По време на работа в реостата на ускорителя се генерира голямо количество топлина, следователно, за да се предотврати прегряване и деформация на елементите на реостата, ускорителят непрекъснато се продухва с въздух, подаван от вентилаторите на двигателя-генератора. При студено време загрятият от газта въздух се насочва през канали по десния борд на тялото към купето, а при топло време се изпуска в атмосферата.

Ускорителят е с маса 180 кг. Окачва се на три щифта 8 под каросерията в средата на автомобила в специално отделение, затворено с два капака отдолу и свалящ се люк в пода на автомобила.

Колата Т-3 има три вида спирачки: електрически реостат, механичен със соленоидно задвижване и електромагнитна шина. Реостатичното спиране е служебно. При ниска скорост на автомобила спирането с реостат става неефективно и след това автоматично се прилага механично спиране към него. На вала на всеки тягов двигател е монтирана механична спирачка (обувка). Блокиращото реле LO служи като сензор за автоматична смяна на реостатното спиране с механично спиране. Това реле има две намотки: едната в спирачната верига на тяговите двигатели, втората в веригата за управление, която получава мощност при нулева позиция на педалите при всяко движение и първите четири спирачни позиции на контролера за управление. Механичните спирачки се задействат, когато и двете намотки на заключващото реле са изключени. Релсовите спирачки се използват само за аварийно спиране.

Вериги за управление, релсови спирачки, механични спирачки и сигнализация се захранват от 1,6 kW генератор G с номинално напрежение 24 V, работещ паралелно с батерия с номинален капацитет 100 Ah. Като задвижване на генератора се използва двигател с последователно възбуждане,

с непрекъсната мощност от 5 kW.

лентов елемент на реостата и диаграмата на размах на гърбичните контактори на 2K ускорителя

Включете прекъсвача за изключване на акумулатора. Педалът на спирачката трябва да е в положение за паркиране - на ключалката, докато ексцентричният контактор на спирачния контролер VK1 ще бъде включен.

С контактите на управляващата верига се подготвя "сглобяването" на веригата. Двигателят-генераторът се включва. Захранването към двигателя на генератора идва от въздушната линия. Генераторът е свързан към акумулаторната батерия. В този случай батерията се презарежда и от нея се прехвърля мощността на управляващите вериги батерияна генератора. След включване на двигателя генераторът стартира принудителна вентилациятягови двигатели и пусково-спирачни реостати на ускорителя.

Дръжката за заден ход се поставя в работно положение, например „Напред“, след което контактите на реверса ще се затворят и бобините на реверсивните контактори P1 – P4 ще бъдат захранени (когато ръкохватката за заден ход е позиционирана „Назад“, контактите ще се затворят и бобините Z1 – Z4 ще се включат).

След освобождаване на педала на спирачката от фиксиращо положение в нулево положение, механичният спирачен контактор е подготвен за затваряне. Соленоидните бобини се захранват чрез резистор и спирачките на челюстта са частично освободени.

Старт на колата. Педалът на контролера на движението има пет нефиксирани позиции. С натискане на една от позициите водачът избира ускорението, с което ще работи каретката.

При 1-ва позиция на движение на педала се активират гърбичните контактори на контролера JK1 (1–5), JK2 (1–5), JK3 (0–1). Спирачките на челюстта са напълно освободени. Линейният контактор LS се включва, след което захранването се подава от въздушната линия на тяговия електродвигател. Токът в тяговия електродвигател преминава през тококолектора, линейния контактор LS, бобината на максималното реле MR и след това през две успоредни вериги на тяговия електродвигател:

1-ва верига: проводник 3 – MDR – котви на 4-ти и 3-ти TED - OR – P3 - ОВ на 4-ти и 3-ти TED - Р4 - шунт на амперметър Sh – M1;

2-ра верига: проводник 3 – Р1 - ОВ на 2-ри и 1-ви TED (успоредно през контактора F2 и индуктивния шунт) - Р2 - МDR - котвата на 2-ри и 1-ви TED - M1. Освен това токът на двете вериги на двигателя преминава през стартовия реостат ZR, две стъпала на пусковия (демпферен) резистор към проводника 100. Контакторът R1 е включен, който извежда първия етап (0,7 Ohm) на резистора на амортисьора от тяговия двигател верига. Контактор R2 се включва, което изключва втория етап (0,7 Ohm) на демпферния резистор. Включването на резисторите на пусковия демпфер за известно време и отслабването на възбуждането на 2-ри и 1-ви тягови двигатели причинява намаляване на въртящия момент на тяговия двигател, което е необходимо за избор на хлабина в силова системапревоз.

Трамвай тип Татра Т-3

Това прави началния момент на стартиране на автомобила гладък.

След включване на контакторите LS и R2, спомагателните контакти на контакторите затварят веригата за захранване на котвата на PM серводвигателя. Сервомоторът започва да върти кръста на ускорителя в посока от 1-ва до 99-та позиция, премахвайки стартовия реостат от веригата на тяговия двигател под управлението на крайното реле ИЛИ, поддържайки стойността на стартовия ток, която се определя от настройките на ограничението реле. По време на стартиране колата се ускорява. Стартът се извършва при най-ниския ток във веригата на тяговия двигател 200–230 A на каретка, което съответства на ускорение от 0,6 m / s2 с ненатоварена карета. По време на стартиране във втора позиция на педала токът се увеличава захранваща веригадо 280-300 A (в двете вериги на тягови двигатели), а ускорението се увеличава до 0,95 m / s2.

При 3-то и 4-то положение на педала токът в контролната намотка RC намалява, а при 5-то положение на педала токът в захранващата верига се увеличава, съответно, ускорението на движението на автомобила също се увеличава: при 3-та позиция положение на педала - 1,2 m / c2; на 4-ти - 1,5 m / s2; на 5-та - 1,8 m / s2. При всяка позиция на избраното ускорение стартът завършва с изход до максимално отслабване на възбуждането.

На 75-та позиция на ускорителя неговият гърбичен контактор включва бобината на контактора M2 и стартирането на реостата е завършено. Напречната част на ускорителя се върти по-нататък под контрола на крайното реле. На 80-та позиция гърбичният контактор ZR4 включва контактора F4, създавайки първия етап на отслабване на възбуждането на 2-ри и 1-ви тягови двигатели. На 85-та позиция гърбичният контактор 2,8,6 на ускорителя включва контактора, който създава първия етап на отслабване на 4-ти и 3-ти тягови електродвигатели. На 90-та позиция контактите ZR5 включват контактора, създавайки втори етап на отслабване на възбуждането на 3-ти и 4-ти, TED, а на 95-та позиция контактите ZR3 включват контактора P2, създавайки втори етап на отслабване на възбуждането на 2-ри и 1-ви TED. При последователно включване на етапите на затихване на възбуждането на тяговия електродвигател се получават по-малко колебания в тяговата сила на автомобила в сравнение с едновременното включване на двете групи тягови електродвигатели.

Трамвай тип Татра Т-3

Изчерпване. Връщането на крачния превключвател в нулева позиция отваря гърбичните контактори на контролера за движение JK (не JK3). Намотките на контакторите LS, M1 и M2 продължават да получават захранване. Гърбичният контактор JK2 прекъсва захранването на бобината R1, след това спомагателният контакт на контактора R1 прекъсва захранването на бобината R2 и амортисьорните резистори се въвеждат последователно във веригата на тяговия двигател. След изключване на контактора R2, контакторите LS, M1 и M2 се изключват от неговите спомагателни контакти и захранването на тяговия двигател се прекъсва. Такава последователност на изключване на тяговия електродвигател от контактната мрежа осигурява по-плавно намаляване на ускорението, улеснява работата на устройствата за гасене на дъга на контакторите и превключването на тяговия електродвигател.

Спирачните контактори B1 и B2 са включени, контакторът F2 е включен, създавайки максимално затихване на възбуждането на 1-ви и 2-ри тягови електродвигатели, което намалява спирачната сила на автомобила. След включване на спирачните контактори B1 и B2, в захранващата верига се сглобяват две спирачни вериги. Колата Т-3 няма чист бряг, тяговите двигатели работят в генераторен режим при движение по инерция. Групи тягови електродвигатели са свързани успоредно един с друг в кръстосан модел. Спирачният ток на котвата на 3-ти и 4-ти TED е затворен по веригата MDR-P1 - OF на 2-ри и 1-ви TED (успоредно токът протича през контактора F2 и индуктивния шунт) - P2-B2 - реостат на акселераторната спирачка ZR-B1– LO - котви на 3-ти и 4-ти TED. По същия начин спирачният ток на котвата на 1-ви и 2-ри тягови двигатели е затворен по веригата MDR-B2 - спирачният реостат на ускорителя ZR-B1-LO-OR-P3 - НА 4-ти и 3-ти тягови двигатели -P4- Sh - котви 1- 1-ви и 2-ри TED.

Електрическото спирачно забавяне не надвишава 0,14 m / s2. Посоката на тока в котвата PM се променя и напречната част на ускорителя, под управлението на крайното реле, се премества от 99-та позиция към посоките на 1-ва позиция с намаляване на скоростта на шейната.

Ако скоростта на автомобила се увеличи по време на движение по инерция (например при движение по наклон), спирачният ток на двигателите ще се увеличи и контактите на релето за ограничаване на ИЛИ ще се отворят. В този случай посоката на тока ще се промени и посоката на въртене на котвата на сервомотора PM и напречната част на ускорителя ще се движат в посока на увеличаване на спирачното съпротивление (въвежда се спирачен реостат) в спирачката верига. Това ще продължи, докато токът падне до 25–30 A. По този начин, в случай на изчерпване, напречникът на газта фиксира съответната позиция в съответствие със скоростта на автомобила (по-висока скорост на автомобила съответства на по-висока позиция на газта).

Трамвай тип К-1

Електрическото задвижване KPTT-1 е предназначено за регулиране на работните режими (старт без реостат, отслабване на полето, регенеративно спиране със сменен реостат) и за осигуряване на плавен старт и електродинамично спиране на трамвайна кола.

Електрическото задвижване осъществява импулсно регулиране на напрежението и тока на възбуждане на електродвигателя на трамвая при следните режими на работа на трамвая:

- движение на трамвай с различни скорости в диапазона от 5 до 70 км / ч;

- движение на трамвай в режим на движение по инерция;

- плавно регенеративно спиране при наличие на консуматор, свързан към контактната мрежа;

- реостат - при липса на консуматор.

В този случай се осигурява един или друг вид спиране, в зависимост от посочените условия, автоматично, без да е необходима ръчна намеса от страна на водача.

Електрическото задвижване осигурява пускане на трамвая при наличие на отрицателна ЕДС на електродвигатели до 50 V (режим на връщане до 1,5 km / h).

Схемата на ЕП също предвижда електронни устройствазащита и контрол при различни отклонения на захранващото напрежение на контактната мрежа (превишение, намаляване, пълно отсъствие).

Схемата на трамвай тип K-1 EP включва следните основни възли:

прекъсвач-заземител(U7);

главен мрежов контактор с електромагнитно освобождаване на ток KM11 (блок мрежов контактор);

контактор за спомагателна линия KM0Z;

вход на реактора (дросел).

LF филтър;

спирачни и баластни резистори на захранващата верига, резистор със стрелка (R1, R2, R4, R5, R10);

TED М1, М2.

блок IP-A, IP-V.

Устройствата IP-A, IP-V се управляват от контролния блок.

IP блокът е предназначен да регулира режимите на работа на трамвайния електродвигател на една талига на трамвайния вагон, за да осигури плавно пускане без реостат и рекуперативно-реостатно спиране.

Трамвай тип К-1

IP схемата съдържа следните основни елементи:

регулатор на напрежение транзистор (RN) VT2;

транзистор за управление на възбуждането на електродвигатели (RP) VT1;

VTZ реостат спирачен транзистор за управление;

филтър СF1 ... СF8;

контактор KL1, предназначен за изключване на захранващия блок;

контактори KL2, KLZ за превключване на посоката на движение;

преобразувател на спомагателно напрежение (VPN);

сензор за ток (TA);

контактори KM, KR, KT за превключване на режими на работа;

дъски за оформяне на импулси;

захранващ блок за управляващи вериги на захранващия блок;

RCD - вериги, предпазващи полупроводникови устройства от пренапрежение;

F1 предпазител.

Работа на захранващия блок при стартиране.

Режимът на стартиране стартира след натискане на педала на блока за контрол на хода BKVX.

При стартиране TED се включва през IP блока след затваряне на контакторите KM11, KM0Z, KL1, KM.

Първо, управляващите импулси се прилагат към транзистора VT2. В момента на отворено състояние на транзистора VT2, TED токът се увеличава и протича през веригата KL1, KM, успоредно - ОВМ1, ОВМ2, R5 и R4, при движение напред - KL2, М1, М2, KL2, при движение назад - КLЗ, М2, М1, КLЗ , F1, TA, VT2, минус мрежата. В момента на затворено състояние на транзистора VT2, TED токът се затваря през диодния модул VD5. Поради енергията, натрупана в намотките, токът в тяговия електродвигател не пада до нула.

Описаният режим съответства на минималната стойност на пусковия ток с отслабване на полето λ = 0,7 и е необходим за избор на хлабина в механична трансмисия... След като токът се увеличи до 25-35 A, управляващият блок издава сигнал за включване на контактора KP. Резистор R5 се отстранява от веригата.

Трамвай тип К-1

След това системата за управление, чрез включване на транзистора на VT2 регулатора на напрежението (PH) с PWM, увеличава стартовия ток за 0,7-0,8 s до стойността, зададена от ъгъла на натискане на педала на блока за контрол на хода BKVH.

С ускоряването на трамвая коефициентът на запълване VT2 се увеличава.

При превключване в режим на движение по инерция контакторите KM, KR се изключват и контакторът KT се включва.

За да се разшири диапазонът на работните скорости, МТ осигурява регулиране на тока на възбуждане на трамвайния електродвигател на трамвайния вагон.

Транзисторът VT1 се използва като регулатор на възбуждащото магнитно поле (RP).

При пускане в експлоатация РП влиза в експлоатация след завършване на НН, т.е. след увеличаване на коефициента на запълване на PH до максимум (α = 0,99). След влизането в действие на регулатора на полето, транзисторът на регулатора на напрежението се отваря напълно (α = 1).

В режим на стартиране RP е свързан успоредно с възбуждащите намотки на тяговия електродвигател.

Когато транзисторът VT1 е включен, възбуждащите намотки на тяговия електродвигател се шунтират и токът се измества от тях през токоограничаващия резистор R10 в транзистора VT1.

След изключване на транзистора VT1, токът на шунтовата верига ще протича през резистора R4. Чрез промяна на съотношението на времето на включено и изключено състояние на транзистора (работният цикъл на импулсите) се променя стойността на ефективното съпротивление R4 и следователно степента на отслабване на полето TED.

След приключване на операцията RP TED влиза в режим на максимално отслабване на полето. В този случай транзисторът VT1 се отваря напълно (α = 1).

Когато токът в тяговия двигател се повиши над стойността на задачата, RP автоматично влиза в действие отново. Регулаторът на напрежението влиза в действие само след повторно задаване на стартовия режим.

В режим на стартиране работната честота на LV и RP остава постоянна, равна на 800 Hz, която се осигурява от управляващата верига.

Комбинираната защита от пренапрежение за силови полупроводникови устройства се основава на RCD - вериги и RC - вериги.

Трамвай тип К-1

Процесът на спиране започва след натискане на педала на блока за управление на спирачките BKVT. В режим на спиране контакторите KM, KR са изключени. KT контакторът се изключва (при свободен ход е включен) и веднага се включва за кратко време на<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Контролните импулси се прилагат към транзистора VT2. При липса на ток на котвата работният цикъл се увеличава до максимална стойност от α = 0,99. В този режим системата за управление включва транзистора VT1 с работен цикъл α = 1. Протича процесът на самовъзбуждане на тяговия електродвигател.

През възбуждащата намотка през веригата протича ток: положителния извод на VPN, KT, успоредно на R5 и възбуждащата намотка ОВМ2, ОВМ1, успоредно на R4 и R10, VT1, 8 отрицателен изход на ВПН. Токът на котвата се увеличава по веригата M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, успоредно на R5 и OBM2, OBM1, успоредно на R4 и R10, VT1, KL2, M1.

Тъй като TED се възбужда, токът във веригата на котвата се увеличава. След увеличаване на тока на котвата на TED до 25-35 A, контакторът KT се изключва. Ако токът не се повиши до определената стойност в рамките на 1 s, контакторът също се изключва. След това системата за управление чрез PWM регулиране от транзистори VT1, VT2 с постоянна честота 800 Hz ± 5% за 0,7-0,8 s ще увеличи тока на тяговия двигател до стойността, определена от ъгъла на натискане на педала на Блок за управление на спирачките BKVT.

V В режим на спиране, успоредно на възбуждащата намотка на тяговия електродвигател, е свързан баластен резистор R5, който се въвежда във веригата на тяговия електродвигател, за да се осигури стабилността на регенеративния режим в случаите, когато напрежението при тягата електрически двигател може да надвиши напрежението в контактната мрежа.

V в момента на отворено състояние на транзисторите VT1, VT2, TED токът се увеличава и протича през веригата M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, успоредно на R5 и OBM2, OBM1, успоредно на R4 и R10 , VT1, KL2, M1. В момента на затворено състояние на транзисторите VT1, VT2, TED токът постепенно намалява и се затваря във веригата M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11,разединител-заземител, пантограф, контактна мрежа, консуматор, минус контактна мрежа, VD4, K07, успоредно на R5 и ОВМ2, ОВМ1, R4, КЛ2, М1. Енергията се възстановява в мрежата. При липса на консуматори в мрежата или тяхната недостатъчна мощност, генерираната от тяговия електродвигател енергия се натрупва във филтърните кондензатори СF1 ... СF8.

Трамвай тип К-1

Работа на захранващия блок в режим на спиране

Когато напрежението на кондензаторите CF1 ... CF8 надвиши нивото от 720V, управляващият блок подава команда за включване на транзистора VTZ и токът се затваря през резисторите R1, R2 до минус на контактната мрежа. Енергията се гаси чрез резистори. Преходът от реостат към регенеративно спиране и обратно става автоматично, в зависимост от напрежението на филтърните кондензатори. По този начин се постига последващо регенеративно спиране.

Импулсният преобразувател поддържа постоянен ток в тяговия двигател до много ниски скорости. При ниска скорост спирачният ток в тяговия двигател намалява и ако спирачният педал на блока BKVT е натиснат под ъгъл> 22 °, релето K07 (не е включено в KPTT-1) се изключва (скоростта е приблизително 3 км/ч). Механичната спирачка се задейства от сигнал от контакта на това реле.

Механичната спирачка работи на два етапа. Сигналът за включване на първия етап се подава от управляващия блок в зависимост от състоянието на системата за управление на ЕА. Условието за включване на първия етап е увеличаването на работния цикъл на импулсите на транзисторите на регулаторите на напрежението до стойност, близка до максималната (възниква при ниски скорости), или повреда на електродинамичната спирачка в двете колички. Когато се задейства защитата срещу плъзгане, активирането на първата степен на механичната спирачка се блокира във веригата на управляващия блок.

Втората степен на механичната спирачка влиза в действие след намаляване на спирачния ток, след изключване на релето K07. Трамвайният вагон ще бъде спиран от пълния ефект на механичната спирачка (втора степен), ако водачът натисне педала на блока за управление на спирачките BKVT под ъгъл > 22 ° (2 ° преди позицията „Паркиране“)). Поради това е необходимо водачът при всяко спиране да натиска спирачния педал до положение "Паркиране", в което е фиксиран.

В случай на повреда на електродинамичната спирачка на двете талиги, механичната спирачка поема целия спирачен момент с ефективността на първия си етап, когато спирачният педал е натиснат под ъгъл<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

В момента по линията на високоскоростния трамвай се използват само вагони Tatra TZ на чехословашкия завод ČKD Tatra-Smichov (Прага).

Дете на Прага

Трамваите Tatra T3 са произведени в периода от 1960 На 1989 години и са били популярни в Централна и Източна Европа и бившия СССР. Доставките за СССР се извършваха от Т3 най-масоватав цялата история на модела, изнесен в една страна - прехвърлени са повече от 11 хиляди автомобила. Тези трамваи все още съставляват много значителна част от подвижния състав на руските градове. Подобни продукти местни производителипо качество е значително по-нисък от чешките трамваи.

Операторите бяха доволни от Tatra в момента на въвеждането й в експлоатация поради много предимства. T3 имаше меко и тихо возене, индиректна система за управление, газта позволяваше плавно ускорение и забавяне. Пътниците бяха доволни от луминисцентното осветление на кабината, липсата на шумна пневматика и отоплителна система. Дизайнът на тази кола все още не изглежда остарял. Той дължи голяма част от впечатляващия си външен вид на огромното, рационализирано извито стъкло.

Волгоградска версия

Високоскоростните трамвайни коли са ясно фиксирани по маршрута. Най-често съединителите за два автомобила работят по система от няколко блока, но единичните трамваи работят и вечер в делнични днии през деня през уикендите и празниците. По правило съединителите не се счупват от момента, в който се образуват. Това са най-новите автомобили Т3 в цялата трамвайна система на града, произведени в периода от 1980 На 1987 години.

За да се гарантира безопасността и регулирането на движението, линията на високоскоростния трамвай Волгоград е оборудвана със специална система ALS-ARS- автоматична локомотивна сигнализация с автоматичен контрол на скоростта. Външно присъствието му за пътника се забелязва само от малък метален шкаф с оборудване, монтирано зад кабината в каретата за главата.

Високоскоростният трамвай предполага по-висока скорост от тази на конвенционалните трамвайни линии, а метролинията е в състояние да преминава 40 двойки влака на час според нормите на метрото. Следователно, за да се избегнат сблъсъци в тунела, тази система автоматично регулира интервала на движение. Ако трамвай спре в тунела по някаква причина, трамваят, който го следва, ще бъде уведомен от системата и автоматично ще спре.

Въпреки че трамваите могат да развиват скорост над 70 км/ч, системата ALS-ARS автоматично я ограничава до 58 км/ч. Това е предвидено от съображения за безопасност на движението, тъй като е разрешено максимална скоростза трамвай в тунел - не повече от 50 км/ч. Въпреки това, лекият железопътен маршрут има най-високата работна скорост от всички градски маршрути - 22,7 км/ч. Това е средната скорост, като се вземат предвид всички закъснения и спирания, включително спирки на крайни станции.

Добро състояние

Автомобилите са в добро състояние (4-5 точки по петстепенна скала), въпреки тяхното средна възраст 20 години, надвишавайки стандартния експлоатационен живот от 16 години. Във Волгоград, под Т3, е създадена добра ремонтна база, натрупан е опит в експлоатация, въпреки факта, че повечето отфлотът вече е изчерпал ресурса си и трябва да бъде подменен, а финансовото състояние все още не позволява закупуване на нова техника. Предприятието МУП "Метроелектротранс" има програма за основен ремонт и възстановяване на подвижния състав. Възстановяването на трамваите се извършва в авторемонтния завод VETA, създаден през 1999 г. на базата на най-старите автосервизи в Царицино.

Време за подновяване

Във връзка с предстоящото завършване на втория етап от строителството на волгоградския метротрамвай, необходимостта от обновяване на трамвайния парк ST е неизбежна. Новият участък няма пресечна точка на тунели и кръг на завиване, което изисква трамваи с двупосочни врати и две кабини на водача. Автомобили от този тип вече са тествани във Волгоград през 90-те години на миналия век: това са чешката Tatra KT8D5, руският LVS-8-2-93 и KTM-11.

Накрая беше определен видът на вагона за леката железопътна линия 2002 година е KT8D5N, осемосен трисекционен моторизиран съчленен трамвайен вагон в средната секция с ниско ниво на пода. Автомобилът е оборудван с рампи за инвалидни колички, управлявани от кабината на водача, има 90 kW асинхронни тягови двигатели и модерно тягово електрическо оборудване от типа TV Europulse, този нов продукт се нарича KT-KVATRO.

Колко често ние, автомобилистите, ругаем трамваите, които ни пречат да караме! Но трамвайът е също толкова участник в движението, колкото и автомобилът. Водени от това съображение, решихме да разгледаме този вид транспорт отвътре...

Историята на украинския електрически транспорт датира от преди миналия век, или по-скоро през 1892 г., когато в Киев е пуснат първият трамвай на територията на Руската империя. Такъв дълъг и славен житейски път заслужава, без съмнение, отделен - и най-подробен! - описания. Сега обаче, в светлината на избраната тема, ще трябва да прескочим повече от седемдесет години и да спрем през 1963 г., когато чехословашкият завод ČKD Tatra-Smichov Praha започва да доставя съветски съюзТатра T3SU вагони.

T3 в замяна на T34

Все още беше доста дълъг път до Пражката пролет от 68 г. и съветските танкове не нахлуха в Прага. От друга страна, големи количества чешки трамваи бяха доставени в Москва и други градове на СССР. Първоначално това бяха автомобили Tatra T2SU (Съветския съюз) - по-старите поколения киевляни несъмнено ги помнят. Предно стъклотози трамвай беше инсталиран под ъгъл от 30 градуса по посока на движение и отиде под покрива - поради това изглеждаше, че колата се „мръщи“. За съжаление, сега "сред живите" в Киев има само една кола от този модел и дори тази е в много плачевно състояние.

Автомобилите T3SU, които замениха "te-second", бяха огромна стъпка напред - както по отношение на дизайна, така и по отношение на технологията. Каросерията на автомобила имаше твърда изцяло метална носеща конструкция и се състоеше от рамка и щампован покрив и странични рамки със заварени към тях листове от странична обшивка и покрив. Предната и задната стени на автомобила са направени от самозагасващ фибростъкло (фибростъкло ламинат) в случай на пожар. Каросерията беше пружинирана с пружини и гумено-метални елементи, което се отрази положително на нивото на шума както отвътре, така и отвън.

Между другото, именно технологията на залепване на оформени части на тялото, изработени от фибростъкло, направи възможно създаването на фундаментално нов дизайнкаретата, много изпреварила времето си. T3SU имаше гладка, опростена форма със заоблени ъгли: това гарантираше свободно преминаване на завои от две насрещни коли едновременно.

Друга важна промяна в сравнение с T2SU беше обновената отоплителна система. Ако по-рано за тази цел беше използван въздух от охлаждащи пускови резистори, тогава в автомобилите Tatra T3SU нагревателните елементи бяха поставени под пътнически седалки... Благодарение на това влажността в кабината винаги беше нормална и прозорците почти никога не бяха покрити със скреж. Отоплението с горещ въздух обаче не може да се нарече най-успешното: прозорците не замръзнаха, но самите пътници замръзваха.

Дарницки рестайлинг

По един или друг начин, но в резултат на съветско-чешката дружба, жителите на Киев свързват думата „трамвай“ с Tatra T3SU. Но времето си дава своето - колите, предназначени за 15 години експлоатация, постепенно остаряват. Стигна се дотам, че в трамвайния парк на Киев се появиха „ветерани“, чийто трудов стаж надхвърли 40 години! Естествено, много от тях отдавна са изведени от експлоатация и бракувани. Някои „дядовци“ обаче ги очакваше друга, много по-щастлива съдба.

Миналата година специалистите от депо Дарница в Киев, начело с директора Григорий Богославец, решиха да започнат реставрацията на старите Татри. Корпусите на T3SU бяха реставрирани, интериорът беше преустроен, изпълнен с нова електроника ... Така се появиха първите вагони, които условно могат да се нарекат Tatra T3SU в конфигурацията Дарница. Решихме да вземем такъв трамвай за пробно шофиране ...

Естествено, външно версията Darnitsa не се различава много от чешкия "донор" - на пръв поглед разликата е само в оцветяването. При по-внимателно разглеждане обаче излизат някои любопитни подробности. И така, създателите подходиха творчески към производството на предните и задните пластмасови панели на тялото. "Facelift" се състои в появата на красиви релефни щампи на предния панел, които придават на трамвая очарователен, "усмихнат" вид. Металните табели с предни, задни и странични номера на маршрута бяха признати за реликва от миналото - те бяха заменени с електронни дисплеи. Може би някой ще нарече черния цвят на някои части на тялото мрачен, но ми се стори доста стилен. Самите шофьори на трамваи обаче планират да експериментират с дизайна в бъдеще, използвайки други цветове.

Ходовата част на трамвая не се е променила много. Челюстни спирачки, пружинни амортисьори, гуми... стоп! Какви гуми, това е трамвай! Диаметърът на колелата е 700 мм; минимално допустимото е 650 мм (в единици, познати на автомобилистите, това е приблизително равно на 28 и 26 инча съответно).

Както в обикновените Татри, тялото на нашия обект лежи върху две четириколесни колички. Всеки от тях има по два 40-киловатови електродвигателя (съответно общата мощност на двигателите е 160 kW или 212 к.с.), чиято сила на тока достига около 160 A. и 700 V) чрез пантограф (известен още като пантограф) и статичен преобразувател, който се намира под пода от лявата страна на автомобила. Същият преобразувател генерира ток от 24 V за захранване на бордовата електрическа мрежа. Между другото, за разлика от механичната част, електрическото оборудване се е променило почти напълно - тиристорите са заменени с транзистори и микросхеми. Според заместник-главния инженер на депото Петр Пастерук, новата бордова електрическа система заема порядък по-малко място от старата ...

Сънят на пътника

Но ако външното и техническо сходство между "старата" Tatra и версията Darnitsa все още присъства, тогава, влизайки в салона, разбирате - има много актуализации. Така трамваят вече има алуминиеви стъпала, балатум на пода, седалки с мека материя в средата и високоговорител от Kenwood. Между другото, за разлика от донорските автомобили, салонът Дарницкая татра може лесно да се измие в автомивката. високо налягане- захранващите кабели под пода са изолирани в херметичен тунел, като е изключена възможността за късо съединение.

Въпреки това, в купето на трамвая, както и в купето, основното е удобството на пътниците. За да повишат комфорта, майсторите от Дарница са въвели няколко интересни решения. Например електронно табло, окачено на стената на кабината на водача, уведомява пътниците за името на следващата спирка. Просто и удобно - сега е много по-лесно за човек, който не знае маршрута, да обясни къде трябва да слезе; не „в три на четвъртия ... или е на третия? ..“, а съвсем ясно: например „на булевард Давидов“ или „на спирка„ Завод „Вулкан“. Тази платка се управлява от кабината на водача с помощта на специален мини-компютър.

Друг компютър управлява компостерите - те също са електронни. Устройството, скрито под пластмасовия корпус, не прави дупки в билет, както сме свикнали с механичните компостери, а отпечатва върху него комбинация от 16 знака. Първите 4 цифри са номера на каретата; последните осем са дата и час. Този талон може да се използва например като подкрепящ документ, ако закъснявате за работа или на среща - казват, че сте били в задръстване; това е времето, посочено на компостера! Между другото, когато контролерите влизат в кабината на трамвая, шофьорът блокира всички компостери с помощта на специален превключвател и не можете да излезете от него ...

Пътниците с удоволствие използват новите трамваи. Така, според Петр Пастерук, каретата "Дарница" носят печалба с 30% повече от обикновените "Татри". Тайната е проста – хората харесват красивите, удобни, модерни трамваи; те са по-склонни да ги използват, получавайки повече комфорт за същите пари.

Голям оригинал

Е, ние, след като се запознахме със салона, се озоваваме в "светая светих" - кабината на шофьора. Забелязвайки характерния лост в пода отстрани на шофьорска седалка, с радост заявявам: "О, да, това вероятно е" ръчна спирачка "!". „Няма! - ухили се тестовият пилот Александър Ермолаев. - С този лост се задвижват специални амортисьори, а пясъкът се изсипва върху релсите от резервоарите, разположени под предните пътнически седалки. Това предотвратява подхлъзване по лед или през есента, когато мокрите листа полепват по релсите."

След като се огледах, обръщам внимание на факта, че създателите се погрижиха и за удобството на водача. И това е разбираемо, защото някои от вагоните трябва да прекарат по 9 - 12 часа подред "зад волана". Кокпитът разполага с климатик; Коравината на седалката може да варира в зависимост от теглото на водача. Всички контроли, въпреки че са малко, са много удобно разположени. Единственото изключение е превключвателят обратенразположен на долната лява странична стена (приблизително на нивото на коляното на водача). Трамваите обаче не трябва да се връщат толкова често...

Тръгваме, отиваме, отиваме...

Вероятно много повече от веднъж са имали въпрос: "Как превключвателите на трамвайни релси?" Е, преди време трябваше да се прави ръчно. Автоматиката обаче отдавна навлезе в живота на трамваите. Системата е проста, като всичко гениално: ако трамваят се приближи до превключвателя (по-точно до релето, разположено няколко метра преди него) захранван, той се прехвърля в една позиция; ако "кацване" - към друг. Това се регулира с помощта на един превключвател, разположен вдясно от централния табло... Между другото, има и превключватели за изключване на двигателите - ако е необходимо, водачът на трамвая може да изключи една двойка двигатели и да премине само към останалата. Поради това задвижване на четирите колелалесно се преобразува както отпред, така и отзад.

И така, няма волан и скоростна кутия, така че е много лесно да управлявате трамвая - натиснахте един педал и потеглите; щракна върху друг - спря. Мигачите, както и фаровете и вътрешното осветление се активират от малки превключватели на арматурното табло. Между другото, относно инструментите - за разлика от колата, няма тахометър и сензори за бензин и масло; но централните инструменти са амперметър и волтметър. Особено ни интересуваха два брояча като одометри - показанията и на двата нараснаха, но някак непропорционално... Оказва се, че единият от измервателните уреди показва количеството консумирана електроенергия, а другият - спестен! Снабден със система за рекуперация (тяговият двигател работи в генераторен режим), трамвайът „Дарницки“ генерира ток по време на спиране и го връща към линията! Това ноу-хау е предмет на специална гордост за екипа на депото.

Застрашен вид?

Между другото, не използвах термина „гордост“ като крилата фраза. Ентусиазмът на хората, които създават и управляват „Дарнишки татри” е просто удивителен. Особено уважително е, че всички ремонтни и възстановителни работи на депото се извършват "за свои", спечелени различни начинипари - градските власти не са много ентусиазирани от новите трамваи. Както ни каза Главен инженердепо Анатолий Захарчук, кметът на града и други високопоставени лица дойдоха на тържественото пускане на първата кола на линията, но след това интересът на властите постепенно изчезна ...

Не исках да завърша историята с тъжна нотка, но обстоятелствата ме принуждават. Когато мостът на Патон бъде затворен за реконструкция, а от него ще бъдат премахнати трамвайните релси. Може би някои маршрути ще изчезнат, тъй като 2-ри, 8-ми, 27-ми изчезнаха навреме ... Междувременно все повече градове в Западна Европа предпочитат трамвая - Виена, Будапеща, Прага, Барселона, Женева ... ние това удобен, икономичен, екологичен вид транспорт отмира? Дали свършената работа от специалистите на депо Дърница ще се окаже безполезна за никого? И наистина ли моментната снимка в началото на тази статия скоро ще стане историческа и уникална? ..

Владимир Некрасов
Снимка на Сергей Кузмич

Редакцията благодари на трамвайно депо Дърница за помощта при организирането на теста

Ако откриете грешка, моля, изберете част от текст и натиснете Ctrl + Enter.

не по-малко от 65

електрически пещи

Татра Т3- трамвайни вагони, произведени от ČKD-Прага от 1989 до 1989 г. Произведени са общо 13 991 автомобила. Те бяха предимно популярни в Централна и Източна Европа, включително СССР. V ограничени количестватрамваите от този модел бяха доставени в някои други социалистически страни.

При проектирането се приемаше, че трамваите Tatra T3 трябва да имат пътнически капацитет не по-малък от автомобилите Tatra T2 и в същото време да не са по-трудни за производство. Автомобилите са доставени до всички градове на Чехословакия. Повече от 1000 от тези трамваи са доставени в Прага. Tatra T3 все още е основният тип трамвайна кола в много чешки градове. Много автомобили от този тип са модернизирани. Броят на опциите за модернизация е много голям.

Характеристики на дизайна

Автомобилите от семейство Tatra нямат пневматично оборудване. Следователно оборудването се състои от механично и електрическо. Механичните включват: каросерия, шаси, спирачки и спомагателно механично оборудване. Механично оборудваневключва спирачни устройства и система за отопление и вентилация на тялото. Каросерията на автомобила има твърда изцяло метална носеща конструкция и се състои от рамка и щампован покрив и странични рамки със заварени към тях листове странична обшивка и покрив. Предната и задната предна стена на автомобила са изработени от самозагасяващо се фибростъкло.

Модификации

Заводът произвежда няколко модификации за определени страни.

Tatra T3SU

Точно като T2SU, до 1976 г. автомобилите T3SU се доставят в модификация без средна врата - на нейно място са монтирани два допълнителни реда седалки. С преминаването към услуга без кондуктори започнаха да се доставят автомобили със средна врата. Въпреки това значителна част от каросерията на T3SU с три врати запази забележима разлика от автомобилите за други страни: местоположението на сервизната стълба към покрива близо до задната врата, а не средната врата. На снимката по-долу на трамваите T3A в Киев, опашната карета има тази функция. Главата, по-късна серия, е унифицирана с колите за Чехословакия и други страни. Кабината за управление беше изолирана от купето с твърда преграда, за разлика от T3CS, който първоначално имаше остъклена горна половина на преградата и вратите. Някои от вагоните са модифицирани за работа в трудни климатични условия, характерни за Русия. Общо 11 368 вагона T3SU са доставени в СССР. Това е уникален случай - доставката на вагони от този тип в Съветския съюз се превърна в най-голямата в света серия от идентични трамваи, продадени на една страна. Този факт обаче имаше недостатък: СССР, като основен клиент на завода CKD, изискваше твърде дълго един и само един тип автомобил, което значително забави развитието на нови серии и преди всичко.

Tatra T3SUCS

Оформление на вагона

Производството на оригиналния T3 е прекратено през 1976 г. (с изключение на две коли за Кошице през 1980 г.). Въпреки това, поради факта, че в началото на 80-те години беше необходимо да се заменят значителен брой от тези, които са изчерпали експлоатационния си живот и поради липсата на обещаващия модел KT8D5, с по-висока цена за базовия модел T3 с остарелия TISU TV1 (и нежеланието на транспортния мениджмънт да надплаща за остарелия модел), беше решено решението да се достави за Чехословакия експортен модел с класическо електрическо оборудване - още по-старо, но евтино. Така се ражда T3SUCS, експортна версия за талиги с европейски габарит. Тъй като завършването на KT8D5 отне много повече време от очакваното, производството на T3SUCS продължава до 1989 г. Структурно T3SUCS практически не се различава от експортната версия на T3SU.

Tatra T3D

Вагони, предназначени за ГДР. От 1968 г. те се доставят в Карл-Маркс-Щад (Хемниц), а от - в Шверин. Експлоатирани са във влакове по схемата мотор + мотор, мотор + мотор + ремарке и мотор + ремарке. Подобни B3D автомобили без тягово електрическо оборудване бяха използвани като ремаркета. Максималната скорост на влака с прикачени вагони е 55 км/ч срещу 65 за влака с всички моторни вагони.

Tatra T3YU

Автомобили, предназначени за Югославия. Доставя се от до 1969 г. в Сараево и се различаваше по местоположението на пантографа - не беше над предната, а над задната талига. От 1968 г. автомобили от тази модификация, адаптирани за габарит 1000 мм, се доставят в Осиек (вече с традиционното разположение на пантографа). 4 автомобила от последната доставка (през 1982 г.) имаха оборудване, подобно на T3D, и следователно можеха да се управляват с прикачени автомобили - с тях бяха доставени 4 прикачни автомобила B3YU.

Tatra T3R

Автомобили, предназначени за Русия. Последните вагони, произведени от ČKD преди фалита през 1997-1999 г. чрез дълбока модернизация на каросерията на автомобили Tatra T3. Бяха произведени общо 8 автомобила за доставка до Ижевск и Самара, но поради икономическата криза от 1998 г., вместо четири коли, Самара купи само две. Останалите две коли T3RF в Чехия купиха през 2002 г транспортна фирмаБърно вече след фалита на ČKD (за Бърно колите бяха модернизирани и преминаха според документацията като T3R-BN1). Модернизацията на T3RF включваше корпус и дизайн от вагон T3R, с електрическо оборудване от T3M. 3.

Модернизация на трамваите Tatra T3

Модернизиран трамвай в Бърно

В много градове на Чехия, Словакия също бившия СССР, Източна Германия, Румъния и Югославия, трамвайните вагони Т3 се вкорениха. Шофьорите, обслужващият персонал и пътниците са свикнали с тях. В много градове, например в Москва, Волгоград, Одеса, Харков, беше организирана надеждна ремонтна база за тези автомобили. Градските власти решиха, че за тях ще бъде много по-изгодно да не купуват нови трамваи, а да модернизират Tatras T3. В зависимост от града, депото и други фактори, модернизацията включва:

• радикално възстановяване на тялото,
• монтаж на нови тягови двигатели,
• инсталиране на тиристорно-импулсна или транзисторна система за управление,
• преоборудване на купето.

Модернизация

Tatra KT3

KT3 карета в Киев

Tatra KT3- това е обозначението на един от модернизираните трамваи Т3, произведени в Чехословакия.

KT3 вагон (подобен на например Tatra K3R-NT), сглобен от два трамвая Tatra T3. Секция с понижено ниво на пода се вмъква в средата и две фуги, свързващи централната секция с първата и третата. Освен това е инсталирана система за управление от типа TV Progress, модернизирани са интериорът и кабината на водача на трамвая. Трамваят получи и нови маски от фибростъкло отпред и отзад. Пантографът и вратите не са сменени.

Tatra T3AS

Модернизирана Tatra T3AS в Братислава

Tatra T3AS- вид трамвай, възникнал в резултат на модернизацията на чехословашкия трамвай Tatra T3.

През 2000 и 2001 г. трамваите Т3 са модернизирани. Предишен номер - #7707, този трамвай като Tatra T3 е пуснат през 1976г. Компаниите Pars Nova с Šymperku модернизираха този трамвайен вагон до тип T3AC през 2000 г.

Концепцията Tatra T3AS е много подобна на трамвая T3S. Каросерията остава същата, интериорната облицовка и кабината на водача на трамвая са актуализирани. Трамваят получи нов полупантограф, монтирани са четири врати. Освен това предната и задната маска са сменени. Тази модификация на трамвая е доставена само за Братислава.

Модернизация в Германия

CME от автомобили T3DC на улица Оборонная в Тула

Основна статия: Tatra T3DC

Автомобилите от тази серия представляват дълбока модернизация. Във втория вагон на влака е премахната кабината, вместо нея са монтирани маневрена конзола, плъзгащи се врати, нови прозорци с шарнирни вентилационни отвори, в първия вагон, поради половината от първата врата, кабината беше разширено, електронни маршрутни индикатори бяха монтирани над предното стъкло, средната врата и в края на автомобила, полупантограф, тиристорно-импулсна система за управление, седалките бяха сменени в кабината и бяха монтирани термопушки. Модернизацията на T3 към T3DC е извършена в Siemens AG през 1993-1995 г. През 2005-2006 г. повечето от тези автомобили бяха изведени от експлоатация в Германия и започнаха масово да се продават в градовете на бившия СССР.

Модификации в Москва

Модернизиран трамвай в Нижни Новгород

В Москва автомобилите Tatra T3 са модернизирани в Трамвайния ремонтен завод TRZ на Държавното унитарно предприятие Mosgortrans от 1998 г. Автомобилите, модернизирани в завода TRZ, се отличават със следните обозначения (серия):

• TMRP-1 (Tатра Ммодернизиран РРуски NSпредприятия). През 1998 г. Трамвайно-ремонтният завод, в сътрудничество със ЗАО "Агенция за инвестиции в индустрията" и ООО "АЕЦ Технически център GET", на базата на вагон Т3 № 2813, произвежда експериментален модернизиран автомобил от серия ТМП-1. Автомобилът TMPR-1 се отличава с нов дизайн на предните и задните крайни части и люлеещите се плъзгащи се врати. На автомобила е използвана тиристорно-импулсна система за управление TISU. МЕРА-1и колички, произведени от UKVZ. Колата се управляваше от ръчен контролер. След задържане в депото. Тестове на Бауман и идентифициране на определени технически и недостатъци в дизайна, автомобилът не е одобрен за ползване с пътници и е прехвърлен в музея на града пътнически превоз... Въз основа на първия неуспешен опит, през 1999 г. от вагон Т3 № 3303 Краснопресненски депо и вагон Т3 № 2924 Депо им. Бауман, бяха произведени следните две коли от серията TMRP-1. Автомобилите се различаваха от експерименталния по отношение на дизайна на предните и задните крайни части и контролния панел. Автомобил номер 2924 започна да работи в Депо им. Бауман по маршрут номер 11, а след това по маршрут номер 17. Автомобил номер 3303 е изпробван в трамвайното депо Краснопресненск по маршрут номер 27 без пътници и впоследствие е прехвърлен в депото на име Бауман, където получава опашния номер 2301. В същото време на автомобил 2924 е присвоен номер 2302. И двете коли имат постоянни проблемис TISU МЕРА-1и още през 2003 г. бяха извадени от експлоатация. Впоследствие автомобилите бяха изпратени в завода TRZ, където бяха повторно модернизирани до серията MTTCH с връщането към класическите автомобили Tatra T3.
• MTTM (Ммодернизиран Tатра T pz Москва). Възможност за модернизация за вагони Tatra T3 с ел. оборудване на унгарска фирма GANZ-Транселектро(с изключение на вагон № 3343 с ел. оборудване ТВ-Прогрес, подобно на автомобилите от серията MTTCH). Години на производство: 2002-2004. Модернизираните вагони Т3 от серията MTTM се експлоатират в трамвайното депо Краснопресненск (№ 3). Номера на борда: 3343-3354 и 3356-3367. Вагоните не са проектирани да работят на многокомпонентната система (CME). Във връзка с прекратяването на производството от GANZ-Transelektro на оборудване за електротранспорт, депото има проблеми с резервни части за електрооборудване на автомобили МТТМ. Има планове за поетапна замяна на унгарското електрическо оборудване с руско (ASK или EPRO).
• MTTA (Ммодернизиран Tатра T pz Асинхронно задвижване). Вариант на модернизация на автомобили Tatra T3 с AC тягово задвижване и асинхронни електродвигатели. Произведени са десет автомобила със странични номера 3355 с фабрика 1, 3390 с фабрика 2, 3465 с фабрика 5, 3466 с фабрика 6, 3467 с фабрика 7, 3468 с фабрика 8, 3469 с фабрика 9, 3470 с фабрика 5, 3466 с фабрика 7, 3468 с фабрика 8, 3469 с фабрика 9, 3470 с фабрика Краснопрем де 1 (№ 3). Автомобил 3355 е произведен през 2004 г. и е оборудван с тягово задвижване EPROTET-300, произведено от EPRO Firm CJSC (Санкт Петербург). Автомобил 3390 е произведен през 2006 г. и е оборудван с тягово задвижване Dinas-301A, произведено от завода Динамо (Москва) В експлоатация оборудването Динас-301А се оказа изключително неуспешно и през 2009 г. със силите на завода "ТРЗ" беше заменено с ЕПРОТЕТ-300, подобно на използваното на автомобил № 3355. През 2010 г. производството на автомобили от серията MTTA бяха възобновени.3390, имат способността да работят по системата от много единици (CME).

• MTTD (Ммодернизиран Tатра T pz динамо). Вариант за модернизация на автомобили Tatra T3 с електрическо оборудване Dinas-309T, произведено от завод Динамо (Москва). Модернизираните вагони Т3 от серията MTTD се експлоатират в трамвайното депо, носещо името Апъков (No1). Номера на корпуса: 1300 (опитни, пуснати през 2003 г.) и 1301-1318 (издадени през 2005 г.). Те работят предимно по маршрут А. Не могат да ходят по системата на много звена. В експлоатация оборудването Динас-309Т се оказа изключително неуспешно и поради ликвидирането на производството в завода на Динамо депото не може да закупи резервни части за електрическо оборудване. Някои от автомобилите не работят поради неизправно електрическо оборудване. През 2008 г. в завода TRZ на вагони № 1307 и 1309 електрическото оборудване Dinas-309T беше заменено от TP-1, произведено от ZAO Automated Systems and Complexes (Екатеринбург), след което тези автомобили бяха обозначени MTTE. В бъдеще се планира постепенно преоборудване на останалите MTTD автомобили в серията MTTE.

Модернизиран вагон Tatra MTTC

• MTTC (Ммодернизиран Tатра T pz Х exhia; MTTCH на уебсайта на TRZ). Модернизация на автомобили Tatra T3 с електрическо оборудване TV-Progress, произведено от CEGELEC (Чехия). Години на производство: 2004-2009. Произведени са общо 124 автомобила. Обслужва се в Краснопресненско трамвайно депо (№ 3) с опашни номера: 3368-3389 и 3391-3464, и Депо им. Апаков (No 1) с опашни номера: 1319-1346. С изключение на вагони 3368-3389, вагоните могат да се управляват от влакове с два вагона в система от няколко блока. В трамвайното депо. Апаков, всички MTTCH се движат по CME по маршрути 1 и 26.
• MTTE (Ммодернизиран Tатра T pz ЕКатеринбург). Вариант на модернизация на автомобили Tatra T3 с електрическо оборудване, произведено от завода за автоматизирани системи и комплекси на CJSC (Екатеринбург). През 2008 г. на модернизираните по-рано автомобили MTTD № 1307 и 1309, електрическото оборудване Dinas-309T беше заменено с TP-1, произведено от ЗАО Автоматизирани системи и комплекси (Екатеринбург), след което тези автомобили получиха обозначението MTTE и бяха свързани с двувагонен влак по системата от много звена (CME). Сега започна постепенно преоборудване на останалите MTTD автомобили в серията MTTE.
• KT3R ("кобра") (депо на името на Бауман (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - сглобено в TRZ на базата на две каросерии Т3 (доставени от Чехия), има 2 фуги и средна нископодова секция .

Модификации в Киев

В Киев първата модернизирана Tatra T3 беше депо автомобил, кръстен на I. Шевченко 6007. Модернизацията се състоеше в инсталирането на чешка тиристорно-импулсна система за управление (TISU), произведена от ČKD Trakce a.s., както се вижда от надписа отстрани на автомобила. През 1997 г. автомобил 6007 е изведен от експлоатация и бракуван през 2000 г.

Втората кола, повече от 5 години по-късно, беше кола 5778 от депото в Лукяновка: на нея беше инсталирана транзисторната система за управление на Progress (TRSU). Това беше началото на модернизацията на Tatras T3 в Киев. Скоро някои коли от депото им. Серия Красин 59xx бяха ремонтирани и снабдени с Progress TRSU, неофициално наречена Tatra T3 Progress. Тази модернизация беше извършена от депо Дърница, където вагоните останаха за експлоатация. Такива вагони се различават леко от обикновените Tatras T3 в дизайна на кабината и задната част, но основната разлика е TRSU. В момента целият Progress е собственост на Дарницка TRED.

В допълнение към обикновените модернизирани Tatra T3 в Киев има четиринадесет вагона Tatra KT3UA № 401-414 (по отношение на 20 такива трамвая за ST), които носят прякора "Кобра". Всички те се намират в трамвайното депо Шевченко. Автомобилът е направен от два вагона Tatra T3 с вложка на нова средна нископодова секция. Основната работа по първия автомобил е извършена в Чехия в Pars Nova a.s. ”, най-накрая бе завършен в депо Дърница. По подобен начин направена "Кобра" за Кривой Рог. В момента новите "Кобри" се произвеждат от Киевския електротранспортен завод в сътрудничество с чешки специалисти. Киевските "Кобри" работят по реконструираните високоскоростни трамвайни маршрути (№ 1, 2, 3).

Модификации в Одеса

Модернизацията на вагоните Tatra T3 се извършва от трамвайни депа № 1 и № 2, както и от автосервизи, които се намират на мястото на бившето депо № 3 (Илич). Работата започва през 2001 г. и се извършва в съответствие с Програмата за развитие на градския транспорт. До 2010 г. беше планирано да се модернизират 96 автомобила, което е 1/3 от целия автопарк. Така Одеса се превърна в третия град на територията на бившия СССР след Москва и Рига, където се извършва радикална модернизация на тези автомобили с удължаване на експлоатационния им живот с 15 години. За разлика от московските автомобили TSRP, външен видна вагоните Одеса се променя незначително.

В процеса на модернизация каросерията е възстановена, монтирани са нови маршрутни индикатори с дистанционно управление, включително задния в горната част на каросерията, непредвиден за автомобили от този модел, автомобилите са оборудвани с транзисторна системауправление на производството Cegelec a.o., Чехия. Интериорът на купето е напълно обновен (нови седалки, вече монтирани на един ред от всяка страна, нови парапети и тапицерия) и кабини, в купето е монтирано LED информационно табло с информация за улицата, по която се движи вагонът следваща и следващата спирка, както и автоинформатор. Шофьорът просто въвежда специален параметър на съответния маршрут и, без да излиза от кабината, желаният маршрут се задава на всички външни знаци, а следващата спирка се показва на таблото в купето. Също така, според посочените параметри, се извършва автоматично обявяване на спирания.

За първи път в Одеса беше използван полупантограф на модернизирани автомобили, за което трябва да се каже няколко думи. Първите автомобили бяха оборудвани с вносни пантографи, които се сгъват с помощта на електрическо задвижване. На автомобил 4062 е използван полупантограф украинско производство от YuzhMash с ръчно сгъване. Но изящните полупантографи се оказаха много крехки и ненадеждни в експлоатация и след сериозни повреди бяха заменени от обикновени пантографи от типа KE-13, произведени от ČKD-Praha. От 2003 г. на новите автомобили не се използват полупантографи.

Вагоните първоначално не са били проектирани да работят като част от влакове, но 6 вагона през 2005, 2008 и 2012 г. са запазили контактите си с ниско напрежение. През 2008 г. първият влак е съставен от модернизираните вагони 3331 и 2976 за кратко време, вторият влак от вагони 2948 и 2978 отиде по маршрут 28 за седмица поред през лятото на 2011 г., а влак 2955 + 3306 просто беше тестван. Информация -,

Към момента са модернизирани 113 автомобила, в експлоатация са 111 коли (2 изгорели (4020, 4077) и вместо тях са възстановени други коли (4024 станаха 4020, 3311 станаха 4077). Към юни 2012 г. търкалянето Програмата за модернизация на запасите в Одеса е завършена ...

Модификация в Рига

В Рига трамваят използва пантограф от типа на ленти, което елиминира необходимостта от модернизиране на кръстовищата с тролейбуса над главата. Директната модернизация (обновяване) на автомобили включваше основно подмяна на системата за управление: ускорителя с TISU.

Модификации в Харков

В Харковския вагоноремонтен завод няколко автомобила Tatra T3 бяха превърнати в моторни товарни платформи (по-долу, 2 илюстрации вляво), един автомобил беше превърнат в лаборатория за контактна мрежа (VKM-0403).

T3VPA- пътническа модификация на вагона Tatra T3, разработена през 2008 г. Автомобилът е оборудван с тиристорно-импулсна система за управление на базата на оборудване на Siemens. Планетарни врати, в комбинация 2-2-2. Салонът е осветен от две линии флуоресцентни лампи. Забележителен факт, през юни 2009 г., когато преминаха към линейна работа в депото Салтовское, те направиха грешка при прилагането на номера и първата кола получи номер 4110, а не 4101. В рамките на 2 години бяха построени 4 автомобила, в в момента, в който производството е спряно. Автомобил 4110 е в експлоатация от април 2011 г. с неработеща средна врата.

Мотор товарна платформа MGP-1 на основата на Tatra T3, изглед отпред	MGP-1 v

Тягово електрическо задвижване на постоянен ток на модернизирания трамвайен вагон "Татра-3Е" Владимир Кривовяз
Павел Василиев
Вячеслав Маевски

В статията се разглежда системата за управление на тяговите двигатели на модернизирания трамвай Tatra-3E, което позволява значително повишаване на електродинамичните му свойства до ниво модерни моделитрамвайни вагони и, ако бъде въведен, е в състояние да реши перфектно проблема с критичното износване на парка на градския електротранспорт.

Цел на разработката

Понастоящем в Русия преобладаващата част от трамваите се задвижват от тягови колекторни двигатели с постоянен ток и само малка част имат асинхронно електрическо задвижване. За управление на колекторните двигатели на трамваи, основното приложение е релейно-контакторна верига и специален мощен реостат с електромеханично задвижване - "ускорител" (система RKSU). Основните му недостатъци са надценената консумация на електронна енергия (до 150 Wh / t / km) и ниската надеждност на ускорителя. Малка част от трамваите са оборудвани с тиристорно-импулсна система за управление (TISU), която осигурява електронна консумация на енергия от около 110 Wh/t/km и възможност за рекуперация. Основният недостатък на TISU е наличието на капацитивен превключващ блок, чиято надеждност зависи от напрежението на контактната мрежа, характеристиките на тока и натоварването.

Актуалността на разработката се обосновава с критичното ниво на амортизация на парка на градския електротранспорт, повишаването на тарифите за електроенергия и непрекъснато нарастващите изисквания за потребление на енергия. Базата на трамвайните паркове в много градове на Руската федерация се състои от трамваи Tatra-3 с морално и физически остаряла система RKSU. Броят на вагоните от този тип е толкова голям, че не е възможно да се заменят напълно с нови вагони напоследък, а трамвайните съоръжения са обречени да управляват стари чехословашки вагони. Въпреки почетната си възраст, много от тях продължават да остават в експлоатация не само за парични преценки, но и поради успешния и надежден дизайн на шасито и каросерията. Става все по-трудно да се поддържа старото морално и на физическо ниво на системата RCSU, тъй като резервните части не се произвеждат от производителя, а направените заместители са краткотрайни, ненадеждни, не осигуряват необходимите свойства на автомобила, като част от цялото оборудване на автомобила работата им не е гарантирана от производителите. Много трамвайни депа имат добре развита ремонтна база, създадена за експлоатацията на такива автомобили, следователно преминаването им към нов тип подвижен състав ще бъде придружено от допълнителни разходи. Най-дълбоката опция за модернизация е сравнима по цена с нова трамвайна кола. Добро решениепоявява се подмяната на тяговото електрическо оборудване на каретата, което дава по-висок процент на откази.

За да модернизират трамвайните вагони Tatra-3, създателите са разработили и внедрили набор от преобразувателно оборудване за електрическо задвижване с постоянен ток с микропроцесорно управление. Целта на разработката беше да се създаде високоефективна, модерна, надеждна, евтина система за управление на тяговия колекторен двигател на трамвая Tatra-3, която трябва да удължи експлоатационния им живот с още 15 години и да отговаря на съвременните изисквания за електродинамични характеристики за новосъздадени автомобили. Преди проектирането беше проучен руският опит в разработването на системи за управление на колекторни двигатели с алтернативно възбуждане, както и опитът на чуждестранни компании (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec и др.). За постигане на най-добрите характеристики на задвижването е разработена уникална захранваща верига, която не съвпада с нито една от разпознаваемите днес.

Блокова схема на електрическото задвижване

На автомобили Tatra-3 се използват тягови двигатели с постоянен ток от типа TE-022 с алтернативно възбуждане. Всяка от 2-те колички използва 2 алтернативно свързани двигателя.

Основните изисквания за реконструкция на електрическото оборудване на вагона:

1. Изключение от схемата на ускорителя.
2. Възможност за възстановяване на енергията.
3. Разделяне на тягови задвижвания за предни и задни талиги.
4. Внедряване на полупроводников преобразувател на IGBT транзистори.

Блоковата схема на тяговото задвижване е показана на фиг. 1. Конструкцията на UZ трансдюсера е с формата на ускорителното отделение и се поставя на негово място. Контакторите са от наличните на колата и са оставени във веригата само за намаляване на цената на конструкцията. Освен това на конзолата на водача е инсталиран допълнителен информационен панел.

Всички работи по преоборудване на автомобили се извършват в съответствие с критериите на трамвайните депа. Силовите вериги на електрическите задвижвания на предните и задните талиги работят независимо. Освен двигателите и преобразувателя, те съдържат и входни дросели L1, L2, зареждащи резистори RZ1, RZ2 и спирачни резистори RT1, RT2.

UZ преобразувателят има IGBT-транзистори, микропроцесорна система за управление, кондензаторни банки, сензори за ток и напрежение като ключове.

Работа с електрическо задвижване

Полупроводниковият преобразувател е централната връзка в системата за управление на тяговото задвижване. Силовата му секция се състои от 2 независими секции (за предни и задни талиги), обединени от обща микропроцесорна система за управление. Теглителната сила в преобразувателя се контролира чрез превключване на захранващите блокове - IGBT транзистори (управление на ширината на импулса). Софтуерно реализираните цифрови токови контролери с обратна връзка във всеки PWM цикъл образуват управляващи действия върху превключвателите на мощността под формата на импулси с необходимия работен цикъл. Входните влияния са сигнали от органите за управление в кабината на водача. Изходните сигнали на токовите регулатори се формират, като се вземе предвид текущото състояние захранваща верига, стойности на скоростта, EMF, напрежението на кондензаторната банка, температури на транзисторите и др. В режим на спиране генерираната енергия се връща обратно в мрежата, а при липса на консуматори (други трамваи) в мрежата, спирачните резистори се включват автоматично.

Уникалните методи за изчисляване на скоростта премахнаха необходимостта от сензор за скорост. Това отличава разглежданото електрическо задвижване от всички други схеми за модернизация. Изчислената скорост се използва не само за индикация в кабината на водача, но и за работата на системите против плъзгане и контрол на сцеплението. В процеса на работа се извършва непрекъсната диагностика на преобразувателните блокове и свързаното с тях оборудване на автомобила с възможност за следващо издаване на съобщения към информационния панел на водача. В реално време се води дневник на събитията, който може да се „превърта“ на екрана на панела на водача.

На фиг. 2 показва в олекотен вариант силовата верига за управление на тяговите двигатели. В режим на работа K1 или K2 са затворени. Тези контактори служат за избор на посоката на тягата на двигателя, докато схемата на свързване на котвата с възбуждащата намотка за спиране при движение "напред" съвпада със схемата на свързване за ускоряване "назад" и обратно.

Нека разгледаме механизма на работа на захранващата верига за опцията (условно) на движение "напред". При реверсиране работата на веригата е подобна, но пътищата на токовете се осигуряват от различни състави на частите. И в случай на ускорение, и при забавяне двигателят може да работи в 2 режима: с принудително отслабване на полето (токът на възбуждане е по-малък от тока на котвата) и без него (токовете на възбуждане и котвата са еднакви по големина).

В режим на ускорение без отслабване на полето се изпълнява традиционната схема на включване на колекторните двигатели с алтернативно възбуждане ("+" на захранването, превключвател V1, намотка на възбуждане, контактор K1, намотка на котвата, "-" на захранването ). Регулирането на широчината на импулса на тока на котвата се извършва с бутоните V1, V2. В режим на ускорение с отслабване на полето се използва импулсно шунтиране на намотката на възбуждане с ключ V3.

В режими на спиране K1 се отваря и K2 затваря, управлението на широчината на импулса на тока на котвата се извършва с клавиши V4, V3. В отворен ключДвигателят V4 се ​​включва по схемата за динамично спиране със самовъзбуждане ("-" на захранването, намотка на котвата, контактор K2, намотка на възбуждане, ключ V4, "-" на захранването), токът се увеличава. Когато ключът е затворен, се извършва регенеративно регенеративно спиране („-“ на захранването, намотката на котвата, контактор K2, намотка на полето, ключ V3, „+“ на захранването), токът намалява, съхраняваната енергия се връща към захранването. В режим на спиране с отслабване на полето се използва импулсно шунтиране на възбуждащата намотка с ключ V1.

На фиг. 3 е показана част от времевата диаграма на работата на електрическото задвижване на предната количка, съответстваща на прехода от режим на ускорение (с отслабване на полето) към режим на спиране. На диаграмата: IF - ток на намотката на полето; IA - ток на котвата; E - EMF на двигателя; v е изчислената скорост. Диаграмата е получена експериментално в хода на ходовите изпитания на модернизирания трамвай.

Апробация и перспективи

Разработването на комплект преобразувателно оборудване за електрическо задвижване с постоянен ток с микропроцесорно управление за модернизация на трамвайни вагони Татра-3 е доведено до етап на готова иновация. В Екатеринбург от средата на май 2006 г. успешно функционира модернизираният вагон Tatra-3E, на който е инсталиран разработен комплект преобразувателно оборудване. Тестовете за сцепление и енергия на вагона Tatra-3E са извършени от сертифицираната организация FSUE Общински ракетен център KB im. Академик В. П. Макеев „според програмата, разработена от NIIGET. Съгласно решението на Междуведомствената комисия въз основа на резултатите от изпитването, този комплект се препоръчва за промишлено партидно производство. През годината на експлоатация пробегът на автомобила Tatra-3E е надхвърлил 60 000 км. Според резултатите от теста консумацията на мощност на автомобила Tatra-3E за сцепление е средно 41,42 Wh / t / km.

Като цяло модернизацията ще спести повече от 40% от електроенергията средно годишно (като се вземе предвид отоплението на автомобила и т.н.) и ще увеличи обема на трафика с най-малко 30-40%, без да увеличава натоварването на захранващата мрежа . В допълнение към спестяването на електроенергия, въвеждането на тази иновация води до намаляване на оперативните разходи, увеличаване на пробега и използване на резервно оборудване при поетапната модернизация на трамвайния парк. Дизайнът на разглеждания комплект електрическо оборудване може да бъде различен за други видове трамваи, както и за тролейбуси.