25.09.2017

În cele din urmă, motorul meu preferat. Acesta este un motor de 1,4 litri, turbocompresor și injecție directă. Faceți cunoștință cu caxa. Personal, pentru mine, cele mai fiabile din motoarele penultimă Vagovsky. Da, există niște piscine, dar totul este tratat și motorul se simte în mod normal. Puterea este suficientă - 122 de cai destul de grabii și Octavia și Yeti, și pentru Rapid este, în general, un motor de top. Să nu mai vorbim de o bună oportunitate pentru reglarea cipurilor. A caracteristicilor motorului, în plus față de turbină și sistem de alimentare presiune ridicata:

• lanțul nevrednic GRM.
• inspectorul de fază inspector
• intercooler lichid, care este instalat în galeria de admisie, ca 1.2 CBZB
• În consecință, sistemul de răcire cu două circuite

• Turbocompresor. Turbina însăși este fiabilă și se simte grozavă și râuri mari pentru uleiul normal. Probleme apar cu supapa de bypasic de gaze excesive. Se numește reziduală. Dacă designerii nu au calculat diametrul găurii sub axa acestei supape în turbină ... și poate materialul greșit a fost luat. Esența este una - la o sută de mii kilometraj sau chiar înainte ca axa supapei în cazul turbinei să înceapă să mănânce. Muscatura. Mergeți prost. Lămpile de blocare a motorului eroare P0234 privind reglementarea presiunii în avans, Motorul intră în modul de urgență Și mașina nu merge. Diagnosticat destul de simplu. Este bine ca actuatorul regulatorului de adducție să fie un tip vechi aici - vid. Prin urmare, aplică o presiune mică a aerului asupra acestui actuator. Folosesc un pistol de vid pentru asta. Cu o presiune de 0,8 - 1 bară, tija fără blocaje trebuie deplasată la oprire.

Dar înlocuirea este bună când este garantată ...

În mașina post-garanție, proprietarul, desigur, nu vrea în mod special să se despartă de sângele său. Turbina nu este niciodată ieftină. Prin urmare, se utilizează metode alternative. Merită un pic divorțat echipamente articulate Motorul - și tija regulatorului este disponibilă pentru influențe.

Impact, de obicei, cu un croșetat de sârmă. Dar, așa că nu există nici un sens Nu există nici un sens acolo. Prin urmare, pentru un început, eu îl pulverizează și axa în turbină Rust Rost Off (sau WD se va împlini, de asemenea).

Când tija a fost de acord, fixați rezultatul temperaturii ridicate lubrifianți de cupru - Nu aveți grijă, procesează toate părțile în mișcare. Verificarea - tija merge fără probleme în ambele direcții. Această reparație ajută la o jumătate de an. Toate mai ieftine decât înlocuirea turbinei.

• Pe acest motor, combustibilul este turnat direct în cilindri. Prin urmare, avem în plus față de pompa obișnuită de combustibil din rezervor, pompa suplimentară de combustibil de înaltă presiune. Este instalat pe capul blocului cilindrului și conduce cama arborelui cu came. La un moment dat am suferit de la un Octavia timp de câteva luni. Proprietarul sa plâns de lansarea slabă a dimineții și o greșeală pe un amestec bogat. Problema a apărut din ce în ce mai des. Am reușit să rezolv acest rebus numai atunci când uleiul din motor era mult mai mult decât necesar, și a dat puternic benzinei. Chiar și acest lucru a fost greu de numit - doare lichid. Sa dovedit, pe benzină printr-o etanșare a pompei de combustibil scurgeri, direct în carter și se ridică amestecul. Doi ani nu au trecut, deoarece Skoda a lansat încă o revocare care pe motoarele 1.4 TFSI CAXA și 1.2 TFSI CBZB pompe de combustibil de înaltă presiune, uneori dau fluxului. Pentru a verifica acest lucru în plus față de verificarea nivelului și a calității uleiului, se propune, de asemenea, să deșurubați pompa din motor și menținând tija, porniți aprinderea. Cu aceasta câștigă pompa presiune scăzută În rezervor. Tija de pe o bară de pompare bună va rămâne uscată, dacă există un flux - pompa se schimbă, reparația nu a stăpânit până la.

• Un sistem inovator de răcire a aerului este un intercooler, este în galeria de admisie. Fluidul de răcire trece prin el, care este condus printr-un radiator de răcire suplimentar cu o pompă electrică. TOTAL trei radiator pe mașină - Unul pentru aparatul de aer condiționat, unul pentru motor și al treilea pentru intercooler și turbină.

Pentru a fi sincer, în acesta din urmă nu este puternic, există specialiști cu sudare cu argon. Acest lucru este pentru ei. Deși "a elimina - pune", apoi o altă aventură!

Intercoolerul nu intenționează în mod special și se sprijină pe conductele în scutul motorului.

Eu fac o corecție: În articolele anterioare, atunci când descrieți motorul CBZB cu același sistem de răcire: acolo este îndepărtat perfect, iar în cazul caxei va trebui să transpire.

Ei bine, ce altceva ... vorbind despre bobine de aprindere pe moarte pe moarte, nu voi fi o mică și se întâmplă pe alte motoare.

Prima porțiune a teoriei și numerelor.

Întregul conducător motoare cu benzină Pentru Golf (și alte platforme A / M MQB) nou (linia EA211, a fost EA111), cu excepția lui 2.0si (linia EA888), există modernizare. Scopul și ideea principală a fost de a reduce întreaga linie de motoare (inclusiv motoare diesel) la un singur standard de locație sub capotă (aceeași pantă, intrare și eliberare în toate în aceeași direcție) și maximul pentru a unifica linia de Motoarele pe benzină între ele. După cum scrie VW din motoarele vechi, rămâne doar distanța dintre axele cilindrilor.

Modificări principale:

Curea de transmisie GRM.

Blocul cilindrilor din aluminiu deloc

4 supape pe cilindru deloc

Galeria de evacuare construită în GBC

Circuite separate CLP (rece - 87C) și bloc de cilindri (Hot - 105C).

"Conturul rece" se răcește. Turbină și intercooler. Circuitul are o pompă electrică care funcționează atunci când este necesară, indiferent dacă este inclusă aprinderea, așa mai departe. Turbina poate fi răcită și când motorul este oprit. Unt nu pompează, așa că în manual există o recomandare după funcționarea lungă a motorului la revigările mari pentru a le da înainte de a se opri pentru a lucra la câteva minute. În modurile de funcționare convenționale, acest lucru nu este necesar.

Galeria de evacuare încorporată din teorie încălzește grosierul, care este afectat pozitiv de motor, iar salonul poate începe să se încălzească mai devreme. În plus, temperatura gazelor care se încadrează în turbină este redusă, ceea ce este, de asemenea, bun. În ceea ce lucrează în practică, este greu de spus greu. La forumul de creștere a vitezei de creștere, comparativ cu motoarele generației anterioare, acestea au fost separate de "nesemnificativ mai rapid" la "o ordine de mărime mai rapidă".

Motorul 1,4 mestei 140hp (4500-6000RPM) 250nm (1500-3500RPM) diferă de motorul 1,4 metri 122HP (5000-6000RPM) 200nm (1400-4000RPM) Turbină crescută și prezența fazelor de distribuție a gazelor și pe eliberare.

Interesant informații tehnice Conform benzinei recomandate. Toate motoarele de golf (1,2, 1,4 mestei, 1,6mpi 85-140l.sc.) și GTI Golf (2.0Si 211-230 °) recomandat pe benzina 95. Dar motoarele 1,4 metri și 1,6mp au o notă de subsol: În cazuri excepționale, este permisă utilizarea benzinei cu numărul de octan 91, cu toate acestea, puterea motorului este ușor redusă.

Pentru motoarele de golf R (2.0tsi 280-300L.), Este recomandat 98-lea benzină cu subsol: este permisă utilizarea benzinei fără plumb cu numărul de octan 95, dar cu o scădere a puterii motorului.

Acum practică și sentimente personale.

Concluzii / impresii de bază 2:

1. Motorul la conducere, chiar și pe viteze mici / mijlocii, implementează capacitățile sale. Acestea. Nu se întoarce neapărat să obțină aproape totul de la el.

2. Golful cu acest motor către GT (Gran Turismo), în senzații, nu ajunge.

Acum, în detaliu.

Primul paragraf se referă la călătoria urbană și să plătească o surpriză / capcană. Când conduceți într-un flux pe pedală, este necesar să se pună abia, la început am trebuit să mă obișnuiesc cu asta. Dacă este necesar, pedala este mai puternică (până la o jumătate de jumătate din accident vascular cerebral), iar accelerația este deja vizibilă. Cu mișcare constantă în acest mod (în inundații cu accelerații bune), sentimentul este format care apăsați pedala pe podea și mașina decolează. Și când apare un astfel de caz rar și pedala este adormită "în podea", atunci ... nu se întâmplă nimic, accelerația nu este practic nici o creștere. Surprinde acest lucru, dar strigă "înșelat!" Nu aveți timp, vine cea de-a doua parte a baletului de marlevion. În loc să treacă la unelte crescute de aproximativ 3-4 mii. Revoluții, cu o picătură adecvată de accelerare, punctul de control continuă să transforme motorul (când pedala "în podea" - înainte de decuplare) și viteza continuă să crească rapid.

În general, se părea că poziția pedalei de gaz determină nu accelerația (este atât de aproape de maxim, chiar și cu o pedală ne-complet presată), și anume momentul comutării la uneltele crescute: pedala este apăsată - comutarea la 2 mii, jumătate - pentru 3-4 mii., "În podea" - pe întreruperea. Acestea. Accelerarea este prelungită de timp și nu crește în mare măsură.

În general, motorul își dă complet capabilitățile chiar și de la 2 la 3 mii de rotații și este în această gamă de DSG în modul S de desfășurare se transformă cu o plimbare calmă.

Ca rezultat, călătoresc puțin atingând pedalele din oraș, la început am folosit chiar modul Eco DSG, în care pedala nu este atât de acută și poate fi foarte nepoliticoasă, fără teama că va afecta neted conducere. Pedala "la podea" înseamnă că acum vom încălca și nu atât de multe reguli de trafic ca și bunul simț și prudență. În orașul nostru nu există atât de multe locuri în care puteți accelera în siguranță la 100-110 km / h și chiar mai mult pentru a merge cu o viteză atât de viteză de ceva timp.

Pe pistă, motorul este locul unde se întoarce, chiar și în stilul meu de plimbare: PDD + 20km / h. De obicei, merg la 110 km / h, la depășire, după cum se dovedește (de obicei până la 130, dar și 150). Este convenabil că puteți urma camionul 80-90 și la momentul potrivit, pur și simplu apăsând gazul, săriți și depășiți-l.

Ei vor introduce rapid aceste 30-40 km / h. Mai mult decât atât, nu va exista o diferență specială între modurile D și S, S pur și simplu nu va fi oa doua pauză pentru a reduce transferul.

Dar pentru a ieși să depășească coloana lungă în calculul motorului nu merită. Masina principală este aceeași ca și în oraș: motorul va da imediat toate capabilitățile sale și chiar dacă depășim în inundații, atunci nu există aproape nici o rezervă pentru aceasta, accelerați considerabil, pedala "în podea" nu va funcționa .

Și apoi mergem la al doilea element (nu GT). Cu depășiri preparate și de rutină, totul este bine. Dar se întâmplă atunci când este posibilă în mod neașteptat. De exemplu, mă duc la un camion de-a lungul unui drum cu două căi, un flux solid și mare, posibilitățile de depășire în viitorul apropiat nu sunt prevăzute, respectiv distanța față de camion este păstrată mult. Și apoi brusc înainte de intersecția vagonului se duce la banda de frână / accelerare, trecându-mă. Am apăsat gazul la podea, mașina începe să accelereze inteligent, dar este nevoie de timp pentru a depăși distanța până la camion. În general, trebuie să ajuți motorul, mormăi pentru tine: "Haide, haide!". Aici, ca în cazul depășirilor coloanelor lungi, ne odihnim în tavanul capabilităților motorului.

Overclocking încrezători, uniforme, fără eșecuri, pickup-uri și slăbiciuni. La accelerare, motorul se aude, pe revoluțe mari destul de clar (chiar și prin zgomotul aerodinamic și cu roți), dar nu enervant. Senzațiile de violență asupra motorului nu vor fi pliate, cu toate acestea, ca și faptul că motorul iubește revune mari.

În general, după polo, diferența este resimțită pe autostradă. Nu cerul și pământul, dar a devenit mai confortabil, mai ales pentru a depăși. În oraș, nu este posibilă observarea creșterii puterii de câte ori și apoi, jumătate din cazuri, o oprire banală. În oraș, diferența explicită este că motorul nu este necesar să se răsucească. Acestea. Mă duc, sunt același, dar este mult mai ușor pentru mașină, iar motorul nu este auzit. Deci (pentru condițiile mele) motorul este excesiv.

Pentru pistă ... Ei bine, vreau mereu mai mult, dar încă mă prinși pe manevre riscante. Pot fi lateral putere excesivă ieși.

Rezumat scurt.

Motorul este puternic pentru oraș, confortabil pentru traseu. Dar dacă există adesea o mulțime de kilometraj pe o pistă complexă, atunci trebuie să luați în considerare această opțiune cu atenție, este posibil să aveți nevoie de un motor mai puternic.

Un alt număr sensibil.

Există două excursii pe autostradă:

1. Lungime - 400 km, kilometraj A / m înainte de călătoria 2000km, vară, relativ gratuit, consumul 6,2L / 100 pentru BC (6.76 pe cecuri)

2. Lungime - 800 km, kilometraj A / m Înainte de o călătorie 13000km, vară, tracțiune relativ liberă, consum 5,5L / 100 pentru BC (5.81 pe cecuri)

Aceasta este o călătorie completă:

Nu a existat un realimentare intermediară, iar BC argumentează că poate conduce încă 65 km. De fapt, 5,5 litri au rămas în rezervor (adică la 100 km la același consum) plus aproximativ 5 litri "sub zero", când Benzodatchik va afișa zero. Acestea. Până la 1000 km, ar fi mai bine să ajungem teoretic, dar nu văd riscul.

Și acesta este singurul mod înapoi:

Înapoi a condus mai repede și mai mult mai mare. Ne pare rău că nu a făcut o imagine a consumului primei jumătăți a drumului, a fost 5.3L / 100 km.

Prima rută este partea compusă al doilea. Ei bine, adică A doua oară când am plecat și la început am mers pe același drum, pe același benzină, în același timp al anului, în același timp, ziua, cu același volum de muncă al A / M și pista și cu același stil de conducere (reguli de trafic + 20 km / h). Este că atunci când se întoarce pe cea de-a doua rută, depășirea, cu rotația motorului la tăiere, au fost frecvente și, în primul caz, nu erau aproape complet. A surprins diferența vizibilă a debitului, există run-in ...

Și apoi am pus înregistrări ale economiei, adevărul nu este condiții foarte ideale.

Dar aceasta este mai multă teorie. Într-adevăr, doar o pâine prăjită va fi capabilă să călătorească la astfel de viteze pe autostradă.

În general, consumul meu:

Traseu

6l / 100 km (plus minus o jumătate de litru în funcție de condițiile);

minim 4,6 l / 100 km (la 80 km / h);

pașaport 4.4L / 100 km (dacă se dorește, se poate realiza, este suficient să setați o croazieră la 70 km / h);

Oraș

de la 7L / 100 km (vară, kilometru 15+) la 11 (iarnă, kilometru de aproximativ 10);

Într-adevăr, consumul meu este de 8-10 în vară, 9-11 în timpul iernii, soția aproape pe litru este mai mică;

minimul 6.1L / 100 km (coincide cu pașaportul)

pașaport 6.0L / 100 km

În general, cu o dorință mare (foarte mare), puteți merge destul de economic. Ei bine, cu plimbare obișnuită avem un consum complet normal.

Întrebare de la cititor:

« Dragă autor de blog, acum v-au vândut mașina și selectează unul nou, foarte mult, dar are două motoare, una fără o turbină (nu vreau, pentru că sunt slabi) și motorul STI (puternic, dar cu o turbină) . Există multe opinii diferite. Spune-mi, și de încredere motoarele TSI Și merită să o luați? Vă mulțumim în avans, Gaidar»

Ziua bună, întrebarea este interesantă, am scris deja. Cu toate acestea, astăzi este la nivel local despre acest model ...

Fiabilitatea motorului atmosferic obișnuit va fi mai mare decât turbina este o axiomă. Prin urmare, dacă doriți să călătoriți mult timp și să nu vă uitați la problemele "suplimentare", luați opțiunea normală. Cu toate acestea, veți conduce ca o "legume" (la nivel local despre Skoda Rapid), toate pentru că puterea unității obișnuite - 102 CP Mic! Dacă considerăm că colegii de clasă, cum ar fi, de exemplu, Hyundai Solaris. - Puterea a aproximativ 120 CP. (dacă nu luați în considerare Aveo), iar diferența în 20 HP Semnificativ! Asta dorește ca oamenii noștri să nu fie "Outcast" în pârâu și se uită la TSI.

Despre turbina

Trebuie remarcat faptul că motoarele care sunt furnizate acestei versiuni a mașinii au un volum de 1,4 litri (putere de 90 kW, care corespunde cu aproximativ 122 CP, bine, poate puțin). Cu toate acestea, acest motor are variații în 140, iar în 180 CP, pare să fie aceeași, dar puterea este mult mai mult. Dacă calculați variațiile unui astfel de motor, deja - 10! Puteți să le distingeți prin putere, cel mai simplu 122 CP, media - 140, cel mai puternic 180 CP

Deci, ceea ce vreau să spun - nu toate turbinele sunt aceleași, ele diferă foarte critice. Dacă vă extindeți:

1) pe modele slabe (până la 122) este un turbocompresor, model - TD02

2) pe modele puternice (mai mult de 122) - Eaton TVS Turbocompresor Superior KKK K03, adică dublu supraveghere, care evită groapa turbo!

Cum devine clară - modele puternice sunt mai greu, deci au mai mult de rupt. Dar modelele "slabe", "mai simple", deci fiabilitatea este ușor mai mare.

Dacă luați o opțiune simplă (ca în cazul nostru), atunci fiabilitatea turbinei sale nivel inalt - Când respectați toate normele operaționale (înlocuirea uleiului, combustibilul etc.), această turbină rulează 150-200000 de kilometri. Și chiar și combustibilul de calitate slabă nu va "ucide", 70 - 90.000 de plecare. Dacă locuiți într-un mic oraș, kilometrajul va avea aproximativ 15 - 20.000 pe an, înseamnă chiar și cu cea mai gravă combinație de evenimente (combustibil sărac), plimbare cu 3 până la 4 ani, în mod liber. Am un prieten care conduce cu un astfel de agregat timp de 7 ani și totul este bine. Wow, cu o turbină tratată, continuă.

Clădire și în interior

Ce să spun că fiabilitatea blocului și părțile interne este fără îndoială la un nivel ridicat, cu excepția unui nod. Haideți în ordine.

Constă (schemă simplificată) :

1) bloc de cilindru din fontă

2) și "tije"

3) Aluminiu, bloc de cap de supapă cu două arbori și sistem de sistem hidraulic cu inspecție de fază pe arborele de admisie.

4) Sistem de injectare directă.

5) Sistemul de distribuție a sistemelor - lanț.

După cum vedeți STI-ul în sine, o unitate standard de încredere. Dar are o "legătură slabă", care strică întreaga imagine, în special în versiunile puternice (de la 140 și mai mari) este un lanț de distribuție.

Aici este "șomer" și este conceput pentru întreaga durată de viață. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, acesta este scos după 50 - 70.000 pe versiunile "puternice" și după 100 - 120.000 pe mai slabă. După ce sa întâmplat - apare zgomotul în motor, o crackle puternică pare a fi un motorină (este imposibil să o confundăm cu nimic), poate, de asemenea, să sară pe un lucru - două nivele, atunci nu veți porni motorul deloc.

Acum inginerii Volkswagen sunt "luptă" față de rezolvarea problemei, resursa a crescut ușor. Din 2014 din 2014, versiuni puternice au condus 150.000, dar rămâne un fapt - lanțul este acum întins. Din nou, veți fi de ajuns pentru o lungă perioadă de timp dacă conduceți 15.000 pe an, apoi aproape 10 ani.

Despre ulei și combustibil

Ce să spun că TSI fiabilitate depinde direct de ceea ce aveți în el! Nu salvați pe petrol, cumpărați numai motorul dorit uleiuri sintetice. De asemenea, aceste agregate, au un mic "apetit", cheltuiesc treptat petrol - acest lucru este normal, la 10000 km, consumul poate ajunge la 0,5 - 1 litru (tribut pentru turbină). Benzina este necesară nu mai puțin de 95, nu este necesar să se cumpere la 92, atunci consumul va scădea, iar resursa va crește puțin. Puneți pe stațiile de benzină dovedite (nu lăsați "Surogat") - deși se referă la toate mașinile.

Despre vibrații și încălzirea

Mulți proprietari sunt 1,4 TSI în perioada rece de timp, notificare - "Troiecții" sau vibrații. Dar după ce totul se încălzește. Băieții nu sunt o defalcare, este un astfel de principiu de lucru. Este demn de remarcat faptul că aceste agregate se încălzesc mai mult decât "atmosferic" obișnuit este, de asemenea, normal, toate unitățile turbocompresate au "sânge rece".

In cele din urma

În ciuda tuturor puilor răni ale acestui model, este unul dintre cele mai fiabile motoare turbocompresoare, deoarece producătorul în sine asigură, cu o operațiune adecvată și calmă, puteți călări la 150.000 km, fără să vă uitați, apoi schimbați lanțul, ne uităm la (repararea - schimbarea turbinei) și încă cel puțin 150.000.

Modelul vechi EA111 a adunat o mulțime de premii și recunoaștere, din 2014, a fost lansată eliberarea modelului EA211, potrivit producătorului, resursa motorului a crescut mult.

Deci, dacă credeți că luați nou Rapid. Cu TSI, atunci este cel mai probabil "a doua generație", nu vă fie frică.

Desigur, astfel de recomandări ar trebui să fie nu numai pentru motoarele TSIDar, în general, pentru toate ICA. Cu toate acestea, motorul STI nu le place conducerea pe termen scurt în condiții reci. Acest tip de motor necesită o încălzire bună și, dacă călăriți la o distanță scurtă și chiar într-un îngheț puternic, acesta duce la uzura rapidă a detaliilor grupului cilindr-piston. Dar, dacă mai trebuie să călătoriți pentru distanțe minore în condiții climatice dure, atunci trebuie să schimbați adesea bujii.

Locuri slabe ale unor astfel de motoare

• Bunele de mașini moderne necesită o relație atentă și trecerea la timp a întreținerii mașinilor.
• Motoarele TSI mănâncă foarte mult ulei de motor. Chiar și astfel de motoare consumă 1 litru de ulei la 1000 km de rulare. Prin urmare, se întâmplă adesea că spargele se stropeste cu ulei.
• În proiectarea mașinii cu mecanismul de distribuție a gazului TSI a motorului (sincronizare). Legătura slabă în unitatea lanțului de astfel de motoare nu este un dispozitiv de tensionare a lanțului fiabil. În plus, lanțul este extins mai devreme decât dezvoltarea resurselor sale. Link-urile lanțului întins sunt săriți prin dinte și furnizați un set de supape cu pistoane. Kilometrajul exact pe lanț de reglementare nu oferă producătorilor. Lanțul poate eșua cu 50 de kilometri și poate lucra în mod regulat până la 150 de mii km.
• Se întâmplă că lucrătorii sau supapele de petrol sunt înfundate. Acest lucru este valabil mai ales pentru astfel de mașini ale căror șoferi urmăresc viteza maxima. Cu o viteză mare a motorului, ventilația în carter nu poate fi efectuată corespunzător. Îndepărtarea lucrătorului de petrol este obținut datorită utilizării uleiului de motor de calitate scăzută sau pur și simplu nu un brand adecvat. Prin urmare, este necesar să se verifice periodic și, în loc de un ulei limpede pe un ulei murdar deja murdar, apoi înainte să înlocuiți.

Pentru a crește perioada de frecvență a motorului, se recomandă să ascultați modul în care funcționează motorul care bate. Dacă se aude funcționarea lanțului, atunci trebuie să diagnosticați, poate că lanțul sa întins deja. De asemenea, în timp ce mașina are un nou și mic "RAN", este recomandat să vărsați specialiști. Am considerat deja că mai bine, eco sau euro.
Specialiști în reparații și întreținere mașini moderne Recomandați să nu lăsați mașina la viteză fără a fi ridicată frâne manuale. Acestea explică acest lucru prin faptul că, dacă mașina se rostogolește înapoi fiind activată pe orice transmisie a casetei, atunci legăturile lanțului pot apărea pe un dinte.

Turbinele din motoarele STI continuă cu ușurință la 150 mii km de alergare. Din acest punct de vedere, DVS TSI 1.4 122 și 150 CP De încredere. Noi astfel de motoare pot fi achiziționate în condiții de siguranță și folosite bine pentru a examina bine, pentru a diagnostica așa cum ar trebui, altfel puteți cumpăra o pisică într-o pungă.

Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Caracteristicile motoarelor Caxa

Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Bazat pe agregatul de putere Se află un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu cap de supapă de aluminiu 16 cu două distributive Trusals., cu componente hidraulice, cu un inspector de fază pe un arbore de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.

În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer, corespunde standardul de mediu Euro-4 și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galerie de admisie fără amortizoare și cu un intercooler lichid, un cap cu mai multe canale de admisie mai plane, arbori cu camele de evacuare schimbată, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Medron Bosch Medonic ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai multe versiuni puternice 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu o întreținere în timp util, utilizați benzină de calitate, operațiune liniștită și atitudine normală față de turbină (după mișcarea de a lucra 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.

Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI

Tuning tuning

Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP