Durante il funzionamento viene generata una grande quantità di calore nel reostato dell'acceleratore, pertanto, per evitare il surriscaldamento e la deformazione degli elementi del reostato, l'acceleratore viene continuamente soffiato con aria fornita dalle ventole del motore-generatore. Nella stagione fredda, l'aria riscaldata dall'acceleratore viene convogliata attraverso i canali lungo il lato di dritta della carrozzeria verso l'abitacolo e nella stagione calda viene rilasciata nell'atmosfera.

L'acceleratore ha una massa di 180 kg. È sospeso su tre perni 8 sotto la scocca al centro della vettura in un apposito vano chiuso da due coperchi dal fondo e da un portello removibile nel pianale della vettura.

L'auto T-3 ha tre tipi di freni: reostato elettrico, meccanico con azionamento a solenoide e guida elettromagnetica. La frenatura reostatica è di servizio. A una bassa velocità dell'auto, la frenatura del reostato diventa inefficace e quindi viene applicata automaticamente la frenatura meccanica. Sull'albero di ogni motore di trazione è installato un freno meccanico (pattini). Il relè di blocco LO funge da sensore per la sostituzione automatica della frenatura a reostato con la frenatura meccanica. Questo relè ha due bobine: una nel circuito di frenatura dei motori di trazione, la seconda nel circuito di controllo, che riceve potenza nella posizione zero dei pedali a tutta la corsa e le prime quattro posizioni di frenatura del controller di controllo. I freni meccanici vengono applicati quando entrambe le bobine del relè di blocco sono diseccitate. I freni su rotaia vengono utilizzati solo per le frenate di emergenza.

I circuiti di comando, freno rotaia, freno meccanico e segnalamento sono alimentati da un generatore G da 1,6 kW con tensione nominale di 24 V, funzionante in parallelo con una batteria avente capacità nominale 100 Ah. Un motore ad eccitazione sequenziale viene utilizzato come azionamento del generatore,

avente una potenza continua di 5 kW.

elemento a nastro del reostato e diagramma di scansione dei contattori a camme dell'acceleratore 2K

Accendere l'interruttore di scollegamento della batteria. Il pedale del freno deve essere in posizione di parcheggio - sul chiavistello, mentre il contattore della camma del controller del freno VK1 sarà acceso.

Con i contatti del circuito di controllo, viene preparato il "montaggio" del circuito. Il motore-generatore si accende. L'alimentazione al motore del generatore proviene dalla linea aerea. Il generatore è collegato alla batteria di accumulo. In questo caso la batteria viene ricaricata e la potenza dei circuiti di controllo viene trasferita da batteria sul generatore. Dopo aver acceso il motore, il generatore si avvia ventilazione forzata motori di trazione e reostati del freno di avviamento dell'acceleratore.

La maniglia di inversione viene posizionata in posizione di lavoro, ad esempio "Avanti", quindi i contatti di inversione si chiuderanno e le bobine dei contattori di inversione P1 – P4 verranno alimentate (quando la maniglia di inversione è posizionata "Reverse", i contatti si chiuderanno e le bobine Z1 – Z4 si accenderanno).

Dopo aver rilasciato il pedale del freno dalla posizione di blocco alla posizione zero, il contattore del freno meccanico è pronto per la chiusura. Le bobine del solenoide sono eccitate tramite un resistore e i freni a pattino sono parzialmente rilasciati.

Inizio della macchina. Il pedale del regolatore di corsa ha cinque posizioni non fisse. Premendo una delle posizioni, il conducente seleziona l'accelerazione con cui lavorerà il carrello.

Sulla 1a posizione di marcia del pedale vengono attivati ​​i contattori a camma del controller JK1 (1–5), JK2 (1–5), JK3 (0–1). I freni a pattino sono completamente rilasciati. Viene inserito il contattore di linea LS, dopodiché l'alimentazione viene fornita dalla linea aerea del motore elettrico di trazione. La corrente nel motore elettrico di trazione passa attraverso il collettore di corrente, il contattore di linea LS, la bobina del relè di massima MR e quindi attraverso due circuiti paralleli del motore elettrico di trazione:

1° circuito: filo 3 – MDR – armature del 4° e 3° TED - OPPURE – P3 - del 4° e 3° TED - Р4 - shunt dell'amperometro Sh – M1;

2° circuito: filo 3 – Р1 - ОВ del 2° e 1° TED (in parallelo tramite il contattore F2 e lo shunt induttivo) - Р2 - МDR - l'armatura del 2° e 1° TED - M1. Inoltre, la corrente di entrambi i circuiti del motore passa attraverso il reostato di avviamento ZR, due stadi del resistore di avviamento (smorzatore) al filo 100. Il contattore R1 è acceso, che emette il primo stadio (0,7 Ohm) del resistore dell'ammortizzatore dal motore di trazione circuito. Il contattore R2 si accende, che spegne il secondo stadio (0,7 Ohm) del resistore snubber. L'accensione per un po' delle resistenze dell'ammortizzatore di avviamento e l'indebolimento dell'eccitazione del 2° e 1° motore di trazione provoca una diminuzione della coppia del motore di trazione, necessaria per selezionare il gioco in treno di potenza carrozza.

Tipo di tram Tatra T-3

Questo rende il momento iniziale di avviare l'auto liscio.

Dopo aver inserito i contattori LS e R2, i contatti ausiliari dei contattori chiudono il circuito di alimentazione dell'indotto del servomotore PM. Il servomotore inizia a ruotare la croce dell'acceleratore nella direzione dalla 1a alla 99a posizione, rimuovendo il reostato di avviamento dal circuito del motore di trazione sotto il controllo del relè di limite OPPURE, mantenendo il valore della corrente di avviamento, che è determinato dalle impostazioni del limite relè. Durante l'avviamento, l'auto viene accelerata con l'accelerazione. L'avvio avviene alla corrente più bassa nel circuito del motore di trazione 200–230 A per carrello, che corrisponde a un'accelerazione di 0,6 m / s2 con un carrello scarico. Durante l'avviamento nella seconda posizione del pedale, la corrente aumenta in circuito di potenza fino a 280-300 A (in entrambi i circuiti del motore di trazione) e l'accelerazione aumenta fino a 0,95 m / s2.

Alla 3a e alla 4a posizione del pedale, la corrente nella bobina di controllo RC diminuisce, e alla 5a posizione del pedale, la corrente nel circuito di potenza aumenta, rispettivamente, aumenta anche l'accelerazione del movimento della vettura: alla 3a posizione posizione del pedale - 1,2 m / c2; il 4 - 1,5 m / s2; al 5 - 1,8 m / s2. In qualsiasi posizione dell'accelerazione selezionata, l'avvio termina con l'uscita al massimo indebolimento dell'eccitazione.

Alla 75a posizione dell'acceleratore, il suo contattore a camma accende la bobina del contattore M2 e l'avvio del reostato è completato. La traversa dell'acceleratore ruota ulteriormente sotto il comando del relè di fine corsa. Nella posizione 80 il contattore a camma ZR4 accende il contattore F4, creando il primo stadio di indebolimento dell'eccitazione del 2° e 1° motore di trazione. All'85° posizione, il teleruttore a camme 2,8,6 dell'acceleratore accende il teleruttore che crea il primo stadio di indebolimento dei motori elettrici di 4° e 3° trazione. Alla 90a posizione, i contatti ZR5 accendono il contattore, creando un secondo stadio di indebolimento dell'eccitazione del 3° e 4°, TED, e alla 95a posizione, i contatti ZR3 accendono il contattore P2, creando un secondo stadio di indebolimento dell'eccitazione di il 2° e il 1° TED. Durante l'accensione alternata degli stadi di attenuazione dell'eccitazione del motore elettrico di trazione, si ottengono minori fluttuazioni della forza di trazione della vettura rispetto all'accensione contemporanea di entrambi i gruppi di motori elettrici di trazione.

Tipo di tram Tatra T-3

Esaurire. Riportando l'interruttore a pedale in posizione zero si aprono i contattori a camma del controller di marcia JK (non JK3). Le bobine dei contattori LS, M1 e M2 continuano a ricevere energia. Il contattore a camma JK2 interrompe l'alimentazione alla bobina R1, quindi il contatto ausiliario del contattore R1 interrompe l'alimentazione alla bobina R2 e le resistenze di smorzamento vengono introdotte alternativamente nel circuito del motore di trazione. Dopo aver spento il contattore R2, i contattori LS, M1 e M2 vengono spenti dai suoi contatti ausiliari e viene interrotta l'alimentazione al motore di trazione. Una tale sequenza di scollegamento del motore elettrico di trazione dalla rete di contatto fornisce una diminuzione più dolce dell'accelerazione, facilita il funzionamento dei dispositivi di estinzione dell'arco dei contattori e la commutazione del motore elettrico di trazione.

I contattori del freno B1 e B2 sono inseriti, il contattore F2 è acceso, creando un'attenuazione massima dell'eccitazione dei motori elettrici di 1° e 2° trazione, che riduce la forza frenante della vettura. Dopo aver inserito i contattori del freno B1 e B2, nel circuito di potenza vengono montati due circuiti di frenatura. L'auto T-3 non ha un'inerzia pulita, i motori di trazione funzionano in modalità generatore durante l'inerzia. Gruppi di motori elettrici di trazione sono collegati in parallelo tra loro secondo uno schema incrociato. La corrente di frenatura delle armature del 3° e 4° TED è chiusa lungo il circuito MDR-P1 - OF del 2° e 1° TED (in parallelo la corrente scorre attraverso il contattore F2 e lo shunt induttivo) - P2-B2 - reostato freno acceleratore ZR-B1– LO - ancore del 3° e 4° TED. Allo stesso modo, la corrente di frenatura degli indotti del 1° e del 2° motore di trazione è chiusa lungo il circuito MDR-B2 - il reostato di frenatura dell'acceleratore ZR-B1-LO-OR-P3 - DEL 4° e 3° motore di trazione -P4- Sh - armature 1- 1a e 2a TED.

La decelerazione della frenata elettrica non supera 0,14 m/s2. Il verso della corrente nell'armatura PM cambia e la traversa dell'acceleratore, comandata dal relè di fine corsa, si sposta dalla 99a posizione alle direzioni della 1a posizione al diminuire della velocità del carrello.

Se la velocità della vettura aumenta durante la marcia per inerzia (ad esempio durante la guida in discesa), la corrente di frenatura dei motori aumenterà e si apriranno i contatti del relè di limite OR. In questo caso cambierà il verso della corrente e il senso di rotazione dell'indotto del servomotore PM e della traversa dell'acceleratore si sposterà nel senso di aumentare la resistenza di frenatura (viene introdotto un reostato di frenatura) nel freno circuito. Ciò continuerà fino a quando la corrente non scenderà a 25-30 A. Pertanto, in caso di fuoriuscita, la traversa dell'acceleratore fissa la posizione corrispondente in base alla velocità della vettura (una maggiore velocità della cabina corrisponde a una posizione dell'acceleratore più alta).

Tipo di tram K-1

L'azionamento elettrico KPTT-1 è progettato per regolare le modalità operative (avviamento senza reostato, indebolimento del campo, frenata rigenerativa con reostato sostitutivo) e per garantire un avviamento dolce e una frenata elettrodinamica di un tram.

L'azionamento elettrico esegue la regolazione a impulsi della tensione e della corrente di eccitazione del motore elettrico del tram nelle seguenti modalità di funzionamento del tram in funzione:

- movimento del tram a varie velocità nell'intervallo da 5 a 70 km / h;

- movimento tram in modalità "coasting";

- frenata rigenerativa dolce in presenza di un consumatore collegato alla rete di contatto;

- reostato - in assenza di un consumatore.

In questo caso, viene fornito l'uno o l'altro tipo di frenata, a seconda delle condizioni specificate, automaticamente, senza necessità di intervento manuale da parte del conducente.

L'azionamento elettrico garantisce l'avvio del tram in presenza di un EMF negativo di motori elettrici fino a 50 V (modalità rollback fino a 1,5 km / h).

Lo schema del PE prevede anche dispositivi elettronici protezione e controllo alle varie deviazioni della tensione di alimentazione della rete di contatto (eccesso, diminuzione, completa assenza).

Lo schema del tram tipo K-1 EP include le seguenti unità principali:

sezionatore di terra(U7);

contattore di linea principale con sganciatore di corrente elettromagnetico KM11 (blocco contattore di linea);

contattore di linea ausiliario KM0Z;

ingresso reattore (choke)

filtro LF;

resistenze di frenatura e zavorra del circuito di potenza, resistenza freccia (R1, R2, R4, R5, R10);

TED 1, 2.

blocco IP-A, IP-V.

Le unità IP-A, IP-V sono controllate dall'unità di controllo.

Il blocco IP è progettato per regolare le modalità di funzionamento del motore elettrico del tram di un carrello di un'auto tranviaria al fine di garantire un avviamento regolare senza reostato e una frenata con reostato recuperativo.

Tipo di tram K-1

Lo schema IP contiene i seguenti elementi principali:

transistor regolatore di tensione (RN) VT2;

transistor per il controllo dell'eccitazione dei motori elettrici (RP) VT1;

Transistor di controllo della frenatura del reostato VTZ;

filtro СF1 ... СF8;

contattore KL1 atto a disconnettere l'alimentatore;

contattori KL2, KLZ per la commutazione della direzione di movimento;

convertitore di tensione ausiliaria (VPN);

sensore di corrente (TA);

contattori KM, KR, KT per la commutazione dei modi operativi;

schede formatori di impulsi;

alimentatore per circuiti di controllo dell'alimentatore;

RCD - circuiti che proteggono i dispositivi a semiconduttore dalla sovratensione;

Fusibile F1.

Funzionamento dell'alimentatore all'accensione.

La modalità di avvio si avvia dopo aver premuto il pedale dell'unità di controllo della corsa BKVX.

All'accensione, il TED viene acceso tramite il blocco IP dopo la chiusura dei contattori KM11, KM0Z, KL1, KM.

Innanzitutto, gli impulsi di controllo vengono applicati al transistor VT2. Al momento dello stato aperto del transistor VT2, la corrente TED aumenta e scorre lungo il circuito KL1, KM, in parallelo - ОВМ1, ОВМ2, R5 e R4, quando si avanza - КL2, М1, М2, КL2, durante lo spostamento indietro - КLЗ, М2, М1, КLЗ , F1, TA, VT2, meno la rete. Al momento dello stato chiuso del transistor VT2, la corrente TED viene chiusa attraverso il modulo diodo VD5. A causa dell'energia accumulata negli avvolgimenti, la corrente nel motore elettrico di trazione non scende a zero.

La modalità descritta corrisponde al valore minimo della corrente di spunto con un deflussaggio di campo = 0,7 ed è necessario selezionare il gioco in trasmissione meccanica... Dopo che la corrente aumenta a 25-35 A, l'unità di controllo emette un segnale per attivare il contattore KP. Il resistore R5 viene rimosso dal circuito.

Tipo di tram K-1

Successivamente, il sistema di controllo, accendendo il transistor del regolatore di tensione (PH) VT2 con PWM, aumenta la corrente di avviamento per 0,7-0,8 s al valore impostato dall'angolo di pressione del pedale dell'unità di controllo della corsa BKVH.

Con l'accelerazione del tram, il fattore di riempimento VT2 aumenta.

Quando si passa alla modalità a ruota libera, i contattori KM, KR vengono disattivati ​​e il contattore KT viene attivato.

Al fine di ampliare la gamma di velocità operative, la MT prevede la regolazione della corrente di eccitazione del motore elettrico del tram del tram.

Il transistor VT1 viene utilizzato come regolatore del campo magnetico di eccitazione (RP).

All'avvio, il RP entra in funzione dopo il completamento del LV, ovvero dopo aver aumentato al massimo il fattore di riempimento del PH (α = 0,99). Dopo l'entrata in funzione del regolatore di campo, il transistor del regolatore di tensione si apre completamente (α = 1).

Nella modalità di avviamento, l'RP è collegato in parallelo agli avvolgimenti di eccitazione del motore elettrico di trazione.

Quando il transistor VT1 è acceso, gli avvolgimenti di eccitazione del motore elettrico di trazione vengono deviati e la corrente viene spostata da essi attraverso il resistore di limitazione di corrente R10 nel transistor VT1.

Dopo aver spento il transistor VT1, la corrente del circuito shunt scorrerà attraverso il resistore R4. Modificando il rapporto tra il tempo di accensione e spegnimento del transistor (il duty cycle degli impulsi), cambia il valore della resistenza effettiva R4 e, quindi, il grado di indebolimento del campo TED.

Dopo il completamento dell'operazione RP, il TED entra nella modalità di indebolimento massimo di campo. In questo caso, il transistor VT1 si apre completamente (α = 1).

Quando la corrente nel motore di trazione sale al di sopra del valore del compito, l'RP torna automaticamente in funzione. Il regolatore di tensione entra in funzione solo dopo aver ripristinato la modalità di avviamento.

Nella modalità di avviamento, la frequenza operativa di LV e RP rimane costante, pari a 800 Hz, fornita dal circuito di controllo.

La protezione combinata di riduzione della sovratensione per i dispositivi a semiconduttore di potenza si basa su circuiti RCD e circuiti RC.

Tipo di tram K-1

Il processo di frenatura inizia dopo aver premuto il pedale dell'unità di controllo del freno BKVT. In frenata i contattori KM, KR sono spenti. Il contattore KT si spegne (a ruota libera è acceso) e si accende subito per breve tempo on<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Gli impulsi di controllo vengono applicati al transistor VT2. In assenza di corrente di armatura, il duty cycle aumenta fino ad un valore massimo di α = 0,99. In questa modalità, il sistema di controllo accende il transistor VT1 con un duty cycle α = 1. Ha luogo il processo di autoeccitazione del motore elettrico di trazione.

Una corrente scorre attraverso l'avvolgimento di eccitazione attraverso il circuito: il terminale positivo della VPN, KT, parallelo a R5 e l'avvolgimento di eccitazione ОВМ2, ОВМ1, parallelo a R4 e R10, VT1, 8 uscita negativa del ВПН. La corrente di armatura aumenta lungo il circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, parallelo a R5 e OBM2, OBM1, parallelo a R4 e R10, VT1, KL2, M1.

Quando il TED è eccitato, la corrente nel circuito di armatura aumenta. Dopo un aumento della corrente di armatura del TED a 25-35 A, il contattore KT viene spento. Se la corrente non sale al valore specificato entro 1 s, viene disinserito anche il contattore. Successivamente, il sistema di controllo mediante la regolazione PWM dei transistor VT1, VT2 con una frequenza costante di 800 Hz ± 5% per 0,7-0,8 s aumenterà la corrente TED al valore specificato dall'angolo di pressione del pedale del BKVT unità di controllo del freno.

V nella modalità di frenatura, parallelamente all'avvolgimento di eccitazione del motore elettrico di trazione, è collegata una resistenza di zavorra R5, che viene introdotta nel circuito del motore elettrico di trazione al fine di garantire la stabilità della modalità rigenerativa nei casi in cui la tensione alla trazione motore elettrico può superare la tensione nella rete di contatto.

V il momento dello stato aperto dei transistor VT1, VT2, la corrente TED aumenta e scorre attraverso il circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, parallelo a R5 e OBM2, OBM1, parallelo a R4 e R10 , VT1, KL2, M1. Al momento dello stato chiuso dei transistor VT1, VT2, la corrente TED diminuisce gradualmente e si chiude nel circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11, sezionatore di terra, pantografo, rete di contatti, utenza, rete di contatti negativi, VD4, K07, parallelo a R5 e ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. L'energia viene recuperata nella rete. In assenza di consumatori nella rete o di potenza insufficiente, l'energia generata dal motore elettrico di trazione viene accumulata nei condensatori di filtro СF1 ... СF8.

Tipo di tram K-1

Funzionamento dell'alimentatore in modalità frenata

Quando la tensione sui condensatori CF1 ... CF8 supera il livello di 720 V, l'unità di controllo emette un comando per accendere il transistor VTZ e la corrente viene chiusa attraverso i resistori R1, R2 al meno della rete di contatti. L'energia viene estinta attraverso i resistori. Il passaggio dal reostato alla frenatura rigenerativa e viceversa avviene automaticamente, a seconda della tensione ai capi dei condensatori di filtro. In questo modo si ottiene una frenata rigenerativa successiva.

Il convertitore di impulsi mantiene una corrente costante nel motore di trazione fino a velocità molto basse. A bassa velocità, la corrente di frenatura nel motore di trazione diminuisce e se il pedale del freno dell'unità BKVT viene premuto con un angolo> 22 °, il relè K07 (non incluso nel KPTT-1) viene spento (la velocità è circa 3 km/h). Il freno meccanico è attivato da un segnale dal contatto di questo relè.

Il freno meccanico funziona in due fasi. Il segnale di accensione del primo stadio è dato dalla centralina, a seconda dello stato del sistema di controllo EA. La condizione per l'accensione del primo stadio è l'aumento del ciclo di lavoro degli impulsi dei transistor dei regolatori di tensione a un valore vicino al massimo (si verifica a basse velocità) o il guasto del freno elettrodinamico in entrambi i carrelli. Quando interviene la protezione antislittamento, l'attivazione del primo stadio del freno meccanico viene bloccata nel circuito della centralina.

Il secondo stadio del freno meccanico entra in funzione dopo una diminuzione della corrente di frenatura, dopo lo spegnimento del relè K07. Il tram sarà frenato dall'effetto completo del freno meccanico (seconda fase) se il conducente preme il pedale dell'unità di controllo del freno BKVT con un angolo> 22 ° (2 ° prima della posizione "Parcheggio")). Pertanto, è necessario che il conducente ad ogni fermata prema il pedale del freno nella posizione "Parcheggio", in cui è fisso.

In caso di avaria del freno elettrodinamico su entrambi i carrelli, il freno meccanico assume l'intero momento frenante con l'efficacia del suo primo stadio quando il pedale del freno viene premuto obliquamente<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

Al momento, sulla linea del tram ad alta velocità sono utilizzate solo le carrozze Tatra TZ dello stabilimento cecoslovacco ČKD Tatra-Smichov (Praga).

Il frutto di Praga

I tram Tatra T3 sono stati prodotti nel periodo da 1960 Su 1989 anni ed erano popolari nell'Europa centrale e orientale e nell'ex URSS. Le consegne in URSS sono state effettuate da T3 il più massiccio nell'intera storia del modello, esportato in un paese, sono state trasferite più di 11 mila auto. Questi tram costituiscono ancora una parte molto significativa del materiale rotabile delle città russe. Prodotti Simili produttori nazionali in termini di qualità è significativamente inferiore ai tram cechi.

Gli operatori erano soddisfatti del Tatra al momento della sua messa in servizio a causa di molti vantaggi. T3 aveva una guida morbida e silenziosa, un sistema di controllo indiretto, l'acceleratore consentiva un'accelerazione e una decelerazione fluide. I passeggeri sono rimasti soddisfatti dell'illuminazione luminescente della cabina, dell'assenza di pneumatici rumorosi e di un sistema di riscaldamento. Il design di questa vettura non sembra ancora obsoleto. Deve molto del suo aspetto impressionante all'enorme vetro curvo aerodinamico.

Versione Volvograd

I vagoni del tram ad alta velocità sono chiaramente fissati sul percorso. Per lo più, gli accoppiatori a due auto funzionano su un sistema a più unità, ma anche i tram singoli funzionano la sera a giorni della settimana e durante il giorno nei fine settimana e nei giorni festivi. Di norma, i giunti non si rompono dal momento in cui si formano. Queste sono le nuovissime vetture T3 dell'intero sistema tranviario della città, prodotte nel periodo dal 1980 Su 1987 anni.

Per garantire la sicurezza e la regolamentazione del traffico, la linea del tram ad alta velocità Volgograd è dotata di un sistema speciale SLA-ARS- Segnalazione locomotiva automatica con controllo automatico della velocità. Esternamente, la sua presenza per il passeggero si nota solo da un piccolo armadietto metallico con apparecchiature installate dietro la cabina nel carrello di testa.

Il tram ad alta velocità assume velocità superiori a quelle delle linee tranviarie convenzionali e la linea della metropolitana è in grado di far transitare 40 coppie di treni all'ora secondo le norme della metropolitana. Pertanto, per evitare collisioni in galleria, questo sistema regola automaticamente l'intervallo di viaggio. Se un tram si ferma per qualsiasi motivo in galleria, il tram che lo segue verrà avvisato dal sistema e fermato automaticamente.

Sebbene i tram siano in grado di raggiungere velocità superiori a 70 km/h, il sistema ALS-ARS la limita automaticamente a 58 km/h. Ciò è previsto per motivi di sicurezza del traffico, poiché il permesso velocità massima per un tram in un tunnel - non più di 50 km / h. Tuttavia, la linea della metropolitana leggera ha la più alta velocità operativa di tutte le rotte urbane - 22,7 km / h. Questa è la velocità media che tiene conto di tutti i ritardi e le fermate, comprese le fermate alle stazioni terminali.

Buone condizioni

Le vetture sono in buone condizioni (4-5 punti su una scala a cinque punti), nonostante la loro età media 20 anni, superando la durata di servizio standard di 16 anni. A Volgograd, sotto T3, è stata creata una buona base di riparazione, è stata accumulata esperienza operativa, nonostante il fatto che la maggior parte la flotta ha già esaurito le sue risorse e deve essere sostituita e le condizioni finanziarie non consentono ancora l'acquisto di nuove attrezzature. L'impresa MUP "Metroelectrotrans" ha un programma di revisione e ripristino del materiale rotabile. Il restauro dei tram viene effettuato presso l'officina di riparazione auto VETA, fondata nel 1999 sulla base delle più antiche officine di riparazione auto di Tsaritsyno.

Tempo di rinnovo

In connessione con l'imminente completamento della seconda fase della costruzione del tram della metropolitana di Volgograd, è imminente la necessità di rinnovare la flotta di tram ST. La nuova sezione non ha intersezioni di tunnel e un raggio di sterzata, che richiede tram con porte a due vie e due cabine di guida. Auto di questo tipo sono già state testate a Volgograd negli anni '90: si tratta della ceca Tatra KT8D5, della russa LVS-8-2-93 e della KTM-11.

Infine, il tipo di carrozza per la linea di metropolitana leggera è stato determinato in 2002 l'anno è KT8D5N, carro tranviario articolato motorizzato a tre sezioni a otto assi nella sezione centrale con pianale ribassato. La vettura è dotata di rampe per sedie a rotelle comandate dalla cabina di guida, ha motori di trazione asincroni da 90 kW e moderne apparecchiature elettriche di trazione del tipo TV Europulse, questa novità si chiama KT-KVATRO.

Quante volte noi automobilisti malediciamo i tram che ci impediscono di guidare! Ma un tram partecipa al movimento tanto quanto un'auto. Guidati da questa considerazione, abbiamo deciso di guardare a questo tipo di trasporto dall'interno...

La storia del trasporto elettrico ucraino risale al secolo prima, o meglio, nel 1892, quando a Kiev fu lanciato il primo tram nel territorio dell'Impero russo. Un percorso di vita così lungo e glorioso merita, senza dubbio, uno separato e più dettagliato! - descrizioni. Tuttavia, ora, alla luce del tema scelto, dovremo saltare oltre settant'anni e fermarci nel 1963, quando lo stabilimento cecoslovacco ČKD Tatra-Smichov Praha iniziò a fornire Unione Sovietica Carri Tatra T3SU.

T3 in cambio di T34

C'era ancora molta strada prima della Primavera di Praga del 68 e i carri armati sovietici non invasero Praga. D'altra parte, grandi quantità di tram cechi sono state consegnate a Mosca e in altre città dell'URSS. All'inizio, queste erano auto Tatra T2SU (Unione Sovietica) - le vecchie generazioni di Kievani le ricordano senza dubbio. Parabrezza questo tram è stato installato con un angolo di 30 gradi nella direzione di marcia e è andato sotto il tetto - per questo sembrava che l'auto fosse "aggrottata". Sfortunatamente, ora "tra i vivi" a Kiev c'è solo un'auto di questo modello, e anche quella è in uno stato molto deplorevole.

Le auto T3SU che hanno sostituito il "te-secondo" sono state un enorme passo avanti, sia in termini di design che di tecnologia. Il corpo vettura aveva una struttura portante rigida interamente in metallo e consisteva in un telaio e tetto e telai laterali stampati con fogli di pelle laterale e tetto saldati ad essi. Le pareti anteriore e posteriore della vettura erano realizzate in fibra di vetro autoestinguente (laminato in fibra di vetro) in caso di incendio. Il corpo è stato sospeso con molle ed elementi in gomma-metallo, che hanno avuto un effetto positivo sul livello di rumore sia all'interno che all'esterno.

A proposito, è stata proprio la tecnologia di incollaggio di parti del corpo sagomate in fibra di vetro che ha permesso di creare un fondamentalmente nuovo design la carrozza, in anticipo sui tempi. Il T3SU aveva una forma liscia e filante con angoli arrotondati: questo garantiva il libero passaggio in curva di due vetture in avvicinamento contemporaneamente.

Un altro importante cambiamento rispetto al T2SU è stato il rinnovato sistema di riscaldamento. Se l'aria precedente veniva utilizzata per questo scopo dai resistori di avviamento del raffreddamento, nelle auto Tatra T3SU gli elementi riscaldanti venivano posizionati sotto sedili passeggeri... Grazie a ciò, l'umidità nella cabina era sempre normale e le finestre non erano quasi mai coperte di brina. Tuttavia, il riscaldamento ad aria calda non può essere definito il più riuscito: i finestrini non si sono congelati, ma i passeggeri stessi si sono congelati.

Darnitski restyling

In un modo o nell'altro, ma a causa dell'amicizia sovietico-ceca, la gente di Kiev associa la parola "tram" al Tatra T3SU. Ma il tempo si fa sentire: le auto, progettate per 15 anni di funzionamento, stanno gradualmente invecchiando. È arrivato al punto che i "veterani" sono apparsi nella flotta di tram di Kiev, la cui esperienza lavorativa ha superato i 40 anni! Naturalmente, molti di loro sono stati a lungo dismessi e demoliti. Tuttavia, alcuni "nonni" avevano un destino diverso, molto più felice.

L'anno scorso, gli specialisti del deposito di Darnitsa a Kiev, guidati dal regista Grigory Bogoslavets, hanno deciso di iniziare il restauro dei vecchi Tatra. I corpi T3SU sono stati restaurati, l'interno è stato ricostruito, riempito con nuova elettronica ... È così che sono apparse le prime carrozze, che possono essere convenzionalmente chiamate Tatra T3SU nella configurazione Darnitsa. Abbiamo deciso di prendere un tram del genere per un giro di prova...

Naturalmente, esternamente, la versione di Darnitsa non è molto diversa dal "donatore" ceco: a prima vista, la differenza sta solo nella colorazione. A ben guardare, però, emergono alcuni dettagli curiosi. Quindi, i creatori si sono avvicinati alla produzione dei pannelli della carrozzeria in plastica anteriore e posteriore in modo creativo. "Facelift" consiste nella comparsa di graziose goffrature sul pannello frontale, che conferiscono al tram un aspetto affascinante e "sorridente". Le targhe metalliche con numeri di percorso anteriori, posteriori e laterali sono state riconosciute come una reliquia del passato: sono state sostituite con display elettronici. Forse qualcuno chiamerà cupo il colore nero di alcune parti del corpo, ma mi è sembrato abbastanza elegante. Tuttavia, gli stessi conducenti del tram hanno in programma di sperimentare il design in futuro, utilizzando altri colori.

Il telaio del tram non è cambiato molto. Freni a pattino, ammortizzatori a molla, pneumatici... stop! Che gomme, questo è un tram! Il diametro delle ruote è di 700 mm; il minimo consentito è 650 mm (nelle unità familiari agli automobilisti, questo è approssimativamente uguale a 28 e 26 pollici, rispettivamente).

Come nei comuni Tatra, il corpo del nostro soggetto giace su due carri a quattro ruote. Ciascuno di essi è dotato di due motori elettrici da 40 kilowatt (rispettivamente la potenza totale dei motori è di 160 kW o 212 CV), la cui intensità di corrente raggiunge circa 160 A. e 700 V) tramite un pantografo (detto anche pantografo) e un convertitore statico, che si trova sotto il pianale sul lato sinistro della vettura. Lo stesso convertitore genera una corrente di 24 V per alimentare la rete elettrica di bordo. A proposito, a differenza della parte meccanica, l'attrezzatura elettrica è cambiata quasi completamente: i tiristori sono stati sostituiti da transistor e microcircuiti. Secondo il vice ingegnere capo del deposito Petr Pasteruk, il nuovo impianto elettrico di bordo occupa un ordine di grandezza in meno di quello vecchio...

Il sogno del passeggero

Ma se la somiglianza esterna e tecnica tra il "vecchio" Tatra e la versione Darnitsa è ancora presente, allora, entrando nel salone, capisci: ci sono molti aggiornamenti. Così, il tram ora ha gradini in alluminio, linoleum sul pavimento, sedili con inserti in tessuto morbido al centro e vivavoce Kenwood. A proposito, a differenza delle auto dei donatori, il salone Darnitskaya Tatra può essere facilmente lavato all'autolavaggio. alta pressione- i cavi di alimentazione sottopavimento sono isolati in tunnel a tenuta, ed è esclusa la possibilità di corto circuito.

Tuttavia, nell'abitacolo del tram, così come nell'abitacolo, la cosa principale è la comodità dei passeggeri. Per aumentare il comfort, gli artigiani di Darnitsa hanno introdotto diverse soluzioni interessanti. Ad esempio, una lavagna elettronica appesa alla parete della cabina di guida informa i passeggeri del nome della fermata successiva. Semplice e conveniente: ora è molto più facile per una persona che non conosce il percorso spiegare dove deve scendere; non "in tre al quarto ... o è al terzo? ..", ma abbastanza chiaramente: ad esempio, "su Davydov Boulevard" o "alla fermata" Vulkan Plant ". Questa scheda è controllata dalla cabina di guida utilizzando uno speciale mini-computer.

Un altro computer controlla i composter: anch'essi sono elettronici. Il dispositivo nascosto sotto la custodia in plastica non fa buchi in un biglietto, come siamo abituati con le compostiere meccaniche, ma ci stampa una combinazione di 16 caratteri. Le prime 4 cifre sono il numero di carrozza; gli ultimi otto sono data e ora. Questo coupon può essere utilizzato, ad esempio, come documento giustificativo se sei in ritardo al lavoro o ad un appuntamento - dicono, eri in un ingorgo; questo è il tempo indicato sulla compostiera! A proposito, quando i controllori entrano nella cabina del tram, l'autista blocca tutti i composter tramite uno speciale interruttore a levetta e non puoi uscirne ...

I passeggeri sono felici di utilizzare i nuovi tram. Pertanto, secondo Petr Pasteruk, le carrozze "Darnitsa" portano un profitto del 30% in più rispetto ai normali "Tatra". Il segreto è semplice: alla gente piacciono i tram belli, comodi e moderni; sono più disposti a usarli, ottenendo più comfort per gli stessi soldi.

Grande originale

Bene, noi, dopo aver familiarizzato con il salone, ci troviamo nel "santo dei santi" - la cabina di guida. Notando la caratteristica leva nel pavimento a lato di sedile del guidatore, dichiaro felicemente: "Oh, sì, questo è probabilmente un" freno a mano "!". "Non c'è! - sorride il collaudatore Alexander Ermolaev. - Con questa leva vengono azionati speciali ammortizzatori e la sabbia viene versata sui binari dai serbatoi situati sotto i sedili del passeggero anteriore. Questo impedisce di scivolare sul ghiaccio o in autunno, quando le foglie bagnate si attaccano ai binari".

Dopo essermi guardato intorno, attiro la tua attenzione sul fatto che i creatori si sono presi cura anche della comodità del conducente. E questo è comprensibile, perché alcune carrozze devono trascorrere 9 - 12 ore di fila "dietro la ruota". Il pozzetto è dotato di aria condizionata; La rigidità dello smorzamento del sedile può variare in base al peso del conducente. Tutti i controlli, anche se pochi, sono in una posizione molto comoda. L'unica eccezione è l'interruttore inversione situato sulla parete laterale inferiore sinistra (approssimativamente all'altezza del ginocchio del guidatore). Tuttavia, i tram non devono tornare indietro così spesso ...

Andiamo, andiamo, andiamo...

Probabilmente, molti più di una volta hanno avuto una domanda: "Come si attivano gli scambi sui binari del tram?" Bene, qualche tempo fa doveva essere fatto manualmente. Tuttavia, l'automazione è entrata da tempo nella vita dei tram. Il sistema è semplice, come tutto ingegnoso: se il tram si avvicina all'interruttore (più precisamente al relè posto pochi metri prima di esso) eccitato, viene trasferito in una posizione; se "costeggiando" - verso un altro. Questo è regolato utilizzando un unico interruttore a levetta situato a destra della centrale Pannello... A proposito, ci sono anche interruttori a levetta per spegnere i motori: se necessario, il conducente del tram può spegnere una coppia di motori e andare solo su quello rimanente. così quattro ruote motrici si converte facilmente sia in anteriore che in posteriore.

Quindi, non c'è volante e cambio, quindi è molto semplice controllare il tram: hai premuto un pedale e sei partito; cliccato su un altro - fermato. Gli indicatori di direzione, così come i fari e l'illuminazione interna, sono attivati ​​da piccoli interruttori a levetta sul cruscotto. A proposito, per quanto riguarda gli strumenti: a differenza dell'auto, non ci sono contagiri e sensori di benzina e olio; ma gli strumenti centrali sono un amperometro e un voltmetro. Eravamo particolarmente interessati a due contatori come i contachilometri: le letture di entrambi sono cresciute, ma in qualche modo in modo sproporzionato ... Si scopre che uno dei contatori mostra la quantità di elettricità consumata e l'altro - risparmiato! Dotato di un sistema di recupero (il motore di trazione funziona in modalità generatore), il tram "Darnitsky" genera corrente durante la frenata e la restituisce alla linea! Questo know-how è motivo di particolare orgoglio per il team del deposito.

Una specie in via di estinzione?

A proposito, non ho usato il termine "orgoglio" per uno slogan. L'entusiasmo delle persone che creano e gestiscono i "Darnitsa Tatra" è semplicemente incredibile. È particolarmente rispettoso che tutti i lavori di riparazione e restauro del deposito siano eseguiti "per conto proprio", guadagnati diversi modi soldi - i funzionari della città non sono molto entusiasti dei nuovi tram. Come ci ha detto Ingegnere capo deposito Anatoly Zakharchuk, il sindaco della città e altri dignitari sono venuti al lancio cerimoniale della prima auto sulla linea, ma poi l'interesse delle autorità è gradualmente svanito ...

Non volevo concludere la storia con una nota triste, ma le circostanze mi costringono a farlo. Quando il ponte di Paton sarà chiuso per la ricostruzione e i binari del tram verranno rimossi da esso. Forse, alcune rotte scompariranno, poiché il 2, l'8, il 27 sono scomparsi a tempo debito ... Nel frattempo, sempre più città dell'Europa occidentale preferiscono il tram: Vienna, Budapest, Praga, Barcellona, ​​​​Ginevra ... noi questo un mezzo di trasporto conveniente, economico ed ecologico si sta estinguendo? Il lavoro svolto dagli specialisti del deposito di Darnitsa si rivelerà inutile a nessuno? E davvero l'istantanea all'inizio di questo articolo diventerà presto storica e unica? ..

Vladimir Nekrasov
Foto di Sergey Kuzmich

Gli editori desiderano ringraziare il deposito del tram di Darnitsa per l'aiuto nell'organizzazione del test

Se trovi un errore, seleziona una parte di testo e premi Ctrl + Invio.

non meno di 65

forni elettrici

Tatra T3- carrozze tranviarie prodotte da ČKD-Praga dal 1989 al 1989. Sono state prodotte un totale di 13.991 auto. Erano principalmente popolari nell'Europa centrale e orientale, compresa l'URSS. V quantità limitate tram di questo modello furono forniti ad alcuni altri paesi socialisti.

Durante la progettazione, si presumeva che i tram Tatra T3 dovessero avere una capacità di passeggeri non inferiore alle auto Tatra T2 e allo stesso tempo non essere più difficili da produrre. Le auto sono state consegnate a tutte le città della Cecoslovacchia. Più di 1000 di questi tram sono stati consegnati a Praga. Il Tatra T3 è ancora il principale tipo di tram in molte città ceche. Molte auto di questo tipo sono state modernizzate. Il numero di opzioni di modernizzazione è molto ampio.

Caratteristiche del progetto

Le auto della famiglia Tatra non hanno attrezzature pneumatiche. Pertanto, l'attrezzatura è composta da meccanica ed elettrica. La meccanica comprende: carrozzeria, telaio, freni e attrezzatura meccanica ausiliaria. Equipaggiamento meccanico comprende dispositivi di frenatura e un sistema di riscaldamento e ventilazione del corpo. La carrozzeria della vettura ha una struttura portante rigida interamente metallica ed è costituita da un telaio e da tetto e telai laterali stampati con fogli di pelle laterale e tetto ad essi saldati. Le pareti anteriori e posteriori della vettura sono realizzate in vetroresina autoestinguente.

Modifiche

L'impianto ha prodotto diverse modifiche per alcuni paesi.

Tatra T3SU

Proprio come il T2SU, fino al 1976, le auto T3SU furono consegnate in una modifica senza una porta centrale: al suo posto furono installate due file aggiuntive di sedili. Con il passaggio a un servizio senza conducente, iniziarono a essere fornite auto con una porta centrale. Tuttavia, una parte significativa dei corpi della T3SU a tre porte ha mantenuto una notevole differenza rispetto alle auto di altri paesi: la posizione della scala di servizio sul tetto vicino alla porta posteriore, piuttosto che la porta centrale. Nella foto in basso dei tram Kiev T3A, il carrello di coda ha questa caratteristica. La testata, serie successiva, è unificata con le vetture per la Cecoslovacchia e altri paesi. La cabina di controllo era isolata dall'abitacolo da una parete divisoria solida, in contrasto con il T3CS, che originariamente aveva una metà superiore vetrata della parete divisoria e delle porte. Alcune delle carrozze sono state modificate per funzionare in condizioni climatiche difficili tipiche della Russia. Un totale di 11.368 carri T3SU sono stati consegnati all'URSS. Questo è un caso unico: la consegna di vagoni di questo tipo all'Unione Sovietica è diventata la più grande serie al mondo di tram identici venduti a un paese. Tuttavia, questo fatto ha avuto un aspetto negativo: l'URSS, in quanto principale cliente dello stabilimento CKD, ha richiesto uno e un solo tipo di auto per troppo tempo, il che ha rallentato notevolmente lo sviluppo di nuove serie, e soprattutto.

Tatra T3SUCS

Disposizione del carro

La produzione della T3 originale cessò nel 1976 (ad eccezione di due vetture per Kosice nel 1980). Tuttavia, a causa del fatto che nei primi anni '80 era necessario sostituire un numero significativo di coloro che avevano esaurito la loro vita utile e, l'indisponibilità del promettente modello KT8D5, con un prezzo più elevato per il modello T3 base con l'obsoleto TISU TV1 (e la riluttanza della direzione dei trasporti a pagare in eccesso per il modello obsoleto), è stata decisa la decisione di fornire per la Cecoslovacchia un modello da esportazione con apparecchiature elettriche classiche - ancora più obsolete, ma a buon mercato. Nasce così il T3SUCS, versione da esportazione per carrelli a scartamento europeo. Poiché il completamento del KT8D5 ha richiesto molto più tempo del previsto, la produzione del T3SUCS è proseguita fino al 1989. Strutturalmente, T3SUCS praticamente non differisce dalla versione di esportazione di T3SU.

Tatra T3D

Carrozze destinate alla DDR. Dal 1968 sono stati consegnati a Karl-Marx-Stadt (Chemnitz), e da - a Schwerin. Erano azionati in treni secondo lo schema motore + motore, motore + motore + rimorchio e motore + rimorchio. Auto B3D simili senza apparecchiature elettriche di trazione sono state utilizzate come rimorchi. La velocità massima del treno con le auto trainate era di 55 km/h contro i 65 del treno con tutte le autovetture.

Tatra T3YU

Auto destinate alla Jugoslavia. Consegnata dal 1969 a Sarajevo e differiva per la posizione del pantografo: non era sopra la parte anteriore, ma sopra il carrello posteriore. Dal 1968, le vetture di questa modifica, adattate per lo scartamento 1000 mm, sono state consegnate a Osijek (già con la tradizionale disposizione a pantografo). 4 auto dell'ultima consegna (nel 1982) avevano un equipaggiamento simile al T3D, e quindi potevano essere utilizzate con auto trainate - 4 auto trainate B3YU sono state consegnate con loro.

Tatra T3R

Auto destinate alla Russia. Le ultime carrozze prodotte da ČKD prima del fallimento nel 1997-1999. dalla profonda modernizzazione delle carrozzerie Tatra T3. Furono prodotte un totale di 8 auto per la consegna a Izhevsk e Samara, tuttavia, a causa della crisi economica del 1998, invece di quattro auto, Samara ne acquistò solo due. Le restanti due vetture T3RF nella Repubblica Ceca sono state riacquistate nel 2002 compagnia di trasporti Brno già dopo il fallimento di ČKD (per Brno le auto sono state modernizzate e approvate secondo la documentazione come T3R-BN1). La modernizzazione del T3RF includeva un corpo e un design da un carrello T3R, con apparecchiature elettriche da un T3M. 3.

Modernizzazione dei tram Tatra T3

Tram modernizzato a Brno

In molte città della Repubblica Ceca, anche in Slovacchia l'ex URSS, Germania dell'Est, Romania e Jugoslavia, i tram T3 hanno messo radici. Autisti, personale di servizio e passeggeri sono abituati a loro. In molte città, ad esempio, a Mosca, Volgograd, Odessa, Kharkov, è stata organizzata una base di riparazione affidabile per queste auto. Le autorità cittadine hanno deciso che sarebbe stato molto più redditizio per loro non acquistare nuovi tram, ma modernizzare il Tatras T3. A seconda della città, del deposito e di altri fattori, la modernizzazione include:

• restauro radicale del corpo,
• installazione di nuovi motori di trazione,
• installazione di un sistema di controllo a tiristori o a transistor,
• riallestimento dell'abitacolo.

Modernizzazione

Tatra KT3

Carrozza KT3 a Kiev

Tatra KT3- questa è la designazione di uno degli ammodernamenti dei tram T3 prodotti in Cecoslovacchia.

Carro KT3 (simile ad es. Tatra K3R-NT), assemblato da due tram Tatra T3. Al centro è inserita una sezione con piano ribassato e due giunti che collegano la sezione centrale con la prima e la terza. Inoltre, è stato installato un sistema di controllo del tipo TV Progress, sono stati modernizzati gli interni e la cabina di guida del tram. Il tram ha anche ricevuto nuove maschere in fibra di vetro nella parte anteriore e posteriore. Il pantografo e le porte non sono stati sostituiti.

Tatra T3AS

Tatra T3AS modernizzato a Bratislava

Tatra T3AS- un tipo di tram sorto a seguito della modernizzazione del tram cecoslovacco Tatra T3.

Nel 2000 e nel 2001 i tram T3 sono stati modernizzati. L'ex numero - # 7707, questo tram come Tatra T3 è stato rilasciato nel 1976. Le società Pars Nova con Šymperku hanno aggiornato questo tram al tipo T3AC nel 2000.

Il concetto Tatra T3AS è molto simile al tram T3S. La carrozzeria rimane la stessa, le finiture interne e la cabina di guida del tram sono state aggiornate. Il tram ha ricevuto un nuovo semi-pantografo, sono state installate quattro porte. Inoltre, è stata modificata la maschera anteriore e posteriore. Questa modifica del tram è stata consegnata solo a Bratislava.

Modernizzazione in Germania

CME dalle auto T3DC su Oboronnaya Street a Tula

Articolo principale: Tatra T3DC

Le vetture di questa serie rappresentano una profonda modernizzazione. Nella seconda carrozza del treno è stata rimossa la cabina, al suo posto una consolle di manovra, sono state installate porte inclinate a scorrimento, nuove finestre con ante a battente, nella prima carrozza, a causa della metà della prima porta, la cabina è stato ampliato, sono stati installati indicatori di percorso elettronici sopra il parabrezza, la portiera centrale e alla fine dell'auto, un mezzo pantografo, un sistema di controllo degli impulsi a tiristori, i sedili sono stati sostituiti nella cabina e sono state installate pistole termiche. La modernizzazione di T3 in T3DC è stata effettuata presso Siemens AG nel 1993-1995. Nel 2005-2006, la maggior parte di queste auto è stata messa fuori servizio in Germania e ha iniziato a essere venduta massicciamente nelle città dell'ex URSS.

Modifiche a Mosca

Tram modernizzato a Nizhny Novgorod

A Mosca, le auto Tatra T3 sono state modernizzate presso l'impianto di riparazione dei tram TRZ dell'impresa unitaria statale Mosgortrans dal 1998. Le vetture potenziate presso lo stabilimento TRZ si contraddistinguono per le seguenti denominazioni (serie):

• TMRP-1 (T atra m aggiornato R russo NS imprese). Nel 1998, l'impianto di riparazione dei tram, in collaborazione con CJSC "Agenzia per gli investimenti nell'industria" e LLC "Centro tecnico NPP GET", basato sulla vettura T3 n. 2813, ha prodotto un'auto sperimentale modernizzata della serie TMP-1. L'auto TMPR-1 si distingueva per un nuovo design delle parti anteriori e posteriori e per le porte scorrevoli a battente. Sulla vettura è stato utilizzato un sistema di controllo degli impulsi a tiristori TISU. MERA-1 e carrelli prodotti da UKVZ. L'auto era controllata da un controller manuale. Dopo essere stato trattenuto al deposito. Prove Bauman e identificazione di alcune tecniche e difetti di progettazione, l'auto non era omologata per l'uso con passeggeri ed è stata trasferita al museo della città trasporto passeggeri... Sulla base della prima esperienza infruttuosa, nel 1999 dal deposito di auto T3 n. 3303 Krasnopresnenskiy e auto T3 n. 2924 Depo im. Bauman, sono state prodotte le seguenti due auto della serie TMRP-1. Le auto differivano da quella sperimentale in termini di design delle parti anteriori e posteriori e del pannello di controllo. L'auto numero 2924 ha iniziato a funzionare presso il deposito im. Bauman sulla linea 11 e poi sulla linea 17. La carrozza numero 3303 è stata testata nel deposito del tram di Krasnopresnensk sulla linea 27 senza passeggeri ed è stata successivamente trasferita al deposito intitolato a Bauman, dove ricevette il numero di coda 2301. Allo stesso tempo, all'auto 2924 fu assegnato il numero 2302. Entrambe le auto avevano problemi persistenti con TISU MERA-1 e già nel 2003 sono stati rimossi dal funzionamento. Successivamente le vetture sono state inviate allo stabilimento TRZ, dove sono state rimodernate alla serie MTTCH con il ritorno alle classiche vetture Tatra T3.
• MTTM (m aggiornato T atra T pz m osqua). Opzione di modernizzazione per i carri Tatra T3 con equipaggiamento elettrico di un'azienda ungherese GANZ-Transelektro(tranne il carrello n. 3343 con equipaggiamento elettrico TV-Progress, simile alle vetture della serie MTTCh). Anni di produzione: 2002-2004. Le carrozze T3 modernizzate della serie MTTM sono gestite presso il deposito del tram di Krasnopresnensk (n. 3). Numeri di bordo: 3343-3354 e 3356-3367. I carri non sono progettati per funzionare con il sistema multi-unità (CME). In relazione alla cessazione della produzione da parte della GANZ-Transelektro di attrezzature per il trasporto elettrico, il deposito ha problemi con i pezzi di ricambio per le apparecchiature elettriche delle auto MTTM. Ci sono piani per sostituire gradualmente le apparecchiature elettriche ungheresi con quelle russe (ASK o EPRO).
• MTTA (m aggiornato T atra T pz UN azionamento sincrono). Una variante della modernizzazione delle auto Tatra T3 con trazione CA e motori elettrici asincroni. Dieci vetture sono state prodotte con numeri laterali 3355 con fabbrica 1, 3390 con fabbrica 2, 3465 con fabbrica 5, 3466 con fabbrica 6, 3467 con fabbrica 7, 3468 con fabbrica 8, 3469 con fabbrica 9, 3470 con fabbrica 10 per il deposito di tram di Krasnopresnensky (n.3). L'auto 3355 è stata prodotta nel 2004 ed è dotata di un motore di trazione EPROTET-300 prodotto dalla ditta EPRO CJSC (San Pietroburgo), l'auto 3390 è stata prodotta nel 2006 e dotata di un motore di trazione Dinas-301A prodotto dallo stabilimento Dynamo (Mosca) In funzione, l'attrezzatura Dinas-301A si è rivelata estremamente infruttuosa e nel 2009 dalle forze dell'impianto "TRZ" è stata sostituita da EPROTET-300, simile a quella utilizzata sulla vettura n. 3355. Nel 2010, la produzione di sono state riprese le auto della serie MTTA 3390, hanno la capacità di lavorare sul sistema di molte unità (CME).

• MTTD (m aggiornato T atra T pz D inamo). Opzione di modernizzazione per le auto Tatra T3 con apparecchiature elettriche Dinas-309T prodotte dallo stabilimento Dynamo (Mosca). Le vetture T3 modernizzate della serie MTTD sono gestite presso il deposito dei tram intitolato a Apakov (n. 1). Numeri di scafo: 1300 (sperimentato, uscito nel 2003) e 1301-1318 (uscito nel 2005). Per lo più lavorano lungo il percorso A. Non possono camminare sul sistema di molte unità. In funzione, l'attrezzatura Dinas-309T si è rivelata estremamente infruttuosa e, a causa della liquidazione della produzione presso l'impianto Dynamo, il deposito non è in grado di acquistare pezzi di ricambio per apparecchiature elettriche. Alcune delle auto sono ferme a causa di apparecchiature elettriche malfunzionanti. Nel 2008, presso lo stabilimento TRZ sulle carrozze n. 1307 e 1309, l'attrezzatura elettrica Dinas-309T è stata sostituita da TP-1, prodotta da ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg), dopo di che queste vetture sono state designate MTTE. In futuro, si prevede di riequipaggiare gradualmente le restanti vetture MTTD nella serie MTTE.

Carrozza modernizzata Tatra MTTC

• MTTC (m aggiornato T atra T pz h exhia; MTTCH sul sito TRZ). Modernizzazione delle vetture Tatra T3 con apparecchiature elettriche TV-Progress prodotte da CEGELEC (Repubblica Ceca). Anni di produzione: 2004-2009. Sono state prodotte un totale di 124 auto. Operato nel deposito del tram Krasnopresnensky (n. 3) con i numeri di coda: 3368-3389 e 3391-3464 e Deposito im. Apakov (n. 1) con numeri di coda: 1319-1346. Ad eccezione dei vagoni 3368-3389, i vagoni possono essere gestiti da treni a due carrozze in un sistema a più unità. Nel deposito del tram. Apakov, tutti gli MTTCH funzionano su CME sulle rotte 1 e 26.
• MTTE (m aggiornato T atra T pz E katerinburg). Una variante della modernizzazione delle auto Tatra T3 con apparecchiature elettriche prodotte dallo stabilimento CJSC Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg). Nel 2008, sulle vetture MTTD precedentemente modernizzate n. 1307 e 1309, l'apparecchiatura elettrica Dinas-309T è stata sostituita con TP-1, prodotta da ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg), dopo di che queste auto hanno ricevuto la designazione MTTE e sono state accoppiate da un treno di due carrozze secondo il sistema a molte unità (CME). Ora è iniziato un graduale riequipaggiamento delle restanti vetture MTTD nella serie MTTE.
• KT3R ("Cobra") (deposito intitolato a Bauman (n. 2) n. 2300, percorso n. 17) - assemblato presso il TRZ sulla base di due corpi T3 (forniti dalla Repubblica Ceca), ha 2 giunti e una sezione centrale ribassata .

Modifiche a Kiev

A Kiev, il primo Tatra T3 modernizzato era un'auto da deposito intitolata a I. Shevchenko 6007. L'ammodernamento consisteva nell'installazione di un sistema ceco di controllo degli impulsi a tiristori (TISU) prodotto da ČKD Trakce a.s., come evidenziato dall'iscrizione sul lato dell'auto. Nel 1997, l'auto 6007 è stata dismessa e rottamata nel 2000.

La seconda auto, più di 5 anni dopo, era l'auto 5778 dal deposito Lukyanovka: su di essa era installato il sistema di controllo del transistor Progress (TRSU). Questo fu l'inizio della modernizzazione del Tatras T3 a Kiev. Presto alcune auto del deposito li. La serie Krasin 59xx è stata revisionata e fornita con Progress TRSU, chiamato ufficiosamente Tatra T3 Progress. Questa modernizzazione è stata effettuata dal deposito di Darnitsa, dove le auto sono rimaste in funzione. Tali carri differiscono leggermente dai soliti Tatras T3 nel design della cabina e della parte posteriore, tuttavia, la differenza principale è il TRSU. Al momento, tutti i Progress sono di proprietà di Darnitsk TRED.

Oltre ai normali Tatra T3 modernizzati a Kiev, ci sono quattordici carrozze Tatra KT3UA n. 401-414 (in termini di 20 di questi tram per ST), che sono soprannominate "Cobra". Tutti si trovano nel deposito del tram Shevchenko. La vettura è composta da due carrozze Tatra T3 con l'inserimento di una nuova sezione centrale a pianale ribassato. Il lavoro principale sulla prima vettura è stato svolto in Repubblica Ceca presso il Pars Nova a.s. ”, È stato finalmente completato nel deposito di Darnitsa. Allo stesso modo ha realizzato "Cobra" per Kryvyi Rih. Attualmente, i nuovi "Cobra" vengono prodotti dall'impianto di trasporto elettrico di Kiev in collaborazione con specialisti cechi. I "Cobra" di Kiev operano sulle linee del tram ad alta velocità ricostruite (n. 1, 2, 3).

Modifiche a Odessa

La modernizzazione delle auto Tatra T3 viene effettuata dai depositi di tram n. 1 e n. 2, nonché dalle officine di riparazione auto, che si trovano sul sito dell'ex deposito n. 3 (Ilyich). I lavori sono iniziati nel 2001 e si svolgono secondo il Programma per lo sviluppo del trasporto urbano. Fino al 2010, era previsto l'ammodernamento di 96 auto, ovvero 1/3 dell'intera flotta. Così, Odessa è diventata la terza città sul territorio dell'ex URSS dopo Mosca e Riga, dove viene effettuata una radicale modernizzazione di queste auto con un'estensione della loro durata di 15 anni. A differenza delle auto TSRP di Mosca, aspetto esteriore dei vagoni di Odessa cambia in modo insignificante.

In fase di ammodernamento la carrozzeria viene restaurata, vengono installati nuovi indicatori di percorso con telecomando, compreso quello posteriore nella parte superiore della carrozzeria, non previsto sulle vetture di questo modello, le vetture sono dotate di sistema a transistor gestione della produzione Cegelec a.o., Repubblica Ceca. L'interno dell'abitacolo (nuovi sedili, ora installati in una fila su ciascun lato, nuovi corrimano e rivestimento) e le cabine sono completamente aggiornati, una scheda informativa a LED è installata nella cabina con informazioni sulla strada lungo la quale sta seguendo la carrozza , e la fermata successiva, oltre a un autoinformatore. L'autista inserisce semplicemente un parametro speciale del percorso corrispondente e, senza lasciare la cabina, il percorso desiderato viene impostato su tutti i segnali esterni e la fermata successiva viene visualizzata sul tabellone nell'abitacolo. Inoltre, in base ai parametri specificati, viene effettuato un annuncio automatico delle fermate.

Per la prima volta a Odessa è stato utilizzato un semi-pantografo su auto modernizzate, su cui è opportuno dire alcune parole. Le prime auto erano dotate di pantografi importati, che vengono piegati utilizzando un motore elettrico. Sulla vettura 4062 è stato utilizzato un semi-pantografo di produzione ucraina di YuzhMash con piegatura manuale. Ma i graziosi semi-pantografi si sono rivelati molto fragili e inaffidabili nel funzionamento e, dopo gravi guasti, sono stati sostituiti da normali pantografi del tipo KE-13 prodotti da ČKD-Praha. Dal 2003, i semi-pantografi non sono stati utilizzati sulle auto nuove.

Le auto non erano originariamente progettate per funzionare come parte dei treni, ma 6 auto nel 2005, 2008 e 2012 hanno mantenuto le prese del circuito a bassa tensione. Nel 2008 il primo treno è stato costituito per breve tempo dalle carrozze ammodernate 3331 e 2976, il secondo treno dalle carrozze 2948 e 2978 ha percorso la linea 28 per una settimana di seguito nell'estate 2011 e il treno 2955 + 3306 era appena stato messo alla prova. Informazione -,

Al momento sono state ammodernate 113 vetture, 111 sono in funzione, (2 bruciate (4020, 4077) e altre vetture sono state invece restaurate (4024 diventate 4020, 3311 diventate 4077).A partire da giugno 2012, l'ammodernamento del materiale rotabile il programma a Odessa è stato completato ...

Modifica a Riga

A Riga, il tram utilizza un pantografo a barre, che elimina la necessità di modernizzare le intersezioni con il filobus sopraelevato. L'ammodernamento diretto (ristrutturazione) delle auto ha riguardato principalmente la sostituzione del sistema di controllo: l'acceleratore con TISU.

Modifiche a Kharkov

Nello stabilimento di riparazione di carri di Kharkov, diverse auto Tatra T3 sono state convertite in piattaforme per autocarri (sotto, 2 illustrazioni a sinistra), un'auto è stata convertita in un laboratorio di rete di contatti (VKM-0403).

T3VPA- modifica passeggeri della carrozza Tatra T3 sviluppata nel 2008. L'auto è dotata di un sistema di controllo degli impulsi a tiristori basato su apparecchiature Siemens. Porte planetarie, in combinazione 2-2-2. Il salone è illuminato da due file di lampade fluorescenti. Un fatto degno di nota, nel giugno 2009, quando si è passati al funzionamento lineare presso il deposito di Saltovskoye, hanno commesso un errore durante l'applicazione del numero e la prima auto ha ricevuto il numero 4110, non 4101. In 2 anni, sono state costruite 4 auto, presso il la produzione del momento è sospesa. L'auto 4110 è in funzione dall'aprile 2011 con una porta centrale non funzionante.

Il motore piattaforma di carico MGP-1 sulla base di Tatra T3, vista frontale	MGP-1 v

Trazione elettrica a corrente costante del tram modernizzato "Tatra-3E" Vladimir Krivovyaz
Pavel Vasiliev
Vyacheslav Mayevsky

Il documento considera il sistema di controllo per i motori di trazione del tram Tatra-3E modernizzato, che consente di aumentare significativamente le sue proprietà elettrodinamiche al livello modelli moderni tram e, se introdotto, è in grado di risolvere perfettamente il problema dell'usura critica del parco mezzi di trasporto elettrico urbano.

Scopo dello sviluppo

Attualmente in Russia la stragrande maggioranza dei tram è azionata da motori a collettore di trazione a corrente costante e solo una piccola parte ha un azionamento elettrico asincrono. Per controllare i motori del collettore sui tram, l'uso principale è un circuito relè-contattore e uno speciale reostato potente con un azionamento elettromeccanico - un "acceleratore" (sistema RKSU). I suoi principali difetti sono il consumo sovrastimato di energia elettronica (fino a 150 Wh / t / km) e la bassa affidabilità dell'acceleratore. Una piccola parte dei tram è dotata di un sistema di controllo degli impulsi a tiristori (TISU), che fornisce un consumo energetico elettronico di circa 110 Wh / t / km e la possibilità di recupero. Lo svantaggio principale di TISU è la presenza di un'unità di commutazione capacitiva, la cui affidabilità dipende dalla tensione della rete di contatti, dalla corrente e dalle caratteristiche del carico.

La rilevanza dello sviluppo è giustificata dal livello critico di deprezzamento della flotta di trasporto elettrico urbano, dall'aumento delle tariffe elettriche e dalle sempre maggiori esigenze di consumo energetico. La base delle flotte di tram in molte città della Federazione Russa è costituita da tram Tatra-3 con un sistema RKSU moralmente e fisicamente obsoleto. Il numero di carrozze di questo tipo è così grande che non è possibile sostituirle completamente con nuove carrozze di recente e le strutture tranviarie sono destinate a far funzionare le vecchie carrozze cecoslovacche. Nonostante la loro età onorevole, molti di loro continuano a rimanere in servizio, non solo per giudizi monetari, ma anche per il design affidabile e di successo del telaio e della carrozzeria. Sta diventando sempre più difficile mantenere il vecchio moralmente e a livello fisico del sistema RCSU, perché i pezzi di ricambio non sono fabbricati dal produttore e i sostituti realizzati sono di breve durata, inaffidabili, non forniscono le proprietà richieste di l'auto, in quanto parte di tutte le dotazioni dell'auto il loro funzionamento non è garantito dalle case costruttrici. Molti depositi di tram hanno una base di riparazione ben sviluppata creata per il funzionamento di tali auto, pertanto il loro passaggio a un nuovo tipo di materiale rotabile sarà accompagnato da costi aggiuntivi. L'opzione di modernizzazione più profonda è paragonabile nel prezzo a un nuovo tram. Buona decisione compare la sostituzione dell'impianto elettrico di trazione del carrello, che dà una maggiore percentuale di guasti.

Per modernizzare le carrozze del tram Tatra-3, i creatori hanno sviluppato e implementato una serie di apparecchiature di conversione per un azionamento elettrico a trazione a corrente costante con controllo a microprocessore. Lo scopo dello sviluppo era creare un sistema di controllo altamente efficiente, moderno, affidabile e a basso costo per il motore del collettore di trazione del tram Tatra-3, che dovrebbe prolungare la loro durata di altri 15 anni e soddisfare i moderni requisiti per le caratteristiche elettrodinamiche per auto di nuova creazione. Prima della progettazione è stata studiata l'esperienza russa nello sviluppo di sistemi di controllo per motori collettori ad eccitazione alternata, nonché l'esperienza di aziende estere (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec, ecc.). Per ottenere le migliori caratteristiche dell'azionamento, è stato sviluppato un circuito di alimentazione unico che non coincide con nessuno di quelli riconoscibili oggi.

Schema a blocchi dell'azionamento elettrico

Sulle vetture Tatra-3 vengono utilizzati motori di trazione a corrente costante del tipo TE-022 con eccitazione alternata. Ciascuno dei 2 carrelli utilizza 2 motori collegati alternativamente.

I principali requisiti per la ricostruzione dell'attrezzatura elettrica del carrello:

1. Eccezione dallo schema dell'acceleratore.
2. La possibilità di recupero energetico.
3. Separazione delle trasmissioni di trazione per i carrelli anteriori e posteriori.
4. Realizzazione di un convertitore a semiconduttore su transistor IGBT.

Lo schema a blocchi della trazione è mostrato in Fig. 1. Il design del trasduttore UZ è la forma del compartimento dell'acceleratore ed è posizionato al suo posto. I contattori sono tra quelli disponibili sull'auto e vengono lasciati nel circuito solo per ridurre i costi di costruzione. Inoltre, sulla console del conducente è installato un pannello informativo opzionale.

Tutti i lavori di riallestimento delle auto vengono eseguiti secondo i criteri dei depositi tranviari. I circuiti di potenza degli azionamenti elettrici dei carrelli anteriore e posteriore funzionano indipendentemente. Oltre ai motori e al convertitore, contengono anche induttanze di ingresso L1, L2, resistenze di carica RZ1, RZ2 e resistenze di frenatura RT1, RT2.

Il convertitore UZ ha transistor IGBT, sistema di controllo a microprocessore, banchi di condensatori, sensori di corrente e tensione come chiavi.

Azionamento elettrico

Il convertitore a semiconduttore è il collegamento centrale nel sistema di controllo della trazione. La sua sezione di potenza è composta da 2 sezioni indipendenti (per carrello anteriore e posteriore), unite da un comune sistema di controllo a microprocessore. La forza di trazione nel convertitore è controllata commutando le unità di potenza - transistor IGBT (controllo della larghezza dell'impulso). I regolatori di corrente digitali implementati da software con feedback in ogni ciclo PWM formano azioni di controllo sugli interruttori di alimentazione sotto forma di impulsi del ciclo di lavoro richiesto. Le influenze in ingresso sono segnali provenienti dai comandi nella cabina di guida. I segnali di uscita dei regolatori di corrente sono formati tenendo conto dello stato attuale circuito di potenza, valori di velocità, EMF, tensione sul banco di condensatori, temperature dei transistor, ecc. Nella modalità di frenatura, l'energia generata viene restituita alla rete e in assenza di consumatori (altri tram) nella rete, le resistenze di frenatura vengono inserite automaticamente.

I metodi esclusivi di calcolo della velocità hanno eliminato la necessità di un sensore di velocità. Ciò distingue l'azionamento elettrico considerato da tutti gli altri schemi di modernizzazione. La velocità calcolata viene utilizzata non solo per la visualizzazione nella cabina di guida, ma anche per il funzionamento dei sistemi antislittamento e di controllo della trazione. Nel processo di lavoro, viene eseguita una diagnostica continua delle unità di conversione e delle apparecchiature associate dell'auto con la possibilità della successiva emissione di messaggi al pannello informativo del conducente. Viene conservato un registro degli eventi in tempo reale, che può essere "sfogliato" sullo schermo del pannello del conducente.

Nella fig. 2 mostra in versione leggera il circuito di potenza per il controllo dei motori di trazione. In modalità operativa, K1 o K2 è chiuso. Questi contattori servono a selezionare la direzione della spinta del motore, mentre lo schema di collegamento dell'indotto con l'avvolgimento di eccitazione per la frenatura in marcia "avanti" coincide con lo schema di collegamento per l'accelerazione "indietro", e viceversa.

Consideriamo il meccanismo di funzionamento del circuito di potenza per l'opzione (condizionatamente) del movimento "in avanti". In fase di inversione, il funzionamento del circuito è simile, ma i percorsi delle correnti sono forniti da diverse composizioni delle parti. Sia in caso di accelerazione che di decelerazione, il motore può funzionare in 2 modalità: con deflussaggio forzato (la corrente di eccitazione è inferiore alla corrente di armatura) e senza di essa (le correnti di eccitazione e di armatura sono uguali in grandezza).

Nella modalità di accelerazione senza indebolimento di campo, viene implementato lo schema tradizionale di accensione dei motori del collettore con eccitazione alternata ("+" dell'alimentazione, interruttore V1, avvolgimento di eccitazione, contattore K1, avvolgimento dell'armatura, "-" dell'alimentazione ). La regolazione dell'ampiezza dell'impulso della corrente di armatura si effettua con i tasti V1, V2. Nella modalità di accelerazione con indebolimento del campo, viene utilizzata la derivazione dell'impulso dell'avvolgimento di eccitazione con la chiave V3.

Nelle modalità di frenatura, K1 apre e K2 chiude, il controllo dell'ampiezza dell'impulso della corrente di armatura viene eseguito con i tasti V4, V3. In chiave aperta Il motore V4 viene acceso secondo lo schema di frenatura dinamica con autoeccitazione ("-" dell'alimentatore, avvolgimento dell'indotto, contattore K2, avvolgimento di eccitazione, interruttore V4, "-" dell'alimentatore), la corrente aumenta. Quando l'interruttore è chiuso, viene eseguita la frenatura rigenerativa rigenerativa ("-" dell'alimentazione, avvolgimento dell'indotto, contattore K2, avvolgimento di campo, interruttore V3, "+" dell'alimentazione), la corrente diminuisce, l'energia immagazzinata viene restituita all'alimentazione. Nella modalità di frenatura con indebolimento del campo, viene utilizzata la derivazione dell'impulso dell'avvolgimento di eccitazione con la chiave V1.

Nella fig. 3 mostra una parte del diagramma temporale del funzionamento dell'azionamento elettrico del carrello anteriore, corrispondente al passaggio dalla modalità di accelerazione (con deflussaggio di campo) alla modalità di frenatura. Sul diagramma: IF - corrente di avvolgimento di campo; IA - corrente di armatura; E - EMF del motore; v è la velocità calcolata. Il diagramma è stato ottenuto sperimentalmente nel corso delle prove di marcia del tram modernizzato.

Approvazione e prospettive

Lo sviluppo di una serie di apparecchiature di conversione per un azionamento elettrico a trazione a corrente costante con controllo a microprocessore per la modernizzazione delle carrozze del tram Tatra-3 è stato portato alla fase di pronta innovazione. A Ekaterinburg, da metà maggio 2006, la carrozza Tatra-3E modernizzata funziona con successo, sulla quale è installata una serie sviluppata di apparecchiature di conversione. Le prove di trazione ed energia del carrello Tatra-3E sono state eseguite dall'organizzazione certificata FSUE Municipal Rocket Center KB im. Accademico VP Makeev "secondo il programma sviluppato da NIIGET. Secondo la decisione della Commissione interdipartimentale basata sui risultati dei test, questo set è raccomandato per la produzione industriale in lotti. Durante l'anno di funzionamento, il chilometraggio dell'auto Tatra-3E ha superato i 60.000 km. Secondo i risultati del test, il consumo energetico dell'auto Tatra-3E per la trazione era in media di 41,42 Wh / t / km.

In generale, la modernizzazione farà risparmiare in media più del 40% di elettricità all'anno (tenendo conto del riscaldamento dell'auto, ecc.) e aumenterà il volume del traffico di almeno il 30-40% senza aumentare il carico sulla rete di alimentazione . Oltre al risparmio di energia elettrica, l'introduzione di questa innovazione comporta una riduzione dei costi operativi, un aumento del chilometraggio e l'utilizzo di attrezzature di ricambio durante l'ammodernamento graduale della flotta tranviaria. Il design dell'insieme considerato di apparecchiature elettriche può essere diverso per altri tipi di tram, nonché per i filobus.