Trolleygruz: Ne-am familiarizat cu un hibrid de troleibuz și cu un camion de benzină, care a fost produs în anii șaizeci. Trolleybus de troleibuz de troleibuz al URSS

Trolleygruz este un troleibuz de marfă? Desigur! Aceste mașini sunt numite cărucioare și cărucioare, iar în fața SUA și Dolleybus hibrid deloc. camioane cu benzinăcare a fost produsă în anii șaizeci. Entuziaștii lui din Mosgortrani - și am întâlnit mașina asta.

DESPRE doamnă, când un alt copil a fost norocos în seara Moscova, am văzut un troleibuz ciudat fără ferestre. Așadar, ar fi o amintiri și lăsate să stea pe raftul îndepărtat dacă nu există nici o paradă de troleibuz actuală Mosgortrans. Pe aceasta, printre numeroase modele de pasageri, am văzut acest lucru, transportul de marfă, așa cum sa dovedit, doar renovat. Timp de mulți ani a lucrat într-unul din parcurile de troleibuz, apoi stătea "la gard" ... mașina a fost norocoasă: nu a fost tăiată pe resturi de metale și restaurate la stația de reparații auto Sokolnic (sudată) - unde este de fapt produs în 1963.

Și acum Dobusul Serial TG-3 a fost restabilit pe Mosgortrans, produs de planta lui Welz din 1963 până în 1970. Designul său este complet original, dar cu componentele "încărcăturii": un motor pe benzină 70 și cutie de viteze - de la Gaz-51. Direcție, Arbori cardanici (numai scurte) și axă spate - de la MAZ-200.

Ușile spate-swing, pe laturi - alunecare. La fel ca niște furgonete moderne!

Sub trapele din podea - compresorul (stânga), motorul electric (dreapta) și cutia de viteze principală (în spatele ei)

Motor electric și cutie de viteze principală

0 / 0

Cu motorul "Gazonovsky" al motorului electric co-unit al DK-202B (exact același lucru a fost pus, de exemplu, pe troleibuzele de MTB-82b), instalat sub podeaua compartimentului de marfă. Ambele motoare lucrează alternativ: Când mașina se plimbă pe electricitate, benzina este oprită și dacă motorul este pornit, arborele motorului electric se rotește.

În prezent, în lume, mai mult de 400 de orașe cu un mesaj de troleibuz (vezi lista sistemelor de troleibuz urban).

În Boston, Massachusetts (SUA), în plus față de strada obișnuită, funcționează sistemul de trolleybus de viteză subterană (așa-numita linie de argint).

Un astfel de sistem operează, de asemenea, în orașele Croach și Tateyama (China).

Cel mai sudic trolleybus sistem este situat în Wellington, (Noua Zeelandă).

Singurul oraș african care are un sistem de troleibuz este ADDIS ABABA (Etiopia). În prezent, sistemul de troleibuz aparține întreprinderii ruso-etiopiene "Rusafrotroll" (cu 70% din cota de oameni de afaceri etiopieni și 30% dintre ruși).

În Shanghai (China), în plus față de troleibuzul obișnuit, un autobuz electric pe supercapacitori funcționează, de asemenea, conectat printr-un receptor special de curent al polițistului numai la opriri.

În Europa (cu excepția Federația Rusă și cis). Sistemele de troleibuz existente din Anglia sunt muzeul. În 2011, a fost comandat sistemul de troleibuz al orașului din Leeds. Este demn de remarcat faptul că a fost Leeds care a fost unul dintre primele orașe din Anglia, unde a fost lansată o mișcare de trolleybebus în 1911.

Cel mai mare sistem de trolleybus din Europa (pe zicală a CSI) este la Atena (Grecia). Lungimea rețelei de contact este mai mare de 350 km, mai mult de 350 de mașini sunt operate.

În plus, în Europa, Trolleybus se află în Austria, Bulgaria, Bosnia și Herțegovina, Ungaria, Germania, Italia, Letonia, Lituania, Moldova, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Serbia, Slovacia, Franța, Republica Cehă, Elveția, Suedia și în Estonia.

În Rusia - 87 de sisteme de troleibuz în 88 de orașe (orașele Saratov și Engels au avut o rețea comună, în 2004, rețelele Trolleybus din Saratov și Engels au fost împărțite datorită căderii suporturilor păstrate rețeaua de contact la Podul Saratov, Restaurarea acestor suporturi a fost amânată înainte revizia Pod).

Cel mai mare sistem de trolleybus din lume este situat în Moscova.

Cel mai nordic sistem de trolleybus din lume este situat în Murmansk.

Kachkanarsky Trolleybus este singurul sistem de troleibuz din Rusia, care a fost închis în timpul URSS.

Pe CSI. În plus față de Rusia, există 80 de sisteme de troleibuz în CSI.

Al doilea cel mai mare, după Moscova, sistemul Trolleybus este situat în Minsk.

Cel mai extins traseu de troleibuz din lume este ruta intercity. Simferopol - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) din Crimeea (Ucraina).

Uzbekistanul operează trolleybus de lungă distanță Urgench - Hiva, lungimea traseului de la 35 km.

În Transnistria din 1993, Tiraspol - Bender, lungimea a peste 13 km acționează în Transniebus.

Trolleybus de lungă distanță

Linia de trolleybus-troleibus intercity care leagă două sau mai mari orașe.

Termenul troleibuz suburban nu este practic aplicat în ciuda faptului că există multe linii de troleibuz care, în conformitate cu regulile existente pentru autobuze, ar fi numit suburban.

Linii intercity în țări fostul URSS.:

• Tiraspol - Bender.
• Moscova, artă. Planernaya Metro - New Himmets. Deoarece această rută este în întregime sub teritoriul urbanizat, este de fapt urban.
• Saratov - Engels.
• Ivanovo - Kokhma. Această linie devine mai determinată de suburban, deoarece Kokha este un oraș mic lângă Ivanov.
• URGENCH - HIVA.
• Namangan - Turakurgan.
• Simferopol - Alushta - Yalta - cea mai faimoasă linie din Crimeea cu o lungime de 86 de kilometri este cel mai lung sistem de troleibuz din lume. Există mai multe rute pe linie și este conectat la rețelele urbane troleibuz ale lui Simferopol și Yalta.
• Donetsk - Makeevka. În esență, era mai aproape de raportul suburban. Rețeaua de contact (aproximativ 50 m) a fost eliminată la începutul anilor 90 datorită construcției by-pass-ului masina scump în jurul Donetsk. În prezent, sistemele de troleibuz din cele două orașe nu sunt interconectate. Cu toate acestea, există o rută care leagă centrul orașului Donetsk cu centrul orașului Chervono Guardia.
• Alchevsk - Perealsk. De asemenea, ar trebui să fie atribuite suburbanului. Prețul călătoriei în diferite perioade a fost similar sau puțin mai mare decât pe rutele intracorian Alchevsk. Anterior, a fost Route nr. 3 de la gara Zubunarsk Stația din Alchevsk până la 25 din Perealska, mai târziu traseul a fost oarecum extins în orașul Perevalsk și împărțit în 2 părți - nr. 3 de la gara Kommunarsk La stația Alchevsk, situată între orașele Alchevsk și Perevalsk și nr. 2 de la stația de autobuz până la mine 5 din Perevalsk, astfel încât acesta poate fi atribuit doar condiționat. Începând cu 1 octombrie 2008, activitatea traseului este oprită oficial datorită neprodibilocabilității și reticenței lui Rollaz, plătiți compensarea pasajului preferențial. De fapt, mișcarea autobuzelor de cărucior pe traseu a fost oprită înapoi în iulie 2008).
• Krasnodon - Molodogvardeisk. Regiunea Lugansk. Rutele nr. 1 ("Permaith", Krasnodon - Molodogvardeisk), nr. 3 ("trimestrul Barakova", Krasnodon - Molodogvardeisk).

Trolleybus cu două etaje

Autobuzele cu cărucioare cu două etaje au trecut pe străzile din Moscova. Acestea erau mașini YATB-3. La primul etaj din cabină au fost 32 de locuri, pe cel de-al doilea 40. Pentru accesul la etajul al doilea, a fost servită o scară de două marșuri în 10 pași. Înălțimea cabinei (1780 mm) a fost determinată de rețeaua de contact (pentru funcționarea sa a fost necesară ridicarea rețelei de contact pe strada Gorky (acum Tverskaya) și pe întreaga zonă de țară a primei rute) și stați În pasaj nu a fost foarte convenabil, mai ales în timpul iernii, în capete înalte.

Când pasagerii s-au acumulat pe teren la ușa de intrare, mașina a fost cu un Rhele vizibil spre dreapta. Trolleybus: Lungimea este de 9,4 m, iar înălțimea este de 4,7 m. Saloanele au 72 de locuri pentru scaune, 28 treceri. Ar putea merge la pasajul primului etaj. Pentru prima dată s-au dus pe străzile orașului în 1937. În total, au fost făcute 10 mașini, cu toate acestea complexitatea managementului și a cazurilor de mașini de răsturnare (în special pe trotuarul acoperite cu zăpadă și în gheață), precum și probleme cu dimensiunile pe străzi au condus imediat la oprirea autobuzelor troleibuzei După decizia problemelor postbelice cu eliberarea de noi tehnici.

GDR a produs, de asemenea, troleibuze cu două etaje de tipul de tren rutier.

Cargo troleibuz

Cargo Trolleybus - un tip de transport electric utilizat pentru traficul de marfă.

Numele "troleibuzul de marfă" nu este în întregime adevărat, pentru că Prefixul "autobuzul" înseamnă că avem de-a face cu noi transportul de călători. Este mai corect să-i numiți cărucior sau un cărucior. Cu toate acestea, acest nume a fost obișnuit de analogie cu tramvaiul de marfă

Practica de a folosi troleibuzele de marfă din URSS a arătat că au un preț de operare semnificativ mai mare decât camioanele.

Principalul avantaj al multor autobuze de marfă este prezența motor diesel combustie interna. De exemplu, modelul CTG a fost echipat cu DVS de la camionul ZIL-157K cu o capacitate de 102 litri. din. DVS este conectat la generatorul care poate alimenta motorul de tracțiune.

În Rusia, ele nu sunt utilizate în mod masiv, unele dintre ele au fost păstrate ca laboratoare mobile ale rețelei de contact din parcurile de troleibuz.

Modelele din URSS. Trolleybus de marfă realizat pe baza pasagerului YATB-1 cu o platformă laterală.

Trolleybus camion realizat pe baza camion Yag-3.

TG-3 / TG-3M / TG-4 Trolleybus de marfă, fabricat de instalația de sudură.

Cargo Trolleybus KTG, construit la transportul electric de plante Kiev. F. E. Dzerzhinsky.

Sudură. În 1957, planta. Uritsky a făcut două trolii: TBU 2 cu un van închis și TBU-3 cu o platformă de marfă. Din păcate, termenul scurt al operațiunii lor nu și-a identificat pe deplin avantajele și dezavantajele acestora.

În 1960, Svarz a făcut un lot politic cu experiență de 12 trollery TG1 cu o capacitate de încărcare de 7 tone cu o camionetă închisă. Mișcarea autonomă a furnizat o baterie inumulatorie, încărcând când lucrați pe o linie de tijă. Rezerva de curse a fost de numai 6 km. Trolletele au fost operate în Fillevsky TP. Mașina a apărut foarte greoaie, iar în 1966 - 1967. Cărucioarele TG1 au fost excluse din inventar și transferate în alte orașe (unul dintre ele a fost păstrat în Simferopol până în 2006, dar apoi a fost tăiat, deși voia să se ridice la Muzeul MGT).

În 1961, a început producția de cărucioare de 5 tg3, pe care motorul Gaz-11 instalat în partea din față a cabinei între șofer a fost utilizat ca un actuator autonom locurile de pasageri. Trolleybus avea podurile din față și spate de la camionul MAZ-200 și echipamentele electrice de la Trolleybus MTB-82D. Pe baza TG3, a fost produsă o modificare a TG4 cu o platformă la bord.

În 1964, TG3 a fost modernizat și a primit indicele TG3M. Principala diferență față de predecesor este echipamentul electric de la Ziu-5 și a crescut până la 95 kW putere a motorului electric. O opțiune modernizată externă poate fi distinsă de noua placă de cauciuc (TG3 a fost o grila de la camionul gaz-51A) și lipsa ferestrelor în rundă laterală a acoperișului. Până în 1970, Svarz a lansat, un total de 400 cărucior, inclusiv. 55 cu o platformă laterală. 260 de mașini au lucrat la Moscova (cele din urmă au fost scoase în 1993), iar restul sunt în alte orașe ale URSS. În cel mai mare muzeu există cărucioare, suduri TG3M și TG4.

În timpul URSS, troleibuzele de marfă au fost utilizate pe scară largă în orașele din economia troleibuzului. Cel mai adesea, autobuzele de cărucioare de marfă au aparținut parcurilor de troleibuz. Întreprinderile mari ale orașului (în special industria ușoară) au ordonat cărucioare de marfă pentru transportul produselor finite de la întreprinderi în depozite urbane sau stații de cale ferată de mărfuri. Cargo tralabas, spre deosebire de camion, a fost mai ieftin în funcțiune, pentru că A lucrat pentru energie electrică. Cele mai multe autobuze de marfă au avut în plus față de motorul electric, precum și un motor de combustie interioară pentru munca de lungă durată în locurile de rețea non-contact (întreprinderi, depozite, stații de mărfuri). În URSS, cea mai mare distribuție a trolilor de marfă primită în anii 60-80.

În prezent, nu se utilizează masiv. Mașinile supraviețuitoare din majoritatea cazurilor sunt folosite ca tractoare pentru a trage autobuzele căruciorilor din fabrică, dar există excepții: de exemplu, la Moscova, KTGS lucrează în principal în direcționarea directă. CTGS lucrează în multe sisteme de troleibuz ale fostei URSS. Mașinile (în mișcare) se află în următoarele orașe:

Moscova - 19;

Sf. Petersburg - 5;

Samara - 5;

Rostov-on-don- 1;

Saratov - 1;

Odesa - 1.

Producătorii de troleibuz.

Trolza.

Liaz.

Laz.

Modelele Trolleykar KTG-1 este un reprezentant al unei familii destul de extinse de autobuze speciale de troleibuze produse la Kiev la fabrica Dzerzhinsky din 1976 până în 1993. Prezența a două motoare - combustie electrică și internă (carburator) - a permis trolleikas (acest lucru este exact așa numit astfel de vehicule) face excursii în locuri care nu sunt echipate cu fire de troleibuz, precum și de lucru pe linii cu o rețea de contact deteriorată. Distribuția principală în parcurile trolleybus sovietice și depozitul a primit camioanele Trolleikara KTG-1 și camioane cu platforma de la bord KTG-2. Au fost, de asemenea, mașini de păsări, mașini tehnice, camioane basculante de marfă și chiar tabele mobile care sunt purtate de indicele CTG. Dar pentru majoritatea orașelor, inclusiv Leningrad, erau exotice - aceleași ca deja găsite vreodată pe străzile orașului de pe Neva KTG-1 și KTG-2.

Trolleybus cu numărul de la bord TL-1, restaurat pentru Muzeul de Transport Electric Urban din St. Petersburg în 2010, este dificil să sunați la drumeții tipice de cărucior. Acesta este laboratorul rețelei de contact, înființat la începutul anilor 1980, cu participarea specialiștilor din Institutul de Ingineri de Transport Feroviar Leningrad (Ligjt, acum PGUPS) de la versiunea Trolleykar-Van KTG-1 1976. În noua sa calitate, laboratorul de trolleybus a lucrat doar câțiva ani, după care a fost absolvit de la operație - mai simplu, "a intrat sub gard". La mijlocul anilor 2000, mașina unică a completat stivele muzeului, în 2009 - a ajuns la restaurare. Acum, folosit în principal ca expoziție completă a muzeului și tractor pentru autobuze de troleibuze de remorcare (nu există nici o rețea de contact Trolleybus pe muzeu).

Acum, o temă de mașină foarte populară este mașinile electrice moderne și, de exemplu, Tesla, în special. Și cât de mulți știți cât timp există această direcție în industria automobilelor? Pot pune o întrebare și mai precis - mulți sunt conștienți de cât de largi au fost dezvoltate subiectele în URSS? Să aflăm mai mult ...

În 1935, pe baza gaz gaz Prima mașină electrică sovietică a fost construită. În aceeași perioadă a laboratorului de tracțiune electrică a Institutului de Energie din Moscova (MEI), sub conducerea profesorului V. Reninicford și inginerul Y. Galkin, a fost creată o mașină electrică cu două tone bazată pe mașina ZIS-5. Acesta este un camion de gunoi reîncărcabil pe șasiul ZIS-5 convertit. În spatele cabinei platforma de marfă Acestea au fost plasate în cutii de lemn de 40 de baterii cu o capacitate totală de 168 A-H și o greutate totală de 1.400 kg.

Au hrănit energia plasată sub cabina șoferului într-o excitație secvențială. El a dezvoltat o putere de 13 kW la 930 rpm. Pentru a regla viteza de mișcare, a fost deservit un controler de controler, care a furnizat șapte moduri. În starea curbată, mașina electrică, construită în 1935, a avut o masă de aproximativ 4200 kg. Ar putea transporta două containere cu o greutate de gunoi de 1800 kg. Cea mai mare viteză a mașinii este de 24 km / h, rezerva de curse este de 40 km.

În același timp, primul birou electric sovietic a fost creat pe baza Trolleybus Welz-Luz (Lazar Kaganovich) cu o capacitate de până la 80 de persoane. Ideea de troleibuz a apărut în primul rând în 1924, dar au început să pună în aplicare numai în 1932. Pentru ei în vara anului 1933 au făcut ca fabrica de automobile șasiu Yaroslavl. În octombrie 1933, Avtozavod-le. Stalin (Amo-Zil) a făcut un corp, iar planta dinamică este echipament electric pentru desene americane (inclusiv electromotoare). Mișcarea obișnuită a unui troleibuz a început la ora 11 dimineața pe 15 noiembrie 1933. A fost primul din Moscova și linia de troleibuz Ussr.

Svarz-Luz (Lazar Kaganovich)

O altă mașină - Trollacar Niigt, construită de planta Moscovei "Aremz" în 1939 a fost camion cu combinate instalare de alimentare: motor de automobile și cutie de viteze ZIS-5 și Trolleybus Engine DTB-60 curent continuu. Trolleycar hrănit electricitatea din fire ca troleibuz, dar ar putea efectua excursii independente auto.
Baza mașinii NIIGT-AREM a fost șasiul troleibus YATB-2. Cu o capacitate de încărcare de 6000 kg, a avut o masă de tăiere de 6700 kg și a dezvoltat o viteză de 55 km / h. Dimensiuni principale: lungime-8700 mm, lățime - 2500 mm, ampatament - 5200 mm. Câțiva astfel de trolleicari au fost operați în perioada 1940-1948. pe străzile metropolitane.

El a combinat avantajele troleibuzelor (tăcut, puritate și "combustibil" ieftine) și camioane (autonomie). În sens, plierea "coarnele" și rularea motorului de combustie internă, dispozitivul ar putea să-i îndepărteze de oriunde, spre deosebire de troleibuzele de marfă ..

Dar, în acest sens, presupun că a fost călcâiul lui Ahile: mașina a ieșit, ar trebui să fie, mult mai scumpă că troleibuzul, că camionul este da și a avut o mulțime de inutili. Când nutriția din fire sunt pierderi inutile, dar grele, atunci când conduceți pe autovehicul - troleibuz. Da, și pentru a adormi-un picker la fire ar fi trebuit să aleagă o clipă când nu ar fi creat probleme cu autobuzele troleibuze de zbor. Deci, cazul a stat treptat, iar apoi războiul ...

În 1941, primele autobuze de cărucioare de marfă au apărut pe străzile din Moscova. Rupte de la bombardarea și troleibuzele de pasageri convertite (până acum, desigur, fără autonomia cursului). Căruciorul, spre deosebire de troleibuzul de pasageri, ar trebui să aibă un anumit grad de autonomie - capacitatea de a conduce la rețeaua de contact cel puțin câțiva kilometri.

Acesta a fost exact primul cărucior intern al producției industriale sudate TG1, care a apărut în 1960. Sursa de energie pentru cursa autonomă a servit o baterie puternică, care a fost încărcată automat la funcționarea în rețeaua de contact. Furnizarea de accident vascular cerebral autonom a fost de 6 km, adică. Trolleybus ar putea fi eliminat din rețeaua de contact pentru o distanță de cel mult 3 km. Dar datorită îmbătrânirii rapide a bateriilor și a greutății mai mari (aproximativ 3 tone), o viteză mică de 20-25 km / h. Primul lot de autoturisme până la sfârșitul anilor '60 au fost scrise. Mașini mai avansate, dar deja cu DVS în loc de baterii au lucrat până în anii '80.

În 1960, Svarz a făcut un lot politic cu experiență de 12 trollery TG1 cu o capacitate de încărcare de 7 tone cu o camionetă închisă. Mișcarea autonomă a furnizat o baterie inumulatorie, încărcând când lucrați pe o linie de tijă. Rezerva de curse a fost de numai 6 km. Trolletele au fost operate în Fillevsky TP. Mașina a apărut foarte greoaie, iar în 1966 - 1967. Cărucioarele TG1 au fost excluse din inventar și transferate în alte orașe (unul dintre ele a fost păstrat în Simferopol până în 2006, dar apoi a fost tăiat, deși voia să se ridice la Muzeul MGT).

TG-3 / TG-3M / TG-4 Trolleybus de marfă, fabricat de instalația de sudură

Foarte originale, inovațiile tehnologice complete au fost unul dintre primele modele postbelice de autobuze - ZIS-154, produse din 1947 până în 1950. Caz fără pasagerii obișnuiți, neobișnuit pentru acele vremuri, un salon mare (34 de locuri). Corpul său a fost făcut din lemn și nici măcar din staniu, ci din aluminiu - ceea ce a fost pentru acele vremuri o adevărată senzație. În plus, a fost echipat cu o centrală electrică diesel-electric (110 CP), care a oferit oistență ridicată. Motorul diesel de 110 de ani al YAAZ-204D a fost pulverizat cu un generator de curent direct (această unitate a fost amplasată sub locul din spate).

Motorul electric de tracțiune situat sub podeaua corpului, prin cardan Val. Podul de conducere din spate cu cuplu transmis. Pentru a schimba direcția, comutatorul electric a servit și valoarea forței de tracțiune pe roțile unității este instalată automat, fără intervenția șoferului. Pasagerii s-au surprins la început și faptul că autobuzul se mișca fără șuruburi familiare și sufoca motorul, pur și simplu navigat pe drum. Au fost eliberați mai mult de 1000 de bucăți.

La sfârșitul anilor '50, când diesel Yaaz-204d a adus în minte, a început să caute restul ZIS-154. După instalarea YAAZ-204D sau YAAZ-206 (6 cilindri, 165L.S.) dinamica autobuzului sa îmbunătățit radical, astfel de autobuze au fost operate până la sfârșitul anilor '60.

Pe baza corpurilor acestor autobuze, troleibuzele MTB-82 au fost produse pentru o lungă perioadă de timp (în fotografia de mai jos).

În 1948, a fost dezvoltat și fabricat de vehicule electrice cu o capacitate de transport de 0,5t (US-750) și 1,5T (US-751), dintre care patru eșantioane au fost utilizate pentru a transporta corespondența la Moscova. Apoi, 10 prototipuri ale acestor mașini electrice făcute de fabrica de autobuz Lviv au fost operate în perioada 1952-1958. în Leningrad; De asemenea, au fost folosite în principal pentru transportul mărfurilor de corespondență.

Lucrările pe producția acestor mașini la fabrică au fost conduse de unul dintre autorii proiectului - un angajat al A.S. Presennikov. În proiectarea vehiculelor electrice, am folosit o mulțime de soluții non-standard: de exemplu, un cadru sub forma unei ferme spațiale, un cadru corp al profilelor din aluminiu. Pentru încărcare-descărcare de e-mail servite două trape de ridicare laterale cu partea dreapta (În poziția deschisă, s-au mutat sub acoperiș) și ușa din spate suplimentară Nou-751. Unitatea cu roți a fost efectuată din două motoare electrice prin cutii de viteze cu roți (unul câte unul de roată fără diferențial). Puterea motorului - 2x2,85kW (US-750) și 2x4,0kW (US-751). Sursa alimentelor în mașinile Lviv a fost deservită de bateriile de agrement (pe etermecutors am folosit forța obișnuită). Rezerva de curse a fost de 55-70 km, iar cea mai mare viteză este de 30-36 km / h.

În 1957, am dezvoltat noi eșantioane de vehicule electrice de aceeași capacitate de ridicare. În aceeași perioadă, primul birou electric sovietic a fost creat pe baza unei suduri de troleibuz cu o capacitate de 70-80 de persoane. Motivul a fost nevoit ca nevoia de a dota VDNH cu un nou transport în loc de vechi, care nu răspunde la spiritul unei astfel de instituții reprezentative.

Cu toate acestea, în anii următori, vehiculele cu unitate electrică de tracțiune nu au împiedicat o concurență cu mașinile care utilizează un motor cu combustie internă.

Solul pentru revitalizarea muncii legate de crearea de vehicule electrice, realizări pregătite în domeniul ingineriei electrice, electronicii, surse chimice Actual. Trebuie remarcat faptul că tranziția către unitatea electrică este deosebit de benefică pentru mașini de transport. Special rezultate frumoase oferă utilizarea de roți cu autovehicule independente motor electric Pe fiecare roată. Un dispozitiv electronic simplu automat reduce puterea pe roată, care pierderea aderenței cu șosea și crește pe alte roți.

Constructiv, schema de unitate electrică este perfectă și, în general, mai ușoară decât diagrama unei unități mecanice tradiționale cu un motor cu combustie internă, în același timp cele mai dificile probleme care necesită o decizie imediată axată în prezent pe dezvoltarea surselor electrice pentru vehiculele electrice.

În anii '70, multe experimente în domeniul vehiculelor electrice au fost efectuate de diverse organizații. Accentul a fost sistemele de baterii și de control care au contribuit la cheltuielile mai economice ale energiei. Experimentele s-au alăturat unei game destul de largi de organizații. Printre ei transport rutier (NIIAT), Institutul de Cercetare al Uniunii din Uniune (VNIEM), Institutul de Cercetare al Uniunii de Transport Electric (VNNUT), de asemenea plante de automobile VAZ, ERAZ, RAF și UAZ. Testele rutiere ale partidelor electrice ELIAT Electric - A.925.01 cu un sistem curent constant au avut loc în 1975 în Podolsk. Cu un an mai devreme de cinci mașini electrice U-131 pe baza UAZ-451 DM a intrat în operațiunea pilot pe autocombinat nr. 34 de la Moscova. Aceste mașini sunt rezultatul eforturilor comune ale Glavmosavtotrans și a Ministerului Vniriem al Elektrotekhpromului. Au lucrat la curent alternativ cu motoare asincrone.

Două institute - VNIIIET și VNIEM - au produs, de asemenea, mașini electrice cu experiență, inclusiv una - cu o centrală electrică hibridă (motor electric și motor cu gaz). Toate studiile acestor Institute de Cercetare și alte organizații nu au rezolvat o problemă cardinală - creând brichetă și mai capabilă decât bateriile cu plumb.

Electromobile U-131 a fost dezvoltat în 1974 în comun de UAZ și Vniiem MinektrotekhProm.

Primele mașini electrice de pe șasiul UAZ au fost create în 1974 ca o petrecere cu experiență pentru "Mosorgtrans" 34 de autocombumbul ". Aceste mașini au fost comandate de "Glavososossotrans" împreună cu Veniul Ministerului Elektrotekhprom. 5 camioane U-131 s-au bazat pe șasiul UAZ 451dM ar putea transporta până la 500 kg de încărcătură într-o camionetă special montată, care conține, de asemenea, instalații de baterii. Încărcătorul a fost extern, astfel încât aceste mașini au fost acuzați noaptea într-o cutie special pregătită a autocomor. Vehiculele electrice au fost utilizate pentru transportul produselor cu mezeluri din uzina de prelucrare a cărnii din apropiere de Cherkizovsky.

În 1978, un lot experimental de vehicule electrice UAZ 451 montat cu instalare și încărcător la bord a venit la autocombinat. Aceste mașini au venit deja direct de la Ulyanovsk. Corpul a fost acum all-metal, practic extern diferit de obiceiul "UAZ Buanka". Acumulatorii plasați sub rama mașinii prin creșterea la acest volum al compartimentului de marfă.

Datorită încărcătorului de la bord, vehiculul electric ar putea fi încărcat aproape de orice rețea de alimentare. O astfel de decizie a făcut posibilă perceperea acestei mașini direct în timpul încărcării pe bază. Pentru o oră, bateria a fost încărcată de 70%.

În 1981, un lot de 30 de electromotoare UAZ-3801 dezvoltat în legătură cu NPP "Kvant" a ajuns la același autocombție 34. Corpul a fost, de asemenea, all-metal, de la UAZ 451.
Bateriile de data aceasta s-au mutat înapoi la organism, iar trapele speciale au fost făcute pentru a reîncărca corpul de pe laturi. Ușa compartimentului de marfă a fost redusă mai jos. Podelele din interior a devenit treptat datorită podelei cabinei bateriei chiar în spatele partiției. Capacitatea de încărcare UAZ 3801 a fost deja de 800 kg (până la 650 kg pentru alte surse).

Viteza maximă - 70 km / h. Pe o singură încărcare, mașina electrică ar putea trece la 48-50 km. După instalarea sistemului de recuperare a energiei de frânare, distanța de călătorie pe o încărcare a crescut la 70-75 km! Pentru încălzirea B. timp de iarna Pe mașinile au pus încălzitoarele de benzină din zaporozhete. De asemenea, merită remarcat faptul că masa bateriilor a fost de 680 kg.
În panoul de instrumente al șoferului, în plus față de vitezometru, volți și ammetrii și panoul de control al instalației electrice sunt, de asemenea, instalate. Mașina electrică este echipată cu trei pedale: tracțiune, frânare (recuperare) și frâne regulate.

Ordinul privind combinația dintre "Kvant" despre bonusurile angajaților implicați în dezvoltarea vehiculelor electrice.

În perioada 1980-1985, au fost eliberate 65 de vehicule electrice UAZ-3801. Capacitate preliminară de încărcare de până la 800 kg. Masa bateriilor 680 kg. Masa completă. 2750 kg. O încărcare a fost suficientă pentru o alergare de 48-50 km și la bord Încărcător În doar o oră, bateria a fost încărcată de aproape 70%. După instalarea sistemului de recuperare (la frânare, bateria a fost încărcată) kilometrajul a crescut la 70-75 km. Pentru iarnă, a fost instalat un încălzitor de benzină din zaporozhete.

În octombrie 1978, designerul-șef al Kuznetsov a demonstrat dezvoltarea la expoziția mondială a viermilor electrici din Philadelphia. Mașina noastră a fost singura care a lucrat la curent alternativ. Acum, preferința este dată curentului variabil.

În 1976, un lot de microelectroburi RAF-2203 a fost realizat pe planta auto Jelgava. Aceste autoturisme electrice sunt echipate cu motoare cu motor de 23 kW, nouă persoane (inclusiv șoferul) se potrivesc și se dezvoltă până la 60 km / h. Bateriile reîncărcabile (greutatea lor totală de 630 kg) oferă un accident vascular cerebral de aproximativ 70 de kilometri. Mai târziu, la Olimpmada din 1980 de la Moscova, unele mașini judiciare au fost redone în vehicule electrice echipate cu un panou solar. Lucrarea a fost efectuată și cu modelul RAF-2210 ca vehicul electric. În 1982, 3 astfel de mașini au fost lostate la Moscova ca taxi.

RAF-2910. - Mașina judiciară, creată special pentru Jocurile Olimpice - 80. Mașina urma să servească concurența pentru alergarea maratonului și de mers pe jos și, prin urmare, tăcerea și, de preferință, fără o evacuare otrăvită. În aceste scopuri, designerii plantei Riga au dezvoltat o mașină electrică echipată cu uși pe ambele părți, un scaun pivotant, o masă pliabilă și un scaun, un frigider în cabină. În partea din spate a corpului a existat un compartiment ermetic pentru baterii, a fost instalat pe acoperiș (nu pe toate mașinile) un tablou de bord de bord informațional masiv, care a fost controlat din cabină.

Și apoi a fost reproiectat la mașină pe panouri solare

În ceea ce privește vaza, experimentele sale au fost acoperite ca o serială VAZ-2102 cu o capacitate de ridicare de 0,2 tone și absolut convertibilă în vehicule electrice. mașină nouă VAZ-1801. Adevărat VAZ-2301 și VAZ-2313

VAZ-2801 este unul dintre puținele vehicule electrice sovietice produse în acel serial.

Bază de date model serial 2102, nu a avut ușile din spate Și Windows - în schimb, a existat doar un acces la bateriile de nichel-zinc. Încă am dezvoltat o mașină în anii șaptezeci, iar în 1980-1981, la recomandarea Ministerului Purității Automobile a URSS, au fost emise primul și ultimul lot industrial de vehicule electrice - 47 de piese. Pe o parte a mașinilor, inscripțiile "Electro" din lateral, adesea VAZ-2801 au strălucit la expoziții. Dar principala diferență față de astfel de proiecte sovietice este că mașina electrică Volga nu numai că "a strălucit" înaintea șefilor și era preocupată de expoziții , și, de asemenea, a efectuat o lucrare obișnuită de rutină - unele dintre copii au lucrat la livrarea micului de mic dejun, partea a lucrat în oficiile poștale, este, de asemenea, cunoscut faptul că mașina electrică a existat în întreprinderea de reparații TV Zaporizhia "GARANT".

Experiența în utilizarea unui vehicul electric, deși a arătat adecvarea sa pentru exploatarea zilnică, dar, de asemenea, a dezvăluit o mulțime de defecte, printre care o rezervă prea mică a accidentului vascular cerebral a fost separată. Proiectul 2801 a fost completat oficial prin eliberarea a peste 50 de mașini (luând în considerare prototipurile), dar soluțiile aplicate în această mașină au fost încă folosite în viitor pe conceptul "VAZ".

Și mașinile electrice eliberate ... se pot spune că au scufundat în zbor. Chiar și la începutul anilor nouăzeci ai secolului trecut, două astfel de mașini au existat pe teritoriul vazei în sine - unul încă lucrat, al doilea putregai în curte. Apoi, nici măcar nu au devenit ... Dacă este foarte norocos, încă mai puteți întâlni rămășițele partidului experimentat VAZ-2801 de pe teritoriul Ucrainei - au existat aproape toate testele de viață.

Dar și pe vehiculele electrice "supraviețuitoare" nu au fost de mult timp, nici un echipament electric și există motoare de carburator obișnuit - de aceea singurul identificarea familiară Masina unică rămâne doar corpul unui tip de van. Da, și au lăsat astfel de vehicule electrice anterioare - nu mai mult de două-trei. Deci, dacă vedeți o veche "dublă", știți - înainte de a vă echoca istoria mașinilor electrice sovietice, rămășițele celui mai rar model mic-sector, care, odată, a alergat cu veselie prin intermediul unui oraș sovietic, blisterul noilor modele fără nici un evacuat - pe bateriile lor puternice.

Prima mașină electrică de pasageri (cu excepția mașinii deja menționate a celor 30 de ani) din URSS a fost ucraineană. În 1973, în Zaporizhia Zmi, sub conducerea asistentului, Departamentul de mașini electrice V. B. Pavlov, a fost creat un vehicul electric experimental pe baza Zaz-968. Această mașină a avut deja o noutate: un convertor de semiconductori puls. În 1974, acest lucru la URSS EMP a primit o medalie de bronz, iar electronica ei de control este de argint!

Împreună cu RAF, UAZ, VAZ pe ERAZ-E a început să lucreze la crearea de vehicule electrice, 26 de probe au fost fabricate și trimise la testele în autocombinat de Moscova. Cea mai convenabilă pentru mașinile în funcțiune datorită volumului mare a corpului a fost recunoscută de ERAZ-3730. Dar datorită imperfecțiunii surselor de alimentare, ERAZ-E este întreruptă.

În 1979-80, Avtovaz a lucrat la mașina electrică VAZ-2802 în varianta de marfă. Pentru a facilita greutatea, cabina a făcut un singur, un cadru și atașamente de aluminiu. Sudarea condusă de metodă sudură în puncte. Design Alexander Degtyarev. Greutatea mașinii 1140 kg, încărcare utilă 500 kg. Au fost făcute două cazuri pentru a testa soluțiile layout. Problema cu podurile rapide a fost determinată. Frontul a fost supraîncărcat.

Următorul model VAZ-2702 (din 1982) a fost de asemenea realizat din aluminiu al1915 al plantei metalurgice Samara. Dar amintirea experienței nereușite cu cadrul mașinii electrice anterioare, acum a fost făcută de designul de creastă. Rama a fost fabricată în Crowli.
Autorul designului a fost Gennady Grebor.

Luptele de 120 de volți sunt eliberate în două compartimente în partea de mijloc a mașinii, în recipiente. Pentru aceste containere, am dezvoltat un sistem de extindere a rolelor originale cu încuietori externe pentru o schimbare ușoară.

A fost asigurată de I. încălzitor - același cilindru de uz casnic de cinci litri ca pe VAZ 2802-01. Transferul de căldură a fost realizat prin lichidul de răcire intermediar - alcool etilic - la soba standard Zhigulevskaya, cu o supapă de siguranță de siguranță, astfel încât să nu se "grăbească". Acest încălzitor a construit inginerul Serghei Lastochkin.

Acest vehicul electric a fost primul trecut interne testul de accident. Vehiculul electric a fost practic adus în stadiul unui design industrial, dar a început complexul "restructurare" ani.

Vaz-1801 ponei

A fost o versiune de VAZ-2109E. Caracteristicile nu au fost rele. De exemplu, VAZ-1111E (2 + 2 persoane, trunchi cu o capacitate de 90 DM3) Rezervă de putere la o viteză de 40 km / h - 130 km, în modul urban - 100 km; viteza maxima - 90 km / h; Overclocking timp la o viteză de 30 km / h - 4 s, și până la 60 km / h - 14 s; Valoarea maximă depășită ascensiunea - 30%. Toți indicatorii enumerați oferă un motor electric DC cu o excitație independentă, care dezvoltă o putere de până la 25 kW și cuplul maxim la 108 n m (11 kgf m). Gama de rotație a arborelui său - 2200-6700 min-1. Funcționează de la nickel-cadmiu baterie reincarcabila, alimentarea cu energie este de 12 kWh, masă - 315 kg. Sistemul de control al motorului de putere - tiristor.

VAZ-2131E este o versiune electrtificată a mașinii cu cinci uși VAZ-2131. Este destinat Înlocuirea parțială Autoturisme urbane cu tonajuri urbane care efectuează transportul periodic în lichidare cu micșorare pe rute permanente de o lungime mică. Capacitatea sa de încărcare - 2 persoane. + 400 kg de marfă; Viteza maximă - 80 km / h; Timpul de accelerare este de 30 km / h - 6 s, până la 60 km / h - 20c.

SNPP "Kvant" la sfârșitul anilor '80 a fost realizat prin lucrul la transportul de dimensiuni mici: Minisobil cu baterii solare și facilități de stocare a energiei electrice pentru zonele de stațiune și zonele de parc. Numărul de mini-componente - 3 bucăți locurile de pasageri - viteza 4-5, max. - 20 km / h. Anii de creare și funcționare - 1987-1990

Vehicul superior (electrocar) cu tracțiune integrală. Capacitatea de încărcare de 1000 kg.

Din păcate, starea actuală a evoluțiilor rusești din acest domeniu lasă mult de dorit. Și acest lucru este în ciuda faptului că până în anii 1990. URSS a deținut unul dintre locurile de lider în dezvoltare vehicul cu unitate electrică. Deci, înapoi în 1947-49. În URSS a produs un autobuz hibrid serial cu schema secvențială CSI-154 de curent constant (mai mult de 1000 de autobuze au fost eliberate).

Căruciorul de pe șasiul carierei MAZ 525, creat de eforturile Institutului de Mineri al Academiei de Științe a SSR-ului ucrainean, depozitul de troleibus Kharkov și Trest Soyuznerud, a fost echipat cu două motoare electrice de troleibuz din DK-202 tip capacitate totală 172 kW (230 CP) gestionat de un controler și patru panouri de contact. De la motorul electric, servodirecția hidraulică și dispozitivul de ridicare a platformei de dumping a fost, de asemenea, activat.

Transmisia energiei electrice de la centrala electrică la motoarele electrice a fost efectuată în același mod ca și în autobuzele de cărucioare convenționale: firele au fost tensionate de-a lungul traseului lucrării lor, care salvează electric au fost atinse de două arcuri instalate pe acoperiș. Lucrarea de șoferi pe astfel de mașini a fost mai ușoară decât pe camioanele tradiționale, performanța căruciorului în comparație cu acestea a fost cu 76% mai mare, iar costul unui tonometru este mai mic cu 39%. Dar, în general, operațiunea trolleților MAZ a fost recunoscută ca fiind instantană (mai precis, era adecvată, dar atunci când efectuează o serie de condiții, care era imposibilă în practică).

În prezent, probabil cel mai faimos mașini ruse Legate de electricitate este e-Mobile Prokhorov. Apropo, unde au dispărut? Ce s-a întâmplat cu ei?