Negli ultimi anni su determinati modelli di auto preoccupazione tedesca BMW è installato nel motore serie S63 B44B, progettato dalla controllata di BMW Motorsport GmbH. Questo modello è considerato una delle modifiche che è diventata il solito motore N63 e per la prima volta è stata installata nelle macchine della serie X6M. Una delle caratteristiche di questo modello è renderlo il più economico sul consumo di carburante e aumentare significativamente il generale specifiche tecniche Motore. Tra i suoi parametri particolarmente interessanti, è possibile notare l'esistenza di un collettore di aspirazione incrociata, utilizzando l'innovativo sistema valvetronico e le invenzioni progressive riguardanti l'affidabilità e l'imprevedibilità dell'operazione.

Parametri tecnici di base e modifiche S63 B44B

Dopo che la preoccupazione è stata fermata dal rilascio di M5 E60, in BMW Motorsport GmbH, è stato deciso di abbandonare il rilascio della modifica V10 (S85B50) e iniziare la produzione di motori V8 dotati di due turbocompressore. La base per la produzione del motore S63 B44B è una modifica abbastanza potente che è ampiamente utilizzata su molti modelli BMW., N63. Il modello S63 B44b utilizza blocchi simili di cilindri, albero motore e aste. Vale la pena notare che in questa modifica, vengono stabiliti pistoni appositamente progettati, calcolati sul rapporto di compressione di 9.3.

S63 B44B utilizza le teste modificate del blocco cilindro. Allo stesso tempo di assunzione alberi distributivi È rimasto invariato, ma i parametri di laurea sono cambiati - un numero di fase 231/252 con tassi di sollevamento di 8,8 / 9 mm. Le valvole e le molle sono simili alla modifica del N63 con il diametro delle valvole di aspirazione 33.2 e rilasciare 29 mm. La catena del meccanismo di distribuzione del gas è simile a N63B44. Miglioramenti significativi hanno subito il sistema di aspirazione - con il nuovo design del collettore di scarico. La S63 B44B ha prodotto una sostituzione di impianti di turbocompressore sulla Garrett MGT2260SDL con una pressione sovrapposizione di 1,2 bar (vengono utilizzati dispositivi di compressore scintillante). Utilizzare come sistema di controllo Bosch MeVD17.2.8 consente di regolare con precisione il funzionamento del motore in tempo reale.

Se parliamo del principale specificheIn S63 B44b, viene fornita un'iniezione di carburante diretta e viene utilizzato un sistema di sollevamento inflessibile di Valvetronic III III. Una caratteristica importante di questa modifica è la revisione del sistema a doppio vanos con raffinatezza simultanea del sistema di raffreddamento. Power S63 B44B 560 potenza del cavallo A 6-7 mila giri / min, con una coppia di 680 nm.

S63 B44B è installato su quali modelli

Sviluppatori e ingegneri della preoccupazione BMW, e più precisamente la sua divisione separata di Motorsport GmbH ha sviluppato S63 B44B per bMW Cars.:

• X5M con un corpo E70, modello 2010;
• X6M - Body E71, modello 2010;
• Wiesmann GT MF5, modello 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i f01.

Possibili malfunzionamenti e svantaggi S63 B44b

Nonostante l'affidabilità e l'alta qualità, il motore S63 B44B fallisce. Gli svantaggi più comuni di questo modello sono:

• Eccessivo consumo di olio derivante dalla messa a fuoco delle scanalature del pistone. Un problema simile può verificarsi dopo una corsa di oltre 50.000 km. Risolvere il problema è revisione Con la sostituzione obbligatoria fasce elastiche;
• Martello d'acqua. Il malfunzionamento avviene dopo la lunga integrità del motore e si trova in caratteristiche costruttive Piezohorofuzuno. Un malfunzionamento è risolto sostituendo gli ugelli alle nuove modifiche;
• Passare l'accensione. Per risolvere un tale problema, è necessario sostituire semplicemente le candele sulla candela della serie M Sport.

Al fine di evitare possibili problemi con S63 B44B, è necessario monitorare costantemente le sue condizioni e effettuare regolarmente che consente di sostituire i nodi consumati da sostituire in modo tempestivo.

Motore BMW S63. - Unità di potenza a 8 cilindri con iniezione diretta (TVDI) sviluppata da una divisione BMW Motorsport come sostituzione a 10 cilindri.

Il motore BMW S63 è stato sviluppato sulla base e ha debuttato nel 2009 su X6M. Rispetto al motore N63, i pistoni, i camme, il sistema di raffreddamento e un sistema adeguato sono stati sostituiti su S63. Ciò è diventato possibile a causa di alcuni cambiamenti, principalmente la posizione dei catalizzatori, che sono collocati insieme a due turbocompressore sulle due file dei cilindri - V.

Questa unità di potenza è stata installata sotto il cappuccio e.

Motore BMW S63B44.

S63b44o0. - la prima versione 555-forte aggregato energetico Installazione e.

S63B44T0. - Il secondo, la versione aggiornata ha debuttato sulla berlina e caratterizzato maggiore potenzaDal momento che è migliorato con tecnologie ancora più innovative, come il sistema Valvetronic e un sistema di raffreddamento completamente aggiornato.

S63 Top è anche installato su:

Struttura del collettore cross-laureato in S63

Caratteristiche del motore BMW S63

Motore BMW S63TU.

Nel 2014, un S63TU aggiornato è stato presentato a Los Angeles ( S63b44b.). Questo motore ha osservato il suo debutto su nuovi crossover sportivi e.

Parametri del motore BMW S63 TU

Motore BMW S63 TU (M5)

Questa versione del motore è stata presentata. Il motore ha ricevuto un nuovo turbocompressore, un sistema lubrificante ottimizzato e un sistema di raffreddamento, un sistema di scarico migliorato e leggero.

Parametri del motore BMW S63 TU (M5)

BMW S63 Problemi del motore

Quando si utilizza un motore in limiti ragionevoli, si mostrerà da un lato molto buono. Il problema principale può essere considerato il petrolio dilude e possibili problemi Con cilindri ad alto carico. La maggior parte di tutto ciò riguarda la prima versione di S63B44A (555-Strong), in quanto gli ingegneri BMW sono sviluppati quando si sviluppano la versione aggiornata di S63B44T0 ha lavorato per eliminare questo malfunzionamento.

Il motore TOP S63 è stato utilizzato per la prima volta in F10M. Il motore TOP S63 è una modifica basata sul motore S63. Designation SAP - S63B44T0.

• In questo caso, la designazione "S" indica lo sviluppo del motore M GmbH.
• Il numero 63 indica il tipo di motore V8.
• "B" denota un motore a benzina e carburante - benzina.
• Il numero 44 indica la capacità del motore di 4395 cm3.
• T0 denota l'elaborazione tecnica del motore di base.

La modernizzazione è stata rivolta a migliorare le dinamiche per l'uso nella nuova M5 e M6 riducendo al contempo il consumo di carburante. Ciò è stato raggiunto attraverso una chiusura coerente, nonché l'uso della tecnologia di iniezione diretta Turbo-Valvetronic (TVDI). È già noto e utilizzato nei motori N20 e N55.

La figura seguente mostra la posizione di installazione del motore superiore S63 in F10M.

Il nuovo motore sviluppato S63 Top è caratterizzato dai seguenti parametri:

• V8. Motore a gas Con l'iniezione diretta Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) e 412 kW (560 l.)
• Torque 680 Nm, a partire da 1500 giri per minuto
• Litro Power 93.7 kW

Specifiche

Diagramma pieno di carico S63B44T0

Breve descrizione del nodo

NEL questa descrizione Il funzionamento è prevalentemente descritto le differenze dai noti motori S63.

I seguenti nodi sono stati rielaborati per il motore TOP S63:

• Valve Drive.
• Cilindro del blocco della testa
• Turbocompressore og.
• Catalizzatore
• Sistema di iniezione
• Trasmissione a cinghia
• Sistema di vuoto
• Sezionale carter
• Pompa dell'olio

Sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME)

Nel nuovo motore S63 Top, viene utilizzato un sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME) MEVD17.2.8, che include l'unità e l'attuatore.

Attivazione digitale. sistema elettronico Il controllo del motore (DME) viene effettuato da un sistema di accesso auto (CAS) attraverso il filo di attivazione (contatto 15, attivazione). I sensori installati sul motore e nell'auto trasmettono i segnali di ingresso. Basato su segnali di ingresso e valori specificati calcolati su uno speciale modello matematicoInoltre, le caratteristiche stabilite in memoria sono i segnali calcolati per attivare gli attuatori. DME gestisce i meccanismi di attivazione direttamente o attraverso il relè.

Dopo aver disattivato il contatto 15, la fase dell'operazione inizia dopo l'accensione. Durante la fase di funzionamento, dopo l'accensione, vengono definiti i valori di correzione. La principale unità di controllo DME segnala la prontezza a passare alla modalità standby nel bus. Dopo che tutto l'ECU partecipare al processo annuncia la disponibilità alla transizione in modalità standby, il part-timer centrale (ZGM) trasmette un segnale sul bus e ca. Dopo 5 secondi, la comunicazione con l'ECU viene interrotta.

La figura seguente mostra la posizione di montaggio del sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME).

Digital Electronic Engine Control System (DME) è un flexray, Pt-CAN, PT-CAN2 Abbonato per pneumatici e bus Lin. Sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME) Oltre ad altri bus Lin dal lato dell'auto collegato a un sensore intelligente batteria ricaricabile. Ad esempio, dal lato del motore al generatore collegato BUS LIN e elettrico aggiuntivo pompa dell'acqua. Il sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME) nel motore superiore S63 tramite l'interfaccia di trasmissione dei dati tramite un codice binario sequenziale è collegato al sensore di stato dell'olio. Alimentato al sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME) e il sistema di controllo elettronico digitale 2 (DME2) viene alimentato attraverso il modulo di alimentazione incorporato utilizzando il contatto 30b. Il contatto 30b è attivato dal sistema di accesso auto (CAS). Al bus Lin del sistema di controllo del motore elettronico digitale 2 (DME2) nel motore TOP S63, la seconda pompa elettrica addizionale è collegata.

Sul sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME), il sensore di temperatura e il sensore di pressione circostante sono inoltre posizionati. Il sensore di temperatura è progettato per il controllo termico sui componenti nell'unità di controllo DME. La pressione ambientale è necessaria per diagnosticare e verificare l'affidabilità dei segnali del sensore.

Entrambe le unità di controllo vengono raffreddate nel circuito di raffreddamento dell'aria di carica con un refrigerante.

La figura seguente mostra il circuito di raffreddamento per il raffreddamento del sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME), oltre a raffreddamento dell'aria di carica.

Per garantire il raffreddamento del sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME), è importante correttamente senza gocciolamenti per collegare i tubi flessibili per il liquido di raffreddamento.

Copertura della testata del cilindro

A causa delle modifiche del sistema di ventilazione del carter del motore, è stato necessario modificare il design del coperchio della testata del cilindro.

Un separatore di labirinto viene utilizzato per la separazione in gas olio da cucire da costruire nel coperchio della testata del cilindro il separatore del labirinto. Nella direzione del flusso, c'è un separatore preliminare e una piastra filtrante pulizia sottile con piccoli ugelli. La partizione urgente con un materiale non tessuto davanti garantisce un'ulteriore separazione delle particelle di petrolio. Il rimborso dell'olio è dotato di una valvola di ritegno per prevenire l'aspirazione diretta dei gas di rilevamento senza separazione. I gas perdite purificati vengono inseriti nel sistema di ingresso a seconda dello stato operativo o attraverso la valvola di ritegno o attraverso la valvola di controllo del volume. La linea aggiuntiva dal sistema di ventilazione del carter del motore al sistema di ingresso non è richiesta, poiché i fori corrispondenti per i singoli canali di aspirazione sono integrati nella testina del cilindro. Ogni serie di cilindri ha il proprio sistema di ventilazione del carter del motore.

La nuova è la posizione della posizione della posizione dell'albero a camme del coperchio della testata del cilindro. È costruito secondo un sensore per la posizione dell'albero a camme per l'albero a camme delle valvole di ingresso e l'albero a camme delle valvole di scarico per ciascuna serie di cilindri.

sistema di ventilazione del carrello motore

Quando si utilizza un motore non morto nel sistema di ingresso, c'è un vuoto. A causa di esso, si apre la valvola di controllo del volume e i gas di perdita purificati attraverso i fori nella testina del cilindro stanno inserendo i canali di ingresso e come risultato del sistema di ingresso. Poiché con una forte risoluzione c'è un pericolo che l'olio venga assorbito attraverso il sistema di ventilazione del carter del motore, la valvola di controllo del volume esegue la funzione di throttling. La valvola di controllo del volume limita il flusso e quindi il livello di pressione nel carter blocco.

PULVEMENT Nel sistema di ventilazione del carter del motore contiene la valvola di ritegno nella posizione chiusa. Attraverso il foro situato sopra di esso, l'aria esterna cade in aggiunta al separatore di olio. Pertanto, l'autorizzazione nel sistema di ventilazione del carter motore è limitato a un massimo di fino a 100 mbar.

Nella modalità pressurizzazione, la pressione nel sistema di ingresso aumenta e chiude quindi la valvola di controllo del volume. In questa condizione di lavoro, il vuoto esiste nel conduttura dell'aria purificata. Se la valvola di ritegno si apre sul tubo dell'aria purificata, i gas di perdita purificati vengono inviati al sistema di ingresso.

La figura seguente mostra l'installazione del sistema di ventilazione del carter motore.

Valve Drive.

Nel motore superiore S63, insieme a doppio vanos, viene utilizzata anche la regolazione completamente variabile della corsa della valvola. La guida della valvola stessa è costituita da componenti ben noti. I nuovi nodi sono un rocker e una leva intermedia dal metallo stampato. In combinazione con l'albero a camme del design leggero, è stato ulteriormente ridotto per ridurre il peso. Per guidare i camshafini di ciascuna fila di cilindri, viene utilizzata la catena della manica del cambio. Tenditori a catena, strisce elastiche e bar del serbatoio per entrambe le serie di cilindri vengono utilizzate lo stesso. I getti d'olio sono integrati nei tensionati della catena.

Valvetronic.

Valvetronic è costituito da un sistema per cambiare la corsa delle valvole e il sistema di distribuzione del gas con una fase variabile dell'apertura delle valvole di aspirazione e il momento di chiusura della valvola di ingresso è selezionato arbitrariamente. Il controllo delle valvole viene eseguito solo sul lato ingresso e il sistema di controllo della distribuzione del gas sia sul lato di ingresso che sul lato di uscita. Il momento di apertura e il momento della chiusura, e quindi la durata dell'apertura, nonché il corso della valvola di ingresso è selezionato arbitrariamente.

Il sistema valvetronico della terza generazione è già utilizzato nel motore N55.

Regolazione del progresso della valvola

Come si può vedere nella figura seguente, il motore di carota Valvetronic si trova sulla testa del lato del cilindro dell'assunzione. Il sensore dell'albero eccentrico è integrato nel servomotore valvetronico.

Vanos.

Tra il motore S63 e il motore S63 in alto ci sono le seguenti differenze:

• Il campo di regolazione del sistema VANOS è stato esteso a causa della riduzione del numero di lame da 5 a 4. (albero motore sull'ingresso 70 °, l'albero motore sul rilascio di 55 °)
• Grazie all'uso dell'alluminio anziché in acciaio, è stato possibile ridurre il peso da 1050 G a 650.

Cilindro del blocco della testa

La testata del cilindro del cilindro del motore superiore S63 è nuovo sviluppo Con canali d'aria integrati per il sistema di ventilazione del carter motore. Anche il circuito dell'olio è stato riciclato e adattato ad alta potenza. Nel motore superiore S63, come precedentemente nel motore N55, viene utilizzato il sistema valvetronico della terza generazione.

Un nuovo sigillo a tre strati dall'acciaio a molla viene utilizzato come guarnizione sigillatura del blocco cilindro. Contatta le superfici Dalla testa del blocco cilindro e il blocco cilindro sono dotati di un rivestimento avversario.

La figura seguente mostra i componenti incorporati nella testa del blocco cilindro.

Sistema di ingresso differenziato

Il sistema di aspirazione è stato modificato in base alla posizione di installazione nella F10, ricevendo simultaneamente una connessione ottimizzata al flusso al corpo dell'acceleratore. A differenza del motore S63 nel motore TOP S63, non vi è alcuna valvola di riciclaggio dell'aria di carica. Nel motore S63 Top per ogni riga di cilindri c'è il proprio silenziatore del rumore di aspirazione. Un flusso di flusso d'aria termoanomeometrico è costruito nel silenziatore del rumore di aspirazione, rispettivamente. L'innovazione è l'uso di un flusso termometrico del film della 7a generazione. Il flusso termoamemometrico del flusso d'aria è lo stesso del motore N20.

Gli scambiatori di calore per l'aria e il refrigerante sono stati adattati anche ad un aumento dell'intensità di raffreddamento.

La figura seguente mostra il passaggio dei componenti corrispondenti.

Turbocompressore og.

Il motore TOP S63 dispone di 2 Tua Turbocompressore Tecnologia di scorrimento. Sono stati riciclati anche ruote a turbina e ruote del compressore. Grazie alla modernizzazione delle ruote della turbina, delle prestazioni e del coefficiente azione utile In alto fatturato di turbocompressore OG. A causa di questo cambiamento, il turbocompressore OG è diventato meno sensibile al funzionamento delle pompe. Pertanto, è stato possibile abbandonare il riciclaggio del riciclaggio della valvola. Il turbocompressore di scarico ha un design già noto con una valvola di bypass controllata dallo scarico.

La figura seguente mostra il collettore di scarico e il turbocompressore di scorrimento twin per tutte le file dei cilindri.

Catalizzatore

Nel motore Top S63, è fornito un catalizzatore con due pareti su ciascuna serie di cilindri. Nei catalizzatori ci sono ora elementi mancanti.

Vengono utilizzate le note sonde lambda prodotte da Bosch. La sonda di regolazione si trova di fronte al catalizzatore, il più vicino possibile all'uscita della turbina. La sua posizione è stata scelta in modo tale da poter elaborare i dati di tutti i cilindri separatamente. La sonda di controllo si trova tra il primo e il secondo monoliti ceramica.

La figura seguente mostra un tubo di catalizzatore con componenti integrati.

Sistema di produzione del gas di scarico

Il sistema di rilascio del gas di scarico è stato adattato al motore superiore S63 e una macchina particolare. Il collettore di scarico per tutte le file di cilindri è stato rafforzato, ora è fatto sotto forma di tromba. Le conchiglie esterne del collettore di scarico non sono più necessarie. Per compensare i movimenti termomeccanici all'interno dei collettori di scarico, gli elementi di rilascio sono saldati in collettori di scarico. Il sistema di rilascio del gas di scarico in modalità bidirezionale porta alla parte posteriore dell'auto e termina con 4 tubi di uscita rotonda. Il motore superiore S63 ha valvole silenziali attive attivate utilizzando un vuoto.

La figura seguente mostra il sistema di rilascio del gas di scarico, che vanno dal tubo del catalizzatore.

Pompa refrigerante elettrica aggiuntiva

Una pompa ad acqua elettrica aggiuntiva insieme alla pompa del refrigerante è collegata al circuito principale del raffreddamento. La pompa ad acqua elettrica aggiuntiva è responsabile del raffreddamento del turbocompressore. L'ulteriore pompa elettrica elettrica funziona sul principio della pompa centrifuga ed è progettato per fornire il liquido di raffreddamento.

DME attiva una pompa elettrica aggiuntiva attraverso il filo del circuito di controllo a seconda della necessità.

La pompa elettrica aggiuntiva può funzionare con una tensione da 9 a 16 volt e la tensione nominale è di 12 volt. La gamma di temperature ammissibili per il mezzo di raffreddamento è da -40 ° Celsius a 135 ° Celsius.

Sistema di iniezione

Nella parte superiore del motore S63, viene utilizzata l'iniezione ad alta pressione, già nota dal motore N55. Differisce dall'iniezione diretta a getto d'inchiostro utilizzando ugelli elettromagnetici con irrorazione multilinea. Ugello elettromagnetico HDEV 5.2 Bosch Company, a differenza dell'apertura del sistema di iniezione, è un'apertura valvola multi-marrone all'interno. L'ugello elettromagnetico HDEV 5.2 è caratterizzato da un'elevata variabilità in relazione all'angolo di caduta e la forma del getto ed è progettato per la pressione nel sistema fino a 200 bar.

La prossima differenza è l'autostrada saldata. Il tubo di iniezione del carburante separato non è più avvitato sull'autostrada, ma è saldato ad esso.

Nel motore S63 Top è stato deciso di abbandonare il sensore bassa pressione Carburante. Un adeguamento noto della quantità di carburante viene utilizzato registrando la velocità di rotazione del motore e l'albero motore di carico.

Pompa alta pressione Già noto per motori 4, 8 e 12 cilindri. Per garantire una sufficiente alimentazione del carburante a qualsiasi livello di carico nel motore Top S63, viene utilizzata una pompa ad alta pressione per ogni riga di cilindri. La pompa ad alta pressione viene applicata alla testa del blocco cilindro, è attivata mediante un albero a camme di valvole di scarico.

La seguente figura mostra la posizione dei componenti del sistema di iniezione.

Trasmissione a cinghia

L'azionamento della cinghia è stato adattato alla maggiore velocità di rotazione dell'albero motore del motore. La puleggia della cinghia sull'albero motore ha un diametro più piccolo. Di conseguenza, le cinture di guida sono state cambiate.

L'azionamento della cinghia attua l'unità principale della cinghia con il generatore, la pompa del liquido di raffreddamento e la pompa dell'interruttore idraulico dello sterzo. L'unità principale della cinghia è tensionata mediante un rullo di tensionamento meccanico.

Un'unità a cinghia aggiuntiva copre il compressore del condizionatore d'aria ed è dotato di cinghie elastiche.

La figura seguente mostra i componenti collegati all'unità della cinghia.

Sistema di vuoto

Il sistema del motore a vuoto S63 superiore rispetto al motore S63 ha alcune modifiche.

Pompa a vuoto Ha un'esecuzione a due stadi in modo che l'amplificatore del freno venga creato la maggior parte del vuoto. Il ricevitore del vuoto non si trova più nello spazio nel crollo dei cilindri, ma è installato sulla parte inferiore del carter dell'olio. Le tubazioni sottovuoto sono state adattate di conseguenza.

La figura seguente mostra i componenti del sistema di aspirazione e la loro posizione di installazione.

Carter sezionale

Il carter olio è realizzato in alluminio e ha un'esecuzione a due sezioni. Il filtro dell'olio è integrato nella parte superiore del carter dell'olio ed è disponibile di seguito. La pompa dell'olio viene applicata alla parte superiore del carter olio ed è attivata dalla catena dall'albero motore. Al fine di evitare schiumogene olio motore catena di trasmissione E l'asterisco della trasmissione della catena è separato dall'olio. Il rassicuratore di petrolio è integrato nella parte superiore del carter dell'olio. Foro di salto dell'olio filettato nel coperchio filtro dell'olio Non più richiesto.

La figura seguente mostra il carter dell'olio sezionale. Per un'immagine schematica migliore dei componenti, il disegno è ruotato di 180 °.

Pompa dell'olio

Il motore TOP S63 ha una pompa dell'olio che regola il flusso del volume, con un passo di aspirazione e scarica in un caso. La pompa dell'olio è saldamente applicata alla parte superiore del carter dell'olio.

La pompa dell'olio è guidata dalla catena del manicotto dell'albero motore. La catena della manica è tenuta nella tensione dalla striscia del tenditore.

Come stadio di aspirazione, viene utilizzata una pompa, che, con l'aiuto di una linea di aspirazione aggiuntiva, fornisce l'olio motore del motore dalla parte anteriore del carter dell'olio verso la parte posteriore.

Per garantire il motore a pressione dell'olio, viene utilizzata una pompa di plastica con bobina a swing, regolabile per flusso del volume. Per garantire una fornitura di olio affidabile, l'ugello di aspirazione si trova nella parte posteriore del carter dell'olio.

La figura seguente mostra i componenti della pompa dell'olio e la loro unità.

Pistone, asta e albero motore

A causa della variazione del metodo di combustione e aumentare il livello di rotazione, anche questi componenti sono stati costruiti.

Pistone

Ora i pistoni cast sono usati con un set di anelli del pistone Mahle. La forma del fondo del pistone è stata rispettivamente adattata al metodo di combustione e all'uso di ugelli elettromagnetici con irrorazione multi-line.

Shatun.

Stiamo parlando di una barra coltivata con divisione diretta. In una piccola testa asta, sia nel motore N20 che nel N55, si trova un foro modellato. Grazie a questo foro modellato, la potenza che agisce attraverso il pistone attraverso il dito del pistone è distribuito in modo ottimale sulla superficie della manica. A causa della migliore distribuzione delle forze, il carico sui bordi è ridotto.

Albero motore

S63 Top Motore Albero motore è un albero adesivo con uno strato superiore temperato con 6 contrappesi. L'albero motore fa affidamento su cinque supporti del cuscinetto. Il cuscinetto di spinta si trova nel centro sul lato del cuscinetto del cuscinetto. I cuscinetti che non contengono i cavi vengono utilizzati.

panoramica del sistema

Funzioni di sistema

• Raffreddamento del motore
• Scorri gemelli.
• Fornitura di petrolio.

Raffreddamento del motore

La progettazione del sistema di raffreddamento è simile al motore S63. Per il motore superiore S63, il circuito di raffreddamento è stato riciclato per aumentare la produttività. Nella parte superiore del motore S63, insieme a una pompa del refrigerante meccanica di solo 4 pompe ad acqua elettrica aggiuntive.

• Pompa per acqua elettrica aggiuntiva per il turbocompressore di raffreddamento OG.
• Due pompe ad acqua elettrica aggiuntive per il raffreddamento di raffreddamento di aria condizionata e un sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME).
• Pompa elettrica aggiuntiva per il riscaldamento del salone dell'automobile.

Il raffreddamento del motore e il raffreddamento dell'aria di potenziamento hanno contorni di raffreddamento separati.

A causa del cambiamento nella geometria della girante per la pompa del fluido di raffreddamento, viene raggiunto un aumento del flusso del refrigerante. Pertanto, è stato possibile ottimizzare il raffreddamento della testata del cilindro. Per garantire il raffreddamento di entrambi i turbocompressori OG, è installata una pompa elettrica aggiuntiva. Durante il funzionamento del motore, viene anche utilizzato per supportare il raffreddamento del turbocompressore.

Per garantire un raffreddamento ad aria di carica sufficiente nel motore TOP S63 rispetto al motore S63, è aumentato lo scambiatore di calore per l'aria e il liquido di raffreddamento. Sono forniti con refrigerante attraverso il proprio sistema di raffreddamento con 2 pompe ad acqua elettrica aggiuntive. Il circuito del refrigerante per il raffreddamento dell'aria superiore e il sistema di controllo del motore elettronico digitale (DME) includono un radiatore e 2 del radiatore del refrigerante realizzato. Da un'aria verso l'alto con uno scambiatore di calore per aria e refrigerante per ogni fila di cilindri, è selezionato il calore. È caldo attraverso lo scambiatore di calore del refrigerante deriva dall'aria atmosferica. Per fare ciò, il raffreddamento del potenziamento ha il proprio circuito di raffreddamento. È indipendente dal circuito del sistema di raffreddamento del motore.

Il modulo di raffreddamento stesso è disponibile in una versione. In auto con esecuzione per i paesi con un clima tropicale e in combinazione con equipaggiamento aggiuntivo per velocità massima (SA840) Inoltre, viene utilizzato il radiatore risultante (nella nicchia della ruota destra).

La figura seguente mostra il circuito di raffreddamento.

Il motore TOP S63 ha un sistema termostatico già noto dal motore N55. Il sistema termostatico comprende una regolazione indipendente di componenti elettrici di raffreddamento - un ventilatore elettrico, un termostato programmabile e pompe di liquido di raffreddamento.

Il motore TOP S63 è dotato di un termostato programmabile tradizionale. Grazie al riscaldamento elettrico nel termostato programmabile, è stato inoltre possibile implementare l'apertura già ad una piccola temperatura del refrigerante.

Scorri gemelli.

Twin-Scroll denota un turbocompressore di og con un alloggiamento della turbina a due vie. Nell'alloggiamento della turbina, il gas di scarico da 2 cilindri, rispettivamente, viene inviato separatamente alla turbina. A causa di ciò, il cosiddetto predimentare Pulso è più potente. Separatamente, il flusso di OGS nell'alloggiamento della turbina della turbina nella forma di una spirale (scorrimento) viene inviato a una ruota della turbina.

Nella turbina, il gas di scarico è servito raramente con una pressione costante. Con una bassa velocità di rotazione dell'albero motore del motore, raggiunge una turbina in modalità pulsante. A causa della pulsazione, si ottiene un aumento a breve termine del rapporto di pressione sulla turbina. Poiché il PDA aumenta con la pressione, a causa della pulsazione, la pressione è anche aumentando e, quindi, la coppia del motore.

Per migliorare lo scambio di gas nel motore superiore S63, i cilindri 1 e 6, 4 e 7, 2 e 8, nonché 3 e 5 sono stati collegati rispettivamente al tubo di scarico.

Per limitare la pressione di pressione, viene utilizzata la valvola di bypass.

Fornitura di petrolio.

Quando si rallenta e passando il turno con M5 / M6, possono verificarsi valori di accelerazione molto elevati. Attraverso le forze centrifughe derivanti da questo la maggior parte L'olio motore è spostato nella parte anteriore del carter dell'olio. Se ciò accade, la pompa lamellare con una bobina girevole non può fornire olio nel motore, poiché non ci sarà olio per l'aspirazione. Pertanto, il motore S63 top utilizza una pompa dell'olio con un passaggio di aspirazione e una fase di scarica (una pompa rotativa e piastra con bobina girevole).

Nella parte superiore del motore S63, i componenti sono lubrificati e raffreddati con ugelli sponsorizzati dell'olio. Gli ugelli di mungitura per il raffreddamento del fondo del pistone sono in linea di principio conosciuti. È costruito nella valvola di ritorno in modo da aprire e chiuso, partendo solo da una certa pressione dell'olio. Ogni cilindro ha il proprio ugello dell'olio, che è supportato dalla sua forma. posizione corretta Impianti. Insieme al raffreddamento del fondo del pistone, è anche responsabile della lubrificazione del dito del pistone.

Il motore TOP S63 ha un filtro dell'olio a fiore pieno conosciuto dal motore N63. Il filtro dell'olio a quattro vie è avvitato al carter olio sottostante. La valvola è integrata nell'alloggiamento del filtro dell'olio. Ad esempio, con un olio motore accoppiamento a freddo, la valvola può aprire bypass attorno al filtro. Ciò accade se la differenza di pressione davanti al filtro e dopo aver superata ca. 2.5 bar. La differenza di pressione ammissibile è stata aumentata da 2,0 a 2,5 bar. In questo modo, è garantita una bypass di filtro più rare e un filtraggio più affidabile di particelle di sporco.

Il motore superiore S63 per l'olio motore di raffreddamento ha un radiatore petrolifero eccezionale sotto il modulo di raffreddamento. Per garantire il riscaldamento rapido dell'olio motore nel carter dell'olio, il termostato è integrato nel carter dell'olio. Il termostato sblocca il tubo di alimentazione al radiatore dell'olio, a partire dalla temperatura dell'olio nel motore 100 ° Celsius.

Per controllare il livello dell'olio, viene utilizzato il sensore di stato dell'olio già noto. L'analisi della qualità dell'olio motore non viene eseguita.

Linee guida per il servizio

Istruzioni generali

Nota! Dai al motore a raffreddare!

Lavoro di riparazione Permesso solo dopo il raffreddamento del motore. La temperatura del liquido di raffreddamento non deve superare i 40 ° Celsius.

Ci riserviamo il diritto agli errori di battitura, errori semantici e cambiamenti tecnici.

Motore BMW S63B44 / S63TU

Caratteristiche del motore S63.

Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW S63

Dopo la fine della produzione di M5 E60, in M \u200b\u200bGmbH, è stato deciso di abbandonare il V10 (S85b50) e passare alla configurazione V8 con due turbocompressore. Come base, un N63 piuttosto potente, ma piuttosto civile è stato preso, il blocco del cilindro, l'albero motore, gli aste, i pistoni sono stati installati sul grado di compressione 9.3.
Le teste del cilindro da N63B44 sono state riciclate, i camme di aspirazione sono rimasti invariati, la laurea è cambiata, fase 231/252, sollevamento 8,8 / 9 mm. Valvole, le molle rimangono da N63, DvALVOLA IMEETERS: aspirazione 33,2 mm, laurea 29 mm. Catena di distribuzione da N63B44. Sistema di aspirazione Leggermente modificato, il collettore di scarico è nuovo, il turbocompressore viene sostituito con i ragazzi di Garrett MGT2260SDL, la pressione del superiore è 1,2 bar.Sistema di gestione Siemens MSD85.1.
Questo motore ha sviluppato 555 hp A 6000 giri / min, c'era una designazione S63B44444 ed è stata installata su X6M e X5M.
Nel 2011, per la nuova generazione M5 F10, quanto sopra descritto presa della corrente È stato aggiornato a S63B44T0 (S63TU). Questo motore ha molto in comune con N63TU: aste di collegamento identiche, a camme con una fase 260/252 e un ascensore di 8,8 / 9,0 mm, così come una catena di temporizzazione. Inoltre, i nuovi pistoni di Mahle sono stati utilizzati sotto il grado di compressione 10, il nuovo albero motore. Su s63b44t0 era.l'iniezione immediata del carburante è stata implementata, è stato applicato il sistema di variazione continua nelle valvole di sollevamento delle valvole di sollevamento Valvetronic III, il sistema a doppio vanos è stato finalizzato (intervallo di regolazione: ingresso 70, rilascio 55), il sistema di raffreddamento è stato finalizzato, il turbocompressore Garrett MGT2260DSL era Pressione applicata, pressione pressurizzata 1.5 bar.
Sistema di controllo del motore su M5 F10 - Bosch MeVD17.2.8.
Tutte le modifiche hanno permesso di aumentare l'alimentazione fino a 560 CV. A 6000-7000 giri / min e la coppia è 680 Nm a 1500-5750 rpm.
Il motore S63B44T0 è stato utilizzato sulle auto BMW M5 F10 e M6 F12.

Dal dicembre 2014 è stato inviato S63B44T2 (S63TU2) (S63TU2), che sono su X5M F85 e X6M F86. Il potere di questi motori a combustione interna è aumentato a 575 CV. A 6000-6500 rpm, coppia 750 Nm a 2200-5000 giri / min.
Si erge qui la stessa insenatura del M5 F10, ma adattata sotto X5 / X6, la padella, la pompa dell'olio, la pompa e il CD HB, il sistema di raffreddamento, la turbina sono gli stessi, ma sostituiti da Westgates, sono anche adattati. impianto di scarico, ECU Bosch Mevd 17.2.h. La pressione anticipata è la stessa - 1.5 bar.

Nel novembre 2017, la BMW M5 F90 ha iniziato a produrre, che ha ricevuto la seguente versione di questo motore - S63B44T4. È dotato di nuovi pistoni, ugelli ad olio raffinati, master X5M F85 (modificato sotto M5), viene anche modificata la turbina, viene installato un collettore di aspirazione migliorato, un nuovo TNVD, il suo scarico. Gestisce questo motore DME 8.8.t. La pressione anticipata è aumentata a 1,7 bar.
Per il pacchetto di competizioni BMW M5 F10 e il pacchetto di competizioni M6 F13, il ritorno S63TU è aumentato a 575 CV a 6000-7000 rpm e fino a 600 hp a 6000-7000 rpm.

Problemi e svantaggi dei motori BMW S63

Colpa motori BMW. S63 è simile a quelli comuni nei civili n63. Puoi familiarizzare con loro.

Tuning del motore BMW S63

Tuning del chip.

Dato che il motore Turbo S63, non ci sono problemi con la sua sintonizzazione. Devi solo andare in qualsiasi ufficio di sintonizzazione e dal solito stadio lampeggiante 1, riceverai 680 CV. Se hai bisogno di più, quindi acquistano downPaps, scarico sportivo e impostazione appropriata. Di conseguenza, ottieni 730-750 hp e altro ancora.
Questi motori sono pieni di ferro vari, come l'assunzione di sintonizzazione, le turbine modificate e altre cose interessanti che aumenteranno potenza fino a 800-900 e più cavalli, se 700 hp Sei troppo piccolo.