Вступ

Технічним обслуговуваннямє комплекс операцій з: підтримці рухомого складу у працездатному стані та належному вигляді; забезпечення надійності, економічності роботи, безпеки руху, захисту довкілля; зменшення інтенсивності погіршення параметрів технічного стану, відмов та несправностей, а також виявлення їх з метою своєчасного усунення. ТО є профілактичним заходом, що проводиться примусово у плановому порядку.

ТО автомобілів відповідно до діючої системи поділяється на такі види: ЕО, ТО1, ТО2, СО; а також обслуговування талонів сервісної книжки автомобіля.

ЕОвключає прибирання та миття автомобіля, контроль технічного стану систем та механізмів, від яких залежить безпека руху (кермового управління, гальмівних систем, приладів освітлення та сигналізації), заправлення паливом, контроль рівня олії та охолоджуючої рідини у двигуні, а також рівня гальмівної рідиниу бачках робочої гальмівної системита гідроприводу зчеплення.

ТО1додатково до робіт ЕО включає контрольно – діагностичні, кріпильні, мастильні та регулювальні роботи з метою запобігання випадковим відмовам до чергового ТО, економії палива та інших експлуатаційних матеріалів, а також зменшення забруднення навколишнього середовища.

ТО2додатково до робіт ТО1 включає контрольно-діагностичні та регулювальні роботи, пов'язані з частковим розбиранням складових частин автомобіля, їх зняттям та перевіркою їх па спецобладнанні.

Періодичність, переліки та порядок виконання робіт з ТО наводяться в заводських інструкціях з експлуатації та сервісних книжках, що додаються до автомобіля під час продажу.

Регламентована «Положенням про ТО та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту» періодичність виконання ТО1 та ТО2 на підприємствах автотранспорту для І категорії умов експлуатації для помірного кліматичного району.

СОпроводять двічі на рік з метою підготовки автомобіля до експлуатації в холодну або теплу пору року, поєднуючи його з черговим ТО, звичайно з ТО2.

Діагностування – це визначення технічного стану автомобілів, їх агрегатів та вузлів без розбирання. Діагностування є технічним елементом технічного обслуговування та ремонту автомобілів.

Мета діагностування при технічному обслуговуванні полягає у визначенні дійсної потреби у виконанні робіт технічного обслуговування шляхом зіставлення фактичних значень параметрів із граничними, а також оцінки якості виконання робіт.

Мета діагностування при ремонті полягає у виявленні несправностей, причин їх виникнення та встановленні найбільш ефективного способу усунення: на місці, зі зняттям агрегату вузла або деталі, з повним або частковим розбиранням та заключним контролем якості виконання робіт.

При діагностуванні за допомогою контрольно-діагностичних засобів визначають діагностичні параметри, за якими судять про структурні параметри, що відображають технічний стан механізму, що діагностується.

Структурний параметр – це фізична величина, що безпосередньо відображає технічний стан механізму (геометрична форма, розміри, взаємне розташування поверхонь деталей). Структурні параметри, зазвичай, не можна виміряти без розбирання механізму.

Діагностичний параметр - це фізична величина, контрольована засобами діагностування та опосередковано характеризує працездатність автомобіля або його складової частини (наприклад, шум, вібрація, стукіт, зниження потужності, тиску.).

Необхідність непрямої оцінки структурних параметрів з допомогою діагностичних параметрів обумовлена ​​складністю безпосереднього виміру структурних параметрів, оскільки, як правило, не можна виміряти без розбирання механізму. Таким чином, діагностування дозволяє своєчасно виявляти несправності та попередити раптові відмови, скорочуючи втрати від простоїв автомобіля під час усунення непередбачених поломок. Однак при цьому необхідно знати взаємозв'язок структурних та діагностичних параметрів.

Розрізняють номінальні, допустимі, граничні, запобіжні та поточні значення діагностичних та структурних параметрів.

Номінальне значення параметра визначається його конструкцією та функціональним призначенням. Номінальні значення параметрів зазвичай мають нові або капітально відремонтовані механізми.

Допустиме значення параметра називається таке граничне значення, при якому механізм може зберігати працездатність і справність до наступного планового контролю без будь-яких додаткових впливів.

Граничним значенням параметра називається найбільше чи найменше його значення, у якому забезпечується працездатність механізму. Досягши граничного значення параметра подальша експлуатація механізму або технічно неприпустима, або економічно недоцільна.

Випереджальним значенням параметра називається жорстке гранично допустиме його значення, у якому забезпечується заданий чи економічно доцільний рівень ймовірності безвідмовної роботи на майбутньому міжконтрольному напрацюванню.

Поточним значенням параметра називається його фактичне значення на даний момент

Застосовують такі основні методи діагностування:

за параметрами робочих процесів (наприклад, витрати палива, потужності двигуна, гальмівному шляху), що вимірюються при найбільш близьких до експлуатаційних умов режимах;

за параметрами супутніх процесів (наприклад, шумів, нагрівання деталей, вібрацій), що також вимірюються за найбільш близьких до експлуатаційних умов режимах;

за структурними параметрами (наприклад, зазорів, люфт), що вимірюються у непрацюючих механізмів.

Розрізняють комплексне діагностування (Д1), поелементне діагностування (Д2) та ремонтне діагностування (Др).

Комплексне діагностування зазвичай виконують з періодичністю ТО-1 па завершальній його стадії. Воно полягає у вимірі основних робочих параметрів автомобіля, що визначають безпеку та ефективність його експлуатації, наприклад витрати палива, гальмівний шлях, рівень шуму в механізмах тощо. Якщо виміряні параметри знаходяться в допустимих межах, діагностування завершують, а якщо ні - виконують поелементне діагностування.

По елементне діагностування виконують зазвичай перед ТО-2 з метою детального обстеження технічного стану механізму та виявлення: несправностей та їх причин.

Приремонтне діагностування виконується безпосередньо під час ТО та ремонту з метою уточнення потреби у виконанні окремих операцій.

Кваліфікаційна характеристика

Слюсар з ремонту автомобілів 3-й розряд

Характеристики робіт.Розбирання дизельних та спеціальних вантажних автомобілів та автобусів завдовжки понад 9,5 м. Ремонт, складання вантажних автомобілів, крім спеціальних та дизельних, легкових автомобілів, автобусів завдовжки до 9,5 м. Ремонт та складання мотоциклів, моторолерів та інших мототранспортних засобів. Виконує кріпильні роботи різьбових з'єднань при технічному обслуговуванні із заміною зношених деталей. Технічне обслуговування, різання, ремонт, складання, регулювання та випробування агрегатів, вузлів та приладів середньої складності. Ремонт агрегатів та електрообладнання автомобілів. Визначення та усунення несправностей у роботі вузлів, механізмів, приладів автомобілів та автобусів. З'єднання та паяння проводів приладами та агрегатами електрообладнання. Слюсарна обробка, деталей з 11 - 12 квалітетів із застосуванням універсальних пристроїв. Ремонт та встановлення складних агрегатів та вузлів під керівництвом слюсаря вищої кваліфікації.

Повинен знати:будову та призначення вузлів, агрегатів та приладів середньої складності; правила складання автомобілів та мотоциклів, ремонт деталей, вузлів, агрегатів та приладів; основні прийоми розбирання, збирання, зняття та встановлення приладів та агрегатів електрообладнання; регулювальні та кріпильні роботи; типові несправностісистеми електрообладнання, способи їх виявлення та усунення; призначення та основні властивості матеріалів, що застосовуються під час ремонту електрообладнання; призначення термообробки деталей; будову універсальних спеціальних пристроїв та контрольно-вимірювальних інструментів; систему допусків та посадок: квалітети та параметри шорсткості.

Приклади робіт

1. Автомобілі легкові, вантажні, автобуси всіх марок та типів – зняття та встановлення бензобаків, картерів, радіаторів, педалей гальма, глушників, заміна ресор.

2. Вали карданні, цапфи гальмівних барабанів - припасування при складанні.

3. Вентилятори – розбирання, ремонт, складання.

4. Головки блоків циліндрів, шарніри карданів – перевірка, кріплення.

5. Головки циліндрів самоскидного механізму - зняття, ремонт, установка.

6. Двигуни всіх типів, задні та передні мости, коробки передач (крім автоматичних), зчеплення, карданні вали - розбирання.

7. Контакти - паяння.

8. Крила легкових автомобілів – зняття, встановлення.

9. Насоси водяні, масляні, вентилятори, компресори - розбирання, ремонт, складання.

10. Обмотка ізоляційних приладів та агрегатів електрообладнання -просочення, сушіння.

11. Реле-регулятори, розподільники запалювання – розбирання.

12. Сідла клапанів – обробка шарашкою, притирання.

13. Фари, замки запалювання, сигнали - розбирання, ремонт, складання.

Слюсар з паливної апаратури 2-й розряд

Характеристики робіт.Розбирання, ремонт та складання простих вузлів паливної апаратурикарбюраторних та дизельних двигунів. Демонтаж та монтаж апаратури на карбюраторних та дизельних двигунах. Регулювання рівня палива в поплавковій камерікарбюратора.

Повинен знати:влаштування двигунів внутрішнього згоряння; можливі несправностісистеми живлення та паливної апаратури та методи їх усунення; правила зняття та встановлення апаратури на карбюраторних та дизельних двигунах; правила розбирання, ремонту, збирання та заміни окремих вузлів паливної апаратури.

Приклади робіт.

1. Двигуни дизельні - зміна фільтрів тонкого та грубого очищення палива.

2. Жиклери – розбирання, промивання, продування.

3. Карбюратори - ремонт поплавця, запірного клапана, вузла повітряної заслінки та дроселя.

4. Карбюратори, баки, відстійники, форсунки – заміна.

5. Трубки паливної системи, насоси форсунок, фільтри, паливні насоси, насоси, що підкачують - заміна.

Загальні відомості

Робоча гальмівна система призначена для зменшення швидкості руху автомобіля або його повної зупинки. Гальмівні механізми робочої гальмівної системи встановлені на всіх шести колесах автомобіля. Привід робочої гальмівної системи - пневматичний двоконтурний, він приводить у дію окремо гальмівні механізми передньої осі та заднього візка автомобіля. Керується привід ножною педаллю, механічно пов'язаною з гальмівним краном. Виконавчими органами приводу робочої гальмівної системи є гальмівні камери.

Запасна гальмівна система призначена для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, що рухається, у разі повного або часткового виходу з ладу робочої системи.

Стоянкова гальмівна система забезпечує гальмування нерухомого автомобіля на горизонтальній ділянці, а також на ухилі та за відсутності водія.

Стоянкова гальмівна система на автомобілях КамАЗ виконана як єдине ціле з запасною і для її включення рукоятку ручного крана слід встановити в крайнє (верхнє) фіксоване положення.

Привід аварійного розгальмовування забезпечує можливість відновлення руху автомобіля (автопоїзда) при автоматичному його гальмуванні через витік стисненого повітря, аварійну сигналізацію та контрольні прилади, що дозволяють стежити за роботою пневмоприводу.

Таким чином, в автомобілях КамАЗ, гальмівні механізми заднього візка є загальними для робочої, запасний та стоянкової гальмівних систем, а дві останні мають, крім того, і загальний пневматичний привід.

Система гальмівна допоміжна машина служить для зменшення навантаженості та температури гальмівних механізмів робочої гальмівної системи. Допоміжною гальмівною системою на автомобілях КамАЗ є моторне гальмо-сповільнювач, при включенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна та відключається подача палива.

Аварійна система розгальмування призначена для гальмування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні та зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря в приводі.

Привід системи аварійного розгальмування здубльований: крім пневматичного приводу є гвинти аварійного гальмування в кожному з чотирьох пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати останні механічним шляхом.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

а) світлової та акустичної сигналізації про роботу гальмівних систем та їх приводів.

У різних точках пневматичного приводу вбудовані пневмоелектричні датчики, які при дії будь-якої гальмівної системи, крім допоміжної, замикають кола електричних ламп «стоп-сигналу».

Датчики падіння тиску встановлені в ресиверах приводу і при недостатньому тиску останніх замикають ланцюги сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладів автомобіля, а також ланцюг звукового сигналу(Зуммера).

б) клапанів контрольних висновків, за допомогою яких проводиться діагностика технічного стану пневматичного гальмівного приводу, а також (за потреби) відбір стисненого повітря.

На малюнку 1 представлено схему пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ.

Джерелом стисненого повітря в приводі є компресор 9. Компресор, регулятор тиску 11, запобіжник 12 від замерзання конденсату, конденсаційний ресивер 20 складають живильну частину приводу, з якої очищене стиснене повітря під заданим тиском подається в необхідній кількості до інших частин пневматичного гальмівного приводу споживачам стисненого повітря.

Пневматичний гальмівний привод розбитий на автономні контури, відокремлені один від одного захисними клапанами. Кожен контур діє незалежно від інших контурів, у тому числі при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний привід складається з п'яти контурів, розділених одним подвійним та одним потрійним захисними клапанами.

Контур I приводу робочих гальмівних механізмів передньої осі складається із частини потрійного захисного клапана 17; ресивера 24 місткістю 20 л з краном зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері частини двострілкового манометра 5; нижньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана 7 контрольного виведення (З); клапана 8 обмеження тиску; двох гальмівних камер 1; гальмівних механізмів передньої осі тягача; трубопроводів та шлангів між цими апаратами.

Крім того, контур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 16 до клапана 81 управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом.

Контур II приводу робочих гальмівних механізмів заднього візка складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресіверів 22 загальною місткістю 40 л з кранами 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 5; верхньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана контрольного виведення (D) автоматичного регулятора гальмівних сил 30 з пружним елементом; чотирьох гальмівних камер 26; гальмівних механізмів заднього візка (проміжного та заднього мостів); трубопроводів та шланга між цими апаратами. У контур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 16 до 31 клапана управління гальмівними механізмами з двопровідним приводом.

Контур III приводу механізмів запасний і стоянкової гальмівних систем, а також комбінованого приводу гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) складається з частини подвійного захисного клапана 13; двох ресиверів 25 загальною місткістю 40 л з краном 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресиверах; двох клапанів 7 контрольного виведення (В та Е) ручного гальмівного крана 2;прискорювального клапана 29; частини двомагістрального перепускного клапана 32; чотирьох пружинних енергоакумуляторів 28 гальмівних камер; датчика падіння 27 тиску в магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 31 управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; одинарного захисного клапана 35; клапана 34 управління гальмівними механізмами причепа з однопровідним приводом; трьох роз'єднувальних кранів 37 трьох сполучних головок; головки 38 типу А однопровідного приводу гальмівних механізмів причепа та двох головок 39 типу "Палм" двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; пневмоелектричного датчика 33 "стоп-сигналу", трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Слід зазначити, що пневмоелектричний датчик 33 в контурі встановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп "стоп-сигналу" при гальмуванні автомобіля не тільки запасний (стоянковою) гальмівною системою, але і робочою, а також у разі виходу з ладу одного з контурів останньої .

Контур IV приводу допоміжної гальмівної системи та інших споживачів не має свого ресивера та складається з частини подвійного захисного клапана 13; пневматичного крана 4; двох циліндрів 23 приводу заслін; циліндра 10 приводу важеля зупинки двигуна; пневмоелектричного датчика 14; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Від контуру IV приводу механізмів допоміжної гальмівної системи стиснене повітря надходить до додаткових (не гальмівних) споживачів; пневмосигналу, пневмогідравлічному підсилювачу зчеплення, управлінню агрегатами трансмісії та ін.

Контур V приводу аварійного розгальмовування не має свого ресивера та виконавчих органів. Він складається із частини потрійного захисного клапана 17; пневматичного крана 4; частини двомагістрального перепускного клапана 32; що з'єднують апарати трубопроводів та шлангів.

Рисунок 1 – Схема пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ-5320

1 - гальмівні камери типу 24; 2 (А, В, С) – контрольні висновки; 3 – пневмоелектричний вимикач елетромагнітного клапана причепа; 4 - кран керування допоміжною гальмівною системою; 5 – двострілковий манометр; 6 - компресор 7 - пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 8 – водовідділювач; 9 – регулятор тиску; 11-двомагістральний перепускний клапан; 12-4-х контурний захисний клапан; 13 - кран управління стоянковою гальмівною системою; 14 - теплообмінник; 15 - двосекційний гальмівний кран; 17 - пневмоциліндри приводу заслінок механізму допоміжної гальмівної системи; 18 - ресивер контуру I; 19 – ресивер споживачів; 20 -вимикач сигналізатора падіння тиску; 21 - ресивер контуру III; 22 – ресивери контуру II; 23 - кран сливг конденсату; 24 - гальмівні камери типу 20/20 із пружинними енергоакумуляторами; 25, 28 – прискорювальні клапани; 26 - клапан керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом; 27 - вимикач сигналізатора гальмівної системи стоянки; 29 - клапан керування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом; 30 – автоматичні з'єднувальні головки; 31 - сполучна головка типу A; R -до живильної магістралі двопровідного приводу; Р – до сполучної магістралі однопровідного приводу; N-до керуючої магістралі двопровідного приводу; 31 - датчик падіння тиску в ресиверах I контуру; 32 - датчик падіння тиску в ресиверах II контуру; 33-датчик стоп-сигналу; 34-кран екстреного розгальмовування

Пневматичні гальмівні приводи тягача та причепа з'єднують три магістралі: магістраль однопровідного приводу, живильна та керуюча (гальмівна) магістралі двопровідного приводу. На сідельних тягачахсполучні головки 38 і 39 знаходяться на кінцях трьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючій штанзі. На бортових автомобіляхголовки 38 та 39 встановлені на задній поперечці рами.

Для спостереження за роботою пневматичного гальмівного приводу, і своєчасної сигналізації про його стан, і несправності в кабіні, що виникають, на щитку приладів є п'ять сигнальних лампочок, двострілковий манометр, що показує тиск стисненого повітря в ресиверах двох контурів (I і II) пневматичного приводу робітників , і зумер, що сигналізує про аварійне падіння тиску стисненого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.

Гальмівні механізми (рисунок 3) встановлені на всіх шести колесах автомобіля, основний вузол гальмівного механізму змонтований на супорті 2, жорстко пов'язаному з фланцем моста. На ексцентрики осей 1, закріплені в супорті, вільно спираються дві гальмівні колодки 7 з прикріпленими до них фрикційними накладками 9, виконаними серповидним профілем відповідно до характеру їх зносу. Осі колодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при збиранні гальмівних механізмів правильно сцентрувати колодки щодо гальмівного барабана. Гальмівний барабан кріпиться до ступиці колеса п'ятьма болтами.

При гальмуванні колодки розсуваються S-подібним кулаком 12 та притискаються до внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком 12 і колодками 7 встановлені ролики 13, що знижують тертя та покращують ефективність гальмування. У відгальмований стан колодки повертаються чотирма відтяжними пружинами 8.

Розжимний кулак 12 обертається в кронштейні 10, прикріпленому до супорту болтами. На цьому кронштейні встановлюється гальмівна камера. На кінці валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штоком гальмівної камери за допомогою вилки та пальця. Щиток, прикріплений болтами до супорта, захищає гальмівний механізм від бруду.

Рисунок 2 – Механізм гальмівний

1 – вісь колодки; 2-супорт; 3 – щиток; 4 – гайка осі; 5 - накладка осей колодок; 6 - чека осі колодки; 7 - колодка гальмівна; 8 – пружина; 9 – накладка фрикційна; 10-кронштейн розтискного кулака; 11 – вісь ролика; 12 - кулак розтискний; 13 – ролик; 14 - важіль регулювальний

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками та гальмівним барабаном, що збільшується внаслідок зносу фрикційних накладок Пристрій регулювального важеля показано на малюнку 4. Регулювальний важіль має сталевий корпус 6 з втулкою 7. У корпусі знаходиться черв'ячне зубчасте колесо 3 з шліцевими отворами для установки на розтискний кулак і черв'як 5 із запресованою в нього віссю 11. Для фіксації , кулька 10 якого входить у лунки на осі 11 черв'яка під дією пружини 9, що упирається в стопорний болт 8. Зубчасте колесо утримується від випадання кришками 1, прикріпленими до корпусу важеля 6. При повороті осі (за квадратний кінець) черв'як повертає колесо 3, а разом з ним повертається розтискний кулак, розсуваючи колодки та зменшуючи зазор між колодками та гальмівним барабаном. При гальмуванні регулювальний важіль повертається штоком гальмівної камери.

Перед регулюванням зазору болт стопорний 8 необхідно послабити на один-два обороти, після регулювання болт надійно затягнути.

Рисунок 3 – Важіль регулювальний

1 – кришка; 2 – заклепка; 3 – колесо зубчасте; 4 – заглушка; 5 – черв'як; 6 – корпус; 7 – втулка; 8 – болт стопорний; 9 – пружина фіксатора; 10 - кулька фіксатора; 11 - вісь черв'яка; 12 – маслянка

Механізм допоміжної гальмівної системи представлений малюнку 4.

У приймальних трубах глушника встановлені корпус 1 і заслінка 3, закріплена на валу 4. На валу заслінки закріплений поворотний важіль 2, з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важіль 2 та пов'язана з ним заслінка 3 мають два положення. Внутрішня порожнина корпусу сферична. При виключенні допоміжної гальмівної системи заслінка 3 встановлюється вздовж потоку газів, що відпрацювали, а при включенні - перпендикулярно потоку, створюючи певний протитиск у випускних колекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати як компресора.

Рисунок 4 – Механізм допоміжної гальмівної системи

1 – корпус; 2 – важіль поворотний; 3 – заслінка; 4 – вал. Компресор (малюнок 5) поршневого типу, одноциліндровий, одноступінчастий стиск. Компресор закріплений на передньому торці картера двигуна маховика.

Поршень алюмінієвий з плаваючим пальцем. Від осьового переміщення палець у бобишках поршня фіксується затятими кільцями. Повітря з колектора двигуна надходить у циліндр компресора через пластинчастий впускний клапан.

Стиснене поршнем повітря витісняється в пневмосистему через розташований в головці циліндра пластинчастий нагнітальний клапан.

Головка охолоджується рідиною, що підводиться із системи охолодження двигуна. Масло до поверхонь компресора, що труться, подається з масляної магістралі двигуна: до заднього торця колінчастого валу компресора і по каналах колінчастого валу до шатуна. Поршневий палець та стінки циліндра змащуються розбризкуванням.

При досягненні в пневмосистемі тиску 800-2000 кПа регулятор тиску повідомляє нагнітальну магістраль із навколишнім середовищем, припиняючи подачу повітря до пневмосистеми.

Коли тиск повітря в пневмосистемі зменшиться до 650-50кПа, регулятор перекриває вихід повітря в навколишнє середовище і компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистему.

Малюнок 5 – Компресор

1 - шатун; 2 – палець поршня; 3 -малос'ємне кільце; 4 - компресійне кільце; 5 - корпус циліндра компресора; 6 – проставка циліндра; 7 - головка циліндра; 8 - стяжний болт; 9 – гайка; 10-прокладки; 11 – поршень; 12, 13 - кільця ущільнювачів; 14 – підшипники ковзання; 15 - задня кришка картера; 16 - колінчастий вал; 17 – картер; 18-зубчасте колесо приводу; 19 - гайка кріплення зубчастого колеса; I – введення; II - виведення у пневмосистему

Володільник призначений для виділення конденсату зі стисненого повітря і його автоматичного видалення з живильної частини приводу. Пристрій влагоотделителя показано малюнку 6.

Стиснене повітря від компресора через підведення II подається в оребрену алюмінієву трубку-охолоджувач (радіатор) 1 де постійно охолоджується потоком зустрічного повітря. Потім повітря проходить по відцентрових напрямних дисках направляючого апарату 4 через отвір пустотілого гвинта 3 в корпусі 2 до виведення I і далі пневматичний гальмівний привід. Волога, що виділялася за рахунок термодинамічного ефекту, стікаючи через фільтр 5, накопичується в нижній кришці 7. При спрацьовуванні регулятора тиск у вологовідділювачі падає, при цьому мембрана 6 переміщається вгору. Клапан 8 зливу конденсату відкривається, суміш води і масла, що скопилася, через виведення III видаляється в атмосферу.

Напрямок потоку стисненого повітря показано стрілками корпусі 2.

Рисунок 6 – Вологовіддільник

1 - радіатор із ребристими трубками; 2 – корпус; 3 - гвинт пустотілий; 4 - апарат напрямний; 5 – фільтр; 6 – мембрана; 7 – кришка; 8 – клапан зливу конденсату; I – до регулятора тиску; II – від компресора; III – в атмосферу

Регулятор тиску (малюнок 7) призначений:

– для регулювання тиску стисненого повітря у пневмосистемі;

- Запобігання пневмосистеми від перевантаження надлишковим тиском;

– очищення стисненого повітря від вологи та олії;

- Забезпечення накачування шин.

Стиснене повітря від компресора через виведення IV регулятора, фільтр 2, 12 канал подається в кільцевий канал. Через зворотний клапан 11 стиснене повітря надходить до виведення II і далі в ресивери пневмосистеми автомобіля. Одночасно по каналу 9 стиснене повітря проходить під поршень 8, який навантажений врівноважує пружиною 5. При цьому випускний клапан 4, що з'єднує порожнину над розвантажувальним поршнем 14 з атмосферою через виведення I, відкритий, а впускний клапан 13 під дією пружини закритий. Під дією пружини закритий також розвантажувальний клапан 1. При такому стані регулятора система наповнюється стисненим повітрям від компресора. При тиску в порожнині під поршнем 8, що дорівнює 686,5... 735,5 кПа (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, подолавши зусилля врівноважує пружини 5, піднімається вгору, клапан 4 закривається, впускний клапан 13 відкривається.

Під дією стисненого повітря розвантажувальний поршень 14 переміщається вниз, розвантажувальний клапан 1 відкривається, і стиснене повітря з компресора через виведення III виходить в атмосферу разом з конденсатом, що накопичився в порожнині. При цьому тиск у кільцевому каналі падає та зворотний клапан 11 закривається. Таким чином, компресор працює у розвантаженому режимі без протитиску.

Коли тиск у виведенні II знизиться до 608... 637,5 кПа, поршень 8 під дією пружини 5 переміщується вниз, клапан 13 закривається, а випускний клапан відкривається 4. При цьому розвантажувальний поршень 14 під дією пружини піднімається вгору, клапан 1 під дією пружини закривається і компресор нагнітає стиснене повітря в пневмосистему.

Розвантажувальний клапан 1 служить запобіжним клапаном. Якщо регулятор не спрацьовує при тиску 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 відкривається, подолавши опір своєї пружини та пружини поршня 14. Клапан 1 відкривається при тиску 980, 7... 1274,9 кПа (10... 13 кгс/см2). Тиск відкриття регулюють зміною кількості прокладок, встановлених під пружиною клапана.

Для приєднання спеціальних пристроїв регулятор тиску має висновок, який з'єднаний з виводом IV через фільтр 2. Цей висновок закритий різьбовою пробкою 3. Крім того, передбачений клапан відбору повітря для накачування шин, який закритий ковпачком 17. , відкриваючи доступ стиснутого повітря в шланг і запобігаючи проходу стисненого повітря в гальмівну систему. Перед накачуванням шин тиск у ресиверах слід зменшити до тиску, що відповідає тиску включення регулятора, оскільки під час холостого ходуне можна зробити відбір повітря.

Рисунок 7 – Регулятор тиску

1 - клапан розвантажувальний; 2-фільтр; 3 – пробка каналу відбору повітря; 4 – клапан випускний; 5 - пружина врівноважує; 6 - гвинт регулювальний; 7 – чохол захисний; 8 - поршень стежить; 9, 10, 12 – канали; 11 - клапан зворотний; 13 - клапан впускний; 14 - поршень розвантажувальний; 15 - сідло розвантажувального клапана; 16 - клапан для накачування шин; 17-ковпачок; I, III – висновки атмосферні; II – у пневмосистему; IV – від компресора; З - порожнину під стежить поршнем; D - порожнина під розвантажувальним поршнем

Двосекційний гальмівний кран (рисунок 8) служить керувати виконавчими механізмами двоконтурного приводу робочої гальмівної системи автомобіля.

Рисунок 8 – Кран гальмівний із приводом від педалі

1 – педаль; 2 – регулювальний болт; 3 – захисний чохол; 4 – вісь ролика; 5 – ролик; 6 – штовхач; 7 – опорна плита; 8-гайка; 9 – тарілка; 10,16, 19, 27 - кільця ущільнювачів; 11 - шпилька; 12 - пружина слідкуючого поршня; 13, 24 -пружини клапанів; 14, 20 – тарілки пружин клапанів; 15 – малий поршень; 17 – клапан нижньої секції; 18 - штовхач малого поршня; 21 - атмосферний клапан; 22 -упорне кільце; 23 – корпус атмосферного клапана; 25-нижній корпус; 26 - пружина малого поршня; 28-великий поршень; 29 – клапан верхньої секції; 30 -стежить поршень; 31 - пружний елемент; 32 – верхній корпус; А – отвір; В – порожнина над великим поршнем; I, II – введення від ресивера; III, IV - виведення до гальмівних камер відповідно задніх та передніх коліс

Управління краном здійснюється педаллю безпосередньо пов'язаною з гальмівним краном.

Кран має дві незалежні секції, розташовані послідовно. Введення I та II крана з'єднані з ресиверами двох роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи. Від висновків III і IV стиснене повітря надходить до гальмівних камер. При натисканні на гальмівну педаль силовий вплив передається через штовхач 6, тарілку 9 і пружний елемент 31 на слідчий поршень 30. Переміщуючись вниз, слідкує поршень 30 спочатку закриває випускний отвір клапана 29 верхньої секції 32, відкриваючи прохід стиснутого повітря через введення II та виведення III і далі до виконавчих механізмів одного з контурів. Тиск на виведенні III підвищується до тих пір, поки сила натискання на педаль 1 не врівноважується зусиллям, створюваним цим тиском на поршень 30. Так здійснюється слідкує дію у верхній секції гальмівного крана. Одночасно з підвищенням тиску на виведенні III стиснене повітря через отвір А потрапляє в порожнину над великим поршнем 28 нижньої секції гальмівного крана. Переміщаючись донизу, великий поршень 28 закриває випускний отвір клапана 17 і відриває його від сідла в нижньому корпусі. Стиснене повітря через введення I надходить до виведення IV і далі виконавчі механізми першого контуру робочої гальмівної системи.

Одночасно з підвищенням тиску на виведенні IV зростає тиск під поршнями 15 і 28, у результаті врівноважується сила, що діє на поршень 28 зверху. Внаслідок цього на виведенні IV також встановлюється тиск, що відповідає зусиллям на важелі гальмівного крана. Так здійснюється слідкуюча дія в нижній секції гальмівного крана.

При відмові в роботі верхньої секції гальмівного крана нижня секція керуватиметься механічно через шпильку 11 і штовхач 18 малого поршня 15, повністю зберігаючи працездатність. При цьому стежить дію здійснюється врівноваженням сили, прикладеної до педалі 1, тиском повітря на малий поршень 15. При відмові в роботі нижньої секції гальмівного крана верхня секція працює як завжди.

Регулятор автоматичних гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тиску стисненого повітря, що підводиться при гальмуванні до гальмівних камер мостів заднього візка автомобілів КамАЗ в залежності від осьового навантаження.

Автоматичний регулятор гальмівних сил встановлений на кронштейні 1 закріпленому на поперечині рами автомобіля (рисунок 9). Регулятор кріпиться на кронштейні гайками.

Рисунок 9 – Встановлення регулятора гальмівних сил

1 – кронштейн регулятора; 2 – регулятор; 3- важіль; 4-штанга пружного елемента; 5 – елемент пружний; 6-штанга сполучна; 7 – компенсатор; 8 – міст проміжний; 9 - міст задній

Важіль регулятора 3 з допомогою вертикальної штанги 4 з'єднаний через пружний елемент 5 і штангу 6 з балками мостів 8 і 9 заднього візка. Регулятор з'єднаний з мостами таким чином, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних дорогах та скручування мостів внаслідок дії гальмівного моменту не позначаються на правильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлений у вертикальному положенні. Довжина плеча важеля 3 та положення його при розвантаженій осі підбираються за спеціальною номограмою залежно від ходу підвіски при навантаженні осі та співвідношення осьового навантаження в навантаженому та порожньому стані.

Пристрій автоматичного регулятора гальмівних сил показано малюнку 10. При гальмуванні стиснене повітря від гальмівного крана підводиться до виведення I регулятора і впливає верхню частину поршня 18, змушуючи його переміщатися вниз. Одночасно стиснене повітря трубкою 1 надходить під поршень 24, який переміщається вгору і притискається до штовхача 19 і кульової п'яті 23, що знаходиться разом з важелем 20 регулятора в положенні, що залежить від величини навантаження на вісь візка. При переміщенні поршня 18 вниз клапан 17 притискається до випускного сідла штовхача 19. При подальшому переміщенні поршня 18 клапан 17 відривається від сідла в поршні і стиснене повітря з виведення I надходить у виведення II і далі до гальмівних камер мостів заднього візка автомобіля.

Одночасно стиснене повітря через кільцевий зазор між поршнем 18 і напрямної 22 надходить у порожнину А під мембрану 21 і остання починає тиснути на поршень знизу. При досягненні на виведенні II тиску, відношення якого до тиску на виведенні I відповідає співвідношенню активних площ верхньої та нижньої сторін поршня 18, останній піднімається вгору до моменту посадки клапана 17 на впускне сідло поршня 18. Надходження стисненого повітря з виведення I до II висновку припиняється. Таким чином здійснюється слідкує дія регулятора. Активна площа верхньої сторони поршня, яку впливає стиснене повітря, підведений висновку 7, залишається завжди постійною.

Активна площа нижньої сторони поршня, на яку через мембрану 21 впливає стиснене повітря, що пройшло виведення II, постійно змінюється через зміну взаємного розташування похилих ребер 11 рухомого поршня 18 і нерухомої вставки 10. Взаємне положення поршня 18 і вставки 10 залежить від положення 10 20 і пов'язаного з ним через п'яту 23 штовхача 19. У свою чергу положення важеля 20 залежить від прогину ресор, тобто взаємного розташування балок мостів і рами автомобіля. Чим нижче опускається важіль 20, п'ята 23, а отже, і поршень 18, тим більша площа ребер 11 входить в контакт з мембраною 21, тобто стає активніша площа поршня 18 знизу. Тому при крайньому нижньому положенні штовхача 19 (мінімальне осьове навантаження) різниця тисків стисненого повітря у висновках I і II найбільша, а при крайньому верхньому положенні штовхача 19 (максимальне осьове навантаження) ці тиски вирівнюються. Таким чином, регулятор гальмівних сил автоматично підтримує у виведенні II та у зв'язаних з ним гальмівних камерах тиск стисненого повітря, що забезпечує потрібну гальмівну силу, пропорційну осьовому навантаженню, що діє під час гальмування.

При гальмуванні тиск у виведенні I падає. Поршень 18 під тиском стисненого повітря, що діє на нього через мембрану 21 знизу, переміщається вгору і відриває клапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснене повітря з виведення II виходить через отвір штовхача і виведення III в атмосферу, віджимаючи при цьому краю гумового клапана.

Рисунок 10 – Автоматичний регулятор гальмівних сил

1-труба; 2, 7 - кільця ущільнювальні; 3 – корпус нижній; 4 – клапан; 5 – вал; 6, 15 - кільця завзяті; 8 – пружина мембрани; 9 – шайба мембрани; 10 – вставка; 11 - ребра поршня; 12 – манжета; 13 - тарілка пружини клапана; 14-корпус верхній; 16 – пружина; 17 – клапан; 18 – поршень; 19 - штовхач; 20 – важіль; 21 – мембрана; 22 -напрямна; 23 - п'ята кульова; 24 – поршень; 25-ковпачок напрямний; I – від гальмівного крана; II - до гальмівних камер задніх коліс; III – в атмосферу

Елемент пружного регулятора гальмівних сил призначений для запобігання пошкодженню регулятора, якщо переміщення мостів щодо рами більше допустимого ходу важеля регулятора.

Пружний елемент 5 регулятора гальмівних сил встановлений (малюнок 11) на штанзі 6, розташованої між балками задніх мостів певним чином.

Точка з'єднання елемента зі штангою регулятора 4 знаходиться на осі симетрії мостів, яка не переміщається у вертикальній площині при скручуванні мостів у процесі гальмування, а також при односторонньому навантаженні на нерівній поверхні дороги і при перекосах мостів на криволінійних ділянках при повороті. За всіх цих умов на важіль регулятора передаються лише вертикальні переміщення від статичної та динамічної зміни осьового навантаження.

Пристрій пружного елемента регулятора гальмівних сил показано малюнку 11. При вертикальних переміщеннях мостів у межах допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил кульовий палець 4 пружного елемента знаходиться в нейтральній точці. При сильних поштовхах і вібрації, а також при переміщенні мостів за межі допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил 3, навколо шарового пальця 4.

Після припинення дії сили, що відхиляє стрижень 3, палець 4 під дією пружини 2 повертається у вихідне нейтральне положення.

Рисунок 11 – Елемент пружний регулятора гальмівних сил

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – стрижень; 4 - палець кульовий; 5-тяга регулятора

Чотирьохконтурний захисний клапан (малюнок 12) призначений для поділу стисненого повітря, що надходить від компресора, на два основні та один додатковий контури: для автоматичного відключення одного з контурів при порушенні його герметичності та збереження стисненого повітря в герметичних контурах; для збереження стисненого повітря у всіх контурах при порушенні герметичності живильної магістралі; для живлення додаткового контуру від двох основних контурів (доки тиск у них не знизиться до заданого рівня).

Чотириконтурний захисний клапан прикріплений до лонжерону рами автомобіля.

Рисунок 12 – Клапан захисний чотириконтурний

1 – ковпачок захисний; 2 – тарілка пружини; 3, 8, 10 -пружини; 4 - напрямна пружини; 5 – мембрана; 6-штовхач; 7, 9 – клапани; 11, 12 - гвинти; 13 – пробка транспортна; 14 – корпус; 15 – кришка

Стиснене повітря, що надходить чотириконтурний захисний клапан з живильної магістралі, при досягненні заданого тиску відкриття, що встановлюється зусиллям пружин 3, відкриває клапани 7, впливаючи на мембрану 5, піднімає її, і надходить через висновки в два основних контури. Після відкриття зворотних клапанів стиснене повітря надходить до клапанів 7, відкриває їх і через висновок проходить додатковий контур.

При порушенні герметичності одного з основних контурів, тиск у цьому контурі, а також на вході в клапан падає до заданої величини. Внаслідок цього клапан справного контуру та зворотний клапан додаткового контуру закриваються, запобігаючи зменшенню тиску в цих контурах. Таким чином, у справних контурах підтримуватиметься тиск, що відповідає тиску відкриття клапана несправного контуру, надмірна кількість стисненого повітря при цьому виходитиме через несправний контур.

При відмові в роботі додаткового контуру тиск падає у двох основних контурах та на вході в клапан. Це відбувається доти, доки не закриється клапан 6 додаткового контуру. При подальшому надходженні стисненого повітря в захисний клапан 6 основних контурах буде підтримуватися тиск на рівні тиску відкриття клапана додаткового контуру.

Ресивери призначені для накопичення стисненого повітря, що виробляється компресором, та живлення ним приладів пневматичного гальмівного приводу, а також для живлення інших пневматичних вузлів та систем автомобіля.

На автомобілі КамАЗ встановлено шість ресиверів місткістю по 20 л, причому чотири з них з'єднані між собою попарно, утворюючи два резервуари місткістю по 40 л. Ресивери закріплені хомутами на кронштейнах рами автомобіля. Три ресивери об'єднані в блок та встановлені на єдиному кронштейні.

Кран зливу конденсату (малюнок 13) призначений для примусового зливу конденсату з ресивера пневматичного гальмівного приводу, а також для випуску з нього стисненого повітря за необхідності. Кран зливу конденсату вкручений у різьбову бобишку на нижній частині корпусу ресивера. З'єднання між краном та бобишкою ресівера ущільнене прокладкою.

Рисунок 13 – Кран зливу конденсату

1 – шток; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – кільце опорне; 5 – шайба; 6 – клапан

Камера гальмівна з пружинним енергоакумулятором типу 20/20 показана на малюнку 14. Вона призначена для приведення в дію гальмівних механізмів коліс заднього візка автомобіля при включенні робочого, запасного та стоянкового гальмівних систем.

Пружинні енергоакумулятори разом із гальмівними камерами встановлені на кронштейни розтискних кулаків гальмівних механізмів заднього візка та закріплені двома гайками з болтами.

При гальмуванні робочою гальмівною системою стиснене повітря від гальмівного крана подається в порожнину над мембраною 16. Мембрана 16, прогинаючись, впливає на диск 17, який через шайбу і контргайку переміщує шток 18 і повертає регулювальний важіль з розтисканням. Таким чином, гальмування задніх коліс відбувається так само, як і гальмування передніх із звичайною гальмівною камерою.

При включенні запасний або гальмівної системи стоянки, тобто при випуску повітря ручним краном з порожнини під поршнем 5, пружина 8 розтискається і поршень 5 переміщається вниз. Підп'ятник через 2 мембрану 16 впливає на підп'ятник штока 18, який, переміщаючись, повертає пов'язаний з ним регулювальний важіль гальмівного механізму. Відбувається загальмовування автомобіля.

При відгальмовуванні стиснене повітря надходить через виведення під поршень 5. Поршень разом з штовхачем 4 і підп'ятником 2 переміщується вгору, стискаючи пружину 8 і дає можливість штоку 18 гальмівної камери під дією пружини зворотної 19 повернутися в вихідне положення.

Рисунок 14 – Камера гальмівна типу 20/20 із пружинним енергоакумулятором

1 – корпус; 2 - підп'ятник; 3 - кільце ущільнювальне; 4 – штовхач; 5 – поршень; 6 – ущільнення поршня; 7 – циліндр енергоакумулятора; 8 – пружина; 9 - гвинт механізму аварійного розгальмовування; 10 -гайка завзята; 11 - патрубок циліндра; 12 - трубка дренажна; 13 - упорний підшипник; 14 - фланець; 15 -патрубок гальмівної камери; 16 – мембрана; 17 – диск опорний; 18 – шток; 19 - пружина зворотна

При надмірно великому зазоріміж колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто при надмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може бути недостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку слід увімкнути ручний гальмівний кран зворотної дії та випустити повітря з-під поршня 5 пружинного енергоакумулятора. Підп'ятник 2 під дією силової пружини 8 тисне середину мембрани 16 і просуне шток 18 на наявний додатковий хід, забезпечивши загальмовування автомобіля.

При порушенні герметичності та зниженні тиску в ресивері стоянкової гальмівної системи повітря з порожнини під поршнем 5 через виведення піде в атмосферу через пошкоджену частину приводу і автоматичне загальмовування автомобіля пружинними енергоакумуляторами.

Циліндри пневматичні призначені для приведення в дію механізмів допоміжної гальмівної системи.

На автомобілях КамАЗ встановлено три пневматичні циліндри:

– два циліндри діаметром 35 мм та ходом поршня 65 мм (рисунок 15), а) для керування дросельними заслінками, встановленими у випускних трубопроводах двигуна;

– один циліндр діаметром 30 мм та ходом поршня 25 мм (рисунок 15, б) для управління важелем регулятора паливного насоса високого тиску.

Пневматичний циліндр 035x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 (див. рис. 311, а) надходить у порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу зворотних пружин 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль , Переводячи її з положення «ВІДКРИТО» в положення «ЗАКРИТО». При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружин 3 повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертається в положення «ВІДКРИТО».

Пневматичний циліндр 030x25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насоса високого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний із важелем регулятора. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 циліндра надходить у порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу поворотної пружини 3, переміщається і діє через шток 4 на важіль регулятора паливного насоса , переводячи його в . Система тяг педалі управління подачею палива пов'язана зі штоком циліндра таким чином, що при включенні допоміжної гальмівної системи педаль не рухається. При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружини 3 повертається у вихідне положення.

Рисунок 15 – Пневматичні циліндри приводу заслінки механізму допоміжної гальмівної системи (а) та приводу важеля зупинки двигуна (б)

1 – кришка циліндра; 2 – поршень; 3 - пружини поворотні; 4-шток; 5-корпус; 6 – манжета

Клапан контрольного виводу (рис. 312) призначений для приєднання до приводу контрольно-вимірювальних приладів з метою перевірки тиску, а також відбору стисненого повітря. Таких клапанів на автомобілях КамАЗ встановлено п'ять у всіх контурах пневматичного гальмівного приводу. Для приєднання до клапана слід застосовувати шланги та вимірювальні прилади з накидною гайкою М 16x1,5.

При вимірюванні тиску або для відбору стисненого повітря відвернути ковпачок клапана 4 і навернути на корпус 2 накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра або якогось споживача. При навертанні гайка переміщає штовхач 5 з клапаном, повітря через радіальні і осьове отвори в штовхачі 5 надходить в шланг. Після від'єднання шланга штовхач 5 з клапаном під дією пружини 6 притискається до сідла в корпусі 2, закриваючи вихід стиснутого повітря з пневмоприводу.

Рисунок 16 – Клапан контрольного виводу

1 – штуцер; 2 – корпус; 3 – петля; 4 – ковпачок; 5 – штовхач із клапаном; 6 - пружина

Датчик падіння тиску (малюнок 17) являє собою пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних ламп та звукового сигналу (сумера) аварійної сигналізації при падінні тиску в ресиверах пневматичного гальмівного приводу. Датчики за допомогою зовнішньої різьби на корпусі повертаються в ресивери всіх контурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру приводу стоянкової та запасний гальмівних систем і при їх включенні загоряються червона контрольна лампочка на щитку приладів та лампи сигналу гальмування.

Датчик має нормально замкнуті центральні контакти, що розмикаються при підвищенні тиску вище 441,3...539,4 кПа.

При досягненні в приводі зазначеного тиску мембрана 2 під дією стисненого повітря прогинається і через штовхач 4 впливає на рухомий контакт 5. Останній, подолавши зусилля пружини 6, відривається від нерухомого контакту 3 і розриває електричний ланцюг датчика. Замикання контакту, а отже, включення контрольних ламп і зумера, відбувається при зниженні тиску нижче вказаної величини.

Рисунок 17 – Датчик падіння тиску

1 – корпус; 2-мембрана; 3 – контакт нерухомий; 4 штовхач; 5 - рухливий контакт; 6 – пружина; 7 - гвинт регулювальний; 8 – ізолятор

Датчик включення сигналу гальмування (рисунок 18) є пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик має нормально розімкнені контакти, які замикаються при тиску 78,5...49 кПа і розмикаються при зменшенні тиску нижче 49...78,5 кПа. Датчики встановлені у магістралях, що підводять стиснене повітря до виконавчих механізмів гальмівних систем.

При підведенні стисненого повітря під мембрану остання прогинається, рухомий контакт 3 з'єднує контакти 6 електричного ланцюга датчика.

Рисунок 18 – Датчик увімкнення сигналу гальмування

1 – корпус; 2-мембрана; 3-контакт рухливий; 4-пружина; 5 - виведення нерухомого контакту; 6-контакт нерухомий; 7 -кришка

Клапан управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом (рисунок 19) призначений для приведення в дію гальмівного приводу причепа (напівпричепа) при включенні будь-якого з роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи тягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів систем тяги.

Клапан кріпиться на рамі тягача двома болтами.

Між нижнім 14 і середнім корпусами 18 затиснута мембрана 1, яка укріплена між двома шайбами ​​17 на нижньому поршні 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. До нижнього корпусу двома гвинтами прикріплено випускне вікно 15 з клапаном, що оберігає прилад від попадання пилу та бруду. При ослабленні одного з гвинтів випускне вікно 15 можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта 8 через отвір клапана 4 і поршня 13. У відгальмованому стані до висновків II і V постійно подається стиснене повітря, яке, впливаючи зверху на мембрану 1 і знизу на середній поршень 12, утримує поршень 13 у нижньому положенні. При цьому виведення IV з'єднує магістраль керування гальмівними механізмами причепа з атмосферним виведенням VI через центральний отвір клапана 4 та нижнього поршня 13.

Рисунок 19 – Клапан керування гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом

1 – мембрана; 2-пружина; 3 - клапан розвантажувальний; 4 - клапан впускний; 5 – корпус верхній; 6 - поршень верхній великий; 7-тарілка пружини; 8 - гвинт регулювальний; 9 – пружина; 10 – поршень малий верхній; 11 – пружина; 12 -поршень середній; 13 – поршень нижній; 14 – корпус нижній; 15 – вікно випускне; 16 – гайка; 17 – шайба мембрани; 18 – корпус середній; I – виведення до секції гальмівного крана;

II - виведення до крана управління гальмівною системою стоянки; III – виведення до секції гальмівного крана; IV - виведення у гальмівну магістраль причепа; V – висновок до ресивера; VI – висновок атмосферний

При підведенні стисненого повітря до виведення III верхні поршні 10 та 6 одночасно переміщуються вниз. Поршень 10 спочатку сідає своїм сідлом на клапан 4, перекриваючи атмосферний висновок у нижньому поршні 13, а потім відриває клапан 4 від сідла середнього поршня 12. Стиснене повітря від виведення V, пов'язаного з ресивером, надходить до виведення IV і далі в магістраль управління гальмами причеп. Подача стисненого повітря до виведення IV триває доти, доки його вплив знизу на верхні поршні 10 і 6 не зрівняється тиском стисненого повітря, підведеного до виведення III, на ці поршні зверху. Після цього клапан 4 під дією пружини 2 перекриває доступ стисненого повітря від виведення V до виведення IV. Таким чином здійснюється стежить дію. При зменшенні тиску стисненого повітря виведенні III від гальмівного крана, тобто. при оттормаживании, верхній поршень 6 під дією пружини 11 і тиску стисненого повітря знизу (у виводі IV) переміщається вгору разом з поршнем 10. Сідло поршня 10 відривається від клапана 4 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапана 4 і поршня 1.

При підведенні стисненого повітря до виведення I він надходить під мембрану 1 і переміщає нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 та клапаном 4 вгору. Клапан 4 доходить до сідла в верхньому малому поршні 10, перекриває атмосферний висновок, а при подальшому русі середнього поршня 12 відривається від його впускного сідла. Повітря надходить з виведення V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV і далі в магістраль управління гальмівними механізмами причепа до тих пір, поки його вплив на середній поршень 12 зверху не зрівняється тиском на 1 мембрану знизу. Після цього клапан 4 перекриває доступ стисненого повітря з виведення V до IV. Таким чином здійснюється стежить дію при такому варіанті роботи приладу. При падінні тиску стисненого повітря на виведенні I та під мембрану нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 переміщається вниз. Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні 10 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори в клапані 4 та поршні 13.

При одночасному підведенні стисненого повітря до висновків I і III відбувається одночасне переміщення великого та малого верхніх поршнів 10 та 6 вниз, а нижнього поршня 13 із середнім поршнем 12 – вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV та випуск із неї стисненого повітря відбувається так само, як описано вище.

При випуску стисненого повітря з виведення II (при гальмуванні запасною або стоянковою гальмівною системою тягача) тиск над мембраною падає. Під дією стисненого повітря знизу середній поршень 12 разом із нижнім поршнем 13 переміщуються вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV і гальмування відбувається так само, як при підведенні стисненого повітря до висновку I. Слідкуюча дія в цьому випадку досягається врівноваження тиску стисненого повітря на середній поршень 12 і суми тиску зверху на середній поршень 12 і мембрану 12.

При підведенні стисненого повітря до виведення III (або при одночасному підведенні повітря до висновків III та I) величина тиску у виведенні IV, з'єднаному з магістраллю управління гальмівними механізмами причепа, перевищує величину тиску, підведеного до виведення III. Цим забезпечується випереджальна дія гальмівної системи причепа (напівпричепа). Максимальна величина перевищення тиску на виведенні IV становить 98,1 кПа, мінімальна – близько 19,5 кПа, номінальна – 68,8 кПа. Регулювання величини перевищення тиску здійснюється гвинтам 8: при повертанні гвинта вона збільшується, при вивертанні - зменшується.

Основні несправності

Технічне обслуговування

При ТО-1відрегулювати хід штоків гальмівних камер за допомогою ключа 10*12, лінійки. Хід штоків має бути не більше 40 мм.

При ТО- 2 Перевірити:

Працездатність гальмівної системи манометрами щодо контрольних висновків на стенді.

– контрольні лампи на щитку приладів повинні згаснути при тиску 4,5...5,5кгс/см2;

Регулятор тиску повинен спрацьовувати за тиску 6,2...7,5кгс/см²;

При натисканні на педаль гальма тиск повинен знизитися не більше ніж на 0,5 кгс/см².

Шплінтування пальців штоків гальмівних камер. Відсутність шплінтів заборонена.

Закріпити гальмівні камери та кронштейни гальмівних камер. Момент затягування гайок кріплення передніх гальмівних камер 14...16кгс۰м; момент затягування гайок кріплення задніх гальмівних камер 18...22кгс۰м; момент затягування гайок болтів кріплення кронштейнів 7,5...10кгс۰м.

Обслуговування полягає в огляді, очищенні механізмів та перевірці кріплень, а також у регулюванні зазорів між колодками та барабаном. Під час огляду гальмівних механізмів необхідно перевірити таке.

1. Надійність кріплення супорта до фланців мостів.

2. Затягування гайок осей колодок та гайок болтів кріплення кронштейнів розтискних кулаків.

3. Стан фрикційних накладок. Якщо відстань від поверхні накладок до головок заклепок менше 0,5 мм, треба змінити гальмівні накладки. Необхідно оберігати накладки від попадання на них олії, тому що фрикційні властивості промаслених накладок не можна повністю відновити очищенням та промиванням. Якщо потрібно замінити одну з накладок лівого або правого гальма, потрібно міняти все у обох гальмівних механізмів (лівого та правого коліс). Після встановлення нових фрикційних накладок колодку необхідно розточити. Радіус верболози 200_0.4 мм дано стосовно нового барабана.

Після розточування барабана при ремонті радіус колодки повинен дорівнювати радіусу розточеного барабана. Барабани допускається розточувати до діаметра трохи більше 406 мм.

4. Обертання валу розтискного кулака. Вал повинен обертатися у кронштейні вільно, без заїдань. В іншому випадку потрібно очистити опорні поверхні валу та кронштейна, після чого змастити їх тонким шаром консистентного мастила.

Регулювання гальмівного механізму може бути повним або частковим. В обох випадках необхідно перевірити, чи правильно затягнуті підшипники маточини коліс.

Гальмівні барабани мають бути холодними. Гальмо стоянки слід вимкнути.

Повне регулювання проводять тільки після розбирання та ремонту гальм або у разі порушення центрування робочих поверхонь фрикційних накладок та гальмівного барабана.

Необхідні операції треба виконувати у такій послідовності.

1. Послабити гайки кріплення осей колодок та зблизити ексцентрики, повернувши осі мітками одну до іншої. Мітки поставлені на зовнішніх торцях осей, що виступають над гайками. Відпустити болти кріплення кронштейна розтискного кулака.

2. Подати в гальмівну камеру стисло повітря під тиском 1-1,5 кгс/см2 (натиснути на педаль гальма за наявності повітря в системі або скористатися стисненим повітрям з гаражної установки).

За відсутності стисненого повітря вийняти палець штока гальмівної камери і, натискаючи на регулювальний важіль у бік ходу штока гальмівної камери при гальмуванні, притиснути колодки до барабана гальма.

Повертаючи ексцентрики в один і інший бік, сцентрувати колодки щодо барабана і досягти щільного прилягання їх до барабана. Після цього через вікна в щитку гальма, розташовані на відстані 20-30 мм від зовнішніх кінців накладок, направити щуп завтовшки 0,1 мм під накладку: він не повинен проходити вздовж її ширини.

3.Не припиняючи подачі стисненого повітря в гальмівну камеру, а за відсутності стисненого повітря - не відпускаючи регулювального важеля і утримуючи осі колодок від провертання, надійно затягнути гайки осей і гайки болтів кріплення кронштейна розтискного кулака до супу.

4. Припинити подачу стисненого повітря, а за відсутності стисненого повітря відпустити регулювальний важіль приєднати шток гальмівної камери.

5. Повернути осі черв'яка регулювального важеля так, щоб хід штока гальмівної камери був у межах 20-30 мм.

Переконайтеся, що при включенні та вимкненні подачі повітря штоки гальмівних камер переміщуються швидко, без заїдання.

6. Перевірити, як обертаються барабани: вони повинні обертатися вільно та рівномірно, не торкаючись колодок.

Після зазначеного регулювання між гальмівним барабаном і колодками можуть бути такі зазори: розтискний кулак 0,4 мм, осі колодок 0,2 мм.

Часткове регулювання проводять тільки для зменшення зазору між колодками та барабаном, який збільшується при експлуатації внаслідок зношування накладок. Наявність великих зазорів, при яких потрібне проведення часткового регулювання, виявляють збільшення ходу штоків гальмівних камер (хід штока не повинен перевищувати 40 мм). Часткове регулювання виконують тільки обертанням осей черв'яків регулювальних важелів так само, як і при повному регулюванні (див. пп. 5 та 6). При цьому не слід послаблювати гайки осей колодок та змінювати установку осей, оскільки це може порушити нормальне прилягання колодок до барабана при гальмуванні. У разі зміни установки осей необхідно проводити повне регулювання.

При частковому регулюванні треба встановлювати найменший хід штоків гальмівних камер, що дорівнює 20 мм.

Для отримання однакової ефективності гальмування правих та лівих коліс необхідно, щоб ходи штоків правих та лівих камер кожного мосту мало відрізнялися один від одного.

При перевірці гальм на роликовому стенді необхідно, щоб різниця гальмівних сил правого та лівого коліс випробуваного мосту не перевищувала 15% від максимальної величини.

Пневмопривід. Надійність роботи пневмоприводу гальм автомобіля залежить від правильного поводження з приладами гальмівної системи та догляду за ними.

1. При обслуговуванні пневмоприводу автомобіля насамперед необхідно переконатися в герметичності системи загалом та її окремих елементів. Особливо ретельно слід перевіряти герметичність з'єднань трубопроводів та гнучких шлангів, так як у цих місцях найчастіше виникають витоки стисненого повітря. Місця великого витоку повітря визначаються на слух, а невеликий виток - за допомогою мильної емульсії. Усувають витік повітря із з'єднань трубопроводів підтягуванням або заміною окремих елементів з'єднань.

Герметичність пневмосистеми слід перевіряти при номінальному тиску, вимкнених споживачах стисненого повітря та непрацюючому компресорі.

Тиск повітря в повітряних балонах повинен зменшуватися не більше ніж на 0,15 кгс/см2 за 15 хв при вільному положенні органів управління гальмівного приводу (педалі та рукоятки гальмівних кранів, кнопок кранів аварійного гальмування та приводу допоміжного гальма) та на 0,3 кгс/ см2 після включення органів керування.

2.Для забезпечення нормальної роботи пневмоприводу необхідно постійно зливати конденсат з повітряних балонів через його крани зливу. Накопичення великої кількості конденсату в балонах не допускається, так як це може призвести до попадання його в прилади приводу та виходу з ладу.

При високій вологості навколишнього повітря слід щодня зливати конденсат. Наявність великої кількості олії у конденсаті вказує на несправність компресора. Взимку і в разі безгаражної стоянки автомобілів потрібно частіше зливати конденсат з повітряних балонів, щоб уникнути замерзання його в приладах і трубопроводах. У разі замерзання конденсату забороняється відігрівати прилади, трубопроводи та повітряні балони відкритим вогнем. Для цього слід використовувати гарячу воду.

Після повного зливу конденсату з повітряних балонів рекомендується заповнити систему повітрям, довівши його тиск до номінального і лише після цього зупинити двигун.

3.Прилади пневматичного гальмівного приводу (крім зазначених нижче) не потребують спеціального обслуговування та регулювання. У разі несправності розбирання цих приладів та усунення їх дефектів можуть проводитись лише кваліфікованими фахівцями.

Допоміжне гальмо. Обслуговування допоміжного гальма полягає в періодичній перевірці його кріплення та обертання заслінки.

Якщо заслінка обертається туго, внаслідок відкладення її осі коксу, слід зняти корпус із заслінкою, очистити, промити в гасі, обдути стисненим повітрям і встановити місце.

компресор. При обслуговуванні компресора необхідно перевіряти затягування гайок його кріплення до двигуна, затягування гайок шпильок, що кріплять голівку, та інших кріпильних деталей. Гайки шпильок, що кріплять голівку, злізе затягувати рівномірно, у два прийоми. Остаточний момент затягування повинен бути в межах 1,2-1,7 кгс-см2.

Через 80 000-100 000 км пробігу при сезонному обслуговуванні (навесні) треба знімати головку компресора для витання поршнів, клапанів та сідел. Клапани, що не забезпечують герметичності, необхідно притерти до сідла, а сильно зношені або пошкоджені замінити новими. 1ові клапани також слід притерти до сідла (до отримання безперервного кільцевого контакту при перевірці «на фарбу»).

Ознаками несправності компресора є поява шуму і стуку при його роботі, збільшена кількість масла в конденсаті, що зливається з повітряних балонів. Останнє зазвичай є наслідком зношування поршневих кілець, масляного ущільнення заднього торця колінчастого валу або підшипників нижніх головок шатунів.

Запобіжник від замерзання. При температурі навколишнього повітря 5 °С і вище запобіжник має бути вимкнений. При температурі нижче 5 ° С необхідно заправити етиловим спиртом.

Для заливки спирту та контролю його рівня рукоятку запобіжника потрібно опустити у нижнє положення та зафіксувати, повернувши на 90°. Потім треба викрутити пробку зі щупом і залити в запобіжник через вирву спирт. Після цього слід закрити заливний отвір і, повернувши рукоятку на 90°, підняти в робоче положення.

Щодня за допомогою щупа слід контролювати рівень рідини. Перед початком заморозків (при сезонному обслуговуванні) внутрішні порожнини випарника очищають та промивають.

Гальмівний кран. Обслуговування двосекційного гальмівного крана полягає у його періодичному огляді, очищенні від бруду, перевірці герметичності та роботи.

Чи потрібно стежити за станом захисного гумового чохла крана та щільністю прилягання його до корпусу? так як при попаданні бруду на важільну систему і поверхні, що труться, гальмівний кран виходить з ладу.

Герметичність гальмівного крана перевіряють за допомогою мильної емульсії у двох положеннях: у загальмованому та розгальмованому. Витік повітря через атмосферний виведення гальмівного крана при цих положеннях1 свідчить про те, що в одній з секцій або парушилася герметичність впускного клапана, або вийшов з ладу випускний клапан. Кран із такими дефектами необхідно замінити.

Гальмівний кран спрацьовує повністю за зусилля на важелі 80 кгс і ході важеля 26 мм. Початкова нечутливість крана приблизно 15 кгс. Різниця тиску у секціях крана може становити до 25 кгс/см2.

Обслуговування приводу гальмівного крана укладає! у періодичному огляді, очищенні та мастилі шарнірних з'єднань. Слід перевірити стан захисного чохла (він не повинен мати розривів) і переконатися, що він щільно прилягає до корпусу гальмівного крана по всьому периметру.

Необхідно стежити за станом кронштейном, а також тяг та важелів, що пов'язують гальмівну педаль з гальмівним краном, періодично очищати їх від бруду та сторонніх предметів (гілок, дроту тощо).

Повністю натиснена педаль гальма не повинна доводити до підлоги на 10-30 мм. Повний хідїї має бути в межах 100-130 мм, а вільний 20-30 м.

У разі потреби слід відрегулювати хід педалі гальма, змінюючи за допомогою регулювального вилки довжину тяги, що з'єднує педаль з першим проміжним важелем приводу.

Якщо з якихось причин розбирався привід гальмівного крана, то при складанні треба домогтися поєднання нижнього отвору проміжного важеля з віссю перекидання кабіни. Потім, змінюючи довжину тяги, що йде від педалі до переднього важеля, встановити педаль у потрібне положення по відношенню до підлоги кабіни.

Регулятор гальмівних сил. Обслуговування регулятора гальмівних сил полягає в огляді його кріплення, у перевірці стану тяги пружного елемента і важелі регулятора, в очищенні від бруду і сторонніх предметів. . Цю операцію має виконувати кваліфікований спеціаліст.

Гальмівні камери . Обслуговування гальмівних камер полягає у перевірці їхнього кріплення до кронштейна та герметичності. Для перевірки герметичності треба натиснути на педаль гальма, наповнити камери стисненим повітрям, покрити мильною емульсією хомут, що стягує, отвір в корпусі і місце приєднання трубопроводу в камері. Витік виявляють за освітою мильних бульбашок. Її усувають підтягуванням болтів хомута. Якщо при підтягуванні болтів виток не усувається, необхідно змінити діафрагму камери. Термін служби діафрагми гальмівних камер 2 роки, після закінчення терміну діафрагму треба замінити.

Циліндри із пружинними енергоакумуляторами. Обслуговування циліндрів із пружинними енергоакумуляторами полягає в періодичному огляді та очищенні від бруду, а також у перевірці їхньої герметичності та роботи.

Перевіряти герметичність цих камер слід за наявності стисненого повітря в контурах приводів гальма стоянки і робочого гальма заднього візка автомобіля. При цьому необхідно вимкнути гальмо стоянки - циліндри енергоакумуляторів наповнюються стисненим повітрям.

Якщо повітря витікає через дренажний отвірабо з-під гвинта пристрою для механічного розгальмовування, то несправне ущільнення поршня енергоакумулятора, а якщо через вхідний штуцер діафрагмової гальмівної камери нижнє ущільнення штовхача.

Витік повітря з-під фланця кріплення циліндра слід усунути підтягуванням болтових з'єднань. Якщо цим прийомом не вдасться ліквідувати несправність, гальмівні камери слід замінити.

Для перевірки герметичності діафрагмових гальмівних камер слід натиснути на педаль гальма. Якщо повітря виходитиме через вхідний штуцер циліндра енергоакумулятора, несправно нижнє ущільнення штовхача.

При виході повітря з-під хомута слід обстукати молотком і підтягнути болти кріплення хомута. Якщо герметичність не усувається, слід змінити діафрагму.

Діафрагму також слід замінити під час витоку повітря через отвори в корпусі камери. Термін служби діафрагми 2 роки, після закінчення діафрагми слід замінити.

Розбирати, оглядати, чистити та змащувати деталі циліндра із пружинним енергоакумулятором повинен кваліфікований механік лише в умовах майстерні на спеціальному пристосуванні з дотриманням заходів безпеки.

Сполучні голівки. Обслуговування з'єднувальних головок полягає в періодичному огляді, очищенні від бруду та перевірці герметичності з'єднання головок автомобіля та причепа.

Перевірку герметичності слід проводити при зчіпці автомобіля з причепом, послідовно у загальмованому та розгальмованому положеннях.

Експлуатація автомобілів із негерметичними з'єднаннями гальмівних магістралей забороняється.

Для усунення негерметичності в сполучних головках необхідно замінити кільця ущільнювачів або сполучні головки в зборі.

При експлуатації автомобіля без причепа потрібно сполучні голівки закрити кришками, що захищають їх від попадання бруду, снігу, вологи.

Перевірка працездатності пневматичного гальмівного приводу полягає у визначенні вихідних параметрів тиску повітря по контурах за допомогою контрольних манометрів та штатних приладів, розміщених у кабіні водія (двострілковий манометр та блок контрольних ламп гальмівної системи). Контрольні манометри встановлюють на клапанах контрольного виведення, що є у всіх контурах пневмоприводу, і з'єднувальних головках - типу «Палм» живильної (аварійної) і гальмівної магістралей двопровідного приводу і А типу сполучної магістралі однопровідного приводу гальм причепа.

Клапани контрольного виведення змонтовані:

на клапані обмеження тиску – контура приводу гальмівних механізмів коліс передньої осі;

на лівому лонжероні рами в зоні заднього моста – контура приводу гальмівних механізмів коліс середнього та заднього мостів;

на правому лонжероні рами в зоні заднього мосту та повітряному балоні - контура приводу механізмів стоянкового та запасного гальм;

у повітряному балоні - контура приводу механізму допоміжного гальма та живлення споживачів стисненого повітря.

Перед перевіркою працездатності пневматичного гальмівного приводу слід усунути виток стисненого повітря з пневмосистеми.

Послідовність перевірки. 1. Пустивши двигун, заповнити іневматичну систему повітрям (до спрацювання регулятора тиску 12). При цьому тиск у всіх контурах гальмівного приводу і сполучній головці 35 (типу «Палм») магістралі двопровідного приводу гальм причепа живлення повинен знаходитися в межах 6,2-7,5 кгс/см2, а в сполучній головці 36 (типу А) однопровідного приводу 4,8-5,3 кгс/см2. Сигнальні лампи блоку контрольних ламп гальмівної системи, стеми повинні згаснути при досягненні тиску в контурах 4,5-5,5 кгс/см2. Одночасно припиняє роботу шумовий сигналізатор (Зумер).

2.Натиснути повністю педаль приводу робочих гальм. Тиск за двострілковим манометром 5 в кабіні водія має різко знизитися, але не більше ніж 0,5 кгс/см2. При цьому тиск у клапані контрольного виведення контуру приводу гальмівних механізмів коліс передньої осі повинен дорівнювати показанню верхньої шкали двострілкового манометра в кабіні водія. Тиск у клапані контрольного виведення контуру приводу гальмівних механізмів коліс середнього та заднього мостів має бути не менше 2,5 кгс/см2 (для незавантаженого автомобіля). Підняти вгору вертикальну тягу приводу регулятора 30 гальмівних сил на величину прогину підвіски під навантаженням (40 мм для автомобілів мод. 5320) Тиск в гальмівних камерах 27 повинен бути рівним показанню нижньої шкали двострілкового манометра, а в сполучній головці 35 гальм -7,5 кгс/см2; у сполучній головці 36 сполучної магістралі -впасти до 0.

3. Рукоятку приводу крана гальма стоянки встановити в переднє фіксоване положення. Тиск у клапані контрольного виведення контуру приводу механізмів стоянкового та запасного гальм має бути рівним тиску в повітряному балоні 24 стоянкового та запасного контуру і перебувати в межах 6,2-7,5 кгс/см2, тиск у сполучній головці 35 гальмівної магістралі двопровідного приводу 0, у сполучній головці 36 - від 4,8 до 5,3 кгс/см2.

4. Рукоятку приводу крана гальма стоянки 7 встановити в заднє фіксоване положення. На блоці контрольних ламп гальмівної системи повинна горіти (в миготливому режимі) контрольна лампа гальма стоянки. Тиск у клапані контрольного виведення контуру приводу механізмів стоянкового та запасного гальм і в сполучній головці 36 має впасти до, а в сполучній головці 35 гальмівної магістралі двопровідного приводу має дорівнювати 6,2-7,5 кгс/см2.

5. При положенні рукоятки крана гальма стоянки в задньому фіксованому положенні натиснути на кнопку крана аварійного розгальмовування 6. Тиск в клапані контрольного виведення контуру приводу механізмів стоянкового і запасного гальм повинен бути рівним показанню двострілкового манометра 5 в кабіні водія. Штоки гальмівних камер 26 механізмів середнього та заднього мостів повинні забратися.

6. Відпустити кнопку крана аварійного розгальмовування Тиск у клапані контрольного виведення механізмів стоянкового та запасного гальм має впасти до 0.

7. Натиснути на кран допоміжного гальма 8. Штоки пневмоциліндрів управління заслінками моторного гальма 18 та вимикання подачі палива // повинні висунутись. Тиск повітря в гальмівних камерах причепа (напівпричепа) має дорівнювати 0,6 кгс/см2.

Ремонт гальмівних механізмів

При капітальному ремонтігальмівного механізму замінюються новими:

Гумові ущільнювальні кільця розтискного кулака у кронштейні; після їх заміни ущільнювальні кромки кільця не повинні мати будь-яких пошкоджень;

Металопластмасові втулки розтискного кулака, зусилля запресування втулок має бути не менше 6000 Н; після заміни втулки розточуються до діаметра 380-38027 мм;

Фрикційні гальмівні накладки колодок гальма.

Нові фрикційні накладки приклепуються до колод гальма на спеціальному пресі, пристосованому для клепки гальмівних накладок. Кліпка накладок до колодки повинна бути виконана таким чином, щоб зазор між накладками та колодкою в районі заклепок був відсутній. Гальмівні колодкиз накладками у зборі обробляються (обточуються) під діаметр розточеного гальмівного барабана на верстаті. Радіус колодок із фрикційними накладками має бути 199,6-200 мм.

Технологічна карта

ТО-2 автомобіля КАМАЗ 5320.

Виконавці 1 чол.

Трудомісткість 0.5 чол. \ година.

Спеціальність та розряд кожного робітника слюсар з ремонту автомобілів IIIрозряду

ТБ та ПБ при ТО та ремонті автомобілів

Основні поняття у сфері безпеки праці. Під охороною праці розуміють систему законодавчих актів та відповідних їм заходів, спрямованих на збереження здоров'я та працездатності трудящих. Система організаційних та технічних заходів та засобів, що запобігають виробничому травматизму, носить назву техніки безпеки.

Виробнича санітарія передбачає заходи щодо правильного влаштування та утримання промислових підприємств та обладнання у санітарному відношенні (надійна вентиляція, належне освітлення, правильне розташування обладнання та ін.)

Промислова гігієна ставить за мету створення найбільш здорових і сприятливих у гігієнічному відношенні умов праці, що запобігають професійним захворюванням працюючих.

Порядок інструктажу. На автотранспортних підприємствах організація робіт з техніки безпеки та виробничої санітарії покладається на головного інженера. У цехах та на виробничих ділянках відповідальність за безпеку праці несуть начальники цехів та майстри. Здійснення заходів з техніки безпеки та виробничої санітарії контролюють старший інженер (інженер) з техніки безпеки та профспілкові організації. Вказівки старшого інженера (інженера) з техніки безпеки може скасувати лише керівник підприємства або головний інженер.

Одними з основних заходів щодо забезпечення безпеки праці є обов'язковий інструктаж новоприйнятих на роботу та періодичний інструктаж усіх працівників підприємства. Інструктаж проводить головний інженер підприємства або старший інженер з техніки безпеки. Знову приймаються на роботу знайомлять з основними положеннями з охорони праці, правилами внутрішнього розпорядку, вимогами пожежної безпеки, особливостями роботи підприємства, обов'язками працівників щодо дотримання правил безпеки праці та виробничої санітарії, порядком пересування по території підприємства, засобами захисту працюючих та способами надання долікарської допомоги постраждалим . Особливого значення має інструктаж робочому місці з показом безпечних прийомів роботи.

Усі працівники незалежно від виробничого стажу та кваліфікації повинні 1 раз на 6 міс проходити повторний інструктаж, а особи, які виконують роботи підвищеної небезпеки (зварювальники, вулканізаторники та ін.), - 1 раз на 3 міс. При повторному інструктажі докладно розбирають порушення. Кожен інструктаж реєструють у журналі.

ВИМОГИ БЕЗПЕКИ ПРИ УСУНІ ВІДМОВ І НЕСПРАВНОСТЕЙ АВТОМОБІЛЯ НА ЛІНІЇ

У разі виявлення несправностей під час роботи на лінії, що потребують негайного усунення, водій зобов'язаний поставити автомобіль на узбіччя та ретельно оглянути його.

Усунення несправностей можна розпочати за наявності необхідного обладнання та інструментів і якщо обсяг ремонту можливо виконати на лінії.

Не можна допускати до виконання ремонту автомобілів вантажників, пасажирів та інших осіб, які мають цього права.

Під час ремонту водій повинен суворо дотримуватися правил техніки безпеки. Для того щоб автомобіль залишався нерухомим, його потрібно загальмувати гальмом стоянки і включити першу передачу, а при роботі на крутих спускахпідкласти під колеса автомобіля щонайменше двох упорів (черевиків). При підйомі автомобіля домкрат потрібно встановлювати вертикально, а під його основу підкладати дерев'яну дошку, але в жодному разі не каміння та цегла. Під час виконання робіт, пов'язаних зі зняттям коліс, під піднятий автомобіль треба обов'язково підставити козелки.

Якщо водій не може сам усунути несправності в автомобілі, він зобов'язаний повідомити адміністрацію автопідприємства про необхідність виклику техдопомоги.

ВИМОГИ БЕЗПЕКИ ПРИ ТЕХНІЧНОМУ ОБСЛУГОВУВАННІ І РЕМОНТІ АВТОМОБІЛЯ НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПІДПРИЄМСТВІ

Вимоги безпеки. При технічному обслуговуванні та ремонті автомобілів необхідно вживати заходів проти їх самостійного переміщення. Забороняється технічне обслуговування та ремонт автомобіля з працюючим двигуном, за винятком випадків його регулювання.

Підйомно-транспортне обладнання має бути у справному стані та використовуватися лише за своїм прямим призначенням. До роботи з цим обладнанням допускаються особи, які пройшли відповідну підготовку та інструктаж.

Під час роботи не слід залишати інструменти на краю оглядової канави, на підніжках, капоті чи крилах автомобіля. При складальних роботах забороняється перевіряти збіг отворів у деталях, що з'єднуються пальцями: для цього необхідно користуватися спеціальними ломиками, борідками або монтажними гачками.

Під час розбирання та складання вузлів та агрегатів слід застосовувати спеціальні знімники та ключі. Гайки, що важко знімаються, спочатку потрібно змочити гасом, а потім відвернути ключем. Викрутити гайки зубилом та молотком не дозволяється.

Забороняється захаращувати проходи між робочими місцями деталями та вузлами, а також накопичувати велику кількість деталей на місцях розбирання.

Підвищену небезпеку становлять операції зняття та встановлення пружин, оскільки в них накопичена значна енергія.

Ці операції необхідно виконувати на стендах або за допомогою пристроїв, що забезпечують безпечну роботу.

Гідравлічні та пневматичні пристрої повинні бути забезпечені запобіжними та перепускними клапанами. Робочий інструмент слід утримувати у справному стані.

Вимоги виробничої санітарії та промислової гігієни. Приміщення, в яких робітники, виконуючи технічне обслуговування або ремонт автомобіля, повинні знаходитися під ним, необхідно обладнати оглядовими канавами, естакадами з напрямними запобіжними ребордами або підйомниками.

Припливно-витяжна вентиляція повинна забезпечувати видалення парів і газів, що виділяються, і приплив свіжого повітря. Природне та штучне освітлення робочих місць має бути достатнім для безпечного виконання робіт.

На території підприємства потрібна наявність санітарно-побутових приміщень - вбиралень, душових, умивальних (працюючі з етильованим бензином обов'язково повинні бути забезпечені гарячою водою).

ЗАХОДИ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ НА АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВАХ

Основними причинами виникнення пожеж на автотранспортних підприємствах є такі: несправність опалювальних приладів, електрообладнання та освітлення, неправильна їх експлуатація; самозаймання паливно-мастильних та обтиральних матеріалів при неправильному їх зберіганні; необережне поводження з вогнем.

У всіх виробничих приміщенняхнеобхідно виконувати такі протипожежні вимоги: курити лише у спеціально відведених для цього місцях; не користуватись відкритим вогнем; зберігати паливо та гас у кількостях, що не перевищують змінну потребу; не зберігати порожню тару з-під палива та мастильних матеріалів; проводити ретельне прибирання наприкінці кожної зміни; розлите масло та паливо прибирати за допомогою піску; збирати використані обтиральні матеріали, складати їх у металеві ящики з кришками та після закінчення зміни виносити у спеціально відведене для цього місце.

Будь-яка пожежа, що своєчасно помічена і не набула значного поширення, може бути швидко ліквідована. Успіх ліквідації пожежі залежить від швидкості оповіщення про її початок та введення в дію ефективних засобівпожежогасіння.

Для попередження про пожежу є телефон і пожежна сигналізація. У разі виникнення пожежі необхідно негайно повідомляти про це телефоном 01. Пожежна сигналізація буває двох видів - електрична та автоматична. Приймальну станцію електричної сигналізації встановлюють у приміщенні пожежної охорони, а сповіщувачі - у виробничих приміщеннях та на території підприємства. Сигнал про пожежу подається натисканням кнопки сповіщувача. В автоматичній пожежній сигналізації використовуються термостати, які за підвищення температури до заданої межі включають сповіщувачі.

Ефективним та найпоширенішим засобом гасіння пожеж є вода, проте в деяких випадках використовувати її не можна. Не піддаються гасіння водою легкозаймисті рідини, які легші за воду. Наприклад, бензин, гас, спливаючи на поверхню води, продовжують горіти. Ацетилен і метан вступають з водою в хімічну реакцію, утворюючи вогне- та вибухонебезпечні гази. При неможливості гасіння водою поверхню, що горить, засипають піском, накривають спеціальними азбестовими ковдрами, використовують пінні або вуглекислотні вогнегасники.

В особливо небезпечних у пожежному відношенні виробництвах можуть використовуватися стаціонарні автоматичні установкирізної конструкції, що спрацьовують при заданій температурі і подають воду, піну або спеціальні вогнегасні склади.

ЗАХОДИ ЕЛЕКТРОБЕЗПЕКИ ПРИ ТЕХНІЧНОМУ ОБСЛУГОВУВАННІ І РЕМОНТІ АВТОМОБІЛІВ

Небезпека ураження електричним струмом виникає при використанні несправних ручних електрифікованих інструментів, при роботі з несправними рубильниками та запобіжниками, при зіткненні з повітряними та настінними електропроводками, а також металевими конструкціями, що випадково опинилися під напругою.

Електрифікований інструмент (дрилі, гайковерти, шліфувальні машини та ін) включають в мережу напругою 220В. дозволяється працювати лише інструментами, що мають захисне заземлення. Штепсельні з'єднання для включення інструменту повинні мати заземлюючий контакт, який довший за робочі контакти і відрізняється від них за формою. При включенні інструменту в мережу заземлювальний контакт входить у з'єднання зі штепсельною розеткою першим, а при вимиканні виходить останнім.

При переході з електрифікованим інструментом з одного місця роботи в інше не можна натягувати провід. Не слід протягувати провід через проходи, проїзди та місця складування деталей. Не можна тримати електрифікований інструмент, взявшись однією рукою за провід.

Працювати з електрифікованим інструментом при робочій напрузі, що перевищує 42 В, можна тільки в гумових рукавичках і галошах або стоячи на ізольованій поверхні (гумовому килимку, сухому дерев'яному щитку).

Щоб уникнути ураження електричним струмом, необхідно користуватися переносними електролампами із запобіжними сітками. У приміщенні без підвищеної небезпеки (сухим, з нетокопровідними підлогами) можна використовувати переносні лампи напругою до 42 В, а в особливо небезпечних приміщеннях (сирих, зі струмопровідними підлогами або струмопровідним пилом) напруга не повинна перевищувати 12 В.

Список літератури

1. Автомобілі КАМАЗ. Моделі з колісною формулою 6х4 та 6х6. Посібник з експлуатації, ремонту та технічного обслуговування. М., 2004. 314 с.

2. Посібник з ремонту та технічного обслуговування автомобілів КамАЗ. М., 2001.289 с.

3. Пергамент Л.Р. Водієві автомобіля КамАЗ. М., 1982. 160 с.

4. СТП СГУПС 01.01-2000. Курсовий та дипломний проекти. Вимоги до оформлення. Новосибірськ, 2000. 44 с.

ТЕХНІЧНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ

ТРАНСПОРТНИХ І ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ МАШИН

ТРАНСПОРТНОГО УСТАТКУВАННЯ

Лабораторний практикум

Самарський державний технічний університет

Друкується за рішенням РІО СамДТУ

УДК 656.1 (088.0)

Савельєв В. В.

Т 38 Технічна експлуатаціятранспортних, транспортно-технологічних машин та транспортного обладнання:лабораторний практикум / В.В. Савельєв. - Самара: Самар. держ. техн. ун-т, 2013. – 65 с.

Лабораторний практикум призначений для студентів та бакалаврів спеціальностей 190603 та 190600 для вивчення дисциплін "Системи, технології та організація послуг на підприємствах автосервісу" та "Технічна експлуатація транспортних, транспортно-технологічних машин та транспортного обладнання".

Наведено технології технічного обслуговування №1 та 2 автомобілів КамАЗ-5320, а також обслуговування газобалонних автомобілів. Розглянуто методику нормування витрати палива рухомого складу автомобільного транспорту.

УДК 656.1 (088.0)

ISBN 978- © В.В. Савельєв, 2013

© Самарський державний

технічний університет, 2013

ВСТУП

Якісна робота транспорту залежить від технічного стану рухомого складу. Вирішення цієї проблеми, з одного боку, забезпечується автомобільною промисловістю за рахунок створення та випуску автомобілів з великою експлуатаційною надійністю та технологічністю, з іншого боку – удосконаленням методів технічної експлуатації автомобілів.

Оптимальне керування технічним станом автомобілів може бути організоване лише в тому випадку, коли забезпечено чіткий взаємозв'язок між усіма основними структурними елементами моделі. Для організації управління, насамперед, необхідна інформація у найширшому сенсі, заснована на діагностиці, що забезпечує повне уявлення про стан об'єкта. На основі такої інформації та критерію ефективності (витрат на ТО та ремонт) приймається рішення, відповідно до якого має бути організоване управління.

Управління технічним станом можливе також на основі оптимальної організації ТО та ремонту автомобілів. При цьому системний підхід забезпечується тим, що форми та методи організації технічного обслуговування та ремонту розглядаються в сукупності з керуючими впливами – видами ТО та ремонту.

Технічне обслуговування та ремонт автомобілів за технічним станом, як і традиційний метод обслуговування та ремонту з напрацювання, за своєю природою є також планово-попереджувальними (планується обсяг робіт з технічного діагностуваннята періодичність їх виконання). Постійне спостереження при експлуатації автомобілів за їх рівнем надійності та технічним станом функціональних систем та елементів автомобіля з метою своєчасного виявлення передвідмовного стану останніх із наступною заміною або відновленням значень контрольованих параметрів до заданих величин забезпечує попереджувальний характер.

Застосування нових методів ТО та ремонту ґрунтується на глибокому знанні характеристик надійності функціональних систем та елементів, чіткої організації інформаційного забезпечення, широкому використанні діагностичного обладнання, високого рівняексплуатаційної технологічності автомобільної техніки Потрібна істотна розбудова технології та організації роботи ремонтно-обслуговуючого виробництва АТП. Насамперед необхідно створити на них сучасні служби технічної діагностики та інформаційного забезпечення.

Найважливішою умовою забезпечення високого рівня технічного стану автомобілів є розвиток ПТБ автотранспортних підприємств на базі реконструкції та технічного переозброєння.

Розробка та впровадження нових методів ТО та ремонту автомобілів неможливі без підготовки та перепідготовки широкого кола виконавців робіт з технічної підготовки автомобільної техніки.

Лабораторна робота №1

Технологія технічного обслуговування автомобіля КамАЗ-5320

Мета роботи- вивчити зразковий перелік операцій з ТО, застосовуване обладнання, нормативні значення регулювальних параметрівелементів автомобілів та отримати практичні навички щодо проведення контрольно-кріпильних, регулювальних та мастильних робіт при ТО автомобіля КамАЗ-5320.

Загальні відомості та основні поняття.Автомобільний транспорт є джерелом підвищеної небезпеки та забруднення довкілля. В Російської Федераціїза Останніми рокамив середньому відбувається приблизно 200 тис. дорожньо-транспортних пригод, 12-15% яких трапляються через технічні несправності.

На автомобільного транспорту припадає понад 50% викидів токсичних сполук в атмосферу. При цьому кількість токсичних компонентів, що містяться в газах, що відпрацювали, в основному визначається рівнем ТО систем живлення, запалення і механізму газорозподілу двигуна, що забезпечують повноту згоряння палива.

Загальні витрати на підтримку автомобілів у технічно справному стані становлять 15-25% собівартості перевезень. Ці витрати багато в чому залежать від можливості визначення дійсної потреби автомобілів у профілактичних та ремонтних впливах; виконання рекомендацій планово-попереджувальної системи ТО та ремонту; впровадження сучасних, науково обґрунтованих технологічних процесів ТО та
ремонту.

Дослідження та досвід роботи провідних автотранспортних підприємств (АТП) показують, що проведення ТО в повному обсязі за прогресивними технологіями суттєво покращують якість та культуру праці робітників, зменшують кількість раптових відмов та витрати на ТР на 8-12 %, скорочують витрати паливо-мастильних матеріалів на 7-10%, підвищують коефіцієнт технічної готовності на 3-5% та пробіг шин до 5-7%.

Чинна планово-попереджувальна система ТО та ремонту рухомого складу автомобільного транспорту передбачає виконання конкретного переліку операцій обслуговування із заданою трудомісткістю через певні пробіги. Отже, ТО є заходом профілактичного характеру.

Призначення ТО полягає у забезпеченні безпеки руху, попередженні можливих відмов та несправностей, а також зниженні інтенсивності зношування механізмів, систем та агрегатів автомобіля у процесі експлуатації.

Технологічний процес ТО – це задана послідовність операцій, що виконуються над елементами автомобіля з метою покращення його технічного стану. Як правило, операції ТО групують на вигляд спеціалізації роботи при їх виконанні, які відображаються в технологічних картах робочих постів для виконавців. Загальноприйнята типова технологія ТО автомобіля передбачає наступний порядок: спочатку виконуються прибирально-мийні роботи, потім контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні та мастильні.

За періодичністю, переліком операцій та трудомісткості виконуваних робіт розрізняють види ТО: щоденне обслуговування (ЕО), перше (ТО-1), друге (ТО-2) та сезонне (СТО).

Щоденне обслуговування виконується після повернення та перед виїздом на лінію рухомого складу. При ЕО здійснюють загальний контроль систем та механізмів, що забезпечують безпеку руху автомобіля, прибирання та миття, заправку паливом, олією та охолоджувальною рідиною.

Види ТО-lта ТО-2 відрізняються періодичністю, обсягами робіт та трудомісткістю. При ТО-l роботивиконуються без розбирання агрегатів автомобіля. При ТО-2 допускається часткове розбирання деяких елементів автомобіля з метою виконання регулювальних та мастильних робіт.

Сезонне ТО, як правило, виконується двічі на рік з метою підготовки автомобіля до осінньо-зимової та весняно-літньої експлуатації та поєднується з черговим технічним впливом (за графіком) ТО-2.

Нормативним документом, на основі якого виробляються планування та організація ТО та ремонту, є Положення про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту (далі Положення), яке періодично переглядається та коригується. Фірми-виробники автомобілів у рамках загальної планово-попереджувальної стратегії, описаної в Положенні, конкретизують нормативи технічної експлуатації стосовно окремих базовим моделямта їх модифікаціям. Дані нормативи відображаються в посібниках з експлуатації конкретних сімейств автомобілів, що випускаються, або в їх сервісних книжках.

У початковий період експлуатації автомобіля, коли відбувається приробіток сполучень основних елементів двигуна внутрішнього згоряння (ДВС), трансмісії та ходової частини, крім ЕО вводяться додаткові види обслуговування ТО-1000 та ТО-4000. Перший виконується в інтервалі перших 500 - 1500 км пробігу автомобіля, другий - після 3000 - 4000 км.

У післяобкатний, так званий основний період експлуатації, для сучасних вітчизняних автомобілівнормативна періодичність ТО-l призначається не більше 4000 - 5000 км, ТО-2 - 15000 - 20000 км. Зазначені значення періодичності ТО-1 та ТО-2 наведені для 1 категорії експлуатації та коригуються залежно від реальних умов роботи автотранспортних засобів.

Технічне обслуговування автомобілів КАМАЗ проводиться за схемою ЕО - ТО-I000 (сервіс А) - ТО-4000 (сервіс В) - ТО-1 (сервіс 1 - через 4000 км) - ТО-2 (сервіс 2 - через 16000 км) - СТО (сервіс С – двічі на рік).

Справжнє методичне керівництво спрямоване вивчення загальної стратегії технологічних процесів виконання планово-попереджувальних робіт з ТО автомобілів. Внаслідок виконання даної лабораторної роботи студент повинен:

Мати уявлення про загальний устрій та принцип дії обладнання, що застосовується при проведенні операцій ТО автомобіля;

Знати нормативи та діагностичні параметри технічного стану елементів автомобіля та загальні відомості про технологію проведення всіх видів ТО на прикладі вітчизняних автомобілів;

Вміти виконувати роботи з ТО основних агрегатів, механізмів та систем автомобіля.

1. Вивчити операції щоденного обслуговування автомобіля.

Щоденне обслуговування, крім миття автомобіля, проводиться водієм. Загальний технічний стан автомобіля в рамках ЕО контролюється черговим механіком під час випуску автомобіля на лінію.

Під час підготовки автомобіля до виїзду необхідно:

Перевірити рівень і, якщо потрібно, долити масло в картер двигуна, а рідину, що охолоджує, - в радіатор;

Переконатися у відсутності підтікань палива, мастила, охолоджувальної та гальмівної рідини у трубопроводах та з'єднаннях;

Обтерти облицювання радіатора, фари, підфарники, задні ліхтарі, скла кабіни; номерні знаки;

Переконатися у справності робочої та стоянкової гальмівної системи, кермового керування. За відсутності у гідравлічному приводі повітря педаль гальма не повинна проходити більше ніж 1/2 робочого ходу. Стоянкове (ручне) гальмо перевіряють пробним затягуванням важеля, який повинен переміщати на 4 - 6 фіксуючих клацань. Технічний стан кермового управління оцінюють за допомогою приладу К-187 (К-402) або візуально по вільному ходу (люфту) кермового колеса при прямолінійно встановлених передніх колесах. Сумарний люфту кермовому управлінні за відсутності даних граничних значень, встановлених фірмою – виробником автомобіля, згідно з ГОСТ Р 51709 – 2001 «Автотранспортні засоби. Вимоги безпеки до технічного стану та методи перевірки не повинні перевищувати 10 0 для легкових автомобілів та створених на базі їх агрегатів вантажних автомобілів та автобусів, 20 0 – для автобусів та 25 0 – для вантажних автомобілів при заданому нормативному зусиллі на рульовому колесі;

Пустить двигун та по контрольним приладам перевірити
його роботу. Сигнальні лампи - індикатори зниженого тиску масла в головній магістралі мастильної системи дві (мінімально допустимий тиск масла для бензинових дві становить 0,05 і 0,1 МПа для дизелів) несправної роботигенератора (зарядки акумуляторної батареї (АКБ) - повинні згаснути. Не допускається до експлуатації автомобіль, якщо при включенні запалення спалахує сигналізатор контролю елементів гальмівних систем, аварійного падіння рівня гальмівної рідини, а значення тиску повітря в ресиверах пневматичної гальмівної системи на манометрі нижче нормативного. увагу на кількість палива в баку та дію приладів освітлення та сигналізації.

Інструкція черговому механіку АТП щодо перевірки технічного стану автомобілів при випуску на лінію передбачає заборону виїзду транспортного засобу при виявленні наступних несправностейабо порушень нормативних документів.

За зовнішнім виглядом та комплектацією:

Транспортний засібне відповідає вимогам чистоти стан зовнішньої та внутрішньої частин кузова автомобіля (автобуса);

Пошкоджено або відсутні номерні знаки, надколісні брудозахисні щитки, бічні та центральні дзеркала заднього виду, протисонячні козирки, вогнегасники, аптечка, знак аварійної зупинки;

Несправні замки дверей пасажирського салону чи кабіни водія;

Існують тріщини на вітрових стеклах в зоні очищення склоочисником половини скла, розташованої з боку водія.

По рульовому управлінню:

Люфт рульового колеса перевищує нормативне значення або утруднене обертання рульового колеса, є пошкодження рульової колонки;

Порушена герметичність картера кермового механізму або пневмогідросистеми підсилювача керма;

Пошкоджено або ослаблене кріплення картера до колонки кермового механізму;

Пошкоджено, не закріплено або мають підвищений люфт шарнірні з'єднання рульового приводу.

За системою гальмівного керування:

При працюючому двигуні при одноразовому натисканні на педаль гальма із зусиллям 686 Н (70 кгс) зазор між педаллю та підлогою кабіни становить менше 25 мм;

Порушена герметичність пневматичного або гідравлічного приводу. Допустиме падіння тиску повітря в системі гальмівного приводу при непрацюючому двигуні: при вільному положенні органу управління гальмівної системи - не більше ніж 0,05 МПа (0,5 кг/см 2 ) за 30 хв;
при приведенні в дію гальмівної системи – 15 хв. Витік повітря з колісних робочих гальмівних камер не допускається;

При включенні запалювання спалахує сигналізатор контролю елементів гальмівних систем, аварійного падіння рівня гальмівної рідини;

Не забезпечується ефективність гальмування автомобіля вимогам ГОСТ Р 51709 - 2001. При дорожньому випробуванні на рівному, сухому асфальтобетонному покритті при прямолінійному русі з початковою швидкістю гальмування 40 км/год шляхом одноразового натискання на педаль робочої гальмової системи вантажних автомобілів категорій Nl, N2, N3, пасажирських та вантажопасажирських автомобілів категорій М2 та М3 перевищує 17,7 м або «відведення» автомобіля при цьому
понад нормативний коридор руху шириною 3 м для легкових автомобілів категорій Ml при зусиллі на педалі 490 Н (50 кгс) гальмівний шлях не повинен бути більшим за 15,8 м;

Стоянкова гальмівна система не забезпечує нерухомого стану автомобіля на опорній поверхні з ухилом 16%;

Не вмикається світловий сигнал гальмування (стоп-сигнал) при дії на педаль гальма;

Не працює пристрій фіксації гальма стоянки.

Зусилля, що прикладається до органу управління гальмом стоянки, перевищує 589 Н (60 кг).

По двигуну та елементам трансмісії:

Порушена герметичність систем живлення та випуску відпрацьованих газів дві;

Порушено герметичність систем мастила ДВЗ, коробки передач, картера редуктора заднього моста;

Ослаблене кріплення ДВЗ, коробки передач, фланців. карданного валу, елементів глушника, ресор;

Не повністю вимикається зчеплення, мимоволі вимикається або з утрудненням включається передача;

Помітні вібрація та стукіт карданного валу при перемиканні передач та русі автомобіля.

По колесах та шинах:

Відсутність або слабка затяжка гайки кріплення дисків та обід коліс;

Наявність тріщин та видимих ​​порушень форми та розмірів кріпильних отворів на дисках коліс;

Глибина малюнка протектора шини вантажного автомобілястановить менше 1 мм, автобуса – менше 2 мм, легкових автомобілів – 1,6 мм (або поява одного індикатора зносу протектора);

наявність пошкоджень шин, що оголюють корд, або місцевих відшарування протектора;

Тиск повітря в шині відповідає встановленої нормі.

За зовнішніми світловими приладами:

Не працюють чи не відрегульовані фари далекого чи ближнього світла;

Непрацездатні сигналізатори увімкнення світлових приладів, що знаходяться в кабіні водія;

Несправний перемикач світла фар;

Не працює сигнал гальмування (стоп-сигнал);

Не працює покажчик поворотів або його бічний повторювач;

Не працює ліхтар заднього ходупри включенні передачі заднього ходу;

Не працює габаритний ліхтар чи ліхтар освітлення заднього державного реєстраційного знака;

Включення аварійної сигналізації не забезпечує роботу всіх покажчиків повороту та бічних повторювачів у проблисковому режимі;

Є руйнування та тріщини розсіювачів фар.

За додатковим обладнанням:

Не працюють склоочисники або омивачі вітрового скла, спідометр, система вентиляції та опалення (у холодну пору року).

По виконанню вимог до газобалонних автомобілів:

При випуску на лінію автомобіля, що працює на зрідженому нафтовому або компримованому природному газі, необхідно перевірити кріплення газових балонів, стан та герметичність сполук елементів газової системиживлення.

При поверненні на підприємство газобалонного автомобіля слід перевіритигерметичність газової та бензинової системживлення, закрити видатковий вентиль та виробити весь газ, що знаходиться в системі.

Рух по АТП в зони ТО, ТР та на паркування автомобіля здійснювати тільки при роботі на бензиновій або дизельній системіживлення.

Особливі умови: черговий механік зобов'язаний фіксувати всі випадки повернення автомобілів на АТП із зовнішніми ушкодженнями, заносити до журналу та складати акт на наявність ушкоджень.

Завдання 2. Вивчити операції першого технічного обслуговування.

Для автомобілів КАМАЗ TO-l виробляється через 4000 км пробігу (для 1 категорії експлуатації), трудомісткість 3,6 чол.-ч. У АТП з чисельністю рухомого складу понад 100 одиниць рекомендується ТО-l виконувати на трьох спеціалізованих постах потоковим методом.

Пост 1 - контрольно-кріпильні роботи:

Перевірити стан платформи, кабіни, справність механізмів дверей, дію склоочисників;

Перевірити кріплення поворотних важелів та шарнірних з'єднань поздовжньої та поперечної рульових тяг. Підвищений зазор у шарнірних з'єднанняхрульових тяг визначають візуально або на дотик по відносному переміщенню сполучених деталей, що виникає від обертання рульового колеса в протилежні напрямки із зусиллям 50...60 Н, що здійснює оператор, що сидить у кабіні. Взаємні переміщення мають бути незначними;

Перевірити затяжку гайок драбин ресор;

Підтягнути гайки кріплення фланців приймальних труб глушника, болтів фланців карданних валів, Кріплення коробки зміни передач;

Перевірити кріплення опори та затягування сальникового ущільнення рухомого. шліцевого з'єднання;

Перевірити кріплення картера рульового механізму до рами та сошки, затягування гайок коліс, стан шин та тиску повітря в них;

Підтягнути гайки кріплення водяного насоса, генератора, стартера, паливного насоса високого тиску (карбюратора), приводи дросельних та повітряних заслін повинні працювати без заїдань;

Очистити зовнішню поверхню свічок та кришку розподільника ганчір'ям, змоченим у чистому бензині:

Прочистити вентиляційні отвори АКБ та перевірити рівень електроліту (на 10 - 15 мм вище за сепараторні пластини);

Перевірити рівень гальмівної рідини у головному гальмівному циліндрі та наявність води у бачку пристрою для обмиву вітрового скла;

Перевірити та при необхідності закріпити двигун на рамі.

Пост 2 - регулювальні роботи:

Перевірити стан і натяг ременів вентилятора і генератора (прогин ременя повинен становити 10 - 20 мм при натисканні великим пальцем руки на ремінь у середній частині з нормованим зусиллям 40 - 80 Н);

Перевірити вільний хід педалі зчеплення за допомогою лінійки. Збільшений хід педалі зчеплення може викликати неповне роз'єднання вала двигуна з первинним валом коробки зміни передач, що ускладнює їх перемикання та інтенсивно зношує ведений диск зчеплення. Навпаки, малий вільний хід не забезпечує надійного включення зчеплення, що призводить до пробуксування дисків та швидкого їх зношування;

Перевірити технічний стан стоянкового та робочого (ніжного) гальма, за допомогою лінійки визначити вільний та робочий хід педалі робочого гальма. За необхідності відрегулювати гальма;

Перевірити зазори у шкворневому з'єднанні поворотних кулаківприладом НДІАТ -1 (радіальний зазор - не більше 0,75 мм, осьовий 1,5 мм) або візуально, похитуючи вивішене колесо руками у вертикальній площині;

Перевірити на слух роботу клапанного механізму та при необхідності відрегулювати зазори між клапанами та коромислами.

Пост 3- мастильні та заправні роботи:

Довести рівень масла у картері двигуна до норми;

Змастити валик педалей зчеплення та гальма;

Змастити шарніри рульових тяг та шкворні поворотних кулаків через прес-масляки до появи свіжого мастила зі з'єднання;

Змастити підшипник проміжної опори через прес-маслю до появи свіжого мастила з контрольного отвору;

Перевірити та довести до контрольної пробки рівень масла у картерах провідних мостів, а також у картері коробки передач;

Перевірити та довести до норми рівень гальмівної рідини "ТОМ", "Роса") в головному циліндрі;

Злити паливо із фільтра-відстійника.

Як правило, у зонах ТО-1 та ТО-2 на конкретних постах для виконавців надаються технологічні карти відповідних обслуговувань. Для ТО-1 автомобілів КамАЗ-5320 технологічна карта представлена ​​у табл.1.1.

Таблиця 1.1

Технологічна карта операцій ТО-1 автомобіля КамАЗ-5320

Завдання 3. Вивчити операції другого та сезонного технічних обслуговувань.

Роботи з ТО-2 виконуються на спеціалізованому посту з використанням оглядової канави або підйомника. Восени та навесні ТО-2 зазвичай поєднують з сезонним обслуговуваннямтому технологічна карта (табл.1.2) містить обидва види технічних впливів.

Таблиця 1.2

Технологічна карта операцій ТО-2 автомобіля КамАЗ-5320

Примітка.
Перевірка працездатності пневматичного гальмівного приводу
автомобіля проводиться за допомогою штатних приладів в кабіні
водія (двострілковий манометр, гальмівнетабло) і
контрольних манометрів по клапанах контрольного виводу, які
встановлені у всіх контурах гальмівного приводу, і
сполучним головкам типу "Палм" типу "А".
контрольного висновку розташовані у таких місцях:
- контура приводу робочих гальм передньої осі - наклапане
обмежувача тиску;
- контура приводу робочих гальм заднього візка - ліворуч
(по ходу автомобіля) лонжерони рами в зоні заднього моста;
- контура приводу допоміжного та запасного гальм -на
правому лонжероні рами в зоні заднього мосту та повітряному балоні.
контуру;
- контура приводу допоміжного гальмів споживачів -
у повітряному балоні контуру.
Перевірку працездатності слід проводити після
усунення витоків повітря у пневмосистемі.

Послідовність перевірки

1. Під'єднати контрольні манометри до клапанів
контрольного виведення та сполучних головок.
2. Запустивши двигун, заповнити повітрямпневмосистему.
Після спрацьовування регулятора тиску всіх.
контурах гальмівного приводу та сполучної головки живильної
магістралі двопровідного приводу має бути в межах
0,62-0,75 МПа (6,2-7,5 кгс/кв. см). Тиск
сполучної головкетипу "А" має знаходитися в межах
0,48 - 0,53 МПа(4,8-5,3 кгс/кв. см).Контрольні лампи
гальмівного табло не повинні горіти.
Спогасання останнім лампизум мер повинен припинити
роботу.
3. Натиснути повністю педаль робочих гальм.
двострілочному манометру кабіневодія повинно різко
знизитися не більше ніж на 0,05 МПа (0,5 кгс/кв. см).
тиск у клапані контрольного виведення контуру приводу робочих
гальм переднійосив початкуходу педаліповинно наростати
повільно, а при повністю натиснутій педалі має зрівнятися з
тиском, що показується верхньою шкалою двох стрілочного
манометра. Тиск в клапані неконтрольного виведення контуру
привода робочих гальм середнього та заднього мостів (при
повністю натиснутої педалі) має бути не менше 0,25 МПа (2,5
кгс/кв. см) (для ненавантаженого автомобіля). При піднятій вгору
вертикальної тяги приводу регуляторатормозних сил на величину
статичного ходу (прогин підвіски 50 - 55 мм) тиск у
гальмівних камерах задній лежання має бути рівним тиску,
показаному нижньою шкалою двострілкового манометра. Тиск
в головкетипу "А" має знизитися до 0. Тиск в головці
типу "Палм" гальмівної магістралі двопровідного приводу повинно
піднятися до величини 0,62 – 0,75 МПа (6,2 – 7,5 кгс/кв. см).
4. Рукоятку крана зворотного дії ручним управлінням
приводу гальма стоянки встановити в переднє фіксоване
становище. Тиск у клапані неконтрольного виводу контуру
приводу стоянкового і запасного гальм має бути одно
тиску в повітряному балоні контуру стоянкового і запасного
гальма перебувати в межах 0,62 - 0,75 МПа (6,2 - 7,5
кгс/кв. див).
При цьому:
- тиск у сполучній головкетипу "А" має бути в
межах 0,48 – 0,53 МПа (4,8 – 5,2 кгс/кв. см);
- тиск у сполучній головкетипу "Палм" гальмівний
магістралі двопровідного приводу має дорівнювати 0.
5. Рукояткукрана зворотного дію з ручним управлінням
стоянкового і запасного гальм поставити заднє
фіксоване становище.
При цьому:
- повинна горіти контрольна лампа в миготливому режимі;
- тиск у клапані контрольного виводу контуру приводу
стоянкового і запасного гальма сполучної головки типу
"А" має знизитися до 0;
- тиск у сполучній головкетипу "Палм" гальмівний
магістралі двопровідного приводу має бути в межах
0,62 – 0,75 МПа (6,2 – 7,5 кгс/кв. см).
6. При положенні рукоятки крана (зворотної дії зручним
керуванням) заднім фіксованим положенням натиснути кнопку
аварійногорозгальмовування.При цьому тиск в клапані
контрольного виводу контуру приводу стоянкового та запасного
гальм повинно бути рівним тиску, що показується
двострілковий манометр в кабіневодія.Штоки гальмівних
камер повинні забратися.
Відпустити кнопку аварійного розгальмовування. Тиск повітря
у порожнинах пружинних енергоакумуляторів має знизитись до 0.
7. Натиснути накраяв допоміжного гальма.
пневмоциліндрів управління заслінками моторного гальма
вимикання подачі палива повинні висунутися.
повітря в гальмівних камерах причепа (напівпричепа) має бути
рівним 0,06 МПа (0,6 кгс/кв. см).
8. У процесі перевірки працездатності пневмосистеми лампи
гальмівного табло повинні загорятися і повинен починати роботу
зумер припаданні тиску у відповідному контурі нижче
0,48 – 0,52 МПа (4,8 – 5,2 кгс/кв. см).

Висновок

У цій курсової роботина тему «Технічне обслуговування та ремонт гальмівної системи КАМАЗ 5320» було розглянуто всі питання та складено план її змісту, придбано необхідну літературу та складено пояснювальну записку написання змісту плану на цю тему.

Питання призначення, пристрою, несправностей та їх усунення наведено в описовій частині пояснювальної записки. У розділі охорона праці наведено основні положення виконання технологічних операцій з дотриманням ТБ. Написанням та оформленням змісту розкриття цієї теми, а також виконанням практичної частини були виявлені певні професійні знання та вміння за спеціальністю «автомеханік».

У своїй роботі я виклав загальний пристрій, призначення та принцип дії стоянкової гальмівної системи КАМАЗ-5320 Розглянуто основні види робіт, що виконуються при ремонті та технічному обслуговуванні.

Описав технічне та щоденне обслуговування стоянкової гальмівної системи автомобіля КАМАЗ-5230. Вивчив основні несправності та способи їх усунення. Проаналізував порядок роботи гальмівної системи стоянки, способи його ремонту і доцільність витрат на його ремонт.

Тим самим у своїй роботі, на мою думку, мені вдалося досить ємно викласти обрану тему і зміцнити свої знання.

Список використаної літератури

1. В.Н.Барун, Р.А.Азаматов та ін. «Автомобілі КамАЗ». М.: Транспорт, 2009р. 96с.

2. Г.В. Крамаренко «Технічна експлуатація автомобілів» М.: Транспорт, 2008р. 105с.

3. Е.І.Коган «Охорона праці на підприємствах автомобільного транспорту» М.: Транспорт, 2009р. 89с.

4. А.Г.Пузанков «Автомобілі будову та технічне обслуговування» Москва Видавничий центр «Академія».2008р. 415с.

5. Бабусенко С.М. Ремонт автомобілів. М.: Транспорт, 2007 67с.

6. Шуркін В.С., Понізовкін А. Н. Короткий автомобільний довідник. М: Транспорт, 2009р. 95с.

7. Суханов Б.Н., Борзих І.О., Бедарєв Ю.Ф. Технічне обслуговування та ремонт автомобілів. Посібник із дипломного проектування. М: Транспорт, 2008р. 68с.

8. Положення про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту. М: Транспорт, 2010р. 69с.

9. Дроздов Н.Є., Фейгін Л.А., Заленський В.С. Будівельні машини та обладнання. Курсове та дипломне проектування. М.: Будвидав, 2008р. 115с.

1. Перевірити стан передніх ресор, затягування гайок драбин, кріплення хомутів та кришок ресор, при необхідності закріпити.

2. Перевірити стан, герметичність та кріплення передніх амортизаторів, у разі потреби усунути несправності.

3. Перевірити стан задніх ресор, затягування гайок драбин, кріплення хомутів та кришок ресор.

4. Перевірити стан, герметичність та кріплення задніх амортизаторів, за необхідності усунути.

5. Перевірити стан та кріплення коригувальних пружин, затягування гайок драбин, кронштейна сережки, при необхідності усунути несправності.

6. Перевірити стан та герметичність трубопроводів та приладів пневматичної частини гальмівної системи (регулятора тиску, гальмівного крана, повітряних балонів, пневматичних підсилювачів, протизамерзачів).

7. Перевірити стан та герметичність гідравлічної частини гальмівної системи (головних гальмівних циліндрів), трубопроводів, колісних циліндрів, у разі потреби усунути несправності.

8. Перевірити рівень гальмівної рідини у бачку головних гальмівних циліндрів, за необхідності долити. За наявності повітря в системі систему прокачати.

9. Перевірити стан та кріплення передніх та задніх коліс, за потреби закріпити.

10. Перевірити стан шин передніх та задніх коліс, тиск

повітря у шинах.

11. Перевірити регулювання підшипників маточок передніх та задніх коліс при необхідності відрегулювати.

12. Перевірити тиск у шині заднього (запасного) колеса, за необхідності довести до норми.

13. Перевірити стан та герметичність системи змащення двигуна, у разі потреби усунути несправності.

14. Перевірити стан та герметичність системи охолодження двигуна (радіатор та його трубопроводи), за необхідності усунути.

15. Перевірити стан та натяжку приводних ременівгенератора та водяного насоса, гідропідсилювача рульового управління (ГУР), проміжної опори, валу вентилятора, при необхідності відрегулювати.

16. Перевірити стан, герметичність та кріплення паливопроводів, фільтра тонкого очищення, фільтра відстійника, паливного насоса за необхідності усунути несправності.

17. Перевірити стан, герметичність та кріплення карбюратора, при необхідності усунути несправності.

18. Перевірити стан та кріплення повітряного фільтра, за необхідності закріпити.

19. Перевірити стан та кріплення паливного бака, у разі потреби усунути несправності.

20. Перевірити кріплення випускних колекторів, за потреби закріпити.

21. Перевірити стан, герметичність, кріплення приймальних труб глушника до колекторів, за потреби закріпити.

22. Перевірити стан та кріплення кронштейнів передніх опор двигуна до двигуна та підрамника.

23. Перевірити стан та кріплення задніх опор двигуна.

24. Перевірити стан та кріплення підрамника до кузова, за потреби закріпити.

25. Перевірити кріплення компресора до кронштейна двигуна.

26. Перевірити стан, герметичність та кріплення маслопроводів та агрегатів (насос ГУР, силовий циліндр, кермовий механізм) при необхідності усунути несправності.

27. Перевірити рівень масла у бачку насоса ГУР, за необхідності долити.

28. Перевірити стан балки переднього моста.

29. Перевірити стан поздовжньої та поперечної рульової тяги, кріплення кульових пальців рульової тяги.

31. Перевірити герметичність та кріплення головного циліндра, за необхідності усунути несправності.

32. Перевірити стан, герметичність та кріплення трубопроводу, робочого циліндра зчеплення, стан пружини.

33. Перевірити величину ходу штовхача робочого циліндра зчеплення.

34. Перевірити рівень рідини у бачку головного циліндра приводу зчеплення, за необхідності долити.

35. Перевірити вільний хід педалі зчеплення, за необхідності відрегулювати.

36. Оглянути та очистити акумуляторну батареювід пилу та бруду, прочистити вентиляційні отвори в пробках. Перевірити кріплення контактів наконечників із вивідними штирями.

37. Перевірити рівень електроліту.

38. Перевірити дію контрольно-вимірювальних приладів, склоочисників, омивачів вітрового скла.

39. Перевірити звуковий сигнал.

40. Перевірити стан запобіжників, дію приладів зовнішньої світлової сигналізації та їх стан та кріплення.

41. Перевірити стан та кріплення фар, дія натискного перемикача світла.

42. Очистити від бруду та перевірити кріплення генератора, стартера, котушки запалення, транзисторного комутатора, стан та кріплення дротів.

43. Перевірити дію механізму відчинення дверей, його стан.

44. Перевірити стан, кріплення та герметичність коробки зміни передач (КПП), фланця карданного валу КПП.

45. Перевірити кріплення фланця карданного валу до фланця провідної шестерні головної передачі.

46. ​​Перевірити стан та герметичність заднього моста, кріплення картера редуктора до кріплення заднього моста.

47. Перевірити рівень масла в картері двигуна по щупу, при необхідності долити.

48. Прочистити сапун КПП та сапун заднього моста.

49. Змастити підшипник водяного насоса та муфти вимкнення зчеплення.

50. Змастити шарніри поперечної, поздовжньої рульової тяги.

51. Змастити підшипники проміжної опори карданного валу.

У цій главі, з метою підвищення коефіцієнта технічної готовності рухомого складу та зниження трудомісткості робіт з його обслуговування, розрахована програма технічного обслуговування на спеціалізовану ділянку та застосування потокового методу для зони ТО – 1.

Змащення КАМАЗ 5320

Малюнок 3 Карта мастила КАМАЗ 5320

Таблиця 17 Змащення вузлів

Продовження таблиці 17

Продовження таблиці 17