През последните няколко години на определени модели автомобили немски загриженост BMW е инсталиран в S63 B44B серия двигател, проектиран от дъщерното дружество на BMW Motorsport GmbH. Този модел се счита за една от модификациите, които се превърнаха в обичайния двигател N63 и за първи път е инсталиран в автомобилите на X6M. Една от характеристиките на този модел е да се направи най-икономичният за разхода на гориво и значително увеличаване на общия технически спецификации Двигател. Сред неговите особено интересни параметри е възможно да се отбележи съществуването на кръстосан всмукващ колектор, използвайки иновативната система Valvetronic и прогресивни изобретения по отношение на надеждността и непретенциозността на работата.

Основни технически параметри и промени S63 B44B

След като загрижеността беше спряна от пускането на M5 E60, в BMW Motorsport GmbH, беше решено да се откаже освобождаването на модификацията V10 (S85B50) и да започне производството на V8 двигатели, оборудвани с два турбокомпресор. Основата за производството на двигателя S63 B44B е доста мощна модификация, която се използва широко в много модели на BMW., N63. Моделът S63 B44B използва подобни блокове цилиндри, колянов вал и пръти. Заслужава да се отбележи, че в тази модификация се създават специално проектирани бутала, изчислени на съотношението на компресия от 9,3.

S63 B44B използва модифицираните глави на цилиндровия блок. В същото време прием разпределителни шахти Той остава непроменен, но параметрите на дипломирането се променят - фаза номер 231/252 с нива на повдигане 8.8 / 9 mm. Клапаните и пружините са подобни на модификацията на N63 с диаметър на всмукателните клапани 33.2 и освобождаване 29 mm. Веригата на газоразпределителния механизъм е подобна на N63B44. Значителни подобрения са преминали в приемната система - с новия дизайн на изпускателния колектор. S63 B44B произвежда подмяна на инсталации за турбокомпресор на Garrett MgT2260SDL с наложено налягане от 1.2 бара (използва се мигащи компресорни устройства). Използвайте като контролна система Bosch MEVD17.2.8 ви позволява да регулирате точно работата на двигателя в реално време.

Ако говорим за главната спецификацииВ S63 B44B се осигурява директно впръскване на гориво и се използва интелигентна система за повдигане на Valvetronic III. Важна характеристика на тази модификация е ревизията на системата Double-Vanos с едновременно изтънченост на охладителната система. POWER S63 B44B 560 конски сили На 6-7 хил. RPM, с въртящ момент от 680 nm.

S63 B44B е инсталиран на кои модели

Разработчиците и инженерите на BMW загриженост и по-точно отделното му разделение на Motorsport GmbH разработи S63 B44B за bMW CARS.:

• X5M с орган на Е70, модел 2010;
• X6M - тяло E71, модел 2010;
• Wiesmann GT MF5, модел 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Възможни неизправности и недостатъци S63 B44B

Въпреки надеждността и високото качество, двигателят S63 B44B се проваля. Най-често срещаните недостатъци на този модел са:

• Прекомерно потребление на масло, произтичащо от фокусирането на буталните канали. Подобен проблем може да възникне след изтичане на повече от 50 000 км. Решаването на проблема е ремонт Със задължителна подмяна бутални пръстени;
• Воден чук. Неизправността се осъществява след дългата цялост на двигателя и се крие конструктивни функции Piezohorofuzuno. Неизправност се решава чрез замяна на дюзи до по-нови модификации;
• Преминаване на запалване. За да разрешите такъв проблем, е необходимо просто да замените свещите на свещта на спорта m-серия.

За да се избегнат възможни проблеми с S63 B44B, е необходимо непрекъснато да наблюдава състоянието му и редовно да се извършва, което ви позволява да замените износените възли, които да бъдат заменени своевременно.

Двигател BMW S63. - 8-цилиндрова захранваща единица с директна инжекция (TVDI), разработена от BMW Motorsport Division като 10-цилиндрова замяна.

Двигателят BMW S63 е разработен на базата и дебютира през 2009 г. на X6M. В сравнение с двигателя N63, буталата, разпределителните апарати, охладителната система и адекватната система бяха заменени на S63. Това стана възможно поради някои промени, предимно местоположението на катализаторите, които са поставени заедно с два турбокомпресор над два реда цилиндри - V.

Това захранващо устройство е монтирано под капака и.

Двигател BMW S63B44.

S63B44O0. - първата 555-силна версия агрегат на властта Инсталиране на и.

S63B44T0. - втората, актуализираната версия дебютира на седана и характеризира по-голяма властТъй като тя се подобрява чрез още по-иновативни технологии, като например системата Valvetronic и напълно актуализирана охладителна система.

S63 Top също е инсталиран на:

Структура на кръстосания колектор в S63

BMW S63 характеристики на двигателя

Двигател BMW S63TU.

През 2014 г. в Лос Анджелис бе представен модернизиран S63TU ( S63B44B.). Този двигател отбеляза дебюта си на нови спортни кросоувъри и.

Параметри на двигателя BMW S63 TU

Двигател BMW S63 TU (M5)

Тази версия на двигателя беше представена. Двигателят е получил нов турбокомпресор, оптимизирана лубрикантна и охлаждаща система, подобрена и лека изпускателна система.

Параметри на двигателя BMW S63 TU (M5)

Проблеми с двигателя BMW S63

Когато работите с мотор в разумни граници, той ще се покаже от много добра страна. Основният проблем може да се счита за препращания на петрола и възможни проблеми С високо натоварени цилиндри. Повечето от това се отнася до първата версия на S63B44A (555-силна), тъй като инженерите на BMW се разработват при разработването на актуализираната версия на S63B44T0 е работила за премахване на тази неизправност.

Най-важният двигател S63 е използван за първи път в F10M. Най-важният двигател S63 е модификация на базата на двигателя S63. Обозначение SAP - S63B44T0.

• В този случай обозначението "S" показва развитието на двигателя M GmbH.
• Номер 63 означава вида на двигателя V8.
• "B" обозначава бензинов двигател и гориво - бензин.
• Номер 44 показва капацитета на двигателя 4395 cm3.
• T0 означава техническа обработка на базовия двигател.

Модернизацията имаше за цел да подобри динамиката за използване в новия М5 и М6, като същевременно намали разхода на гориво. Това е постигнато чрез постоянно затваряне, както и използването на турбо-валветронична (TVDI) технология за инжектиране. Вече е известен и използван в двигателите на N20 и N55.

Следната фигура показва позицията на инсталиране на Top Top на S63 в F10M.

Новият двигател е разработен S63 отгоре се характеризира със следните параметри:

• V8. Газов двигател С директна инжекция двойно турбо двойно-превъртане-Valvetronic (TVDI) и 412 kW (560 л.)
• Въртящ момент 680 nm, започвайки с 1500 оборота в минута
• Литър сила 93.7 kW

Спецификации

Диаграма на пълната товар S63B44T0

Кратко описание на възела

В това описание Функционирането се описва предимно разлики от известните двигатели S63.

Следните възли бяха преработени за Top Top S63:

• Клапанно устройство
• Цилиндър на главата
• Турбокомпресор;
• Катализатор
• Система за инжектиране
• Кола за кола
• Вакуумна система
• Разрез маслен Картър
• Маслена помпа

Цифрова система за управление на двигателя (DME)

В новия двигател S63 отгоре се използва цифрова електронна система за управление на двигателя (DME) MEVD7.2.8, която включва задвижването и задвижващия механизъм.

Активиране на цифров електронна система Контролът на двигателя (DME) се извършва чрез система за достъп до автомобил (CAS) чрез активиращия проводник (контакт 15, активиране). Сензорите, инсталирани на двигателя и в колата предават входни сигнали. Въз основа на входни сигнали и определени стойности, изчислени на специален математически моделСъщо така, характеристиките, определени в паметта, се изчисляват сигналите за активиране на задвижващите механизми. DME управлява задвижващи механизми директно или чрез релето.

След изключване на контакта 15, фазата на работа започва след включване. По време на фазата на работа след включване се определят корекционните стойности. Основният DME контролен блок докладва готовност да превключва в режим на готовност в автобуса. След цялото участие на ECU в процеса обявява готовност за преход към режим на готовност, централният таймер (ZGM) предава сигнал над автобуса и прибл. След 5 секунди комуникацията с ECU е прекъсната.

Следната фигура показва позицията за монтаж на цифровата електронна система за управление на двигателя (DME).

Цифрова система за управление на двигателя (DME) е FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 абонат и лин автобус. Цифрова електронна система за управление на двигателя (DME) в допълнение към друга шина на лините от страната на колата, свързана с интелигентен сензор акумулаторна батерия. Например, от страната на двигателя към генератора на Lin шина и допълнително електрически водна помпа. Цифрова електронна система за управление на двигателя (DME) в Top Motor S63 чрез интерфейса за предаване на данни чрез последователен двоичен код е свързан към сензора за състоянието на маслото. Захранва се с цифровата електронна система за управление на двигателя (DME) и цифровата електронна система за управление 2 (DME2) се подава през вградения захранващ модул, използвайки контакт 30Ь. Контакт 30Ь се активира от системата за достъп до автомобила (CAS). Към литературата на системата за цифрово електронно управление на двигателя 2 (DME2) в топ двигателя S63 е свързан втората допълнителна електрическа помпа.

На цифровата електронна система за управление на двигателя (DME) се намират допълнително температурният сензор и сензорът за околно налягане. Температурният сензор е предназначен за термичен контрол върху компонентите в устройството за управление на DME. Налягането на околната среда е необходимо за диагностициране и проверка на надеждността на сензорни сигнали.

И двата контролни единици се охлаждат в охлаждащата верига за зареждане с охлаждаща течност.

Следната фигура показва охлаждащата верига за охлаждане на цифровата електронна система за управление на двигателя (DME), както и охладители за въздух.

За да се гарантира охлаждането на цифровата електронна система за управление на двигателя (DME), това е важно правилно без капки за свързване на маркучи за охлаждаща течност.

Покритие на главата на цилиндъра

Благодарение на промените в вентилационната система на двигателя, беше необходимо да се промени дизайнът на капака на цилиндъра.

Използва се лабиринтният сепаратор, за да се раздели в шивашкия петролен газ, който да бъде вграден в цилиндрова глава, покрийте лабиринния сепаратор. По посока на потока има предварителен сепаратор и филтърна плоча тънко почистване с малки дюзи. Бъдрящият дял с нетъкан материал отпред осигурява допълнително отделяне на частици масло. Възстановяването на петрола е оборудвано с обратен клапан за предотвратяване на директно засмукване на просмукващи газове без разделяне. Пречистваните изтичащи газове се подават в входящата система в зависимост от работното състояние или през клапана за контрол или през клапана за управление на силата на звука. Не се изисква допълнителна линия от вентилационната система на двигателя на входа, тъй като съответните дупки за индивидуални входящи канали са интегрирани в цилиндровата глава. Всяка серия цилиндри има собствена система за вентилация на картера на двигателя.

Новото е местоположението на положението на позицията на разпределителния вал на капака на главата на цилиндъра. Той е вграден в съответствие с един сензор за положението на разпределителния вал на входните клапани и разпределителния вал на изпускателните клапани за всяка серия цилиндри.

вентилационна система на двигателя

Когато работите с нежизнен двигател в входната система, има вакуум. Поради това, клапанът за регулиране на силата на звука се отваря и пречистените изтичащи газове през отворите в цилиндровата глава влизат в входни канали и в резултат на входящата система. Тъй като със силна резолюция има опасност маслото да се абсорбира през вентилационната система на двигателя, вентилът за управление на силата на звука изпълнява функцията на дроселиране. Клапанът за регулиране на силата на звука ограничава потока и по този начин нивото на налягане в блоковия картер.

Вентилацията на моторната лента на двигателя държи клапана на затворената позиция. Чрез дупката, която се намира над нея, външният въздух допълнително попада в петролния сепаратор. По този начин разрешението в системата за вентилация на двигателя е ограничено до максимум до 100 mbar.

В режим на налягане, налягането в входящата система се увеличава и по този начин затваря клапана за управление на силата на звука. В това работно състояние вакуум съществува в пречистения въздушен тръбопровод. Ако клапанът за проверка се отвори до пречистената въздушна тръба, пречистените изтичащи газове се изпращат в входната система.

Следната фигура показва инсталирането на вентилационната система на двигателя.

Клапанно устройство

В най-големия двигател S63, заедно с двойни вани, също се използва напълно променящото се регулиране на хода на клапана. Самото устройство за клапан се състои от известни компоненти. Новите възли са рокер и междинен лост от формования метал. В комбинация с разпределителния вал на лекия дизайн, той допълнително се намалява, за да се намали теглото. За да карате разпределителни валове на всеки ред цилиндри, се използва веригата на зъбната ръкав. Основните обтегачи, опънати ленти и резервоар за двете серии цилиндри се използват същото. Маслените струи са вградени във влажните обтегачи.

Valvetronic.

Valvetronic се състои от система за промяна на хода на клапаните и системата на газоразпределение с променлива фаза на отвора на всмукателните клапани и момента на затваряне на входящия вентил е избран произволно. Контролът на клапаните се извършва само върху входната страна и контролната система на газоразпределение както на всмукателната страна, така и на изходната страна. Моментът на отваряне и момента на затваряне и следователно продължителността на отварянето, както и хода на входящия клапан е избран произволно.

3-то поколение Valvetronic система вече се използва в двигателя N55.

Коригиране на напредъка на клапана

Както може да се види на следващата фигура, моторът на морковете Valvetronic се намира на главата на цилиндъра на приема. Ексцентричният сензор за вала е вграден в Valvetronic Servomotor.

Ванос.

Между двигателя S63 и двигателят S63 отгоре има следните разлики:

• Обхватът на регулиране на системата Vanos се удължава поради намаляването на броя на ножовете от 5 до 4. (колянов вал на входа 70 °, коляновия вал върху освобождаването от 55 °)
• Благодарение на употребата на алуминий вместо стомана, е възможно да се намали теглото от 1050 g до 650.

Цилиндър на главата

S63 Топ двигателен цилиндър Цилиндър главата е ново развитие с интегрирани въздушни канали за вентилационната система на двигателя. Маслото също се рециклира и адаптира към висока мощност. В най-високия двигател S63, както преди двигателя N55, се използва Valvetronic система на третото поколение.

Като уплътнител на цилиндровия блок се използва ново трислойно уплътнение от пружинната стомана. Контактни повърхности От главата на цилиндровия блок и цилиндровият блок са оборудвани с опонентно покритие.

Следващата фигура показва компонентите, вградени в главата на цилиндровия блок.

Диференцирана входна система

Входящата система се променя в съответствие с инсталационната позиция във F10, която едновременно получава оптимизирана връзка с потока към тялото на газта. За разлика от двигателя S63 в топ двигателя S63, няма клапан за рециклиране на въздух. В двигателя S63 отгоре за всеки ред цилиндри има собствен смущаващ шум. Филмният термоанометричен въздушен метър е вграден съответно в шума на смукателния шум. Иновацията е използването на филмов термометричен дебит на седмото поколение. Филм термоанемометричният въздушен поток е същият като в двигателя N20.

Топлообменниците за въздух и охлаждащата течност също бяха адаптирани към увеличаване на интензитета на охлаждане.

Следващата фигура показва преминаването на съответните компоненти.

Турбокомпресор;

The S63 Top Engine има 2 Twin-Scroll технологии турбокомпресор. Бяха рециклирани и колела за турбини и компресорни колела. Благодарение на модернизацията на турбинните колела, производителността и коефициента полезно действие При висок оборот на турбокомпресора OG. Поради тази промяна, турбокомпресорът на ОГ стана по-малко чувствителен към работата на помпите. Следователно е възможно да се откаже рециклирането на рециклирането на клапана. Изпускателният турбокомпресор има вече известен дизайн с байпасен клапан, контролиран чрез разтоварване.

Следващата фигура показва изпускателния колектор и турбокомпресорът с двойно свиване за всички редове цилиндри.

Катализатор

В най-големия двигател S63, катализатор с две стени се осигурява на всяка серия цилиндри. В катализаторите сега липсват елементи.

Използват се известните ламбдани проби, произведени от Bosch. Регулиращата сонда се намира пред катализатора, колкото е възможно по-близо до изхода на турбината. Неговата позиция беше избрана по такъв начин, че можете да обработвате данните на всички цилиндри поотделно. Контролната сонда се намира между първия и втория керамичен монолит.

Следващата фигура показва катализаторна тръба с вградени компоненти.

Производствена система за отработени газове

Системата за освобождаване на отработените газове бе адаптирана към най-големия двигател S63 и конкретна кола. Изпускателният колектор за всички редове цилиндри е подсилен, сега е направен под формата на тръба. Външните черупки на изпускателния колектор вече не са необходими. За да се компенсират термомеханичните движения в рамките на изпускателните колектори, елементите за освобождаване са заварени в изпускателни колектори. Системата за освобождаване на отработените газове в двупосочен режим води до задната част на колата и завършва с 4 кръгли тръби. S63 Top Engine има активни шумозаглушителни клапани, които се активират с вакуум.

Следната фигура показва системата за освобождаване на отработените газове, варираща от катализаторната тръба.

Допълнителна електрическа помпа за охлаждане

Допълнителна електрическа помпа, заедно с помпата на охлаждащата течност, е свързана към основната верига на охлаждането. Допълнителна електрическа водна помпа е отговорна за охлаждане на турбокомпресора. Допълнителна електрическа водна помпа работи на принципа на центробежната помпа и е предназначен да захранва охлаждащата течност.

DME активира допълнителна електрическа водна помпа чрез контролната верига в зависимост от необходимостта.

Допълнителна електрическа водна помпа може да работи с напрежение от 9 до 16 волта, а номиналното напрежение е 12 волта. Обхватът на допустимите температури за охлаждащата среда е от -40 ° Celsius до 135 ° С Целзий.

Система за инжектиране

В двигателя S63 се използва инжектиране с високо налягане, вече известно от двигателя N55. Тя се различава от мастиленоструйното директно инжектиране, използвайки електромагнитни дюзи с многоредоволствено пръскане. Електромагнитната дюза HDEV 5.2 BOSCH компания, за разлика от отварянето на инжекционната система, е свръхкафяв вентил вътре. Електромагнитната дюза HDEV 5.2 се характеризира с висока вариабилност по отношение на ъгъла на падане и формата на струята и е предназначен за налягане в системата до 200 бара.

Следващата разлика е заварената магистрала. Отделен маркуч за впръскване на гориво вече не се завинтва до магистралата, но се заварява към него.

В двигателя S63 отгоре беше решено да се откаже от сензора ниско налягане Гориво. Известно регулиране на количеството гориво се използва чрез регистриране на скоростта на въртене на двигателя и коляновия вал.

Помпа високо налягане Вече са известни за 4-, 8- и 12-цилиндрови двигатели. За да се осигури достатъчно гориво на всяко ниво на натоварване в двигателя S63 отгоре, една помпа с високо налягане се използва за всеки ред цилиндри. Помпата с високо налягане се нанася върху главата на цилиндровия блок, той се активира с помощта на разпределителен вал от изпускателни клапани.

Следната фигура показва местоположението на компонентите на системата за инжектиране.

Кола за кола

Задвижването на колана се адаптира към повишената скорост на въртене на коляновия вал на двигателя. Количката на коляновия вал има по-малък диаметър. Съответно, задвижващите колани бяха променени.

Коланът задейства главното задвижване на колан с генератора, помпата за охлаждаща течност и кормилното хидравлично превключвател. Главното задвижване на колан е оптимирано с помощта на механична опъване ролка.

Допълнително задвижване на коланът покрива компресора на климатика и е оборудван с еластични колани.

Следната фигура показва компонентите, свързани към устройството за кола.

Вакуумна система

Вакуумната система на двигателя S63 отгоре в сравнение с двигателя S63 има някои промени.

Вакуумна помпа Той има двустепенно изпълнение, така че спирачният усилвател да получи по-голямата част от създаването на вакуума. Вакуумният приемник вече не се намира в пространството в колапса на цилиндрите, но е монтиран на долната страна на масления картер. Вакуумните тръбопроводи са адаптирани съответно.

Следващата фигура показва компонентите на вакуумната система и тяхната инсталационна позиция.

Секционен картер

Маслото от алуминий е направено от алуминий и има двуместно изпълнение. Масленият филтър е вграден в горната част на масления картер и е достъпен по-долу. Маслената помпа се прилага към горната част на масления картер и се активира чрез верига от коляновия вал. За да се избегне пяна машинно масло верига за задвижване И предаването на веригата звездичка е отделена от маслото. Успоредникът на петрола е интегриран в горната част на масления картер. В капака на ръката в капака маслен филтър Вече не се изисква.

Следната фигура показва секционния маслен картер. За по-добро схематично изображение на компонентите, чертежът се завърта 180 °.

Маслена помпа

Top Top S63 има маслена помпа, която регулира обема на потока, с всмукване и етап на подаване в един случай. Маслата помпа е здраво приложена към горната част на масления картер.

Маслената помпа се задвижва от веригата на ръкава на коляновия вал. Вълшената верига се държи в напрежението от лентата на обтегача.

Като фаза на засмукване се използва помпа, която с помощта на допълнителна смукателна линия, доставя двигателно масло от предната част на маслото на гърба.

За да се гарантира двигател за налягане на маслото, се използва пластмасова помпа с люлка, регулируема по обем. За да се осигури надеждно захранване с масло, всмукателната дюза се намира в задната част на масления картер.

Следната фигура показва компонентите на маслената помпа и тяхното задвижване.

Бутало, пръчка и колянов вал

Поради промяната в метода на горенето и увеличаване на нивото на въртене, тези компоненти също бяха конструирани.

Бутало

Сега хвърлени бутала се използват с набор от бутални пръстени mahle. Формата на дъното на буталото е съответно адаптирана към метода на горене и използването на електромагнитни дюзи с многоредоносен пръскане.

Шатун.

Говорим за ударен прът с директно разделение. В малка глава на пръчка, както в двигателя N20, така и в N55, се намира формована дупка. Благодарение на тази формована дупка, силата, действаща през буталото през буталния пръст, е оптимално разпределена по повърхността на втулката. Благодарение на подобреното разпределение на силите, товарът по ръбовете се намалява.

Колянов вал

S63 Топ двигателният вал е адхезивен вал с закален горен слой с 6 противотежести. Колячът разчита на пет лагерни опори. Напазителният лагер се намира в центъра от страната на лагерния лагер. Използват се лагери, които не съдържат проводници.

Общ преглед на системата

Системни функции

• Охлаждане на двигателя
• Twin-свитък.
• Маслена доставка

Охлаждане на двигателя

Дизайнът на охладителната система е подобен на двигателя S63. За TOP двигателя S63, охлаждащата верига се рециклира, за да се увеличи производителността. В двигателя S63 отгоре, заедно с механична охлаждаща помпа само от 4 допълнителни електрически помпи.

• Допълнителна електрическа водна помпа за охлаждане на турбокомпресора OG.
• Две допълнителни електрически помпи за охлаждане на въздушни охладители и цифрова електронна система за управление на двигателя (DME).
• Допълнителна електрическа водна помпа за отопление на автомобилни салони.

Охлаждането на двигателя и охлаждането на въздуха имат отделни контури за охлаждане.

Поради промяната в геометрията на работното колело за помпата за охлаждаща течност се постига увеличение на потока на охлаждащата течност. Така е възможно да се оптимизира охлаждането на цилиндрова глава. За да се осигури охлаждане на турбокомпресорите на OG, е инсталирана допълнителна електрическа водна помпа. По време на работата на двигателя се използва и за поддържане на охлаждането на турбокомпресора.

За да се осигури достатъчно въздушно охлаждане в най-високия двигател S63 в сравнение с двигателя S63, се увеличава топлообменникът за въздух и охлаждаща течност. Те са снабдени с охлаждаща течност чрез собствена охладителна система с 2 допълнителни електрически водни помпи. Охлаждащата верига за охлаждане на горния въздух и цифровата електронна система за управление на двигателя (DME) включва радиатор и 2 на радиатора на охлаждащата течност. От възходящ въздух с топлообменник за въздух и охлаждаща течност за всеки ред цилиндри се избира топлина. Той е топъл през топлообменника на охладителната течност е получен в атмосферен въздух. За да направите това, охлаждането на Empower има своя собствена охлаждаща верига. Тя е независима от веригата за охлаждане на двигателя.

Самият модул за охлаждане е наличен в една версия. В автомобили с екзекуция за страни с тропически климат и в комбинация с допълнително оборудване за максимална скорост (SA840) Освен това се използва полученият радиатор (в ниша на колелото).

Следната фигура показва охлаждащата верига.

TOW двигателят S63 има термостатична система, която вече е известна от двигателя N55. Термостатичната система включва независимо регулиране на електрическите охладителни компоненти - електрически вентилатор, програмируем термостат и помпи охлаждаща течност.

Двигателят S63 е оборудван с традиционен програмируем термостат. Благодарение на електрическото нагряване в програмируемия термостат, беше възможно да се приложи отварянето вече при малка температура на охлаждащата течност.

Twin-свитък.

Twin-Scroll означава турбина на OG с двупосочна турбина. В корпуса на турбината, отработените газове от 2 цилиндъра, съответно, се изпращат поотделно на турбината. Поради това, така нареченият Pulse Prediment е по-силен. Отделно, потокът на ОГ в корпуса на турбинната турбина под формата на спирала (свитък) се изпраща до турбинното колело.

В турбината отработеният газ рядко се сервира с постоянно налягане. С ниска скорост на въртене на коляновия вал на двигателя, достига до турбина в пулсиращ режим. Поради пулсацията се постига краткосрочно увеличение на съотношението на налягането върху турбината. Тъй като PDA се увеличава с налягане, поради пулсация, налягането също се увеличава и следователно на въртящия момент на двигателя.

За да се подобри обменът на газ в най-горния двигател S63, цилиндрите 1 и 6, 4 и 7, 2 и 8, както и 3 и 5 са \u200b\u200bсъответно свързани към изпускателната тръба.

За да се ограничи налягането налягане, се използва байпасният клапан.

Маслена доставка

При забавяне и преминаване на завой с M5 / m6 могат да възникнат много високи стойности на ускоряване. Чрез центробежните сили, произтичащи от това повечето от Моторното масло се измества в предната част на масления картер. Ако това се случи, ламелната помпа с люлка макара не може да осигури масло в двигателя, тъй като няма да има масло за засмукване. Ето защо, двигателят S63 отгоре използва маслена помпа с всмукателен етап и етап на подаване (въртяща се и плака помпа с люлка).

В двигателя S63 отгоре компонентите се смазват и охлаждат с помощта на петролни дюзи. По принцип са известни доилни дюзи за охлаждане на дъното на буталото. Той е построен в връщания клапан, така че те да се отварят и затварят, като се започне само от определено налягане на маслото. Всеки цилиндър има собствена маслена дюза, която се поддържа от неговата форма. правилна позиция Инсталации. Наред с охлаждането на дъното на буталото, тя също е отговорна за смазване на буталния пръст.

Топ двигателят S63 има пълноцветен маслен филтър, известен с двигателя N63. Четиристранният маслен филтър е завинтен в масления картер по-долу. Клапанът е вграден в корпуса на масления филтър. Например, със студено чифтосване на двигателното масло, клапанът може да отвори байпас около филтъра. Това се случва, ако разликата в налягането пред филтъра и след като надвишава прибл. 2.5 бара. Допустимата разлика в налягането се увеличава от 2.0 до 2.5 бара. По този начин се осигурява най-редки филтърни байпас и по-надеждно филтриране на частици за мръсотия.

Най-големият двигател S63 за охлаждане на двигателя е изключителен маслен радиатор под охлаждащия модул. За да се осигури бързо отопление на двигателното масло в масления картер, термостатът е вграден в масления картер. Термостатът отключва захранващата тръба към масления радиатор, започвайки от температурата на маслото в двигателя 100 ° Celsius.

За да контролирате нивото на маслото, се използва вече известният сензор за състоянието на маслото. Анализът на качеството на двигателното масло не се извършва.

Насоки за обслужване

Общи указания

Забележка! Дайте на двигателя да се охлади!

Ремонтни работи Разрешено само след охлаждане на двигателя. Температурата на охлаждащата течност не трябва да надвишава 40 ° Celsius.

Ние си запазваме правото на грешки, семантични грешки и технически промени.

Двигател BMW S63B44 / S63TU

Характеристики на двигателя S63.

Надеждност, проблеми и ремонт на двигателя BMW S63

След края на производството на M5 E60, в m GmbH, беше решено V10 (S85B50) и да се премине към конфигурацията V8 с два турбокомпресор. Като основа, по-скоро мощен, но доста цивилен N63, цилиндров блок, колянов вал, пръти, бутала са инсталирани в степента на компресия 9.3.
Цилиндровите глави от N63B44 са рециклирани, всмукателните валове остават непроменени, дипломирането се променя, фаза 231/252, повдигане 8.8 / 9 mm. Клапаните остават от N63, Dелемери на клапана: прием 33.2 мм, завършване 29 mm. Времева верига от N63B44. Всмукателна система Леко се промени, изпускателният колектор е нов, турбокомпресорът се заменя с мигчетата на Garrett MgT2260SDL, налягането на горния е 1.2 bar.Siemens MSD85.1 система за управление.
Този двигател е разработил 555 к.с. На 6000 rpm има обозначение S63B44O0 и е монтирано на X6M и X5M.
През 2011 г., за новото поколение M5 F10, описаното по-горе power Point. Тя беше актуализирана до S63B44T0 (S63TU). Този двигател има много общо с N63TU: идентични свързващи пръти, разпределителни валове с фаза 260/252 и асансьор 8.8 / 9.0 mm, както и верига за синхронизация. В допълнение, новите бутала на Mahle са използвани в степента на компресия 10, новия колянов вал. На S63B44T0беше приложена непосредствено впръскване на гориво, системата на безстепенна промяна в клапаните на повдигането на клапаните Valvetronic III беше финализирана (обхват на регулиране: вход 70, освобождаване 55), охлаждащата система беше финализирана, турбокомпресорът Garrett MgT2260DSL беше Приложен, налягане под налягане 1.5 бара.
Система за управление на двигателя на M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Всички модификации позволяват увеличаване на мощността до 560 к.с. При 6000-7000 rpm и въртящият момент е 680 nm при 1500-5750 об / мин.
Двигателят S63B44T0 се използва на автомобили BMW M5 F10 и M6 F12.

От декември 2014 г. е изпратен S63B44T2 (S63TU2) (S63TU2), които са на X5M F85 и X6M F86. Силата на тези двигатели с вътрешно горене се увеличава до 575 к.с. При 6000-6500 rpm, въртящ момент 750 nm при 2200-5000 оборота.
Той стои тук същия вход, както и на m5 F10, но адаптиран под x5 / x6, маслен съд, помпа и CD HB, охладителната система, турбината са еднакви, но заменени от Westgates, също са адаптирани. изпускателна система, ECU BOSCH MEVD 17.2.2 Авансовото налягане е същото - 1.5 бара.

През ноември 2017 г. BMW M5 F90 започна да произвежда, която получи следната версия на този двигател - S63B44T4. Той е оборудван с нови бутала, рафинирани маслени дюзи, X5M F85 Crankcase (модифициран под М5), турбината също е модифицирана, е инсталиран подобрен всмукателен колектор, нов TNVD, неговото изпускане. Управлява този двигател DME 8.8.T. Надходящото налягане се увеличава до 1.7 бара.
За BMW M5 F10 конкурентния пакет и M6 F13 състезателен пакет, връщането S63TU се увеличава до 575 к.с. на 6000-7000 rpm и до 600 к.с. на 6000-7000 rpm.

Проблеми и недостатъци на двигателите на BMW S63

Грешки мотори BMW. S63 е подобен на онези общи в цивилни N63. Можете да се запознаете с тях.

Тунинг на двигателя BMW S63

Чип тунинг

Като се има предвид, че S63 Turbo мотор, няма проблеми с настройката му. Просто трябва да отидете на някакъв тунинг офис и от обичайния мигач етап 1, ще получите 680 к.с. Ако имате нужда от повече, след това допълнително купувайте ленти, спортни изпускателни и подходящи настройки. В резултат на това вземете 730-750 к.с. и още.
Тези двигатели са пълни с различни желязо, като например тунинг прием, модифицирани турбини и други интересни неща, които ще увеличат мощността до 800-900 и повече коне, ако 700 к.с. Вие сте твърде малки.