Un troleibuz este un troleibuz de marfă? Exact! Aceste mașini se mai numesc troleibuze și troleibuze, iar în fața noastră se află un duobuz - un hibrid al unui troleibuz și camion benzină care a fost produsă în anii șaizeci. A fost restaurată de entuziaștii Mosgortrans - și am făcut cunoștință cu această mașină.

O Odată, când eram încă un copil, m-au condus prin Moscova seara, am văzut un troleibuz ciudat, fără ferestre. Deci, această amintire ar fi rămas pe raftul îndepărtat, dacă nu pentru actuala paradă a troleibuzului din Mosgortrans. Pe el, printre numeroasele modele de pasageri, l-am văzut pe acesta, unul de marfă, care, după cum sa dovedit, tocmai fusese restaurat. Mulți ani a lucrat într-una din flotele de troleibuz, apoi a stat „la gard” ... Mașina a avut noroc: nu a fost tăiată în fier vechi, ci a fost restaurată la uzina de reparații și construcții a autovehiculelor feroviare Sokolniki (SVARZ) - unde a fost produs de fapt în 1963 ...

Și acum, Mosgortrans a restaurat duobuzul de serie TG-3, care a fost produs de uzina SVARZ în perioada 1963-1970. Designul său este complet original, dar cu componente „cargo”: un motor pe benzină de 70 de cai putere și cutie de viteze de la GAZ-51. Direcție, arbori cardanici(doar scurtat) și puntea spate - de la MAZ-200.

În spate - uși batante, pe laterale - uși glisante. La fel ca camionetele moderne!

Sub trapele din podea - compresorul (stânga), motorul electric (dreapta) și cutia de viteze principală (în spatele acestuia)

Motor electric și cutie de viteze principală

0 / 0

Motorul electric DK-202B (exact aceleași au fost instalate, de exemplu, pe troleibuzele MTB-82B), instalat sub podeaua compartimentului de marfă, este conectat la motorul „gazonului” de către arbore. Ambele motoare funcționează alternativ: când mașina funcționează cu energie electrică, motorul pe benzină este oprit și, dacă motorul cu ardere internă este pornit, arborele motorului electric se rotește la ralanti.

Troleibuzul modelului KTG-1 este un reprezentant al unei familii destul de extinse de troleibuze speciale produse la Kiev la uzina Dzerzhinsky din 1976 până în 1993. Prezența a două motoare - electrică și combustie interna(carburator) - cărucioare permise (așa este vehicule) face excursii în locuri care nu sunt echipate cu fire de troleibuz, precum și lucrează pe linii cu o rețea de contact deteriorată. Distribuția principală în flotele și depozitele de troleibuze sovietice a fost primită de camionete și camioane cu troleibuze KTG-1 cu platformă de bord KTG-2. Au existat, de asemenea, mașini de udat, asistență tehnică, autobasculante și chiar cantine mobile care au indicele KTG. Dar pentru majoritatea orașelor, inclusiv Leningrad, erau exotice - la fel ca KTG-1 și KTG-2, care se găseau adesea pe străzile orașului de pe râul Neva recent.

Troleibuzul cu numărul de coadă TL-1, restaurat pentru Muzeul Transportului Electric Urban din Sankt Petersburg în 2010, cu greu poate fi numit un troleibuz tipic. Acesta este un laborator de rețea de contact, creat la începutul anilor 1980 cu participarea specialiștilor de la Institutul de ingineri feroviari din Leningrad (LIIZhT, acum PGUPS) dintr-o autoutilitară KTG-1 din 1976. În noua sa capacitate, căruciorul-laborator a funcționat doar câțiva ani, după care a fost demis din funcționare - cu alte cuvinte, „a stat sub gard”. La mijlocul anilor 2000, o mașină unică a fost adăugată în depozitele muzeului, iar în 2009 era în curs de restaurare. Acum este folosit în principal ca expoziție muzeală cu drepturi depline și ca tractor pentru tractarea troleibuzelor muzeului (pe teritoriul muzeului nu există o rețea de contact cu troleibuzele).

Un troleibuz este un vehicul de marfă alimentat de un fir aerian printr-un dispozitiv de troleibuz.
Numele „troleibuz de marfă” nu este în totalitate corect, deoarece prefixul „autobuz” înseamnă că avem de-a face cu prin transport de persoane... Este mai corect să-i spui cărucior sau cărucior. Cu toate acestea, acest nume a rămas prin analogie cu un tramvai de marfă.
Există o subspecie (duobus) cu motor suplimentar combustie interna, care roteste un generator electric care alimenteaza un motor de tractiune. De exemplu, modelul KTG a fost echipat cu un motor cu ardere internă dintr-un camion ZIL-157 cu o capacitate de 102 litri. cu. Troleibuzele au fost utilizate în industrie: în minerit și construcții pentru livrarea de echipamente și bunuri, în orașe au fost utilizate pentru tractarea troleibuzelor defecte de pasageri, pentru acordarea asistenței tehnice și pentru repararea rețelelor electrice ale troleibuzelor.
Practica utilizării troleibuzelor de marfă în URSS a arătat că au mult mai multe cost ridicat funcționare decât camioanele.
Primele troleibuze sovietice de marfă au început să apară în anii '30. ultimul secol. Au fost meșteșugari convertiți autoturisme YATB. Astfel de camioane au fost utilizate pentru nevoile proprii ale depozitelor de troleibuze. Treptat, scopul acestor mașini a început să se extindă, iar operatorii au început să se gândească la utilizarea mașinilor „cu corn” în acele locuri în care nu exista o rețea de contact. Această problemă a devenit deosebit de urgentă în contextul lipsei de combustibil în timpul războiului. În special, în capitala URSS, la inițiativa directorului flotei 2 troleibuze I.S. Efremov, au fost construite primele troleycar-uri de marfă reale - troleibuze echipate cu un set suplimentar de baterii, datorită cărora ar putea abate distanțe mari de la rețeaua de contact. Potrivit unor rapoarte, astfel de utilaje au funcționat la Moscova până în 1955.

Următorul pas a fost crearea de troleibuze echipate, pe lângă un motor electric, și motoare cu ardere internă. Astfel de mașini se pot abate de la fire pe distanțe chiar mai mari, deși au făcut acest lucru foarte rar. Experimente cu astfel de mașini la sfârșitul anilor 1950. la început a fost construit de uzina Uritsky - principalul producător de troleibuze din URSS, dar troleibuzele sale de marfă au rămas prototipuri izolate. Troleibuzele de marfă au fost introduse în masă de către o altă fabrică - uzina de reparații auto Sokolnichy, mai cunoscută sub numele de SVARZ. Au fost echipate cu două sisteme de acționare paralelă - de la un motor cu ardere internă și de la un motor electric. Baza primei versiuni de 5 tone a modelului TG a fost un cadru original, pe care a fost instalată o caroserie înaltă cu două uși laterale glisante și spate, patru luminatoare și o cabină dublă spațioasă. Varianta TG-4 avea o platformă la bord. Cărucioarele erau echipate cu o putere de 70 de cai motor pe benzina, o cutie de viteze, o căptușeală a radiatorului de la o mașină GAZ-51, poduri și roți de la un MAZ-200, echipament electric de la un troleibuz MTB-82D cu un motor electric de tracțiune de 78 kW DK-202. Din 1964, troleibuzul TG-3M a fost produs cu echipamentele electrice ale troleibuzului ZiU-5 și cu motorul DK-207 (95 kW). În exterior, s-a remarcat printr-un grătar de radiator și absența ferestrelor în compartimentul de marfă. Masă completă mașinile au fost de aproximativ 12 tone. Au dezvoltat o viteză de până la 50 km / h. Până în 1970, SVARZ a produs aproximativ 400 de troleibuze de marfă, inclusiv 55 de exemple cu o platformă la bord. 260 dintre aceste mașini au funcționat la Moscova. Acesta din urmă a fost „pensionat” în 1993. 140 de troleibuze de marfă SVARZ au funcționat în alte orașe ale URSS, inclusiv Minsk.
În anii 1970. inițiativa SVARZ a fost interceptată de uzina de transport electric de la Kiev numită după F.E. Dzerzhinsky, alias KZET. Circulația troleibuzelor sale de marfă a familiei KTG le-a depășit semnificativ pe cele ale SVARZ, iar multe dintre aceste vehicule sunt încă în funcțiune. Inițial, KZET trebuia să producă nu numai o camionetă și un camion platformă, ci și o întreagă familie de troleibuze, inclusiv o mașină de spălat apă, o camionetă frigider, un camion basculant și chiar tractor camion... Dar proiectoarele au rămas proiectile.


Ne-am ocupat de troleibuze care au devenit camioane, dar camioanele care au devenit troleibuze nu pot fi excluse din povestea noastră!
În 1952, grație eforturilor Institutului de minerit al Academiei de Științe din RSS Ucraineană, depozitul de troleibuze din Harkov și trustul Soyuznerud, noul gen transport. Pe șasiul autobasculantelor MAZ-205 și YaAZ-210E și, doi ani mai târziu, au fost create camioanele electrice MAZ-525 de 25 de tone, a căror utilizare ar trebui să crească semnificativ eficiența funcționării basculantei. camioane din această clasă. Troleibuzul de pe șasiul MAZ-525 în aer liber a fost echipat cu două motoare electrice de tip troleibuz de tip DK-202 capacitate totală 172 kW controlat de un controler și patru panouri de contact. Motorul electric a acționat și servodirecția și dispozitivul de ridicare a platformei basculantă. Transmiterea energiei electrice de la centrală la motoarele electrice a fost efectuată în același mod ca și în troleibuzele convenționale: s-au tras fire de-a lungul traseului funcționării lor, pe care autobasculantele electrice le-au atins cu două arce instalate pe acoperiș. Munca șoferilor la astfel de vehicule a fost mai ușoară decât la basculantele tradiționale, productivitatea basculantelor electrice comparativ cu acestea a fost cu 76% mai mare, iar costul pe tonă-kilometru a fost cu 39% mai mic.
Cu toate acestea, a existat și un „revers al monedei”. Excavatoarele se mișcau constant și aproape în fiecare zi nu era ușor să rearanjați stâlpii cu fire. Problema putea fi rezolvată de troleibuze, care, pe lângă motorul electric, aveau și un motor diesel.
Primul troleibuz diesel intern a fost construit în 1964 la uzina de automobile din Belarus. Un tren rutier basculant, care era condus parcă motor dieselși de la motoare electrice, a primit indicele BelAZ-7524-792 și a avut o capacitate de încărcare de 65 de tone.


Șasiul unui autobasculant de 40 de tone cu toate componentele și ansamblurile principale a fost folosit ca tractor. Pe acesta a fost instalat un motor diesel cu experiență YaMZ-240N, cu o putere de 520 CP. Capacitatea corpului semiremorcii a fost de 34 "cuburi". Generatorul de tracțiune DK-508B cu o capacitate de 280-300 kW și cei modernizați au fost scoși din greutate tractor pe șenile motoare electrice de tracțiune DK-708A cu o putere de 200 kW.
În 1965, au început testele din fabrică ale acestui autotren. Au fost efectuate în regim diesel în zona fabricii pentru transportul nisipului. Testele în modul cărucior au fost efectuate noaptea la Minsk, deoarece rețeaua de cărucioare cea mai apropiată de Zhodino era doar în capitală.
În iulie 1966, troleibuzul a fost trimis la mina deschisă Krasnogorsky din Kuzbass. În 1968, au fost construite încă două vehicule cu cărucior diesel. După finalizarea testelor, comisia de stat a ajuns la concluzia că „utilizarea troleibuzelor în condițiile minelor cu carieră deschisă cu cusături înclinate de cărbune fără prezența unor creșteri prelungite NU ESTE ADECVATĂ”.


Douăzeci de ani mai târziu, și-au amintit din nou despre cărucioarele diesel. În 1986, uzina de automobile din Belarus a revenit la această problemă. Două vehicule diesel cu cărucioare au fost fabricate pe baza autobasculantelor BelAZ-75191 cu o capacitate de încărcare de 110 tone cu transmisie electromecanică. Din februarie 1987 până în noiembrie 1988, aceștia au fost supuși testelor operaționale la mina Kurzhunkul a fabricii de exploatare și prelucrare Sokolovsko-Sarbaisky (Rudny).
Principala concluzie trasă pe baza experienței de funcționare a tuturor vehiculelor diesel auto care au fost construite vreodată a fost că eficiența economică a utilizării vehiculelor diesel cu cărucior poate fi atinsă într-o carieră, a cărei adâncime este de cel puțin 300 m, cu condiția ca acolo este un drum tehnologic permanent fără un număr mare de viraje.


Astăzi, troleibuzele de marfă nu au fost produse în serie de mai bine de zece ani, așa că astăzi necesitatea unui astfel de transport, care este disponibil în fermele de troleibuze, este satisfăcută doar în detrimentul revizie mașini vechi. Pentru o astfel de reparație și, în același timp, pentru o modernizare profundă, până la a da mașinilor un aspect nou, Uzina de reparare a troleibuzelor din Moscova a întreprins recent.

Un troleibuz la baza KrAZ de pe autostrada Simferopol-Yalta, 1964.

În prezent, există peste 400 de orașe cu servicii de troleibuz în lume (vezi Lista sistemelor de troleibuz urbane).

În Boston, Massachusetts (SUA), pe lângă serviciul rutier obișnuit, există un sistem subteran de troleibuz de mare viteză (așa-numita linie de argint).

Un sistem similar funcționează și în orașele Kurobe și Tateyama (China).

Cel mai sudic sistem de troleibuze este situat în Wellington, Noua Zeelandă.

Singurul oraș african cu sistem de troleibuz este Addis Abeba (Etiopia). În prezent, sistemul de troleibuz aparține întreprinderii mixte ruso-etiopiene RusAfroTroll (cu 70% dintre oamenii de afaceri etiopieni și 30% dintre ruși).

În Shanghai (China), pe lângă troleibuzul obișnuit, există și un autobuz electric cu supercondensatoare, care este conectat printr-un pantograf special la stația compresorului doar la stații.

În Europa (cu excepția Federația Rusăși CSI). Sistemele de troleibuz disponibile în Anglia sunt deținute de muzee. În 2011, sistemul de troleibuz al orașului a fost pus în funcțiune la Leeds. Trebuie remarcat faptul că Leeds a fost unul dintre primele orașe din Anglia, unde în 1911 a fost lansat serviciul de troleibuz.

Cel mai mare sistem de troleibuze din Europa (cu excepția CSI) este situat în Atena (Grecia). Lungimea rețelei de contact este mai mare de 350 km, mai mult de 350 de vehicule sunt în funcțiune.

În plus, în Europa există troleibuze în Austria, Bulgaria, Bosnia și Herțegovina, Ungaria, Germania, Italia, Letonia, Lituania, Moldova, Țările de Jos, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Serbia, Slovacia, Franța, Republica Cehă, Elveția , Suedia și în Estonia.

În Rusia, există 87 de sisteme de troleibuz în 88 de orașe (orașele Saratov și Engels aveau o rețea comună, în 2004 rețelele de troleibuz Saratov și Engels au fost separate din cauza căderii suporturilor care dețineau rețeaua de contact pe podul Saratov , restaurarea acestor suporturi a fost amânată până la revizuirea podului).

Cel mai mare sistem de troleibuze din lume, cel mai vechi din Rusia, se află la Moscova.

Cel mai nordic sistem de troleibuze din lume este situat în Murmansk.

Troleibuzul Kachkanar este singurul sistem de troleibuze din Rusia care a fost închis în timpul erei sovietice.

În CSI. În plus față de Rusia, există încă 80 de sisteme de troleibuz în CSI.

Al doilea cel mai mare sistem de troleibuze după Moscova se află în Minsk.

Cea mai lungă rută de troleibuz din lume este traseu interurban Simferopol - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) în Crimeea (Ucraina).

Un troleibuz interurban Urgench - Khiva funcționează în Uzbekistan, a cărui lungime a traseului este de aproximativ 35 km.

Un troleibuz interurban Tiraspol - Bendery funcționează în Transnistria din 1993, cu o lungime de peste 13 km.

Troleibuz interurban

Troleibuzul interurban este o linie de troleibuz care leagă două sau mai multe orașe.

Termenul de troleibuz suburban nu este practic folosit, în ciuda faptului că există multe linii de troleibuz, care, conform regulilor pentru autobuze, s-ar numi suburbane.

Linii interurbane în țări fosta URSS:

• Tiraspol - Bender.
• Moscova, st. Metro Planernaya - Novye Khimki. Deoarece acest traseu trece în întregime printr-o zonă urbanizată, este de fapt unul urban.
• Saratov - Engels.
• Ivanovo - Kokhma. Această linie se încadrează în cea mai mare parte sub definiția unei linii suburbane, deoarece Kokhma este un oraș mic lângă Ivanovo.
• Urgench - Khiva.
• Namangan - Turakurgan
• Simferopol - Alushta - Yalta - Cea mai faimoasă linie din Crimeea, lungă de 86 de kilometri, este cel mai lung sistem de troleibuz din lume. Există mai multe rute pe linie și este conectată la rețelele de troleibuz ale orașului Simferopol și Yalta.
• Donețk - Makeevka. De fapt, era mai aproape de serviciul suburban. Rețeaua aeriană (aproximativ 50 m) a fost îndepărtată la începutul anilor 90 în legătură cu construcția unei ocoliri drumîn jurul Donetsk. În prezent, sistemele de troleibuz din cele două orașe nu sunt interconectate. Cu toate acestea, există o rută care leagă centrul orașului Donetsk de centrul districtului Chervono-Gvardeevsky.
• Alchevsk - Perevalsk. De asemenea, mai degrabă, ar trebui atribuit suburbanului. Tariful în perioade diferite a fost același sau ușor mai mare decât pe rutele intracitale din Alchevsk. Anterior, a fost ruta nr. 3 de la gara Kommunarsk din Alchevsk până la mina 25 din Perevalsk, ulterior ruta a fost oarecum extinsă prin orașul Perevalsk și împărțită în 2 părți - nr. 3 de la gara Kommunarsk la stația de autobuz Alchevsk, care este situată între orașele Alchevsk și Perevalsk, și numărul 2 de la stația de autobuz până la mina 5 din Perevalsk, deci acum poate fi clasificată ca interurbană numai condiționat. De la 1 octombrie 2008, funcționarea rutei a fost oprită oficial din cauza nerentabilității și a dorinței Perevalsk de a plăti compensații pentru tariful redus. De fapt, circulația troleibuzelor pe traseu a fost oprită în iulie 2008).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Regiunea Lugansk. Există rute nr. 1 (Pervomaika, Krasnodon - Molodogvardeysk), nr. 3 ("cartierul Barakova", Krasnodon - Molodogvardeysk).

Troleibuz cu etaj

Troleibuzele cu etaj au călătorit, de asemenea, pe străzile Moscovei. Acestea erau vehicule YATB-3. La primul etaj, salonul avea 32 de locuri, la al doilea 40. O scară din două trepte de 10 trepte servea pentru a accesa etajul al doilea. Înălțimea cabinei (1780 mm) a fost determinată de rețeaua de contact (pentru funcționarea sa, a fost necesar să se ridice rețeaua de contact pe metru (până la 5,8 m) pe strada Gorky (acum Tverskaya) și pe întreaga secțiune suburbană a primul traseu), și nu era foarte convenabil să stai pe culoar, mai ales iarna, în coafuri înalte.

Când pasagerii s-au adunat pe palierul de la ușa din față, mașina a mers cu o rulare vizibilă spre dreapta. Troleibuz: lungime - 9,4 m, înălțime - 4,7 m. Saloanele aveau 72 de locuri, 28 de pasageri. ar putea conduce pe culoarul etajului întâi. Au ieșit pentru prima dată pe străzile orașului în 1937. În total, au fost făcute 10 mașini, însă dificultățile de gestionare și cazurile de răsturnare a mașinilor (în special pe un trotuar acoperit de zăpadă și în gheață), precum și problemele cu dimensiunile de pe străzi au dus la scoaterea din funcțiune a troleibuzelor imediat după rezolvarea problemelor postbelice cu eliberarea de noi echipamente.

În RDG au fost produse, de asemenea, troleibuze cu punte dublă de tipul trenului rutier.

Troleibuz de marfă

Troleibuzul de marfă este un tip de transport electric utilizat pentru transportul de marfă.

Numele „troleibuz de marfă” nu este în totalitate corect, deoarece prefixul "autobuz" înseamnă că avem de-a face cu transportul de călători. Este mai corect să-i spui cărucior sau cărucior. Cu toate acestea, acest nume a rămas prin analogie cu un tramvai de marfă.

Practica utilizării troleibuzelor de marfă în URSS a arătat că acestea au un cost de funcționare semnificativ mai mare decât camioanele.

Principalul avantaj al multor troleibuze de transport duobus este prezența unui motor diesel cu ardere internă. De exemplu, modelul KTG a fost echipat cu un motor cu ardere internă dintr-un camion ZIL-157K cu o capacitate de 102 litri. cu. Motorul cu ardere internă este conectat la un generator care poate alimenta motorul de tracțiune.

Nu sunt utilizate în cantități mari în Rusia, unele dintre ele au supraviețuit ca laboratoare mobile pentru supravegherea tehnică aeriană în flotele de troleibuze.

Modele în URSS. Un troleibuz de marfă bazat pe cisterna de combustibil nuclear pentru pasageri-1 cu platformă la bord.

Un camion de troleibuz bazat pe camion YAG-3.

Troleibuz de marfă TG-3 / TG-3M / TG-4, fabricat de uzina SVARZ.

Troleibuz de marfă KTG, construit la uzina de transport electric de la Kiev numită după F.E. Dzerzhinsky.

SVARZ. În 1957, planta numită după. Uritskogo a realizat două cărucioare: TBU-2 cu o caroserie închisă și TBU-3 cu platformă de marfă... Din păcate, pe termen scurt, operațiunea lor nu a permis să dezvăluie pe deplin avantajele și dezavantajele lor.

În 1960, SVARZ a fabricat un partid politic experimental de 12 cărucioare TG1 cu o capacitate de încărcare de 7 tone, cu caroseria închisă. Cursul autonom a fost asigurat de o baterie de acumulator încărcată cu curent atunci când se lucrează la linia din tije. Rezerva de putere era de numai 6 km. Cărucioarele erau operate la Filyovskiy TP. Mașina a apărut foarte voluminoasă, iar în 1966 - 1967. Cărucioarele TG1 au fost excluse din inventar și transferate în alte orașe (una dintre ele a rămas în Simferopol până în 2006, dar apoi a fost tăiată, deși doreau să o ducă la Muzeul MGT).

În 1961, a început producția de troleibuze TG3 de 5 tone, pe care se folosea un motor pe benzină 11 ca unitate autonomă, instalat în partea din față a cabinei între șofer și scaune pentru pasageri... Troleibuzul avea osii față și spate ale camionului MAZ-200 și echipamente electrice ale troleibuzului MTB-82D. Pe baza TG3, a fost produsă o modificare a TG4 cu o platformă de bord.

În 1964, TG3 a fost modernizat și a primit indicele TG3M. Principala diferență față de predecesorul său este echipamentul electric de la ZIU-5 și puterea crescută a motorului electric la 95 kW. În exterior, versiunea modernizată se poate distinge prin noua căptușeală a radiatorului (pe TG3 era un grătar din camionul cu gaz-51A) și absența ferestrelor în curbele laterale ale acoperișului. Până în 1970, SVARZ a produs în total 400 de troleibuze, incl. 55 cu o platformă la bord. La Moscova au funcționat 260 de mașini (ultimele au fost anulate în 1993), iar restul - în alte orașe ale URSS. Muzeul MGT are troleibuze SVARZ TG3M și SVARZ TG4.

În epoca sovietică, troleibuzele de marfă erau utilizate pe scară largă în orașele care aveau o economie de troleibuz. Cel mai adesea, troleibuzele de marfă aparțineau flotelor de troleibuze. Întreprinderile mari din oraș (în special industria ușoară) au comandat troleibuze de transport pentru transportul produselor finite de la întreprinderi la depozitele orașelor sau la stațiile de cale ferată. Un trauler de marfă, spre deosebire de un camion, era mai ieftin de operat, deoarece a lucrat la electricitate. Majoritatea troleibuzelor de marfă, pe lângă motorul electric, aveau și un motor cu combustie internă cabriorator pentru funcționarea pe termen scurt în locuri fără rețea de contact (teritoriul întreprinderilor, depozite, stații de marfă). În URSS, troleibuzele de marfă erau cele mai răspândite în anii 60 și 80.

În prezent nu este utilizat în cantități mari. Vehiculele supraviețuitoare sunt, în majoritatea cazurilor, utilizate ca tractoare pentru tractarea troleibuzelor defecte la depozit, dar există excepții: de exemplu, la Moscova, KTG-urile funcționează în principal pentru scopul lor. KTG-urile funcționează în multe sisteme de troleibuze din fosta URSS. Există mașini (în mișcare) în următoarele orașe:

Moscova - 19;

Sankt Petersburg - 5;

Samara - 5;

Rostov-pe-Don - 1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Producători de troleibuze.

Trolza

LiAZ

LAZ

Transport urban, complex tipuri diferite transport care efectuează transportul populației și mărfurilor pe teritoriul orașului și în cea mai apropiată zonă suburbană, precum și efectuarea de lucrări legate de îmbunătățirea orașului. Dacă există orașe satelit și zone de recreere publice în sistemul orașului, la distanță de zonele rezidențiale și zonele industriale, transportul urban deservește întreaga zonă metropolitană.

Transportul urban este o ramură importantă a economiei urbane.

Transportul urban include: vehicule (material rulant); dispozitive de cale (căi ferate, tuneluri, pasaje superioare, poduri și pasaje superioare, stații, puncte de oprire și parcări); porturi de agrement și stații de bărci; instalații de alimentare cu energie electrică (stații electrice de tracțiune, rețele de cablu și de contact, stații de benzină - stații de benzină); ateliere și fabrici de reparații; depozit și garaje; stații întreținere, puncte de închiriere auto; dispozitive liniare (comunicare, semnalizare, blocare); controlul expedierii. Prin desemnare, transportul urban este împărțit în călători, transport de marfă și transport special.

Transport urban de pasageri unește: transport public în masă care transportă pasageri pe anumite rute și se împarte în stradă (tramvai, troleibuz, autobuz) și în afara străzii de mare viteză (metrou, tramvai de mare viteză, monorai, transport conveier); pasager transport auto (taxiuri, departamentale și autoturisme personale); transport cu două roți (motociclete, scutere, motorete și biciclete); transport pe apă ("tramvai" fluvial, bărci cu motor și cu vâsle, traversări de feribot); transport aerian (elicoptere).

În 1970, toate orașele din URSS erau deservite de transportul de masă de călători. Toate tipurile sale (metrou, tramvai, troleibuz și autobuz) sunt disponibile în Moscova, Leningrad, Kiev, Tbilisi, Baku; tramvai, troleibuz și autobuz - în 56 de orașe, tramvai și autobuz - în 54, troleibuz și autobuz - în 55 de orașe. Restul orașelor sunt deservite doar cu autobuzul. Volumul total de trafic în vrac transport publicîn orașele URSS în 1970 se ridica la aproximativ 36 miliarde de pasageri și, în plus, aproximativ 7 miliarde de pasageri au fost transportați pe liniile suburbane cu autobuze și căi ferate. Ponderea anumitor tipuri de transport urban în transportul de pasageri contabilizat (1970): metrou 6,4%, tramvai 22,2%, troleibuz 17,0% și autobuz 54,4%. Lungimea liniilor de transport urban de călători atinsă până la sfârșitul anului 1970: metrou 214,5 km(cale dublă), tramvaiul 8261 km, troleibuz 8142 km(cale unică). Lungimea rutelor de autobuz în orașe a fost de 87.800 km.

I. A. Molodykh

Marea Enciclopedie Sovietică (TSB, 1969-1978)

Nu vorbim în detaliu despre transportul public, pentru că nu face parte din comerț în primul rând. Și, în al doilea rând, există multe resurse de Internet specializate care vă vor ajuta mult mai competent.

Dar ne place și transportul în oraș. Și nu o puteți ignora. Îi desenăm trecutul. Pentru distractie.

Transport public

Transportul urban al URSS (serie de icoane reîncărcabile). Troleibuze.

Troleibuz LK-1, troleibuz YATB-1, troleibuz YATB-3, troleibuz MTB-82,troleibuz TBES-VSHV, troleibuz Kiev-2 (KTB-1,Kiev-2 ), troleibuz SVARZ-TS, troleibuz ZIU-5,troleibuz ZIU-9 , G troleibuz TG-3,troleibuz Kiev-6 (Kiev-6),

troleibuz "Kiev-5LA" (Kiev-5LA)

Troleibuz "Kiev-6" (1966)

Troleibuz "Kiev-2" KTB-1 (1960)

Troleibuz "Kiev-5LA" (1963)

Autobuz "LAZ-695B" (1959)

Troleibuz "TG-3M" (1964)

- două uși pentru pasageri

Troleibuz "Skoda 9Tr" (Cehoslovacia, 1961) - "Skoda 9Tr" - trei uși pentru pasageri

Troleibuz "Skoda 9Tr" (Cehoslovacia, 1961) - "Skoda 9Tr"

Troleibuz "Skoda 9Tr" (Cehoslovacia, 1961) - "Skoda 9Tr"

Troleibuz "Skoda 9Tr" (Cehoslovacia, 1961) - "Skoda 9Tr"