інженерам вдалося звести до мінімуму безпружинні маси. Як приклад, такий вид підвіски можна зустріти на автомобілях Volvo 340, DAF 66. Доопрацьований варіант підвіски Де Діон можна зустріти на автомобілях Smart.

За рахунок такої конструкції, нерівності на дорозі відчуваються з мінімальним зусиллям, а на додаток до всього пом'якшення надають коливаються балансири. Власне кажучи, це так само дозволяє розподілити навантаження і поліпшити плавність ходу машини. Зазвичай такий тип залежної підвіски можна зустріти на вантажних автомобілях, задня частина якого отримала дві осі.

Крім перерахованих видів підвіски, деякі фахівці виділяють так само залежний механізм Уатта і Скотта-Рассела, засновані на важелях. Через свою складність і пристроїв, дані варіанти підвісок практично не знайшли масового застосування, хоча вважаються класичними варіантами.

Пристрій залежною підвіски автомобіля

ресори - якщо розглядати в деталях, то це набір металевих пластин (листів), виконаних в еліптичної форми і різної довжини. За рахунок стяжних деталей, все ресори з'єднані між собою. Далі, за допомогою хомутів ресори кріпляться до осі підвіски. За всіма параметрами, дані деталі виконують роль напрямних і пружних елементів, а так само частково замінюють амортизатори, за рахунок тертя між листами. Основна деталь, що відповідає за жорсткість підвіски - кількість листів ресори, відповідно звідси і назва багатолистові або малолистові ресори.

кронштейни залежною підвіски - основні деталі, за допомогою яких набір ресори кріпиться до кузова автомобіля. Як правило, один кронштейн закріплений нерухомо, а другий може пересуватися поздовжньо по ресорам.

Міст (металева балка автомобіля). Основна деталь всієї залежної підвіски, що представляє собою металеву, жорстку вісь, за допомогою якої з'єднуються ліве і праве колесо.

Тепер же розглянемо, які елементи входять в набір пружинної залежною підвіски автомобіля. Як і в попередньому випадку, основою є металева балка. Далі в переліку значаться пружини, амортизатори, а так же реактивні штанги. За наявною інформацією, найпоширеніша залежна підвіска складається з 5-ти важелів (4 поздовжні і 1 поперечний важіль). За типом кріплення, одна частина до рами машини, інша частина до балки.

Схема залежною підвіски автомобіля

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски автомобіля на ресорах

1. Ресора листова;
2. Хомут для кріплення ресор;
3. Жорстка балка підвіски;
4. амортизатор;
5. Драбина (плашка кріпильна);
6. Опора ресори;
7. маточина;
8. Сережка для опори ресори.

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски на амортизаторах

1. Пружина підвіски;
2. Подовжній важіль (верхній);
3. Подовжній важіль (нижній);
4. Жорстка балка підвіски автомобіля;
5. амортизатор;
6. маточина;
7. Стабілізатор поперечної стійкості підвіски;
8. Тяга Панара.

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски Де Діон

1. Амортизатор підвіски;
2. пружина;
3. Передавальний вал;
4. Гальмівний диск;
5. Диференціал (жорстко кріпиться до рами);
6. Важіль (задній);
7. Муфта (шліцьова);
8. Важіль (поперечний);
9. Балка нерозрізна;
10. Важіль (верхній).

Принцип роботи залежною підвіски автомобіля

Дивіться відео принцип роботи залежною підвіски

Відразу хочеться відзначити, що комфорт такої системи не найкращий, тому очікувати розкоші, подібно до преміум автомобілі не варто. Пристрій залежною підвіски цілком виправдовує тряску і поштовхи в салоні машини. Якщо розглядати механізм в цілому, то це єдина, жорстка вісь, яка з'єднує колеса машини спереду або ззаду.

В роботі даного типу підвіски є одна закономірність. Якщо колесо однієї осі потрапляє в яму або нахиляється щодо кузова автомобіля, то протилежне колесо з іншого боку рухається в протилежному положенні (одне колесо опускається вниз, інше піднімається вгору), або ж навпаки.

Конструкція такої підвіски проста, але, тим не менш найнадійніша з існуючих, так як може переносити великі навантаження. Мінус в тому, що якщо одна сторона машини наїжджає на нерівність, то нахиляється весь кузов. Як вже говорили, ніякої мови про комфорт в салоні йти не може, хіба, що якщо в підвісці використовували амортизатори і пружини для пом'якшення ударів і коливань кузова.

Основні відмінності залежною і незалежною підвіски

Основна схожість між залежною і незалежною підвіскою вважається наявність пружних елементів, що направляють, а так же амортизаторів. Хоча в залежній підвісці все це можна замінити за допомогою ресори. Все ж відмінностей набагато більше ніж подібностей, навіть починаючи з того ж назви.

• За відмінностям залежна підвіска автомобіля жорстко з'єднує два колеса одне осі, в свою чергу вони залежать один від одного. У незалежній підвісці (наприклад) колеса однієї осі не залежать одне від одного і діють самостійно, а вплив на одне колесо не буде відображатися на другому;
• Незалежна підвіска більш чутлива до установки коліс іншого розміру від покладеного, так як багато залежить від кінематики механізму. У залежній підвісці немає таких умов, тому власники подібних автомобілях час від часу користуються такою можливістю;
• Залежна підвіска громіздка в розмірах, а так само важка, ніж значно програє незалежній підвісці. Як правило, залежну підвіску встановлюють на задню вісь автомобіля і задньопривідні моделі. На автомобілях з повним приводом залежна підвіска може бути на передній і задній осі;
• За рахунок того, що колеса залежною підвіски залежать один від одного, керованість підвіски знижується, відповідно і діапазон роботи самої підвіски менше, ніж в незалежній;
• По комфорту залежна підвіска куди більш жорстка, ніж незалежна. Відповідно комфорт так же на порядок нижче незалежного варіанта;
• Недороге обслуговування залежною підвіски, проста конструкція, стійкість і міцність.

Технічне обслуговування залежною підвіски

Найчастіше залежну підвіску вибирають для тих автомобілів, які повинні витримувати великі навантаження, часту їзду по бездоріжжю, а так само відносно недороге обслуговування. Як показує практика, найчастіше це вибір між комфортом і надійністю, через що залежна підвіска виграє своїми характеристиками.

Не менш важливий елемент - міст підвіски, Його так само варто перевіряти на правильність роботи, відсутність люфту і сторонніх звуків. Поява стороннього звуку може говорити про наявність несправності і в результаті неминучого ремонту всього моста. До основних несправностей можна віднести знос амортизаторів, пружин, кульових шарнірів, розпірок, істотний вигин балки, знос гумових втулок. Час від часу варто перевіряти залежну підвіску на наявність патьоків, огляд ШРУСов (гранат), перевірка цілісності сайленблоки. Найбільше залежна підвіска боїться люфтів, найчастіше це сприяє додаткової вібрації, що може привести до вигину деталей, появі тріщин або зовсім повного виходу з ладу окремих елементів або осі в цілому.

Баггі на залежній підвісці

Багато що в визначенні поломки підвіски залежить від досвіду і господаря, в більшій мірі саме господар першим побачить несправності і неправильну роботу всього механізму. Хоча б раз у житті кожен водій бачив, який реагує на кожну нерівність або вибоїну на дорожньому покритті. Це перша ознака поломки однієї з деталей всієї підвіски. Найчастіше це тріщина, зрив стяжного елемента або ж зовсім погані амортизатори. Передує відчутних ознак може бути неприємний шум або невеликий стукіт.

Ще одна часта причина поломки залежною підвіски - відхід від прямолінійного руху по горизонтальній площині (враховуємо, що тиск в шинах рівномірний). Основною причиною може бути неоднакова осаду пружин, ресори або ж просадка однієї з деталей, що відповідають за стяжку ресори, або жорсткий кріплення подовжніх важелів. На сьогодні це вважається частою поломкою залежною основи, а якщо враховувати стан доріг, то передбачити її практично неможливо. Залежність рівномірна, чим більше навантаження і довше термін експлуатації без технічного обслуговування, тим швидше вийде з ладу одна з деталей такої підвіски.

Незважаючи на найрізноманітніші і непередбачувані поломки залежною підвіски, більша частина деталей стоять відносно не дорого, а сам ремонт цілком простий і зробити можна самостійно в гаражі.

Висновок про залежною підвісці автомобіля

Розглядаючи залежну і незалежну підвіску автомобілів, відмінності помітні неозброєним оком. Якщо ви бажаєте отримати комфорт і не плануєте виїжджати на бездоріжжі, то все ж краще зупинити вибір на незалежному механізмі. Але, якщо ж в першу чергу для Вас важлива надійність, стійкість і максимальний ресурс, при цьому комфорт на останньому місці - варто звернути увагу на залежний варіант підвіски. Так само не варто забувати, що крім великого ресурсу механізмів залежною підвіски, в ремонті вона обійдеться набагато дешевше, ніж інші варіанти незалежною.

Відео-огляд принцип роботи залежною підвіски автомобіля:

Є важливим комплексом автомобіля, зайвий раз говорити не доводиться. Адже саме підвіска виконує завдання по з'єднанню кузова (рами) автомобіля і дорогою.

Основні елементи підвіски

Основними функціями підвіски є:

• З'єднання колеса з кузовом або рамою;
• Забезпечує необхідну плавність ходу і необхідний характер переміщення коліс щодо несучої частини автомобіля;
• Передає сили і моменти, які виникають при взаємодії коліс з дорогою, на насещую частина авто.

Елементи підвіски:

• Напрямні - саме ті, які задають характер переміщення коліс;
• Пружні - сприймають і напрямні вертикальні сили реакції, що виникають при наїзді колеса на нерівності дороги;
• Амортизаційні () - службовці для гасіння коливань несучої частини авто, що виникають через вплив дороги.

Класифікація підвіски автомобіля

По суті підвіска класифікується на два типи: і залежна. Кожен з видів залежно від функціональності, вже підрозділяється на різні типи підвісок.

залежна підвіска - конструкція в якій обидва колеса осі жорстко пов'язані між собою. Переміщення одного з них впливає на інше.

незалежна підвіска - конструкція в якій колеса однієї осі ніяк не пов'язані один з одним, або впливають лише в малому ступені. При роботі незалежної підвіски установчі параметри колес6 розвал, база, колія можуть змінюватися під час роботи підвіски.

Підвіска автомобіля сьогодні - це досить складна конструкція, яка поєднує в собі елементи гідравліки, механіки, пневматики і електроніки одночасно. наявність електронних систем управління підвіскою дозволяє досягати якісного поєднання параметрів підвіски, комфортності і керованості автомобілем.

Основні типи підвісок в легкових автомобілях

Полунезависимая задня підвіска. Саме задня, так як цей тип підвіски застосовується тільки ззаду. Конструктивно виглядає наступним чином: два поздовжніх важеля з'єднані посередині поперечиною. Цей тип підвіски застосовується тільки на незнаючим мосту. Як позитивна характеристика підвіски такого типу: легка маса, компактність і простота монтажу.

Незалежна підвіска автомобіля. Основними, традиційними типами незалежної підвіски масового виробництва, Які встановлюються на сучасні передньопривідні автомобілі, є підвіски: McPherson (Макферсона), двохважіль і багатоважільна підвіски.

Кожна з цих типів підвіски має свої недоліки, переваги та особливості. Найбільш ефективною є багатоважільна незалежна підвіска, але вона дорога у виробництві і використовується на автомобілях представницького класу.

Резюмуємо. За великим рахунком, масовому споживачеві абсолютно без різниці, скільки важелів в передній або задній підвісці. В цілому автомобіль повинен виконувати своє завдання: бути комфортним, зручним і безпечним засобом пересування.

Чого, власне, і домагаються інженерні відділи автопромислових фірм - постійно вдосконалюючи вже існуючі типи підвісок, покращуючи їх експлуатаційні параметри і споживчі якості.

Що стосується вибору типу підвіски, вірніше моделі автомобіля з тим або іншим типом підвіски, то вибір за вами. Адже тільки ви можете знати, для яких цілей призначається ваш автомобіль, і який у вас стиль водіння. Ось, виходячи з цих факторів, і вибирайте тип підвіски свого майбутнього авто.

Удачі вам в експлуатації підвіски будь-якого типу.