Piața secundară: Volkswagen Passat B7 SUA - Aventuri americane în Ucraina. VW Passat B7 folosit: probleme mitice și reale cu motoarele TSI și cutiile DSG Volkswagen Passat B7 American 1.8 sport

Înainte de deschiderea Salonului Auto de la Detroit în 2011, Volkswagen a declasificat informații despre sedanul mijlociu New Midsize Sedan (NMS) pentru piața nord-americană, numită Passat.

În ciuda faptului că modelul este numit la fel ca cel european, nu există nimic în comun între ele. Volkswagen-ul american Passat are un design complet diferit în stilul modelului (din nou american) și are, de asemenea, o lungime mai mare, care este de 4 869 mm și un ampatament de 2 804 mm.

În interior, versiunea americană a modelului Volkswagen Passat are un interior spațios și spațiu pentru picioare pasagerii din spate noutatea pretinde că este liderul clasei. Tabloul de bord este proiectat în stil SUV, iar finisajul este disponibil în trei diferite opțiuni.

Deja în bază, americanul Passat este bine echipat - are control de croazieră și climatizare, geamuri electrice, un senzor de temperatură ambientală cu avertizare de posibilă gheață și Bluetooth. Și printre opțiuni se numără scaunele electrice, tapițeria din piele, tapițeria din lemn, navigarea prin GPS și intrarea fără cheie.

Unități de putere sunt trei disponibile pentru noul articol. Baza pentru Passat este un motor pe benzină cu cinci cilindri de 2,5 litri, cu 170 CP. (240 Nm), cuplat cu o transmisie manuală cu cinci trepte. Dar pentru o suprataxă, poate fi instalată și o automată cu șase trepte.

Cei care consideră că nu este suficient vor putea opta pentru un „șase” pe benzină de 3,6 litri, oferind 280 CP. și un cuplu maxim de 349 Nm. Lucrând în tandem cu o transmisie DSG cu 6 trepte, Volkswagen promite un consum mediu de combustibil în ciclul extraurban pentru această modificare la nivelul de 8,4 litri la 100 km.

În sfârșit, al treilea motor disponibil este un diesel TDI de 2.0 litri de 140 CP cu un cuplu maxim de 320 Nm. Potrivit producătorului, cu un astfel de motor, americanul Passat cheltuie 5,6 litri de motorină la sută pe autostradă, ceea ce va face posibilă parcurgerea unei distanțe de 1.287 de kilometri pe un tanc.

Producția Volkswagen Passat pentru piața nord-americană este stabilită la Chattanooga (Tennessee).

În toamna anului 2015 Volkswagen a prezentat o versiune actualizată a nord-americanului sedan Passat, deși în Europa a fost oferită de mult timp absolut. Dar, ca și înainte, acestea sunt două complet diferite mașini.

Volkswagen Passat restilizat (2016-2017) pentru SUA a primit un exterior retușat. Și, deși, la prima vedere, poate părea că nu există atât de multe modificări în designul exteriorului, de fapt, aproape toate panourile caroseriei au devenit diferite.

Îndoiți-vă degetele: mașina a primit o tehnologie de iluminare complet nouă (partea din față poate fi acum complet LED), bare de protecție reproiectate, un grătar de radiator diferit, diferite aripi și o capotă și există, de asemenea, o versiune cu pachetul R-Line, sport Jante de 19 inci, precum și bare de protecție originale și rapide.

În interiorul Volkswagen Passat (2016-2017), producătorul raportează despre îmbunătățirea materialelor de finisare, plus un nou volan, un tablou de bord și un complex multimedia, care au primit un ecran tactil, precum și suport pentru Apple CarPlay și Android Auto, a apărut. O cameră retrovizoare este echipament standard și, la un cost suplimentar, sunt oferite o canapea spate încălzită și o dispersie de asistenți electronici.

Motoare și umplutura tehnica sedanul nu a suferit modificări speciale. Vânzările VW Passat actualizate în Statele Unite vor începe la sfârșitul anului 2015 la un preț de 22.440 USD.

Tracțiune integrală, „mecanică” și așa mai departe

Dacă nu luați în considerare caracteristicile „automatului”, atunci transmisia este mai mult decât fiabilă. Dificultățile minore sunt asociate numai cu anterele articulațiilor CV din față, există adesea cazuri în care acestea curgeau cu curse de până la 50 mii din cauza clemelor slăbite sau zburate. Se recomandă verificarea acestei unități și, dacă este instalată o clemă care nu este fabrică, este necesară o revizuire aprofundată a stării articulației CV.

Mașinile cu tracțiune integrală cu ambreiaj Haldex în tracțiunea spate sunt excelente. Ambreiajul în sine al ultimei generații funcționează în continuare fiabil, se recomandă schimbarea uleiului din el la 40-50 mii de kilometri, nu mai devreme, electricianul nu cedează, pompa chiar și în absență serviciul va avea loc 120-180 de mii de kilometri, cu curse peste 200, nodul necesită de obicei reparații.

Din nou, nu există dificultăți cu o cutie de viteze unghiulară. Este adevărat, cu condiția ca un motor puternic reglat să nu merite. Cu un motor de 350 de cai putere sub capotă și „curse” regulate pe șine, toate elementele transmisiei sunt expuse riscului - puteți „opri” și arborele cardanic, și treapta spate, și ambreiajul pentru literalmente zeci de mii de kilometri.

CU cutii mecanice nu există dificultăți speciale, cu condiția ca. Ambreiajul este destul de slab chiar și pentru motoarele 1.8 TSI și 2.0 TSI, ca să nu mai vorbim de motorina. Resursa de ambreiaj este în medie de aproximativ 50-60 de mii de kilometri, chiar și cu o manipulare atentă, iar o volantă costisitoare de două mase nu servește mult mai mult, mai ales la motoarele diesel.

Și dacă motorul este forțat, atunci încep dificultăți reale. Ambreiajul la un cuplu peste 320 Nm se uzează literalmente pentru 10-20 mii, apoi începe alunecarea. Ambreiajul VR 6 nu se potrivește, dar din fericire reglajul vine în ajutor - puteți pune un volant personalizat Bryce și puteți obține ceea ce doriți.

Dar transmisia manuală însăși, în practică, s-a dovedit a fi mai puțin puternică decât preselecția DQ 250 cu șase trepte și, mai mult decât aceasta, decât DQ 500, astfel încât pentru o reglare serioasă în acest caz, „mecanica” nu este cea mai bună cale . Cu un cuplu de 450-470 Nm, transmisiile manuale standard nu durează mult. Ei bine, încă nu există probleme cu resursele, cu excepția faptului că etanșările arborilor de transmisie manuală pot scurge la kilometri mari.

Roboți DSG7

Cea mai reușită opțiune care a putut fi găsită pe mașinile din generația B 6 - Aisin TF 60SN - nu a fost instalată oficial pe B7. Dacă o vedeți în reclame de vânzare, atunci cel mai probabil mașina nu este tocmai B7, ci vărul său american, care are o relație foarte îndepărtată de B7 european.

În fotografie: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Ocazional există mașini cu transmisie automată „swap”, deoarece producătorul a furnizat totul pentru aceasta - literalmente „take and put”, de exemplu, cu Passat CC sau Skoda Octavia, unde o astfel de configurație a fost una dintre cele mai frecvente. Nu este o cutie proastă, dar pe Passat, cu un sistem de răcire standard, se supraîncălzește în mod regulat și nu durează atât de mult. După 100-120 mii de kilometri, contracția este posibilă din cauza contaminării corpului supapei, a uleiului murdar și a uzurii intense a căptușelilor de blocare ale motorului cu turbină cu gaz, iar supraîncălzirea face, de asemenea, fragilă cablajul transmisiei automate. În general, această transmisie automată va depăși 200-300 de mii de kilometri numai cu un serviciu bun, dar șansele sunt mari și este relativ ieftin de reparat.

În mod normal, mașinile cu motoare de până la 1,8 TSI inclusiv se bazau pe un „uscat” cu șapte trepte Transmisie DSG cu numele general DQ 200. VW a încercat să facă o transmisie automată ieftină, rapidă și economică pentru mașinile lor. Iată doar toți utilizatorii de mașini cu aceste cutii până în 2013-2014 au fost testeri beta. După 2014, un set de îmbunătățiri ale cutiei a acoperit în cele din urmă principalul puncte slabe, iar fiabilitatea muncii sale a crescut până la destul de acceptabilă pentru transmisii automate ultimele generații... Acum, cutia a început să circule stabil până la uzura normală a kitului de ambreiaj pentru 120-160 mii de kilometri urbani, fără a se deranja cu avarii.

Din păcate, mașinile au fost mai mult decât suficiente până în 2013. Durata scurtă de viață a kitului ambreiajului este doar vârful aisbergului. Compania a îmbunătățit în mod constant software-ul cutiei pentru a salva resursa, menținând în același timp dinamica mașinii, astfel încât primele versiuni ale transmisiei automate au fost vizibil „mai vesele” decât cele actuale.

Inițial, resursa ambreiajului nu depășea adesea 30 de mii de kilometri, iar tehnologia pentru înlocuirea lor s-a dovedit a fi foarte dificilă. După prima reparație, problemele s-au înmulțit - dacă tehnologia a fost încălcată, partea mecanică a cutiei a suferit, iar setul de ambreiaje nu a durat mult. Acum serviciile au devenit abile la realizarea acestei proceduri și chiar și cele neoficiale schimbă ghearele cu șanse mari de succes. Dar există și alte probleme.

Cel mai evident și fatal caz pentru cutia DQ 200 s-a dovedit a fi un diferențial foarte slab, neproiectat pentru un moment de 250 Nm de la motor și un raport de transmisie mare al primelor trepte de transmisie automată. În timpul pornirilor intensive, axa sateliților a fost literalmente sudată la unul dintre ei sau pur și simplu a părăsit corpul. Desigur, în orice caz, corpul cutiei s-a prăbușit, roțile s-au încastrat și doar faptul că acest lucru s-a întâmplat de obicei la viteză mică a salvat de consecințe grave.

În plus față de ambreiaje, volanta motorului se uzează și ea. Prețul său este suficient de ridicat pentru a atrage atenția asupra uzurii sale.

Defecțiunile părții mecanice nu sunt, de asemenea, neobișnuite, până în 2013 acest lucru s-a întâmplat adesea, în special mașinile care funcționau în blocajele din Moscova au avut ghinion. Uzura furcilor de schimbare a vitezei, furcile de eliberare a ambreiajului, scaunele tijei au dus la cuplarea șocurilor a angrenajelor sau la defectarea completă a cutiei. Arborii și rulmenții în acest tip de defecțiuni s-au rupt, de asemenea, dar uneori rulmenții arborilor au eșuat singuri.

O parte importantă a DSG este unitatea mecatronică, care conține electronice de comandă și hidraulică. În cazul modelului DQ 200, unitatea nu are răcire externă, ceea ce o face dependentă de temperatura din compartimentul motorului și de acționarea electrică a pompei. Anterior, corpurile supapelor nu erau reparate, se practica doar înlocuirea completă, dar în acest moment această problemă a fost rezolvată.

Dacă totuși ați decis să cumpărați o mașină cu DSG 7, iar cutia a intrat într-un „accident”, atunci este posibilă chiar și o reparație independentă. Tot ce aveți nevoie este un scaner de diagnostic adecvat pentru a muta tijele în poziția de service și un set de instrumente pentru fixarea ambreiajului. Puteți să-l scoateți aproape în curte, deși toate sistemele de cutii noi sunt foarte exigente în ceea ce privește curățenia, așa că nu pot recomanda acest stil de reparații.

Mai mult, este destul de simplu să înlocuiți pompa de acționare a corpului supapei, acumulatorul hidraulic, garniturile sistemului, filtrul (de la care depinde mult) și curățați sau înlocuiți un set de solenoizi. Dacă placa este deteriorată (de exemplu, o parte a cablajului arsă sau contactul dintre placa electronică și placa principală de cabluri este pierdută), atunci foarte puțini oameni fac astfel de reparații, dar este, de asemenea, posibil.

Cutiile de la începutul anului 2013 și 2014 au un ordin de mărime mai puține eșecuri, în special în ceea ce privește mecatronica și mecanica, iar algoritmii optimizați salvează ghearele. Acei proprietari care au cumpărat mașina în 2013 au fost deosebit de norocoși - mașinile lor au o garanție de cinci ani, precum și opțiuni de cutie anterioare, sincer nesigure. Din 2014, garanția a fost redusă la 2 ani anteriori, dar acest lucru este pe deplin justificat.

Roboți DSG 6

Transmisia automată DQ 250 cu șase trepte, care a fost instalată cu motoare diesel 2.0 TSI, 3.6 FSI și 2.0 TDI, pare mult mai interesantă. Designul său este foarte diferit de cutia „uscată”. Ambreiajul său este realizat sub formă de pachete de ambreiaje "umede", care funcționează în baia de ulei comună a motorului.

Cutia este concepută pentru un cuplu semnificativ mai mare și va „schimba” activ în loc de DQ 200 în timpul acordării. Principalul avantaj al acestei cutii este vârsta mai mare a structurii, ceea ce înseamnă cel mai bun echilibru în fiabilitatea tuturor componentelor sale.

Radiator

pret pentru original

9 603 ruble

Dar, în esență, problemele sunt aceleași. Ambreiajele nu ard, dar uzura lor afectează contaminarea uleiului cutiei de viteze și uzura mecatronicii. Există răcire externă, iar instalarea unei protecții banale a carterului nu va mai duce la moartea cutiei. Dar răcirea este în mod clar insuficientă, designul termostatului și al schimbătorului de căldură permite ca temperatura uleiului să depășească cu mult 120 de grade, iar la astfel de temperaturi uzura mecanicii crește foarte mult și electronica începe să cedeze. Din fericire, majoritatea problemelor sunt rezolvate prin schimbarea frecventă a uleiului cutiei de viteze - acesta este doar cazul când cu cât mai des, cu atât mai bine. O dată la fiecare 30-40 de mii va fi optim.

Cea mai frecventă problemă cu această transmisie automată este uzura scaunelor cu solenoid. Datorită contaminării puternice a uleiului în timpul funcționării, abrazivul roade literalmente bucăți din placa de aluminiu. Gunoaiele și așchii sunt o problemă obișnuită cu astfel de cutii. Se recomandă schimbarea frecventă a filtrului; Merită, de asemenea, să instalați un radiator extern (de exemplu, de la American Passat CC se ridică ca unul nativ) și un filtru.

Așchiile suferă de etanșări, inele de cauciuc și garnituri de etanșare, astfel încât scurgerile și scurgerile de presiune apar în mod regulat, cu o întreținere deficitară. Partea mecanică suferă, de asemenea, de contaminarea uleiului, murdăria dăunează rulmenților și angrenajelor și, la un anumit nivel de contaminare cu particule solide, daunele cresc ca o avalanșă.

DSG 6 nu este foarte ușor de reparat, apar o mulțime de probleme din cauza intervenției necalificate. Serviciile care au stăpânit reparațiile hidraulice în patru etape și unele reparații în cinci etape pot fi surprinși să constate că calificările maistrilor și echipamentelor nu sunt suficiente nici măcar pentru asamblarea și demontarea exactă a unității.

Ambii roboți DSG oferă foarte mare caracteristici de performanta mașină, dar numărul de reparații scumpe din vina lor este foarte mare chiar și cu un kilometraj redus. Și dacă cutia DQ 250 necesită întreținere frecventă și de înaltă calitate, atunci DQ 200 până în 2013 are pur și simplu prea multe defecte de proiectare. Nu toate apar simultan, multe mașini costă doar înlocuirea software-ului blocurilor și o înlocuire a ambreiajului pentru curse de până la 200 de mii de kilometri, dar șansele de cheltuieli serioase cu o astfel de transmisie automată sunt foarte mari. Mai ales în timpul funcționării cu mufă și chiar și cu o temperatură crescută în compartimentul motorului și sarcini maxime.

O astfel de cutie este foarte proastă la reglarea motoarelor, deoarece, cu o limită standard de 250 Nm, există software pentru aceasta și chiar balene cu ambreiaj proiectate pentru un moment de o dată și jumătate mai mari. În acest caz, mecanicii pur și simplu „ard”.

Motoare

Benzină 1.8 și 2.0

Motoarele modelului Passat B 7 sunt, de asemenea, „cele mai avansate”. Se presupune că are un singur motor aspirat natural, acesta este un VR 6 3,6 litri, restul sunt echipate cu turbine cu toate dificultățile aferente. Voi dezamăgi imediat că, în ceea ce privește partea mecanică, toate motoarele propuse sunt defecte. Dar domeniul de reglare este pur și simplu uimitor. Dacă îmi citești articolul, atunci folosește doar un motor din seria EA888 ca exemplu, ca pe Passat. 1.4 Motoarele TSI sunt reglate semnificativ mai rău, dar creșterea puterii în comparație cu versiunea din fabrică poate fi de până la 50%, ceea ce este foarte, foarte mult. Dar există probleme serioase cu fiabilitatea chiar și cu funcționarea normală.

Chiar și cu o vârstă atât de mică conform standardelor auto, există plângeri cu privire la etanșeitatea scăzută a sistemelor de admisie, contaminarea radiatoarelor și scurgerile sistemelor de răcire. Ar trebui să acordați atenție acestui lucru atunci când cumpărați orice benzină Passat. Ungerea conductelor de admisie în același timp vă va spune dacă motorul consumă ulei și unde apare scurgerea - prin turbină sau prin sistemul de ventilație. În general, inspecția compartimentului motor chiar și pe o mașină proaspătă ar trebui efectuată cu mare meticulozitate.

Multe motoare au trecut deja prin înlocuirea unui kilometraj de 120-150 de mii de kilometri. grup de pistoane sau chiar înlocuirea unității, astfel încât să fie posibile nuanțe asociate cu o instalație necalificată: deteriorarea cablajului, încălcarea așezării furtunurilor și a cablajului. În plus, proprietarii sunt clar „jenați” să admită adevăratul kilometraj al mașinilor. Uneori, puteți obține aceste informații atunci când diagnosticați cu un scaner, în conformitate cu semnele de la diferite blocuri, unde „bobinele de rulare” erau prea leneșe pentru a urca, dar starea motorului va spune multe unei persoane atente.

Cel mai motor cu elice pentru Passat B7 este 1,8 TSI din familia EA 888. Cu o putere de 152-160 Puterea calului oferă o dinamică foarte bună, în special în combinație cu DSG, și o eficiență ridicată. Motorul 2.0 TSI de doi litri are un design extrem de similar cu cel al acestuia, cu excepția faptului că este echipat cu o cutie complet diferită și este mai forțat în ceea ce privește cuplul. Dar au aceleași nuanțe de bază de design.

Turbină 1.8 TSI (K03)

pret pentru original

112 938 ruble

Motoarele 1.8 sunt în principal seria CDAA, iar cele de doi litri sunt CCZB. În primul rând, ar trebui să fiți atenți la tendința de apetit gras. Producătorul s-a luptat intens cu acest lucru, dar ca urmare a tuturor înlocuirilor grupului de pistoane abia după 2013, opțiunea poate fi considerată acceptabilă. Nu este predispus la cocsificare cu cea mai mică oportunitate și are o resursă acceptabilă.

Mai multe diferite opțiuni cu grosimi diferite ale știftului pistonului, pistonului și bielei pe mașini până în 2013 sunt compatibile în mod limitat între ele, dar toate au proprietatea neplăcută de a începe să devoreze ulei la cea mai mică supraîncălzire sau o schimbare rară de ulei. Acest lucru se datorează designului ciudat al inelelor pistonului, scurgerii insuficiente de ulei din inel de răzuitor de uleiși slăbiciunea lui.

Un factor suplimentar care contribuie la pierderi este contaminarea sistemului de ventilație a carterului, scurgerile de garnituri și garnituri de etanșare, tendința de supapă de admisie a cocsului, uzura crescută a ghidajelor supapelor de admisie și o resursă redusă a garniturilor de etanșare a acestora.

O altă problemă cu care trebuie să se confrunte fiecare proprietar este resursa mică și imprevizibilă a lanțurilor de distribuție și a pompei de ulei. În medie, nu depășește 120 de mii, deși există unele unice cu alergări peste 250 pe un lanț. Mai mult decât atât, apar și întreruperile circuitului pompei, mai ales în timpul începerii iernii. Pompa însăși nu reușește, dar în orice caz, rezultatul este fatal pentru motor.

Cireșul de deasupra este designul pompei și al termostatului într-o singură unitate cu o carcasă din plastic. Plasticul de la vârsta de trei ani este predispus la deformări și scurgeri. Prețul unității este destul de ridicat, iar motorul este foarte sensibil la scurgerile de lichid de răcire și supraîncălzirea.

Pompa cu termostat 1.8 / 2.0 TSI

pret pentru original

13 947 ruble

Cu toate acestea, motoarele din această serie au o marjă mare de siguranță pentru grupul de pistoane, un arborele cotit bun, un bloc solid și o marjă de impuls de o dată și jumătate până la două ori fără a interfera cu grupul de pistoane, doar cu înlocuirea a turbinelor și a sistemului de alimentare.

Mai mult, forțarea moderată nu afectează foarte mult resursa în timpul funcționării normale, cel puțin deoarece reglarea firmware-ului reduce în primul rând temperatura de funcționare, ceea ce are un efect bun asupra stării motorului. Acestea necesită, de asemenea, utilizarea unui ulei vâscos de calitate superioară și modificări mai frecvente decât cele prescrise de programul de întreținere. Un număr foarte semnificativ de mașini din Rusia au reglaj cu cipuri, nu vă fie frică de acest lucru atunci când cumpărați, dar în acest caz ar trebui să aruncați o privire mai atentă asupra stării transmisiei automate.

Benzină 1.4

Fratele mai mic al motoarelor „mari” de 1,4 litri este considerabil mai fragil. Grupul său de pistoane nu tolerează forțarea bine, sistemul de presurizare are vulnerabilitate sub forma unui intercooler lichid, iar antrenarea lanțului de distribuție are o resursă foarte mică și este predispusă la sărituri în lanț.

Familia include patru serii de motoare. Cel mai simplu 1,4 122 litri. cu. - acestea sunt motoare CAXA, sunt și cele mai frecvente. Mai puțin obișnuită este opțiunea de motor dual-supraalimentat de 160 CP. pp., seria CTHD / CKMA. Versiunile optimizate pentru gaz comprimat ale acestui motor, seria CDGA de 150 CP, sunt foarte rare. cu.

În mod surprinzător, cea mai bună opțiune este tocmai motorul „pe gaz”. Are un grup de pistoane întărit, care nu este aproape predispus la cocsare, un material al chiulasei mai durabil și o temperatură de funcționare nominală mai scăzută. Motoarele duble supraalimentate au un sistem de admisie foarte complex, cu compresor și turbină și, prin urmare, costuri ridicate de întreținere după expirarea garanției.

Lanț de distribuție 1.8 / 2.0 20V

pret pentru original

4 993 ruble

În Europa, aceștia erau în căutarea combinației de mare putereși o eficiență extraordinară. Un sedan mare cu un astfel de motor pe autostradă are un consum mai mic de 5 litri la sută, iar la turație mică - chiar mai mică de 4, în ciclul urban, consumul poate fi mai mic de 9 litri, ceea ce pentru o mașină de o asemenea masă cu motor pe benzina o realizare serioasă.

Problemele lanțului de distribuție sunt tipice în special pentru mașinile fabricate înainte de 2012, dar surprize sunt posibile după aceea. În orice caz, resursa nu va depăși 120-150 mii, iar atunci când apare zgomot, se recomandă să o schimbați imediat, fără a aștepta un salt. Dacă motorul este mai vechi, atunci verificați dacă capacul frontal al motorului s-a schimbat - pe noul design, proiecțiile care împiedică săritul lanțului, de o configurație mai agresivă.

De asemenea, trebuie să monitorizați curățenia schimbătorului de căldură apă-ulei (blocul său este introdus în galeria de admisie și este contaminat cu gaze din carter), funcționalitatea pompei sale de răcire și curățenia secțiunii radiatorului intercooler. Și chiar și cu funcționalitatea completă a sistemelor, se recomandă monitorizarea atentă a temperaturii de funcționare a motorului și a calității benzinei. „Recuplarea” după un blocaj de trafic poate duce la epuizarea pistonului, precum și la „curse” de vară pe autostradă la viteze apropiate de viteza maximă.

Aceleași consecințe sunt cauzate de realimentarea cu benzină de 92 m, ignorând erorile echipamente de combustibil sau defectarea servoului de comandă a turbinei în poziția închisă. Puțin mai multe probleme pot fi cauzate de tendința existentă de cocsare a grupului de pistoane la intervale standard de schimb de ulei de 15 mii de kilometri. Este mai puțin frecvent decât la motoarele 1.8 / 2.0, dar nu este atât de nedureros.

Motor în versiunea de 122 de litri. cu. destul de slab pentru această mașină, dar cu firmware de 150-160 CP. cu. turbina suferă deja - poate rezista maxim 40-50 de mii de kilometri. În general, această opțiune este vizibil mai puțin fiabilă decât mai mult motoare mari, iar reducerea consumului de combustibil și a costurilor de întreținere este puțin probabil să compenseze acest dezavantaj.

Benzină VR 6

Motorul de vârf 3.6 BWS este sincer rar. Un design foarte interesant are o resursă bună în general, dar există și suficiente deficiențe. Cel puțin un lanț de distribuție cu resurse insuficiente, a cărui înlocuire necesită îndepărtarea motorului. Acesta este situat pe partea volantului, iar înlocuirea lanțului inferior nu este, în principiu, posibilă pe mașină. Se notează de asemenea cocsarea supapelor, tendința către cocsarea grupului de pistoane. Un aspect dens, o admisie complexă, un design extrem de complex al chiulasei, de asemenea, nu ajută la reducerea costurilor de funcționare. În ciuda lipsei supraîncărcării, este cu greu mai simplă decât 1.8 TSI.

Motorină

Pompa de injecție 1,8 TSI

pret pentru original

14.215 ruble

Motoarele diesel sunt reprezentate în principal de două tipuri de motoare - 2.0 TDI cu 140 CP. cu. Seria CFFB cu injectoare unitare este un design relativ vechi, al doilea motor CBAB este deja cu injecție Common Rail.

Versiunea cu injectoare unitare este considerată fără echivoc resursă și fiabilă, iar dezavantajele asociate cu uzura ridicată a arborilor cu came și scăderea presiunii uleiului în chiulasă sunt cunoscute și pot fi rezolvate. Dar noile motoare cu injecție electronică cu aceeași putere sunt mult mai receptive, au un consum mai mic și mai puține piese scumpe.

Desigur, din cauza unor reclamații rare, avem impresia că acestea sunt cele mai fiabile motoare de pe noul Passat. S-ar putea să fie așa, dar funcționarea unui motor diesel în Rusia este întotdeauna o loterie. Depinde prea mult de calitatea combustibilului, iar componentele precum EGR și filtrul de particule, atunci când funcționează prin blocaje de trafic, cresc numărul de defecțiuni și reduc resursa.

Ar trebui să o iau?

Pentru asta mașină nouă Passat B 7 are multe probleme. Defecțiunile motoarelor și cutiilor cu rulaje de până la 150 de mii și reparații costisitoare în același timp par deosebit de neplăcute. Dar, altfel, nu este atât de rău. Corpul este imperfect, dar majoritatea mașinilor rezistă bine până acum. Salonul a devenit considerabil mai bun decât cel al predecesorului său. Electricitatea este puțin mai complicată decât cea a majorității mașinilor, dar oferă și multe oportunități, sporind confortul de utilizare uneori. În plus, majoritatea reparațiilor sunt efectuate în garanție sau ca parte a serviciului post-garanție al producătorului, astfel încât proprietarii nu suportă cheltuielile totale.

Dacă luați un astfel de Passat, atunci cât mai proaspăt posibil.

Este ultima serie de mașini care au mai puține șanse de probleme - tocmai la timp pentru apus, platformele PQ 46 au fost corectate și toate problemele care se întindeau pe o pereche de platforme PQ 35 / PQ 46 din momentul în care au apărut . Atât motoarele, cât și cutiile au devenit semnificativ mai fiabile, scăpând de bolile copilăriei. Mai exact, aș recomanda o mașină cu 1.8 pe „mecanică” sau 2.0 cu un DSG bine întreținut 6. Nu contați pe un viitor fără griji - mașina va cere mai devreme sau mai târziu investiții, dar este foarte posibil ca prin aceasta timp nu va fi în mâinile tale.

Volkswagen Passat B7 a scuturat în mare măsură reputația de încredere pe care și-a câștigat-o predecesorul din a șasea generație. O serie de inovații tehnice în B6 au provocat indignare nu numai în rândul proprietarilor, ci chiar și în rândul reprezentanților serviciului oficial. Astăzi, Passat B6 este inclus în grupul de mașini „de elită” care ajută la câștigarea de bani pentru servicii și vânzătorii de piese auto.

Odată cu apariția Volkswagen Passat B7, unele dintre „puzzle-uri” au dispărut. Acesta a fost rezultatul corectării profunde a erorilor. De exemplu, o frână de parcare. Una dintre inovațiile tehnice ale trecutului B6 este un mic buton de frână de parcare în locul tradiției pârghii dintre scaune. Deja unul dintre locurile ei, în stânga volanului, nu a avut prea mult succes. Dar acesta este un fleac pe fundalul defecțiunilor regulate ale mecanismului de frână de parcare. Problema a fost atât în ​​programul de comandă, cât și în proiectarea mecanismului de frână din spate. În B7, locația butonului s-a schimbat. Acum este aproape - la stânga manetei selectorului de viteze. În plus, unitatea de control pentru întregul sistem a fost înlocuită, precum și mecanismul de sprijin din spate în sine.

Motoare

Încă de la început, 1.4 TSI de 122 de cai putere a acționat ca unitate de bază. Aceasta este o versiune simplificată care folosește doar supraalimentarea. Deși această modificare este considerată mai fiabilă decât versiunea cu turbină și compresor mecanic, nu este demnă de recomandări. Această variație nu are rezerva de putere corespunzătoare.

Versiunea mai puternică cu un turbocompresor și un supraîncărcător mecanic precum Roots este mult mai plină de viață, dar nici nu merită atenție. Și punctul nu este deloc în compresor, ci în pompa cu un ambreiaj electromagnetic, care costă aproximativ 30.000 de ruble. În practică, de multe ori începe să scurgă sau pierde performanța. Pentru comparație, o pompă de răcire a apei pentru o versiune de 122 de cai putere a motorului costă de 10 ori mai ieftin - doar aproximativ 3.000 de ruble.

O anumită îngrijorare este cauzată de problemele legate de lanțul de distribuție, care se regăsesc masiv la modelele mici Volkswagen cu exact același motor (de exemplu, la Golf). În Passat cu 1.4 TSI, există cazuri de întindere a lanțului și chiar sărituri pe mai multe verigi, dar nu se știe nimic despre consecințele grave.

De regulă, alegerea cumpărătorilor se concentrează pe versiunile mai puternice pe benzină ale Passat - 1.8 TSI și 2.0 TSI. Ambele unități sunt reprezentanți ai celei de-a treia generații a motoarelor din seria EA888. Din punct de vedere tehnic, acestea sunt motoare destul de complexe.

Din păcate, ei nu sunt lipsiți de dezavantajele lor. Specimenele anterioare sunt predispuse la un consum ridicat de ulei - până la 1 litru la 1000 km. Motivul este în designul inelelor. Boala s-a manifestat după 50-100 mii km. Din februarie 2012, producătorul a început să instaleze inele mai groase, ceea ce a necesitat modificări în designul pistonului. A fost posibil să scăpăm aproape complet de boală, deși în unele exemplare noi problema a fost încă observată. Pentru a elimina răzuitorul de ulei, veți avea nevoie de la 50 la 150 de mii de ruble - pentru a înlocui pistonul.

Transmisia cu lanț de distribuție EA888 are adesea o durată de viață mai scurtă decât o transmisie cu curea. Până în 2011, înlocuirea unității de sincronizare era uneori necesară la 60.000 km. În 2013, B7 a început să fie echipat cu o unitate de sincronizare modificată mai fiabilă. Un set complet de curea de distribuție cu pompă va costa aproximativ 17.000 de ruble. Starea lanțului de distribuție și ieșirea tijei de tensionare pot fi verificate printr-o fereastră specială. În cazul 1.4 STI, acest lucru se poate face numai prin îndepărtarea capacului de distribuție.

Producătorul pentru motoarele 1.8 TSI și 2.0 TSI prescrie înlocuirea bujiilor cel puțin o dată la 100.000 km. Este mai bine să reduceți intervalul la 50-60 mii km. Contaminarea electrodului crește probabilitatea creșterii tensiunii. Acest lucru duce la defectarea bobinei de aprindere, care este situată direct pe bujie. Costul unei bobine este de aproximativ 2.000 de ruble. Din fericire, electronica recunoaște în ce cilindru arderea este organizată incorect și oprește imediat injectorul corespunzător. Acest lucru previne distrugerea catalizatorului datorită sarcinii crescute de căldură.

Mulți proprietari remarcă funcționarea inactivă instabilă a 1.8 TSI. Boala este observată cel mai adesea după 50.000 km. Nu s-a găsit nicio „pastilă magică”. Cineva este ajutat prin schimbarea locului de realimentare, iar cineva - prin înlocuirea duzelor sau a bobinelor de aprindere.

După 50-100 de mii de km, unitatea de comandă a pompei de combustibil poate de asemenea să cedeze (de la 2.000 de ruble): motorul se oprește și nu pornește.

În arsenal, modelul a păstrat vechiul 3.6 FSI cu 6 cilindri, dezvoltând 300 CP. Cu un astfel de motor, Volkswagen Passat se transformă într-o „rachetă”, care poate fi ținută pe drum numai cu ajutorul unui sistem obligatoriu tractiune intergrala 4Moțiune. Cu toate acestea, pentru o dinamică excelentă trebuie să plătiți cu costuri ridicate de întreținere și consum de combustibil - în aproximativ 12-13 litri la 100 km.

VW Passat B7 a fost, de asemenea, echipat cu motoare diesel. Cel mai mic avea un volum de 1,6 litri, iar cel mai mare avea 2,0 litri. Acesta din urmă a existat în trei versiuni. Varianta cu denumirea CFFB oferea 140 CP, în timp ce CFGB oferea 170 CP. Mai târziu a existat un CFGC cu o capacitate de 177 CP. Toate au diferit în ceea ce privește sistemul de injecție. Cel mai tânăr a folosit injectoare Siemens, iar cel de 2 litri a folosit Bosch. Resursa injectoarelor piezoelectrice depinde direct de calitatea combustibilului. Costul unei duze Bosch este de aproximativ 25.000 de ruble. În ceea ce privește 2.0 TDI de 140 de cai putere, producătorul a scăpat în cele din urmă de „lovitura” enervantă atunci când crește presiunea de creștere.

1.6 TDI și 2.0 TDI au același sistem de recirculare gaze de esapament EGR (abrevierea germană AGR se găsește uneori). Se compune dintr-un radiator și o pereche de supape. Cel care permite intrarea gazelor de eșapament în răcitor este controlat pneumatic. Al doilea, cel principal, care trimite gazele de eșapament la admisie, este acționat electric. Problemele sunt numai cu acționarea electrică a clapetei principale. Pene, ceea ce duce la defectarea motorului pas cu pas pentru controlul clapetei. Costul unei electrovalve de recirculare a gazelor de eșapament este de la 2.000 de ruble.

Ambele motoare diesel respectă standardele de emisii Euro 5, ceea ce înseamnă că nu se pot descurca fără un filtru de particule. Este integral cu convertorul catalitic. În cele din urmă, motoare diesel Volkswagen Passat B7 este mai puțin problematic decât B6.

Spre deosebire de omologii pe benzină cu transmisie cu lanț de distribuție, motoarele diesel folosesc o curea dințată. În ciuda resursei declarate a curelei de distribuție de 180.000 km, aceasta ar trebui schimbată pe o perioadă de 90-120 mii km. Pe Set complet cu fanfară, va trebui să plătiți cel puțin 15.000 de ruble.

Transmisiuni

Passat B7 a fost echipat cu o transmisie manuală cu 6 trepte și DSG robotizat: 7 și 6 trepte. DSG 6 a fost asociat doar cu motoare 2.0 TSI și 2.0 TDI. Practic nu există plângeri cu privire la aceasta.

DSG7 nu a fost lipsit de surprize. Plângerile au apărut după 40-100 de mii de km. Cel mai adesea, ambreiajul a fost schimbat: s-au produs vibrații și scuturări. Dacă trageți pentru a înlocui ambreiajul, atunci și mecatronica ar putea eșua (de la 60.000 de ruble). Înlocuirea a fost efectuată în cadrul garanției, care a fost de 5 ani sau 150.000 km.

Producătorul a reproiectat ambreiajul la sfârșitul anului 2013 și a anunțat că de la 1 ianuarie 2014, ambreiajul va avea doar o garanție de 2 ani. În practică, numărul de apeluri către service după instalarea ambreiajului modernizat a scăzut cu adevărat. Pentru referință, costul unui nou kit de ambreiaj este de aproximativ 33.000 de ruble, iar lucrările de înlocuire sunt de 10-15 mii de ruble.

Trenul de aterizare

În timpul tranziției de la generația B6 la B7, suspendarea a suferit și o anumită modernizare. A devenit mai durabil. Dacă mai devreme pe axa față a brațelor inferioare erau folosite din aluminiu, atunci în noul Volkswagen Passat au început să fie din oțel. Dar mult mai important, designul prevede acum înlocuirea blocurilor silențioase și a articulației cu bilă separat de pârghie. Costul asamblării pârghiei - de la 10.000 de ruble. Un kit de reparație constând dintr-o articulație sferică, o bucșă și un suport cu un bloc silențios va costa aproximativ 3.000 de ruble.

Punctul slab din suspensia din față este bucșa din spate a brațului inferior (după 50-100 mii km). Când se uzează, există o lovitură sau un scârțâit. Se schimbă complet cu un suport - de la 1.000 de ruble.

În unele cazuri, bucșele pot bate și ele. stabilizator frontal stabilitate laterală... Producătorul prevede înlocuirea completată doar cu un stabilizator - de la 10.000 de ruble. Din fericire, bucșele sunt disponibile de la alte mărci de vehicule (în special de la Opel astra H) și înlocuiți după o serie de manipulări simple.

Puntea spate folosește o suspensie multi-link, care a suferit și unele modificări. În special, osul superior a fost modificat. Din vina sa, geometria axei a fost adesea încălcată în B6, ceea ce a provocat uzură prematură anvelope spate.

Rulmenții butucului (de obicei față) pot fredona după 100-150 mii km. Amortizoarele servesc peste 150-200 mii km.

După 150.000 km, există probleme cu rackul de direcție. Iarna, servodirecția electromecanică eșuează uneori. Motivul stă în software... Când au contactat serviciul oficial, de regulă, au scăpat de disfuncționalitate prin actualizarea software-ului. În ultimă instanță, a trebuit să mă schimb rack de direcție(in garantie).

Alte probleme și defecțiuni

Iarna, după vizitarea spălătorilor auto, încuietorile ușilor înghețează adesea. În acest caz, ușile din față se opresc din închidere (nu trântiți) până când mașina nu se încălzește. Când încercați să deschideți ușile din spate, cablul de blocare se poate desprinde.

Concluzie

Fiabilitatea Volkswagen Passat B7, în comparație cu predecesorul său, a crescut semnificativ. Vei fi mulțumit nivel inalt confort și performanță excelentă de conducere, materiale de finisare, ergonomie perfectă și motoare puternice. Numai complexul tehnic și capriciosul 1.4 TSI cu supraalimentare dublă, calitatea unor materiale plastice din cabină, prețurile ridicate pentru copii la mâna a doua și vânzătorii necinstiți care răsucesc kilometrajul sunt alarmante.

Volkswagen Passat B7- a șaptea generație de mașini din familia Volkswagen Passat. Pentru prima dată, o mașină de acest model a fost prezentată în 2010 la Salonul Auto de la Paris. Tipul de caroserie - sedan, break. Are benzină sau motor diesel... În funcție de modificarea motorului, acesta are o putere de la 150 la 200 CP.

Cumpărați Volkswagen Passat B7 Este o soluție excelentă pentru un viitor proprietar de mașină.

Cum să cumperi un Volkswagen Passat B7 în mod profitabil în SUA

se ocupă cu achiziționarea de mașini în SUA și livrarea acestora în Ucraina. Mașinile sunt vândute la licitații de mașini americane și sunt avizate. Această opțiune de achiziție vă permite să economisiți semnificativ bani gheata deoarece mașinile uzate din Statele Unite sunt cu aproximativ 40% mai ieftine decât cele noi din Ucraina. Majoritatea mașinilor vândute la licitații sunt în stare bună. Având în vedere acești factori, este în mod natural mai profitabil să cumperi un Volkswagen Passat B7 în SUA.

Pentru a cumpăra un Volkswagen Passat B7 din America, nu sunt necesari pași complicați. Pentru a face acest lucru, accesați site-ul companiei American Auto și în catalogul de mașini selectați opțiunea adecvată Volkswagen Passat B7 din SUA (există și descriere detaliata materiale auto și fotografice).

După ce ați decis să cumpărați un Volkswagen Passat B7 în SUA, contractul este încheiat, licitația este ținută și plata achiziției are loc. Mai departe - livrarea Volkswagen Passat B7 din America, care se efectuează pe mare prin portul din Statele Unite până la portul Odessa.

Compania are birourile sale în Statele Unite și Odesa, ceea ce vă permite să controlați achiziția și transportul vehiculului. Livrarea Volkswagen Passat B7 din SUA către Odessa durează aproximativ 45 de zile. Costul de expediere include transportul către portul SUA de la locația mașinii, transportul pe mare la Odessa, încărcarea și descărcarea din container.

De ce este mai bine să cumperi un Volkswagen Passat B7 în America prin American Auto?

Pentru a cumpăra o mașină la o licitație americană, trebuie să aveți o licență de cumpărare, care este deținută de compania American Auto. De asemenea, compania are o vastă experiență în achiziționarea și livrarea de mașini în Ucraina (peste 1000 de vehicule livrate).

Fiecare mașină este verificată și asigurată înainte de expediere. Vămuirea are loc la cel mai mic preț. Compania are diverse reduceri și promoții. Specialiștii cu experiență ai companiei vă vor ajuta să aranjați Documente necesare, pentru a rezolva toate întrebările apărute brusc, pentru a vă ușura cumpărarea unui Volkswagen Passat B7 în America.

Modele moderne Volkswagen Passat nu mai este vechiul și rezistentul B3 / B4. Odată cu apariția noilor generații, rata complexității proiectării a crescut, ceea ce a dus în cele din urmă la era vehiculelor nereparabile și înlocuirea unităților mari. Vinovatul nostru al articolului este, de asemenea, imperfect și suferă de defecțiuni ale sistemului electric, iar corpul ar putea fi mai rezistent la coroziune. Mai multe despre toate.

Corp

În cazul "Tradewinds" american, rezistența acestor mașini la coroziune este puțin mai mare decât cea a modelelor europene. Metalul nu este suficient de zincat, iar stratul de vopsea este prea subțire, ceea ce duce, după 5-7 ani, la apariția focarelor de coroziune.

Înainte de a cumpăra o mașină, asigurați-vă că verificați prezența focarelor de coroziune în marginile aripilor, pe partea inferioară a ușilor, deasupra benzii de cauciuc parbrizși de-a lungul scurgerii acoperișului. Mângâierea este că metalul mașinii este de înaltă calitate, iar rugina de pe ea este doar superficială și ușor de îndepărtat.

În ciuda faptului că în Ucraina costul pieselor uzate este relativ ieftin, mașinile după un accident sunt adesea „îmbrăcate” în optică și caroserie chinezești. Este frumos că, după instalarea omologului chinez, decalajul dintre piese va fi aproximativ cel din fabrică și nu două degete. Dar trebuie să alegeți cu atenție o mașină. Faptul este că cota din Passat B7 adusă din SUA și Georgia este recuperată după un accident. Acordați o atenție deosebită tuturor lucrurilor mici, subiectul părților originale ale corpului. De obicei, B7 este bătut în față, în spate sau are o lovitură laterală. În general, pe piața americană există destul de multe propuneri pentru Passat B7 cu un corp foarte bun. Pentru a păstra mașina în forma sa originală pe drumurile CSI, nu trebuie neglijată lipirea unui film protector, în special farurile și bara de protecție.

Apropo, lubrifiați periodic încuietorile și blocarea clapetei rezervorului de gaz. Acordați atenție modului în care ușile se deschid din interior: cablurile întinse se vor face simțite atunci când mânerul interior al ușii trebuie să fie tras bine spre tine.

În cabină

Volkswagen Passat B7 a devenit o reducere față de predecesorul său în ceea ce privește confortul și calitatea materialelor. Chiar și opțiunile vechi de șapte ani arată ca noi după curățarea chimică. După 60.000 de mile, volanul va fi ușor uzat, iar după alte 30.000 de mile, un pic de strălucire pe suprafața mată a scaunelor din piele ecologică. Elementele mici ale cabinei încep să-și piardă prezentarea cu 160.000 km.

În ceea ce privește interiorul, comenzile sunt reglate astfel încât șoferul să fie distras la minimum controlând climatul și multimedia. Scaunele din față au o gamă largă de setări. Materialele de finisare sunt plăcute la atingere.

Concluzie: calitatea pieselor de finisare ale cabinei este surprinzătoare. Materialele sunt rezistente și păstrează aspectul noii mașini cel puțin pentru primii 160.000 km.

Despre electricitate și electronică

În ceea ce privește electronica, este similară cu B6 din punct de vedere al complexității. Dacă scanerul nu detectează defectul electric, așteptați probleme. Unii senzori și servo-uri sunt nerezonabil de scumpe și deseori nu reușesc. În ceea ce privește execuția cablajului, nu există întrebări, este rezistent la uzură. Secretul durabilității părții electrice a mașinii este întreținerea dealer sau specialiști VAG. În ceea ce privește componentele electronice ale compartimentului motorului - primele 150 00 mile nu este nevoie să te uiți. Boosterul electric din mașină surprinde plăcut prin fiabilitatea sa.

Şasiu

5 ani mai târziu la sistem de franare nu apar întrebări: consumabilele se schimbă conform reglementărilor. Tampoanele de aici sunt standard cu senzori de uzură. Pentru a economisi bani, puteți cumpăra tampoane și senzori separat. Suspensia este aproape identică cu frații săi. Amortizoarele sunt controlate electronic cu rigiditate reglabilă, dar există și convenționale. Suporturile stabilizatoare nu durează nici măcar 20.000 de mile, iar rulmenții de presiune scârțâie la fiecare 60.000 de mile. Suspensie spate, în ciuda complexității designului, fiabil. Conducerea mașinii pe un drum asfaltat vă permite să nu vă uitați în „mersul” din spate pentru mai mult de 60.000 de mile. Mai mult, pentru a prelungi o călătorie confortabilă, va trebui să investești bine în înlocuirea blocurilor și manetelor silențioase.

Despre transmisie

Americanul are aici două opțiuni: DSG sau automat clasic. Lucrul obișnuit în cutii de viteze este că este la fel de necesar să se monitorizeze starea anterelor rosturilor CV, deoarece clema standard slăbește adesea. Cu un motor 1.8 TSI, a fost instalat standard un DSG DQ200 cu ambreiaj uscat. Versiunile anterioare anului 2014 erau experimentale în ceea ce privește transmisia, iar după 2014 DSG a fost dus la un nou nivel de fiabilitate. Ambreiajul durează 100.000 de mile (pe versiunea de după 2013). Orice probleme tipice pentru Passat B7 până în 2013 nu au fost identificate în timpul funcționării. Voi menționa separat diferențialul, care nu este conceput în niciun caz pentru 250 de "Ntonuri". Entuziasmul frecvent pentru pornirea rotirii și conducerea în modul sport vor provoca prăbușirea axei satelitului.

Clasicul „automat” asociat cu un motor cu șase cilindri în linie 2.5, după părerea mea - cea mai rațională soluție. Timp de 4 ani de import în masă de mașini americane cu motor 2.5, nu au existat niciodată cazuri cu transmisii automate rupte. Transmiterea iubește ulei originalși înlocuirea sa completă.

Despre motoare

Versiunea SUA oferă posibilitatea de a alege una dintre cele două unități: turbo 1.8 TSI sau aspirat natural L6 2.5.

Motorul turbosuflant a scăpat de „rănile” din versiunile anterioare. Este suficient de economic și de puternic. Din nou, recomand să acordați atenție versiunilor după 2013, de când au început să se instaleze pe aceste mașini inele de piston cu găuri normale care nu se înfundă până la 60.000 de mile, ceea ce a dus la înlocuirea întregului grup de pistoane.

Curățarea ventilației gazelor din carter este necesară periodic, precum și eliminarea picăturilor de ulei. Resursa lanțului de sincronizare este imprevizibilă, iar neglijarea înlocuirii acesteia într-unul din începutul iernii se va face simțită printr-o pauză.

Marja de siguranță a motorului este bună în conformitate cu standardele moderne, dacă nu neglijați corectarea în timp util a stâlpilor însoțitori în timpul funcționării. „Atmosfernik” are un dezavantaj: consumul mare de combustibil în oraș (aproximativ 12-15 litri). Puterea a 170 de „cai” este suficientă pentru ochi, se simte și o tragere încrezătoare din partea de jos.

Să rezumăm

Volkswagen Passat B7 SUA a devenit un adevărat bestseller pe piața ucraineană de mașini second-hand. Pentru 7000-11000 $ obțineți o mașină destul de fiabilă, puternică, elegantă și confortabilă, care nu va scoate bani din buzunar.