Причини дострокового зносу або пошкодження двигуна автомобіля. Причини зносу деталей. Основні види зносу деталей. Vii. пропозиції комісії

Те, що двигун - серце автомобіля зрозуміло кожному, і природним є бажання кожного автолюбителя продовжити йому життя. Відмови двигуна відбуваються, як в зв'язку з тим, що в двигуні, що-небудь засмічено або розрегульований, так і внаслідок зносу. Останнє має набагато більш важкі наслідки. Але знос, як правило, не наступає раптово і по окремих проявів можна встановити, що двигун, як би перейшов ту межу, яка відділяє природний знос, супутній будь-, нормальної експлуатації від інтенсивного, при якому відбувається швидке і необоротне руйнування двигуна.

Основними причинами, передчасного зносу є:

1. «Сухе тертя» в контактних парах сполучаються деталей

Це в свою чергу походить від того, що масляна плівка, яка завжди повинна роз'єднувати все безліч точок тертя, якими стикаються один з одним, рухомі частини, видавлюється і в цих точках тут же починається лавиноподібне руйнування металу. Крім того, різке підвищення температури в зоні «сухого тертя» призводить до розігріву металу і зміни його властивостей, що в свою чергу буде причиною подальшого, ще більш різкого руйнування, навіть, якщо першопричина усунена. Попросту кажучи, двигун виявляється безповоротно «запороти». До речі, в цій ситуації у багатьох виникає сильне бажання якнайшвидше продати автомобіль за помірну ціну.

Які ж основні причини, що призводять до «сухого тертя»? Їх всього дві. Це або занадто велике питомий тиск в місцях тертя від надлишкових зазорів або різких динамічних навантажень, що призводять до пробивання масляної плівки, або «масляне голодування» через проблеми в системі мастила.

2. Перегрів двигуна

Щороку з настанням теплих днів багато автолюбителів зустрічають на дорозі з піднятими капотами, з під яких валить пар. Разом з тим не всі розуміють, наскільки небезпечні для двигуна навіть короткочасні перегріви. Зупинимося на цьому докладніше. найбільш вразливим місцем з точки зору перегріву є цилиндро - поршнева група. Підтримка потрібних температурних режимів забезпечується охолоджувальною рідиною, яка повинна безперервно відводити тепло із зони прогріву в радіатор. Виділяється в камері згоряння тепло, при припиненні тепловідведення, здатне за кілька секунд підняти температуру в камері згоряння в кілька разів. При цьому поршневі кільця, в силу їх меншої маси і геометрії розширюються швидше стінок циліндрів і перетворюються на своєрідний ріжучий інструмент, який залишає на стінках циліндрів глибокі Надир.

Самі ж кільця від перегріву втрачають свою пружність, в результаті чого двигун втрачає потужність, починає витрачати масло і без капітального ремонту від цієї біди позбутися вже не вдається. За нашими спостереженнями навіть разовий перегрів двигуна ніколи не залишається без наслідків. І навіть короткочасний перегрів, якщо і не викличе вище описаних наслідків, то вже маслозйомні ковпачки швидше за все після цього доведеться міняти. Саме з цієї причини при покупці автомобіля доцільніше питати не про те, який у нього пробіг, а про те, чи не перегрівався двигун. Особливо це стосується автомобілів, у яких двигуни істотно форсовано і мають більш напружені температурні режими.

Характерною помилкою багатьох наших автолюбителів є бажання дотягнути до будинку, не дивлячись на те, що стрілка температури рухається до червоної зони. Але не потрібно забувати, що датчик температури найчастіше знаходиться в зоні радіатора. Тепер уявімо собі, що за однією з численних причин рух охолоджуючої рідини сповільнилося або взагалі припинилося. В цьому випадку, в каналах омивають циліндри негайно утворюється парова пробка і температура за кілька секунд досягає критичних значень, в той час, як стрілка тільки починає рухатися в право. Ще гірша справа у автомобілів, що мають тільки індикацію у вигляді лампочки.

Окремою причиною багатьох програвав є вплив кондиціонера. По-перше, на шляху потоку повітря, що охолоджує радіатор двигуна з'являється додатковий радіатор, цей потік сильно нагріває. По-друге, при включеному кондиціонері двигун отримує досить високу додаткове навантаження. І по-третє, все це різко погіршується при роботі двигуна на холостих обертах, коли швидкість циркуляції охолоджуючої рідини мінімальна, а частка потужності відбирається кондиціонером від двигуна в цьому режимі наближається до 50%. При цьому охолодження радіаторів забезпечується тільки електричним вентилятором, також створює додаткове навантаження. Тож не дивно, що дуже часто під час перевірок престижних автомобілів, ми виявляємо сліди підвищеного зносу двигуна при малих пробігах. Причиною цього швидше за все було те, що коли вельможний власник автомобіля в жарку погоду прохлаждался в офісі, обладнаному кондиціонером, його шофер годинами робив те ж саме в його машині.

Як же в практичному плані уникнути подібних явищ і тим самим продовжити ресурс двигуна? Якщо Ви купили новий автомобіль, то все просто - виконуйте вимога інструкцій. Якщо ж автомобіль підтриманий, то принциповим чином важливі найдрібніші подробиці, які свідчать про те, як автомобіль експлуатувався до Вас і який ступінь його зносу на сьогоднішній день. За нашою статистикою, після в ході «передпродажних» експертиз, не менше 60% потенційних покупців від покупки даного автомобіля відмовлятися саме за результатами перевірки двигуна.

Багато хто сподівається в таких ситуаціях на допомогу спеціальних присадок. Тут треба бути вкрай обережним і використовувати їх як сильнодіючі ліки тільки за приписом фахівців. Багаторічне вивчення цього питання дозволяє зробити висновок, що використання деяких присадок в профілактичних цілях може дуже погано скінчитися, а з іншого боку цільове використання деяких присадок по «добре розвіданою мети», дає позитивний результат.

На закінчення хотілося б дати власникам підтриманих автомобілів кілька рекомендацій, які могли б запобігти передчасному виходу його з ладу:

1.Не заспокоюється до тих пір, поки не встановите напевно істинні причини таких проявів, як витрата тосола і масла, а також сторонніх звуків з двигуна, і вже тим більше будь-яких ознак зниження тиску масла.

2. Ні в якому разі не допускайте навіть короткочасної роботи двигуна при наближенні стрілки покажчика температури до червоної зони. Система індикації температури має інерцію близько 3-5 хвилин, за які вартість збитку Вашому автомобілю може в кілька разів перевищити вартість евакуатора або буксирувальника.

3. Найбільші навантаження, а відповідно і знос припадати на шатунно- поршневу групу двигуна при різких розгонах, тому в задоволенні стартувати з пробуксовкою можуть собі не відмовляти тільки власники щодо свіжих і досить потужних автомобілів.

Основні причини прискореного зносу двигуна

несвоєчасна заміна масла і масляного фільтрапризводить до роботи пар тертя в несприятливих умовах.

Це пов'язано з погіршенням експлуатаційних властивостей моторного масла (змінюється його в'язкість, виробляються присадки, підвищується схильність до утворення відкладень на деталях і в каналах системи змащення і т.д.) і великою кількістю продуктів зносу в системі мастила (в гранично забрудненому масляному фільтрі відкривається перепускний клапан і масло проходить повз фільтруючого елемента).

Використання неякісного масла викликає прискорений знос і швидкий вихід двигуна з ладу. Масло, що не володіє всім комплексом властивостей, необхідним для нормальної змащення пар тертя, не запобігає утворенню задирів і руйнування робочих поверхонь високонавантажених деталей (деталі газорозподільного механізму, поршневі кільця, спідниці поршнів, вкладиші коленвала, підшипники турбокомпресора і т.д.).

Підвищена схильність неякісних масел до утворення смолистих відкладень може привести до закупорювання масляних каналів і залишити пари тертя без змащення, що викличе їх прискорений знос, утворення задирів і заклинювання. Подібні ефекти можливі в разі застосування масла, яке не відповідає даному двигуну по класу якості (класифікації API, ACEA і т. Д.). Наприклад, коли замість рекомендованого масла по API класу SH / CD використовується дешевше SF / CC.

Незадовільний стан повітряного або паливного фільтра (Дефекти, механічні пошкодження), а також різні нещільності з'єднань впускної системи приводить до попадання абразивних частинок (пилу) в двигун і інтенсивного зносу, в першу чергу циліндрів і поршневих кілець.

Несвоєчасне усунення несправностей в двигуні або неправильні регулювання прискорюють знос деталей. Наприклад, "стукали" розподільний вал є джерелом безперервного забруднення системи змащення металевими частинками. Невірна установка кута випередження запалювання, несправності карбюратора або системи управління двигуном, застосування не відповідних двигуну свічок запалювання викликають детонацію і краплинне запалювання, що загрожують руйнуванням поршнів і поверхонь камер згоряння.

Перегрів двигуна через несправності в системі охолодження може привести до деформації головки блоку циліндрів (ГБЦ) і утворення в ній тріщин. Плівка масла в парах тертя при недостатньому охолодженні стає менш міцною, що призводить до інтенсивного зносу деталей, що труться. У дизелів прогари поршнів і інші серйозні дефекти виникають в результаті несправностей паливної апаратури.

Режими експлуатації автомобіля також впливають на швидкість зносу двигуна. Робота двигуна переважно на максимальних навантаженнях і частотах обертання колінчастого вала може помітно знизити його ресурс (на 20-30% і більше). Перевищення допустимого числа обертів призводить до руйнування деталей.

Близько 70% зносу двигуна припадає на режим пуску. Особливо сприяє зниженню ресурсу холодний пуск, Якщо в двигун залито масло з невідповідною вязкостно-температурною характеристикою. При температурі -30oС він еквівалентний (по зносу) пробігу в кілька сотень кілометрів. Пов'язано це, перш за все, з високою в'язкістю масла при низькій температурі - для його надходження (прокачування) до пар тертя потрібно більше часу.

Короткі поїздки на непрогрітому двигуні взимку сприяють появі відкладень в системі змащення і корозійного зносу поршнів, їх кілець і циліндрів.

VIII. ВИСНОВОК командира ВІЙСЬКОВИЙ ЧАСТИНИ

VII. ПРОПОЗИЦІЇ КОМІСІЇ

VI. ОБСЯГ виконання доробок

V. ПРИЧИНИ ДОСТРОКОВОГО ИЗНОСА АБО ПОШКОДЖЕННЯ

IV. ТЕХНІЧНИЙ СТАН

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(№ бюлетенів доробок)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Голова комісії:__________________________________________________

Члени комісії: ____________________________________________________________________________

(Посада, військове звання, підпис, прізвище)

____________________________________________________________________________

(Посада, військове звання, підпис, прізвище)

Акт складено в ____ прим.

прим. № 1 __________

прим. № 2 __________

прим. № 3 __________

(СТАРШОГО НАЧАЛЬНИКА)

М. П. ____________________________________________________________________________________________________________

(Посада, військове звання, підпис, прізвище)

Здав: _____________________________________________________________

(Посада, військове звання, підпис, прізвище)

Прийняв: _____________________________________________________________

(Посада, військове звання, підпис, прізвище)

«____» ________________ 200 р

1. Акт призначений для оформлення встановлених технічного стану, потреби в ремонті і списання озброєння і техніки, які обліковуються за номерами і технічним станом.

2. Акт складається комісією військової частини (з'єднання), об'єднання:

при передачі озброєння і техніки всередині військової частини (складу) - в одному примірнику і затверджується командиром частини (начальником складу);

при передачі озброєння (техніки) з однієї військової частини в іншу, здачі в ремонтну частину (підприємство) об'єднання (центру) - в трьох примірниках і затверджується командиром військової частини. Перший примірник акта видається вищому органу управління відповідної служби, другий надсилається разом з озброєнням (технікою), третій залишається у військовій частині;

при перекладі озброєння (техніки) в нижчу категорію раніше встановленого терміну, продовження ресурсу та терміну експлуатації - в двох примірниках. Обидва примірники видаються вищому органу управління відповідної служби. Після затвердження старшим начальником перший примірник акта повертається до військової частини (на склад);

при списанні озброєння (техніки), знятого з оснащення військ, а також пройшов в непридатність при випробуваннях або після закінчення встановленого терміну експлуатації - в двох примірниках. Обидва примірника акта направляються в установленому порядку на затвердження начальнику, якому представлено на це право. Після затвердження перший примірник повертається до військової частини (на склад);

при списанні втраченого або передчасно що стало непридатним озброєння (техніки) - в двох примірниках і затверджується командиром військової частини (начальником складу). Перший примірник разом з клопотанням направляється старшому начальнику на отримання інспекторського свідоцтва.

Підпис командира військової частини в розділі VIII і підпис начальника, який затвердив акт, засвідчуються мастичними гербовими печатками.

3. У графі 2 розділу I акта першим рядком записується базовий зразок озброєння (техніки, обладнання), на який оформляється акт. Наступними рядками записуються його комплектуючі вироби, що враховуються за номерами (двигуни, агрегати, знаряддя, пускові установки, кулемети, радіоелектронні приймально-передавальні пристрої, вузли і т.п.), технічна документація.

4. У розділі III акту записуються відсутні деталі і предмети ЗІП (картка некомплектності додається до акта), а також технічна документація і пальне, що передаються з озброєнням (технікою). Тут же записуються номери покришок коліс і відсоток їх зносу.

5. У розділі IV записуються: дата і місце виходу озброєння (техніки) з ладу; технічний стан при зовнішньому огляді, пуску двигуна і випробуванні пробігом (робочим режимом).

6. У розділі V записуються причини дострокового зносу або пошкодження і дані про проведене розслідування. На базовий зразок, на якому змонтована система, дається окреме висновок про його технічний стан, визначаються категорія і вид необхідного ремонту. В цьому випадку додатковий примірник акта направляється начальнику служби, в якому враховується базовий зразок.

7. При виготовленні бланків акта на автомобільну техніку не друкуються: зворотна сторона першого аркушу; найменування другого, третього і четвертого реквізитів пунктів 4, 8 і пункт 6 розділу II; розділ VI.

8. При складанні акта на списання виробничого обладнання в розділі VIII при необхідності головний бухгалтер (начальник фінансової служби) підтверджує його балансову вартість і суму зносу.

У цій статті ми розглянемо три найбільш типові причини пошкоджень компонентів двигунів і опишемо ситуації, які призводять до виникнення поломок. Найбільш частими причинами пошкоджень можна назвати абразивний знос двигуна через бруд, гідравлічний удар і підвищена витрата масла.

Абразивний знос двигуна

Абразивний знос є результатом дряпають або ріжучих впливів твердих частинок сполучених деталей, а також результатом попадання на поверхню деталей пилу, внесеної повітрям або привнесеної з мастилом. Найчастіше абразивний знос двигуна проявляється у вигляді підвищеної витрати масла.

Дослідження пошкоджених деталей виявляє різний характер пошкоджень:

• на спідниці поршня утворюється широке матове пляма контакту як з боку найбільшої бічного навантаження, так і з протилежного боку;
• відзначається знос профілю обробки на спідниці поршня;
• на спідниці поршня, поршневих кільцях, стінці або гільзі циліндра утворюються тонкі борозни по ходу руху;
• поршневі кільця і \u200b\u200bїх канавки мають знос по висоті;
• на поршневих кільцях відзначається збільшений тепловий зазор, кромки кілець стають надзвичайно гострими;
• зношуються робочі кромки маслос'емного кільця;
• поршневий палець має борозни хвилеподібного профілю;
• абразивний знос залишає свої сліди і на інших деталях, наприклад, на стрижні клапана.
• При пошкодженнях, причиною яких є абразивний знос, можна виділити кілька різновидів дефектів:
• Якщо пошкоджений тільки один циліндр і перше поршневі кільця зношене значно сильніше, ніж третє, тоді забруднення потрапляють в камеру згоряння через систему впуску циліндра, тобто зверху. Причиною цього є або розгерметизація, або грязьові відкладення, які не були видалені до початку ремонтних робіт.
• Якщо пошкодженими є кілька циліндрів або все циліндри і перше поршневі кільця зношене значно сильніше, ніж третє, тоді забруднення потрапляють в камеру згоряння через загальну систему впуску всіх циліндрів. Причини такої ситуації пояснюються розгерметизацією і / або зруйнованим або ж відсутнім повітряним фільтром.
• Якщо третя поршневі кільця зношене значно сильніше, ніж перше, тоді слід виходити з того, що брудним є моторне масло. Забруднення масла відбувається або з тієї причини, що не була здійснена очистка картера двигуна, і / або через брудне отделителя масляного туману.

Усунення дефектів і профілактика полягає в перевірці системи впуску на герметичність, перевірки і заміни повітряного фільтра, Перед монтажем слід очистити від забруднень картер двигуна, а також всмоктувальні труби. В ході ремонтних робіт слід дотримуватися чистоти.

гідравлічний удар

Гідравлічний удар являє собою потужне джерело енергії. І ця енергія може надавати нищівної вплив на багато компонентів двигуна: поршень руйнується або деформується, шатун вигинається або ламається, перемичка поршневого кільця пошкодженого поршня має ознаки статичного зламу, поршневий палець ламається.

Причиною цього дефекту є рідина (вода або паливо), що потрапила в камеру згоряння. Оскільки ні вода, ні паливо не схильні до стиску, при гідравлічному ударі відбувається різке силовий вплив на поршень, поршневий палець, шатун, головку циліндра, картер двигуна, підшипники і колінчастий вал.

Занадто багато рідини може виявитися в камері згоряння з наступних причин: вода потрапляє в камеру згоряння через систему впуску (наприклад, при проїзді по поверхні, залитої водою); вода виявляється в камері згоряння через дефектних прокладок. Внаслідок несправної инжекторной форсунки в камеру згоряння потрапляє занадто багато палива.

Підвищений витрата масла

Невеликий витрата масла є нормальним явищем. Він коливається в залежності від типу двигуна і режиму його експлуатації. Якщо ж норми витрати масла, запропоновані виробником, перевищуються, тоді можна говорити про таке поняття, як підвищена витрата масла. Можливі причини підвищеної витрати:

• Унаслідок розгерметизації турбонагнетателя. Лінія циркуляції масла в системі турбонагнетателя засмічена або закоксовавшіеся. Через зростаючого з цієї причини тиску в масляному контурі масло видавлюється з турбонагнетателя у всмоктуючий канал і в газовипускную систему.
• У камеру згоряння масло потрапляє з паливом, наприклад, внаслідок зносу паливного насоса високого тиску, мастило якого зазвичай здійснюється через масляний контур двигуна.
• Негерметична система впуску дозволяє частинкам грязі потрапляти в камеру згоряння, що веде до її підвищеного зносу.
• При неправильно відрегульована виступі поршня можливі удари поршня по голівці циліндра. Внаслідок цього виникають коливання, що впливають на паливні форсунки. Форсунка при цьому перестає закриватися повністю, тому в камеру згоряння потрапляє занадто багато палива, і настає передозування палива.
• Масло виробило свій ресурс. Наслідком перевищених інтервалів заміни масла є засмічення та / або руйнування фільтруючого паперу, в результаті чого в масляному контурі починає циркулювати неочищена олія.
• Вигнуті або перекручені шатуни призводять до порушення руху поршня, що тягне за собою порушення необхідної герметизації камери згоряння. У найбільш критичних випадках можливе виникнення насосного дії поршневих кілець. При цьому масло активно подається в камеру згоряння.
• Якщо поршневі кільця зламані, перекошені або неправильно встановлені, то ці обставини можуть привести до недостатньої герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Внаслідок такого порушення герметизації масло може потрапити в камеру згоряння.
• Болти головки циліндра затягнуті неправильно. Це може привести до деформацій, а значить і до порушення герметичності масляного контуру.
• Унаслідок зношених поршнів, поршневих кілець і контактної поверхні циліндра збільшується обсяг проривних газів. І це веде до надлишкового тиску в картері двигуна. При високому тиску можливо видавлювання масляного туману через вентиляцію картера двигуна в камери згоряння.
• внаслідок занадто високого рівня масла колінчастий вал занурюється в масляну ванну, що веде до утворення масляного туману. А якщо масло занадто старе або неякісне, то можливе утворення і масляної піни. Тоді масляний туман і піна разом з проривними газами потрапляють через вентиляцію двигуна у всмоктуючий канал, а значить і в камери згоряння.
• При збої в процесі згоряння можливий перелив палива. Внаслідок розведення масла паливом багаторазово посилюється знос поршнів, поршневих кілець і робочої поверхні циліндрів.
• При перекосі циліндра, наприклад, через старі і / або невірно затягнутих болтів головки циліндра, поршневі кільця втрачають здатність необхідної герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Таким чином, масляний туман може потрапити в камеру згоряння. При особливо сильних деформаціях можливо навіть поява насосного дії поршневих кілець, тобто такої ситуації, коли масло просто закачується в камеру згоряння.
• Неякісна обробка циліндра з поганим хонингованием його робочої поверхні заважає процесу утримання масла. Це веде до істотного підвищення зносу таких сполучених деталей як поршні, поршневі кільця і \u200b\u200bробочі поверхні циліндрів, а, отже, і до недостатньої герметизації картера двигуна. При використанні засмічених або затертих хонинговальних головок відбувається утворення графітного шару на робочій поверхні циліндра. Тобто виникає так звана ізолює сорочка. Вона значно скорочує Маслос'емниє потенціал, що веде до підвищеного зносу, перш за все, при холодному старті.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

• Вступ
• 1.1 Абразивне зношування
• 1.2 Втомне зношування
• 1.3 Зношування при заїдання
• висновок

Вступ

В процесі експлуатації автомобіля в результаті впливу на нього цілого ряду факторів (вплив навантажень, вібрацій, вологи, повітряних потоків, абразивних частинок при попаданні на автомобіль пилу і бруду, температурних впливів і т. П.) Відбувається необоротне погіршення його технічного стану, пов'язане з зношуванням і пошкодженням його деталей, а також зміною ряду їх властивостей (пружності, пластичності і ін.). зношування гідроерозіонний абразивний

Зміна технічного стану автомобіля обумовлено роботою його вузлів і механізмів, а також впливу зовнішніх умов і зберігання автомобіля, а також випадковими чинниками. До випадкових факторів належать приховані дефекти деталей автомобіля, перевантаження конструкції і т. П.

Основними постійно діючими причинами зміни технічного стану автомобіля при його експлуатації був зношування, пластичні деформації, втомні руйнування, корозія, а також фізико-хімічні зміни матеріалу деталей (старіння).

1. Види руйнування металевих поверхонь

Щоб ефективно управляти процесами зміни технічного стану машин і обґрунтовувати заходи, спрямовані на зниження інтенсивності зношування деталей машин, слід в кожному конкретному випадку визначати вид зношування поверхонь. Для цього потрібно вибрати наступні характеристики: тип відносного переміщення поверхонь (схему фрикційного контакту); характер проміжної середовища (вид мастильного матеріалу або робочої рідини); основний механізм зношування.

У сполученнях машин існують чотири типи відносного переміщення робочих поверхонь деталей: ковзання, кочення, удар, осциляція (переміщення, що має характер відносних коливань з амплітудою в середньому 0,02-0,05 мм).

По виду проміжної середовища розрізняють зношування при терті без мастильного матеріалу, при терті з мастильним матеріалом, при терті з абразивним матеріалом. Залежно від властивостей матеріалів деталей, мастильного або абразивного матеріалу, а також від їх кількісного співвідношення в сполученнях в процесі роботи виникають руйнування поверхонь різних видів.

Зношування поділяють на такі види: механічне (абразивне, гідро і газоабразівное, ерозійне, гідро і газоерозіонное, кавітаційне, утомлююча, зношування при заїдання, зношування при фреттинг); корозійно-механічне (окисне, зношування при фреттинг-корозії); зношування при дії електричного струму (електроерозійне).

Механічне зношування виникає в результаті механічних впливів на поверхню тертя.

Корозійно-механічне зношування є наслідком механічного впливу, супроводжуваного хімічним і (або) електричним взаємодією матеріалу з середовищем.

Електроерозійним називають ерозійне зношування поверхні в результаті впливу розрядів при проходженні електричного струму. В машинах цей вид зношування зустрічається в елементах електрообладнання в генераторах, електромоторах, а також в електромагнітних пускателях.

У реальних умовах роботи сполучень машин спостерігаються одночасно кілька видів зношування. Однак, як правило, вдається встановити провідний вид зношування, лімітуючий довговічність деталей, і відокремити його від інших, супутніх видів руйнування поверхонь, які незначно впливають на працездатність сполучення.

Механізм основного виду зношування визначають шляхом вивчення зношених поверхонь. Спостерігаючи характер прояви зносу поверхонь тертя (наявність подряпин, тріщин, слідів викришування, руйнування плівки оксидів) і знаючи показники властивостей матеріалів деталей і мастильного матеріалу, а також дані про наявність і характер абразиву, інтенсивності зношування та режимі роботи сполучення, можна досить повно обгрунтувати висновок про вид зношування сполучення і розробити заходи щодо підвищення довговічності машини.

1.1 Абразивне зношування

Абразивним називають механічне зношування матеріалу в результаті в основному ріжучого або дряпає дії на нього абразивних частинок, що знаходяться у вільному або закріпленому стані. Абразивні частинки, володіючи більш високою, ніж метал, твердістю, руйнують поверхню деталей і різко збільшують їх знос. Цей вид зношування є одним з найбільш поширених. У дорожніх машинах більше 60% випадків зносу мають абразивний характер. Таке зношування зустрічається в деталях шкворневих з'єднань, відкритих підшипниках ковзання, деталях робочих органів дорожніх машин, деталях ходових частин та ін.

Основним джерелом потрапляння абразивних частинок в сполучення машин є навколишнє середовище. У 1 м3 повітря міститься від 0,04 до 5 г пилу, на 60 ... 80% складається з зважених часток мінералів. Більшість частинок мають розміри d \u003d 5 ... 120 мкм, тобто сумірні з зазорами в сполученнях дорожніх машин. Основні складові пилу: діоксид кремнію SiО2, оксид заліза Fe2О3, з'єднання Al, Са, Mg, Na та інших елементів.

При визначенні виду зношування елементів машин необхідно відрізняти від гідро- і газоабразівного зношування ерозійне, гідрогазоерозіонное і кавітаційне зношування.

Ерозійним називають механічне зношування поверхні в результаті дії потоку рідини і (або) газу.

Гідроерозіонное (газоерозіонное) зношування - це ерозійне зношування в результаті дії потоку рідини (газу).

Кавітаційним називається гідроерозіонное зношування при русі твердого тіла щодо рідини, при якому бульбашки газу закриваються поблизу поверхні, що створює місцеве підвищення тиску або температури. Зношування цього виду найбільш часто зустрічається в елементах трубопроводів і в колекторах при відсутності абразивних частинок в робочій рідині або газі. Для дорожніх і будівельних машин ерозійні види зношування не характерні.

1.2 Втомне зношування

Втомним називається механічне зношування в результаті втомного руйнування при повторному деформуванні мікрооб'ємів матеріалу поверхневого шару. Таке зношування спостерігається в більшості сполучень дорожніх машин в якості супутнього виду зношування. Воно виникає як при терті кочення, так і при терті ковзання.

Процес усталостного зношування зазвичай пов'язаний з багаторазово повторюваними циклами напруг в контакті кочення або ковзання. В процесі взаємодії поверхонь в їх верхніх шарах виникають поля напружень. Схема розподілу напружень при контакті циліндра з площиною, розрахована методом кінцевих елементів. У процесі тертя на робочій поверхні деталей виникають максимальні напруги стиснення, а по глибині матеріалу деталі поширюються спрямовані дотичні напруження т з максимумом на деякій відстані від точки контакту.

Інтенсивність усталостного зношування визначається наступними факторами: наявність залишкових напруг і поверхневих концентраторів напружень (оксидів і інших великих включень, дислокацій); якість поверхні (мікропрофіль, забруднення, вм'ятини, подряпини, задираки); розподіл навантаження в сполученні (пружні деформації, перекіс деталей, зазор); вид тертя (кочення, ковзання або кочення з проскальзиваніем); наявність і тип мастильного матеріалу.

Існують дві моделі процесу втомного зношування матеріалу. Великого поширення в даний час отримала теорія усталостного зношування, розроблена групою вчених під керівництвом І.В. Крагельського. Відповідно до цієї теорії частинки зносу з поверхні тертя можуть відділятися і без впровадження мікровиступів однієї деталі в поверхневі шари іншої деталі сполучення. Зношування може відбуватися внаслідок втоми мікрооб'ємів матеріалу, що виникає під дією багаторазових стискають і розтягують зусиль.

Втомне зношування найбільш часто спостерігається в умовах високих контактних навантажень при одночасному коченні і прослизанні однієї поверхні за іншою. В таких умовах працюють, наприклад, зубчасті колеса, важко навантажені шестерні і підшипники кочення, зубчасті вінці. Втомне зношування робочих поверхонь деталей супроводжується підвищенням рівня шуму і вібрації в міру збільшення зносу.

Втомне зношування матеріалу може бути помірним і прогресуючим. Звичайне помірне зношування для більшості пар тертя не є небезпечним, і деталі, що мають втомні пошкодження, можуть використовуватися тривалий час. Прогресуюче зношування виникає при високих контактних напругах, супроводжується інтенсивним руйнуванням поверхні і може привести до поломки деталей (наприклад, зуба шестерні).

При інтенсивному абразивному зношуванні робочих поверхонь їх руйнування відбувається швидше, ніж освіту втомних тріщин, тому, як правило, в таких випадках піттінг не спостерігається.

Втомне зношування також проявляється і при взаємодії деталей з еластомерних матеріалів. Пружні властивості цих матеріалів дозволяють відтворювати шорсткість противолежащей твердої поверхні в процесі ковзання, що, в свою чергу, призводить до багаторазового циклічного нагружению матеріалу. Якщо виступи нерівностей твердої поверхні мають закруглену форму і не викликають абразивного зношування, то пошкодження може виникнути в підповерхневих шарах еластомеру під дією повторюваних напружень стиску, розтягу і знакозмінних дотичних напружень. Цей втомний механізм викликає зношування щодо малої інтенсивності, яка істотно зростає при дії циклічних напружень протягом тривалого часу.

1.3 Зношування при заїдання

Зношування при заїдання відбувається в результаті схоплювання, глибинного виривання матеріалу, перенесення його з однієї поверхні тертя на іншу і впливу виниклих нерівностей на сполучену поверхню. Зношування цього виду є одним з найбільш небезпечних і руйнівних. Воно супроводжується міцним з'єднанням контактують ділянок поверхонь тертя. У процесі тертя відносне переміщення поверхонь призводить до вириваючи частинок металу однієї поверхні і наволакивания їх на іншу більш тверду поверхню.

У механізмі зношування при заїдання важливу роль відіграє атомно-молекулярне взаємодія матеріалів деталей, що виникає при зближенні поверхонь. На відміну від зношування інших видів, для яких потрібен певний час на розвиток процесу і накопичення руйнівних пошкоджень, при заїдання руйнування поверхні настає досить швидко і призводить до важких форм ушкоджень (задираки і раковини).

Процес утворення металевих зв'язків залежить від властивостей сполучених поверхонь (їх природи, твердості), а також від методів їх обробки. При наявності оксидних плівок на поверхні металів процес заїдання залежить також від властивостей цих оксидів. Захисні плівки, міцно з'єднуються з основним металом і здатні швидко відновлюватися при руйнуванні, перешкоджають схоплюванню металів.

Зношування при заїдання металів відбувається внаслідок порушення правила позитивного градієнта механічних властивостей по глибині в умовах тертя без мастильного матеріалу або при недостатньому його кількості. При терті кочення в умовах граничного змащення також спостерігається зношування, викликане схоплюванням матеріалів і заїданням. Схоплювання відбувається при місцевому розриві мастильної плівки і встановленні металевого контакту. Це можливо не тільки при припиненні подачі мастильного матеріалу, але і внаслідок загальної перевантаження сполучення, різкого підвищення температури масла в поверхневих шарах, місцевих температурних спалахів і т.д.

Зношування при заїдання найчастіше зустрічається в зубчастих зачеплення. За здатністю протистояти заїдання в одних і тих же умовах навантаження зубчасті передачі всіх типів можна розташувати в наступному порядку: циліндричні передачі з внутрішнім і зовнішнім зачепленням; конічні передачі з прямими, косими і спіральними зубами; гіпоїдні і гвинтові передачі, мають найнижчу протівозадірной стійкість. Це пояснюється тим, що у гіпоїдних і гвинтових передач найбільше ковзання зубів відзначається в зачепленні. Зношування при заїдання зустрічається також в кулькових і роликових підшипниках, В важко навантажених опорах кочення.

1.4 Коррозионно-механічне зношування

Корозійно-механічне зношування характеризується процесом тертя матеріалу, який набрав в хімічну взаємодію з середовищем. При цьому на поверхні металу утворюються нові, менш міцні хімічні сполуки, які в процесі роботи сполучення видаляються з продуктами зношування. До корозійно-механічному зношуванню відносять окислительное зношування і зношування при фреттинг-корозії.

Окислювальним називають зношування, при якому основний вплив на руйнування поверхні надає хімічна реакція матеріалу з киснем або окисляє навколишнім середовищем. Воно виникає при терті кочення з мастильним матеріалом або без нього. Швидкість окисного зношування невелика і складає 0,05 ... 0,011 мкм / год. Процес активізується з підвищенням температури, особливо у вологому середовищі.

Зношуванням при фреттинг-корозії називається корозійно-механічне зношування дотичних тіл при малих коливальних відносних переміщеннях. Цей вид зношування відрізняється від зношування при фреттинг механічного зношування дотичних тіл при малих коливальних відносних переміщеннях. Основна відмінність полягає в тому, що зношування при фреттинг відбувається за відсутності окисляє навколишнього середовища без прояву хімічної реакції матеріалів деталей і продуктів зношування з киснем. З огляду на це, неважко провести аналогію в механізмах розвитку зношування при фреттинг і фреттинг-корозії.

Зношування при фреттинг і фреттинг-корозії зазвичай відбувається на сполучених поверхнях валів з напресованими на них дисками коліс, муфтами і кільцями підшипників кочення; на осях і маточинах коліс; на опорних поверхнях пружин; на затягнутих стиках, прагненнях поверхнях шпонок і пазів; на опорах двигунів і редукторів. необхідною умовою виникнення фреттинг-корозії є відносне проковзування сполучених поверхонь, яке може бути викликане вібрацією, зворотно-поступальним переміщенням, періодичним вигином або скручуванням сполучених деталей. Фреттинг-процес супроводжується схоплюванням, окисленням, корозією і втомним руйнуванням мікрооб'ємів.

В результаті фреттинг-корозії межа витривалості поверхні зменшується в 3-6 разів. На поверхнях деталей в місцях сполучень утворюються натираючи, налипання металу, виривання, раковини, а також поверхневі мікротріщини. Відмітною ознакою зносу внаслідок фреттинг-корозії є наявність на поверхнях тертя раковин, в яких зосереджені спресовані оксиди, які мають специфічне забарвлення. На відміну від зношування інших видів при фреттинг-корозії продукти зношування в основній своїй масі не можуть вийти із зони контакту робочих поверхонь деталей.

Зношування при фреттинг-корозії тягне за собою порушення розмірної точності з'єднання (якщо частина продуктів зношування знаходить вихід із зони контакту) або заїдання і заклинювання роз'ємних з'єднань (якщо продукти зношування залишаються в зоні тертя). Для фреттинг-корозії характерні низька швидкість (близько 3 мм / с) відносного переміщення поверхонь і шлях (0,025 мм) тертя, еквівалентний амплітуді коливань, при частоті коливань до 30 Гц і вище; локалізація ушкоджень поверхні на майданчиках дійсного контакту внаслідок малих відносних зсувів; активне окислення

При взаємодії еластомерних матеріалів з металевими деталями також спостерігається явище схоплювання. Еластомер зношується, якщо коефіцієнт тертя між ним і твердою поверхнею досить великий, а міцність еластомеру на розрив мала. Якщо поверхневі шари матеріалу знаходяться в стані максимальної деформації, то в напрямку, перпендикулярному до напрямку ковзання, з'являється подряпина або невелика тріщина. Далі відбувається поступове виривання частини пружного матеріалу еластомеру, що знаходиться в стані схоплювання з твердою поверхнею. При цьому шар еластомеру, відокремлюваний від поверхні, скручується в ролик і утворює частку зносу. Інтенсивність зношування еластомеру в цьому випадку істотно залежить від температури, навантаження і виду мастильного матеріалу. Підбираючи мастильний матеріал з урахуванням зовнішніх умов і пружних властивостей еластомеру, можна повністю виключити цей вид зношування.

Процес зношування при фреггінг-корозії в умовах тертя без мастильного матеріалу можна розділити на три етапи.

Перший етап супроводжується руйнуванням виступів і оксидних плівок внаслідок циклічно повторюваних коливальних відносних переміщень контактуючих поверхонь під дією високих навантажень. Відбуваються процеси зміцнення матеріалів і пластичного деформування виступів мікронерівностей, що викликають зближення поверхонь. Зближення поверхонь викликає молекулярне взаємодія і схоплювання металу в окремих точках контакту. Руйнування внаслідок втоми виступів і вузлів схоплювання породжує продукти зношування, частина яких окислюється. Для цього етапу характерний підвищений знос з монотонно спадної швидкістю зношування.

На другому етапі в поверхневих шарах накопичуються втомні пошкодження. У зоні тертя формується корозійно-активне середовище під дією кисню повітря і вологи. Між поверхнями створюється електролітична среда, інтенсифікує процес окислення металевих поверхонь і їх корозійне руйнування. Для цього етапу характерні стабілізація процесу зношування, зменшення швидкості зношування в порівнянні зі швидкістю зношування на першому етапі.

На третьому етапі внаслідок втомних корозійних процесів разупрочнение поверхневі шари металів починають інтенсивно руйнуватися з поступово зростаючою швидкістю. Процес має корозійно-втомних характер руйнування.

Інтенсивність руйнування поверхонь при фретгінг-корозії залежить від амплітуди і частоти коливань, навантаження, властивостей матеріалів деталей і навколишнього середовища.

2. Основні причини зносів і пошкоджень кузовів

Знос і пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності діляться на експлуатаційні, конструктивні, технологічні і виникають через неправильне зберігання і догляду за кузовом.

В процесі експлуатації елементи і вузли кузова відчувають динамічні навантаження напруженням від вигину у вертикальній площині і скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу і пасажирів.

Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруги, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, а й внаслідок роботи двигуна і похибок в балансуванні обертових вузлів шасі автомобіля (особливо карданних валів), А також в результаті зсуву центру тяжіння в поздовжньому і поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі, або частково при установці кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють на елементи кузова в процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми і призводять до втомним руйнуванням. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напружень.

У кузовах автомобілів, що надходять в капітальний ремонт, Зустрічаються дві основні групи пошкоджень і несправностей: пошкодження, що з'являються в результаті наростання змін у стані кузова.

До них відноситься природний знос, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатації автомобіля, внаслідок постійного або періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні і пластичні деформації та ін ..; несправності, поява яких пов'язана з дією людини і є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом і правил технічної експлуатації (в тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля в важких умовах або в результаті порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорений знос, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зносу і пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності клепаних і зварних з'єднань, тріщини і розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, викривлення, випучини).

Корозія - основний вид зносу металевого корпусу кузова.

У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, адсорбируемого з повітря, і яка з'являється в результаті як прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його межобшівочном просторі ( між внутрішніми і зовнішніми панелями дверей, бортів, даху і т.д.). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також в відбортовку і загинах крайок, де періодично потрапляє в них волога може зберігатися тривалий час.

Так, в колісних нішах може збиратися бруд, сіль і волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійко до впливу чинників, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів і океанів; тверді частинки у вигляді пилу), а також температура навколишнього середовища та ін. Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають також абразивний знос металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо при наявності в атмосфері агресивних домішок і вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті з'єднання, пластмасовими на основі фенольних смол і іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу , що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину і ін.).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з полі-ізобутіленом швидкість корозії металу в добу становить 20 мг / м2, а при контакті цієї ж стали з силіконовим каучуком - 321 мг / м2 на добу.

Цей вид корозії спостерігається в місцях постановки різних гумових ущільнювачів, в місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар і т. Д.).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактна тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища і тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійної середовищі. Цим видом корозії схильні до дверей по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами і інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може мати місце забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньо якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно на значній площі (поверхнева корозія представлена \u200b\u200bна малюнку 1), або роз'їдання йде в товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнування - раковини, плями в окремих точках поверхні металу (точкова корозія показана на малюнку 2).

Малюнок 1 - Поверхнева корозія на крилі автомобіля.

Малюнок 2 - точкова корозія на автомобілі.

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, яка призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми і до корозійної крихкості, характерною для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути поділені на мають відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ статі, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на які мають поверхні, які знаходяться в межах обсягу кузова (каркас, багажник, верх статі), і на що мають поверхні, які утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркаса, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка стали в холодному стані), поганої якості збірки при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), в результаті застосування низької якості стали, впливу втоми металу та корозії з наступною механічною навантаженням, дефектів складання вузлів і деталей, а також недостатньо міцній конструкції вузла.

Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найбільш часто - в місцях, схильних до вібрації.

На малюнку 3 показані основні ушкодження кузова на прикладі автомобіля ГАЗ - 24.

Малюнок 3 - Пошкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 «Волга»

1 - тріщини на бризковики; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говіка з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка і бризковики передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс отвору вітрового вікна; 8 - відрив кронштейна переднього сидіння; 9 - тріщини на кожусі підстави кузова; 10 - порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, Нерівності, що залишилися після правки або рихтування-13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стійок задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 і 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 - відрив кронштейна замку багажника; 18 - місцева корозія в задній частині підстави кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова в місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризговіка- 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 - місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення сварного.шва в з'єднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі в місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверей і на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерона; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор і інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки і погнутість центральної стійки; 29 - відрив власників пластин фіксатора і петлі двері кузова; 30 - місцева корозія в нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія і тріщини лонжеронів підстави кузова; 33 - перекоси дверних прорізів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів підстави; 35 - вм'ятини на лонжеронах підстави кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьби на пластинах кріплення фіксатора і петель двері; 37 - відрив кришки фіксатора двері; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія в нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 --погнутость поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка в місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини в місцях кріплення лонжерона; 48 - ослаблення заклепувального з'єднання кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори і переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерона підстави кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини в місцях кріплення кронштейнів паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами або розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія на нижній панелі задка; 55 - тріщини в місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, А також в суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісну зварювання або впливу корозії і зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при навантаженні і вивантаженні кузовів.

Дані руйнування представлені на малюнку 4.

Малюнок 4 - Руйнування зварних з'єднань під впливом корозії

Знос в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах клепаних і болтових з'єднань.

Вм'ятини і випучини в панелях, а також прогини і перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (збірки, ремонту і т. П.).

Концентрація напружень в з'єднаннях окремих елементів корпусу в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої і малої жорсткості може служити причиною руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язку, посилення окремих ділянок додатковими деталями, Видавлюванням ребер жорсткості.

Однак в процесі тривалої експлуатації кузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути появи вторинних поломок.

висновок

На зміну технічного стану автомобіля істотний вплив роблять умови експлуатації: дорожні умови (технічна категорія дороги, вид і якість дорожнього покриття, ухили, підйоми спуски, радіуси заокруглень дорога), умови руху (інтенсивне міський рух, рух по заміських дорогах), кліматичні умови ( температура навколишнього повітря, вологість, вітрові навантаження, сонячна радіація), сезонні умови (пил влітку, бруд і волога восени і навесні), агресивність навколишнього середовища (морське повітря, сіль на дорозі в зимовий час, що підсилюють корозію), а також транспортні умови ( завантаження автомобіля).

В результаті виконання реферату були вивчені основні види руйнувань кузова автомобіля автомобіля.

До них відносяться такі руйнування як утомлююча зношування і корозійно механічне зношування.

Для зменшення корозії деталей автомобіля і в першу чергу кузова необхідно підтримувати їх чистоту, здійснювати своєчасний догляд за лакофарбовим покриттям і його відновлення, виробляти протикорозійну обробку прихованих порожнин кузова та інших схильних до корозії деталей.

Для запобігання втомних руйнувань і пластичних деформацій слід строго дотримуватися правил експлуатації автомобіля, уникаючи його роботи на граничних режимах і з перевантаженнями.

Список використаних джерел

1 Основи працездатності технічних систем навч. для вузів В.А. Зорін Академія, 2009. - 206 с.

2 Надійність транспортних засобів "Основи теорії надійності і діагностики" / В. І. Рассоха. - Оренбург: Вид-во ОГУ, 2000. - 100 с.

3 Надійність мобільних машин / К.В. Щурин; М-во освіти і науки Рос. Федерації .: ОГУ, 2010. - 586 с.

4 Підвищення довговічності транспортних машин: навч. посібник для вузів / В. А. Бондаренко [и др.]. - М.: Машинобудування, 1999. - 144 с.

5 Основи теорії надійності автотранспортних засобів: Учеб.-метод. рук. для студентів заоч. форми навчання спеціальностей "150200, 230100" / В. І. Рассоха. - Оренбург: ОДУ, 2000. - 36 с.

Розміщено на Allbest.ru

подібні документи

Методи формування системи технічного огляду (ТО) і ремонту. Знос і зношування сполучених деталей. Класифікація видів зношування. Коефіцієнт технічної готовності як основний показник роботи служби АТП. Економіко-імовірнісний метод ТО.

контрольна робота, доданий 08.04.2010


Конструкція колісної пари. типи колісних пар і їх основні розміри. Аналіз зносів і пошкоджень колісних пар і причини їх утворення. Несправності суцільнокатаних коліс. Виробничий процес ремонту. Ділянка приймання відремонтованих колісних пар.

курсова робота, доданий 10.04.2012


Виробнича характеристика депо. Структура, склад, виробнича характеристика ремонтного відділення або ділянки. Схема розташування обладнання ремонтного відділення. Деталі й вузли електрорухомого складу. Усунення зносів і пошкоджень.

звіт по практиці, доданий 07.01.2014


Теорія зношування. Демонтаж і монтаж машин в умовах експлуатації. Устаткування, що застосовується при монтажно-демонтажних роботах. Порядок реєстрації тракторів при постановці на облік і зняття з обліку. Складання річного плану техобслуговування і ремонту.

контрольна робота, доданий 15.04.2009


Параметри робочого тіла і кількість горючої суміші. Процес впуску, стиснення і згорання. Індикаторні параметри робочого тіла. Основні параметри і літраж двигуна автомобіля. Розрахунок поршневого кільця карбюраторного двигуна. Розрахунок поршневого пальця.

курсова робота, доданий 15.03.2012


Дефекти кузовів і кабін. Технологічний процес ремонту кузовів і кабін. Ремонт неметалевих деталей кузовів. Якість ремонту автомобілів. Незначні прогини на пологих лекальні поверхнях, видимі при бічному освітленні. Вм'ятини.

курсова робота, доданий 04.05.2004


Знос поверхневого шару, зміна властивостей матеріалу, форми, розмірів і ваги деталі. Технологічний процес ремонту машин в сільському господарстві. Відновлення гільзи циліндра двигуна автомобіля ЗІЛ-130, із застосуванням передових форм і методів ремонту.

курсова робота, доданий 24.03.2010


Формування варіаційного ряду значень зносів вала зчеплення трактора. Складання статистичного ряду зносів, визначення дослідної і накопиченої ймовірності. Побудова графіків, гістограми та полігону досвідченого розподілу значень зносу.

контрольна робота, доданий 11.01.2014


Відомості про пристрій сучасних автомобільних кузовів. Кузови легкових автомобілів. Призначення, будова і робота. Особливості експлуатації. Структура технологічного процесу ремонту кузовів. Основні несправності. Елементи і пристосування.

дипломна робота, доданий 31.07.2008


Принципи організації технічного обслуговування і ремонту машин, технологія їх проведення, розробка заходів по вдосконаленню. Технологічний процес прийому і видачі автомобіля УАЗ-469 і ЗМЗ-402, процес розбирання на вузли і деталі даних машин.