Що краще субару або Мітсубісі. Дуель рациональностей. Історія протистояння: народження Subaru Impreza і Mitsubishi Lancer Evo

»Багато в чому дуже близькі: повний привід, 280 к.с., турбонаддув, 17-дюймові колеса з шинами" Бріджстоун ", амортизатори" Бильштайн ", гальма« Брембо ». Можна до хрипоти сперечатися про особливості налаштувань активних диференціалів «Лансера» або говорити про його аеродинаміці. Але будьте впевнені: «Субару» протиставить не менш ефективні і цікаві напрацювання. Загалом, такі автомобілі завжди не терпиться перевірити в бою, намацати тонку грань між здібностями машини і власними.

Розминка.

За вікнами нескінченний осінній дощ. Тому вимірювання динаміки поки відкладаємо, зате, скориставшись негодою, приміряємо машини до повсякденного життя. У них є навіть фіксатори «Изофикс» для дитячих сидінь! І все ж підраховувати підлокітники і підстаканники в цих машинах - надто прозаїчно. Адже ледь опинившись в обіймах чіпких сидінь, відчувши неабиякі зусилля на педалях, відчувши гоночний норов шестиступінчастих коробок, починаєш на багато дивитися по-іншому. Не так важливо, тканиною або шкірою оброблений салон, м'який або жорсткий пластик панелі приладів. Головне, щоб все це підпорядковувалося єдиної ідеології: тримало, фіксувало, було зручним, хватким, зрозумілим і добре читаним.

Невелика перевага все ж за «Субару». Його стиль виразніше, ефектніше, яскравіше. До того ж комбінація приладів зручніше, як і рульове колесо, І «крутилки» системи вентиляції. Зате «» протиставляє емоційності внутрішнього оздоблення «Імпрези» відмінне спортивне сидіння, Зроблене немов на замовлення, саме під мене. Та й коробка передач в «Міцубісі» працює чіткіше, підстраховуючи від помилок при перемиканні.

Перші водійські враження дають невелику перевагу «Лансер». Підвіски комфортніше, в побуті він явно простіше, зрозуміліше в управлінні, навіть незважаючи на дуже гостре кермо. Там, де «» починає трохи «впиратися» на вході в поворот, «Міцубісі» граючи слід обраної траєкторії. Зате «Субару» бере свій зручнішим, тяговітим і куди менш шумним мотором, наочно демонструючи переваги додаткових 500 кубиків робочого об'єму. В іншому «Імпреза» жорсткіше, вимагає від водія більшої уваги, неохоче прощаючи помилки в управлінні.

ОСНОВНИЙ ІНСТИНКТ

Стрілка тахометра завмерла на п'ятитисячний позначці (при включеній передачі електронний обмежувач «береже» зчеплення, не дозволяючи мотору розкрутитися сильніше). Старт! «Лансер Ево IX» ривком стрибає вперед, але тут обороти падають до 2000. Приблизно напівсекундного замішання турбіни здається вічністю. Нарешті, приблизно на 3000 об / хв слід ураганний ривок, супроводжуваний жорстким металевим ревом набрав міць мотора. Заклацали передачі, затремтів в руках кермо, відразу став дуже різким, замельтешілі стовпчики динамометричної дороги. Здається, цю енергію не вгамувати, але приблизно через півтора кілометра передачі вичерпані і темп розгону слабшає. Решта 3-4 кілометри максималки «Лансер» добирає вже потихеньку. В принципі дуже емоційно, так і мотор крутиться здорово - до 7500 об / хв, ось тільки старт трохи зіпсував картину. Спробувати «пограти» зчепленням? Втрачені частки секунди надолужено, але запах підгоріли накладок нагадує: подібною методикою не варто зловживати.

З керованістю на перший погляд все в порядку. «Ево» так і провокує похуліганити. Але з ростом швидкості поведінку автомобіля стає все більш «прямолінійним». Він начебто охоче занирює в поворот, але потім під тягою починає невблаганно распрямлять траєкторію. Скидання газу, доворот керма, але машина дуже ліниво реагує на команди водія, вимагаючи одного - знизити швидкість. Спроби качнути «Лансер» заздалегідь, на вході у віраж, призводять до різкого заносу задньої осі, який тут же перетікає в занадто широке бічне ковзання. Пам'ятається, «Ево VII» їздив зовсім по-іншому. Тут явно великі для спорткара крен кузова, очевидно - «заслуга» досить комфортних підвісок. Перебираю настройки трансмісії: «асфальт», «гравій», «сніг» - ситуація трохи змінюється. Але варто гарненько натиснути на акселератор, «Лансер» як і раніше «плужіт» назовні повороту.

У «Субару Імпреза WRX STI» не настільки різкий кермо. Кілька рухів педаллю газу, і машина, немов ведена циркулем, слухняно зависає в керованому заносі. Перевантаження удруковує тіло в валики бічної підтримки так, що руками зайвий раз ворушити не хочеться. «Імпреза» логічна і слухняна: натиснув на газ - змістився назовні повороту, прибрав - плавно пішов усередину. Хоча «плавно» - це, звичайно, не зовсім точно, скоріше - «очікувано». Трохи переборщив з тягою, вильнув кормою, і начебто смирна «Імпреза» вистрілила по дузі так, що дорога відразу стала вузькою, а в голові молоточком думка: «Тільки б не упустити!». Трохи пізніше ми знайдемо спільну мову, почнемо розуміти один одного з півслова, але панібратства цей автомобіль все одно прощати не буде.

Схаменувшись, згадую про регульовану блокування центрального диференціала (міжколісні теж є, але у них - заводські настройки). Виявляється, перейшовши на «ручне управління», можна трохи полегшити собі життя, підкоригувавши вибуховий характер автомобіля. З повністю заблокованим «центром» машина стає більш прямолінійною, частково схожою на «Лансер». Отримавши свободу, «Субару» явно охочіше заходить в поворот, але менш стабільна в управлінні бічним ковзанням.

Стартує «Імпреза» впевненіше «Лансера», дозволяючи по-чесному кинути зчеплення і відразу, без хитрощів отримати максимально інтенсивний розгін. Зближені передавальні числа трансмісії і «відсічення» на більш низьких оборотах (7000) призводять до того, що вже мало не на першому кілометрі водій перебирає всі шість ступенів коробки. Потім він просто чекає, коли автомобіль досягне «максималки», яка на цілих 10 км / год нижче, ніж у «Лансера». Ох, не дарма творці останнього ретельно займалися аеродинамікою!

ВІЧНИЙ БІЙ

Їх суперництво не вгамувати. Як і в гонках, то один, то інший вириваються в лідери, по крупицях відвойовуючи секунди, кілометри, бали. Останні, напевно, трохи змінилися б на інших дорогах, при іншій погоді, на інших шинах. Та й в залежності від звичок, пріоритетів, підготовки водіїв. На асфальті «Субару Імпреза STI»Жорсткіше, агресивніше, управляти їй цікавіше. Однак це зовсім не означає, що «Лансер Еволюшн IX» менш виразний. Він швидше, динамічніше, хоча в ньому і трохи менше ралійної «злості». А взагалі-то, обидва автомобілі - гідні випускники вищих автомобільних шкіл. Тому симпатії експертів розподілилися п'ятдесят на п'ятдесят. А бали - лише трохи по-іншому ...

Сергій Воскресенський: «Поєдинок культових машин змусив переглянути усталені стереотипи. Виявляється, знаменитий "Лансер Еволюшн" - хоч і дуже швидкий, але більш мирний, ніж здавалося раніше, більш "цивільний" і практичний автомобіль. Він поступився дві десяті своєму цікавому і жорсткого супернику ».

LANCER EVOLUTION IX - ЗБЕРІГШИ гоночних СТАТИ, ВИБУХОВИЙ, неприборкана ХАРАКТЕР, ЗУМІВ СТАТИ БЛИЖЧЕ І зрозумілі звичайній ВОДІЄВІ.

Загальна оцінка 7,9

Вражаюча розгінна динаміка, вивірені для повсякденної їзди керованість і плавність ходу, зручне сидіння.

Гучний двигун, що не дуже виразне в «бойових» режимах поведінку на дорозі.

Автомобільний світ сповнений боротьби не тільки в гонках, а й серед виробників. Трапляється, що запеклий опір розгортається по обох фронтах. В результаті чого фанати кожної з моделей доводять, що вона технічно більш досконала. І в той же самий час спортивні фанати стежать за результатами заїздів цих самих автомобілів.

Така боротьба розгорнулася між двома швидкісними японськими ралійнимі авто: Subaru WRX STI і Mitsubishi Lancer Evolution. Протягом майже двадцяти років ці два повнопривідних авто виступали на змаганнях «ніздря в ніздрю», і ніхто не міг сказати напевно, хто все-таки сильніше.

Сьогодні ті ж легендарні ралійні екземпляри зійшлися в уже новій боротьбі - на вторинному ринку. Їх головні козирі - хто живуче і надійніше, дешевше обходитися і практичніше в експлуатації. Але і тут ралійні авто знову впираються один в одного: приблизно рівні ціни, схожа вартість вузлів і запчастин.

Єдиний нюанс - Mitsubishi вважається практичніше, але тут скоріше вина Subaru як бренду і його іміджу. Дорожнеча змісту оппозітних моторів, затятий витрата палива і масла (до слова, властивий і Evolution) - всі ці чутки зіграли з Subaru злий жарт, і Evolution був і залишається на вторинному ринку більш затребуваним і вважається більш надійним.

Історія протистояння: народження Subaru Impreza і Mitsubishi Lancer Evo

Спочатку обидва автомобілі мали суто спортивні завдання. У 1992 році і Mitsubishi, і Subaru, сильно відставали в гоночних змаганнях. Моделі Galant VR-4 і Legacy RS не приносили кубків, так почали своє зародження Impreza і Lancer Evo.

Ці авто зуміли завоювати високі нагороди - другі і треті місця в деяких ралі в Європі. Так почалася боротьба не на життя, а на смерть. Через пару років Subaru випустили першу WRX STI. Lancer Evo теж не відставав і еволюціонував з кожним днем. За час існування моделей змінилося безліч поколінь: спортивна доля обох моделей змушувала розвиватися у великому поспіху.

За своєю суттю автомобілі не замислювалися як гострі суперники, однак вийшли настільки схожі в характеристиках, що зав'язалася боротьба. Повний привід і потужні мотори, Єдине яскраве відмінність - опозитний двигун у Subaru. В іншому автомобілі стали братами, що призвело аж ніяк не до дружби між таборами фанатів двох моделей.

В один період часу сильнішими були Subaru, в іншій - Mitsubishi, і ця «човен» хиталася з боку в бік не раз. Фанати класичних версій визнають, що сучасна WRX STI вже не та, що була колись. Проте, в цьому довгому протистоянні Subaru можна зарахувати технічну перемогу, так як Lancer Evo ... просто зійшов з конвеєра і відбув в минуле.

Відмінності не принципові

Головною «плитою» і фундаментом цієї вічної боротьби є те, що два автомобіля друг на друга занадто схожі. Саме цікаве: у автомобілів різні мотори, в корені різні настройки підвіски, відрізняється трансмісія ... але при цьому вони до болю схожі.

Такий ось вийшов парадокс. Наприклад, в останній своїй генерації Evolution X оснащувався турбомотором об'ємом 2 літри і потужністю 295 кінських сил. У той час як WRX STI отримала на півлітра більше, і її турбовий 2,5-літровий мотор видавав 300 «конячок». Зараз, коли Lancer Evo вже відійшов в минуле, STI в уже новому кузові як і раніше роблять з тими ж настройками.

За паспортом Evolution важче, отже, повільніше - в розгоні WRX STI перевершує його на цілу секунду, а в світі гонок це може мати фатальне значення. вище і максимальна швидкість автомобіля Subaru - 264 кілометри на годину проти 255 у Mitsubishi. У седана Subaru більше багажник і паливний бак, Однак він не оснащений ніякими системами для комфорту пасажирів.

Кондиціонер, CD-чейнджер, датчики світла і дощу і підігрів сидінь - все це прийшло в Evolution X. У тому числі велика велика кількість опцій і електроніки зробило його важче, і відхід від головної гоночної ідеології і «шляхи бусідо» в кінцевому рахунку могли стати тим самим фактором, через який Lancer Evolution перестали випускати.

Ралійні «японці» на вторинному ринку в Росії

Ці автомобілі - немов герої красивою самурайської легенди. Вони притягують до себе увагу і буквально змушують будь-якого фаната швидкості хоча б зрідка заглядати, почому нині можна купити такий авто.

Відразу позначимо важливе: ці автомобілі самі по собі не живуть довго, у них обмежений ресурс, плюсом в силу високої потужності машини ці часто стають учасниками ДТП. Розглянемо лише деякі кузова:

• Subaru WRX STI II рестайлінг;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Хоча ми і включили старіші автомобілі в список, «дев'ятий» Evo і другу WRX STI в рестайлинге, проте, радимо зупинити вибір на останніх кузовах. Обидва вони випускаються ось уже 10 років як, і за цей час «в живих» залишилося не дуже багато машин.

Lancer Evo X можна купити від мільйона рублів, при цьому авто буде вже старим і з великим пробігом. Ці автомобілі мають 295 кінських сил і повний привід, а також оснащуються турбомотором об'ємом 2.0 літра. У місті такий авто буде вкрай незручний, так як розвиває позамежні швидкості і робить це швидко.

Плюсом не надто високий ресурс що у мотора, що у турбіни. В середньому раз в сто тисяч кілометрів турбіну потрібно міняти, а коштує така процедура, за скромними підрахунками, близько 100 тисяч рублів. Крім низького ресурсу всього і вся - а у швидких і гоночних машин ресурс витратних матеріалів свідомо не буває високим - інших проблем у автомобілів не спостерігається. Важливо лише перевіряти їх на ДТП - часто б'ють через швидкості.

Схожа ситуація і у WRX STI - теж повний привід, теж турбіна, тільки ось знайти такі машини на вторинному ринку можна від 700 тисяч рублів. Це пояснюється досить просто: у ралійної Subaru опозитний мотор, що робить її обслуговування ще складніше і дорожче, а також на ці автомобілі неймовірні ціни на страховку.

Модель WRX STI знаходиться в «особливій зоні» в питанні страхування - одна з найбільш аварійних машин, Тому що керувати нею дуже непросто, це ніби він на колесах. КАСКО на цю машину може коштує 200 тисяч рублів і більше, незалежно від вашого стажу.

У випадку з Evo і STI зверніть увагу на ДТП і страхові виплати - нерідко ці машини виявляються «убитими». Перевіримо кілька автомобілів сервісом «Автокод» і подивимося, що з ними не так.

для Impreza WRX STI 650 тисяч - ціна трохи нижче ринку. Варто припустити, що у машини або були аварії, або скручений пробіг.

Згідно зі звітом «автокод» автомобіль раніше мав пробіг в 178 тисяч кілометрів, в той час як в оголошенні написано 120 тисяч. З огляду на вкрай невисокий ресурс спортивних авто, Варто сказати, що для машини це серйозне випробування. До того ж, судячи з фото, раніше номера або належали іншій Subaru, або машина була синя, а стала сіра. Додатковий привід задати питання продавцю.

Інша Cубару продається в Санкт-Петербурзі. Ціна відповідає повністю чистому і справному автомобілю. Подивимося, чи так це.

У машини немає діагностичної карти, тому доступний тільки аналітичний пробіг. Зате у авто було два розрахунку ремонтних робіт - тобто її били, і вона потребувала ремонту.

Втім, не так все страшно - сумарно з двох випадків ремонт не став дорожче 2 тисяч рублів. Машина чиста, можна її розглянути.

Власники Evo при продажу люблять замазувати номер на фото в оголошенні, і нам вдалося відшукати лише один автомобіль, готовий до перевірки.

Пробіг чесний, і єдиною проблемою щодо звіту залишається розрахунок страхових ремонтних робіт. Розрахунку всього два, варто подивитися, наскільки вони серйозні за сумами.

Обидва випадки - понад 250 тисяч рублів. Варто дивитися, наскільки якісно був виконаний ремонт і чи не постраждали силові елементи. Якщо все в нормі, можна торгуватися.

Досить передбачуваний бич цих машин укладений в ДТП. Вони потрапляють в аварії, їх лагодять і продають далі. Але після ремонту це вже не та ж машина, що була нова з конвеєра. Тому краще утриматися від покупки битого авто і доглянути собі автомобіль без аварій.

Яка з цих моделей приваблива вам? Залишайте коментарі внизу тексту.

Ось уже протягом більш ніж 20 років Subaru Impreza і Mitsubishi Lancer Evo борються за право бути кращим драйверским автомобілем всіх часів. І, незважаючи на те, що обидва автомобілі залишаються чудовими ралійнимі болідами для доріг загального користування, Subaru Impreza завжди була краще, і ось чому ...

1. На ній перемагав легендарний Colin McRae

2. Звук його двигуна не сплутаєш ні з чим

3. Він більш стриманий

Lancer Evo з усіма своїми спойлерами і розширниками колісних арок ніяк не може приховати своїх м'язів, що безумовно не подобається більш дорослої аудиторії. Візьміть Impreza WRX, зніміть з неї всі спойлери, і ви зможете "пролітати" під радарами, не привертаючи особливої \u200b\u200bуваги.

4. У нього є повітрозабірник на капоті

Можливо, це здасться дитячістю, але можливість отримати автомобіль з повітрозабірником з заводу - це просто здорово!

5. субаристов більш дружні й активні

Найрізноманітніші Імпрези ви можете бачити на всіляких автомобільних заходах. Клуби цієї моделі є в кожному місті будь-якої країни. Чи є таке у Lancer Evo? Ммм ... немає!

6. У нього є своя унікальна кольорова схема

Споконвіку автолюбителі асоціюють автомобільні бренди з конкретними квітами: Ferrari - червоний, Jaguar - гоночний британський зелений, Lamborghini - жовтий. Impreza WRX безпомилково визначається по унікальному синього кольору Mica Blue і дискам, пофарбованим в золотий.

7. Було випущено безліч спецверсій

З тих часів, як Колін Макрей почав вигравати етапи в чемпіонаті WRC, Subaru стала випускати всілякі спецверсії, щоб відзначити успіх. Їх дійсно багато: RB5, P1, R205, але найвідоміша, напевно, 22B (на фотографії вище), яка зроблена в честь 40-річного ювілею Subaru.

8. Навіть з кузовом хетчбек він виглядає непогано

Imreza WRX завжди випускався з кузовом седан (іноді - купе), але в передостанньому поколінні вперше з'явилася версія з кузовом хетчбек. Ми дуже боялися, що компанія все зіпсує, але автомобіль вийшов, як мінімум, непоганим, особливо у версії WRX STi.

9. Він пережив Lancer Evo

Mitsubishi "вбив" Lancer Evo в цьому році і, здається, не збирається повертати його найближчим часом. А WRX дихає на повні груди і тепер став повноцінною моделлю, а не "гарячої" версією Impreza.

Наші колеги з британського авто журналу зважилися, нарешті, розставити крапки над «i» в суперечці, який не раз доводив до бійок учасників різних фанатських тусовок. Яка ж з моделей краще? Не варто думати, що зміна кузова і перебудова означає кінець лінійки EVO. Ні, нічого подібного, просто образ машини диктується Міжнародною автомобільною федерацією (FIА), що становить регламент для ралійних груп N і О. Останній шанс сказати «Прощай!» чудовою моделі для конструкторів - влити в неї абсолютно все досягнення і напрацювання компанії. Фінальне триразове «Ура!», Якщо бажаєте.

Візьміть, наприклад, EVO III. Випускалася всього близько року, але хлопці з Mitsubishi, витративши чималі гроші, встигли добитися чудового результату.

А EVO VI? Модель виявилася настільки вдалою, що з неї почалися офіційні поставки EVO до Великобританії. Не дивно, втім, адже представництво Mitsubishi не могло більше терпіти збитки через «сірих» дилерів, завозили EVO з Японії цілими складами. Японці відродили ім'я Ralliart, притягнувши до Великобританії партію EVO, випущену спеціально для Туманного Альбіону, і приготувалися запустити в серію EVO VII - справжню революцію в дизайні найшвидшою Mitsubishi. Відділ дорожніх автомобілів компанії більше не був включений в спортивну програму, тобто FIА зі своїм регламентом вже не пов'язувала руки конструкторам.

Mitsubishi дуже багато втратила, не розпочавши продажі у Великобританії раніше - наприклад, разом з Subaru. Тим часом Fuji Неаvу Industries випустила Impreza в кінці 1992 року. На європейських автобанах рокіт японського оппозитника почули в 93-м, а через рік на вуличках Сохо пролунали схлипи перепускного клапана. Це був справжній удар, підкріплений подвигами Коліна МакРея, який в 1995 став наймолодшим чемпіоном світу з ралі. Impreza здобула воістину приголомшливий успіх, а Subaru змінила імідж. З тих пір це не виробник машин для фермерів, а компанія, що випускає високотехнологічну продукцію.

Відділ дорожніх автомобілів Subaru колись, як і у Mitsubishi, був тісно пов'язаний зі спортивним відділом, посиленим спецами з усім відомої Prodrive. Однак в 1997 році, коли підрозділи Mitsubishi «розлучилися», команди Subaru продовжували працювати в тісній кооперації і втілили добру частину вимог FIА ще в конвеєрної Impreza. Тобто будь-хто міг піти і купити у місцевого дилера болід, «як у того шотландця з телевізора». Але не думайте, що тим часом EVO зовсім «здулися» - немає, Mitsubishi, нарівні з Subaru, випускала гідні автомобілі, які цілком могли брати участь в змаганнях групи N. І для тих, і для інших відкривалися дуже привабливі маркетингові перспективи.

Subaru Impreza

У той час як основні удосконалення EVO стосувалися двигуна і компанії, в Subaru зосередилися на трансмісії і керованості Impreza. Центральний диференціал, контрольований водієм, зараз є стандартом для всіх Impreza WRX STi, що продаються в Англії. Його завдання цілком зрозуміла: водій вибирає між традиційним симетричним приводом (по 50% моменту на вісь і по 25% на кожне колесо) і асиметрією (65% назад і 35% вперед), що дає можливість підібрати найбільш відповідний вашому стилю їзди режим.

У поєднанні з новим гвинтовим диференціалом Impreza стала ще легше угвинчуватися в повороти під газом. Також Subaru попрацювала над геометрією ходової - змінила кути установки коліс, розміри дисків і шин. Базу «розтягнули» на 10 міліметрів, в підвісці задіяли алюміній, що знижує безпружинні маси, додали м'яса »в місцях кріплення підвіски, так само як і посилили колісні приводи і шарніри. Зміни торкнулися і рульового механізму: нові тяги прикрасили демпфирующим клапаном, щоб кермо не бив при їзді по нерівностях.

Звичайно ж, не обійшли увагою і двигун. Змінили форму камери згоряння, встановили ковані поршні і нові кільця - мотор став набагато веселіше крутитися.
EVO Швидка, більш маневрена і краще екіпірована - саме такий бачать EVO IХ інженери Mitsubishi. Перед їх талантом не тільки до нововведень, але і до збереження колишніх достоїнств варто зняти кепку. Тонкі цінителі EVO напевно помітили новий передній бампер з більш широкими повітроводами, збільшилася «віконце» інтеркулера, карбонове антикрило, нові колеса Enkei і підретушовані світлотехніку. Але основні нововведення подалі від чужих очей сховали під капот. Мова про систему газорозподілу MIVEC. По суті, мотор являє собою все той же старий добрий блок 4G63 з турбіною, який справно возив все EVO - ралійний Galant VR4 і дорожні машини пізніх 80-х.

Однак система МIVЕС істотно додала в потенціалі. Вона базується на датчиках швидкості і навантаження - на малих швидкостях вона сприяє кращому згорянню, економлячи паливо і знижуючи токсичність вихлопу. Якщо ж тупнути по педалі, то акцент переміщається на наповнення циліндрів сумішшю, оптимізацію подачі повітря і максимальну віддачу. Хоча в «форсажних» режимах по-своєму враховуються екологічні моменти. Саме МIVЕС дала можливість інженерам переробити каталізатори та інші задушливі причандали в випускному тракті, які, в свою чергу, тепер не так стримують мотор на малих обертах, що і позначається на економічності.

Водити Mitsubishi Evo

Минуло чотири дні з того моменту, як ключі від EVO потрапили в мою кишеню, а я ще ні разу на ній Порядком не отжег. Але все ж о сьомій вечора я в компанії редактора Стіва зустрів колег Нейла і Мепа на WRX STi. Після короткої зупинки на заправці ми вирвалися на вільне шосе. У наші плани входило укочена вусмерть, щоб в повній мірі протестувати можливості обох автомобілів. Ми були неподалік від тієї точки, зазначеної на легенді ралі Великобританії, де Маркус Гронхольм розбив свій Peugeot 206 до того, як дві інші машини повторили його помилку в 2002.

Тобто місце вибрали правильне. Короткий прохват по Центральному Уельсу нагадав нам про схильність EVO до відкритих просторів. Незважаючи на втрати в трансмісії і баласт в салоні, Mitsubishi здатна відірватися від Subaru.

Турбомотор з МIVЕС - справжній маленький злий заводик, що забезпечує вас прискоренням без затримок і провалів. Чим вже й извилистее дорога, Тим запеклішою EVO рве асфальт всіма чотирма лапами. Так, ще варто висловити подяку природі за свіжий уельський повітря, що містить так багато кисню.

У ситуаціях, в яких EVO VIII FQ300 відчувала б себе дохловат, EVO IХ йде просто чудово! Справа в тому, що МIVЕС значно додав тяги в нижньому діапазоні, тобто тепер мотор тягне «з підвалу до горища», а досить близькі передачі відмінно його доповнюють - в будь-якій ситуації у вас обрана саме потрібна передача, Що позбавляє від судомного «пересмикування затвора». На третій, четвертій і п'ятій розгін не слабшає. Так, шоста - теж розгінна, а не «економічна», як написали б в журналі для домогосподарок. Будемо раді, якщо ви маєте в своєму розпорядженні дорогою, що дозволяє перевірити всі передачі в дії.

Перемикання на піку потужності досить складні. Боронь вас бог скинути газ при вичавленому зчепленні, включити передачу і знову притопити педаль: влаштуєте своїм пасажирам неслабкі перевантаження, особливо якщо погано володієте правою ногою. Уже з 3000 оборотів мотор непогано підхоплює, а на 3500 прокидається турбіна, піднімаючи тиск до 1,3 бару. Варто зауважити, що у движка немає «парафій» і «доглядів» - якщо графічно зобразити тиск наддуву, то вийде пряма лінія. Навіть на 7000 оборотів в моторі присутній постійний тиск в 1,1 бару, тобто у всьому верхньому діапазоні він готовий до «пострілу». Максимальний момент досягається вже на 4400 об / хв, і його діапазон великий як ніколи. У моторів EVO завжди були проблеми з високими оборотами - система МIVЕС виправила «недостачу». Тепер потужність не падає до самої відсічки. Хоча до 7000 мотор можна і не крутити, особливо, повторюся, якщо не вмієте чітко і спритно орудувати коробкою, перейдіть раніше - в розгоні не втратите. Головне, не опускайте стрілку тахометра нижче 3500.

Водити Subaru Impreza

По правді кажучи, Subaru після EVO здається мляво - мотор крутиться не так агресивно, пікові діапазони вже не ті ... Стомлює постійно перемикатися, щоб підтримувати обороти в районі максимальної віддачі, хоча клацає коробка, в порівнянні з «евовской», набагато веселіше і легше.

Однак стоп! Відкинемо упередженість, забудемо все те, що відчули за кермом EVO. Мотор Subaru непогано відгукується на «газ» - ніяких ривків, зволікань, тільки відповідне оборотам прискорення. Турбоподхват починається з 3500 оборотів, а максимальний момент, судячи по відчуттях, розвивається на в районі 3900. Але на відміну від EVO в районі 5500 мотор скисає, і доводиться перемикатися. Відсічення, як і на EVO, спрацьовує на 7000, але крутити вище 6000 ми не бачимо сенсу.

Безперечно, Impreza - цілком комфортабельна машина, на ній можна спокійно котити по автостраді і мило розмовляти, а не намагатися перекричати рев мотора і гул широченной гуми.

Підвіска теж набагато комфортніше і кардинально відрізняється від поведінки підвіски EVO в поворотах. Mitsubishi чудово ввалюється в поворот на гальмах і чітко вистрілює на виході з нього під «газом», Subaru ж припадає до передніх коліс при гальмуванні, а під «газом» «пірнає» в поворот, але стоїть на дузі абсолютно чітко. Однак понарезать поворотів варто хоча б для того, щоб зрозуміти роботу трансмісії і диференціалів.

Агресивно повертати буває страшно: мозок липне то до правої скроні, то до лівого, перевантаження змушують серце битися частіше.

Інші машини відгукуються на різкі повороти керма вереском гуми, а lmpreza продовжує, як ні в чому не бувало, пробивати траєкторію, заломлює її в напрямку, який задає водій. І як тільки власники Subaru переживають такі серцебиття?

Ми хочемо сказати, машина повертає просто чудово, коли ви звикаєте до диференціалу і розподілу тяги в крутих поворотах, до підвіски, мотору і так далі. Тобто починаєте відчувати автомобіль. Якщо ж єднання з машиною ще не відбулося - по-катайтеся по прямим, пройдіть пару зв'язок на невеликій швидкості, поки не звикнете до управління. Злилися з lmpreza? Тепер можна і втопить!

ВЕЕРДІКТ

Думаю, коли ви читали цей текст, то помітили нашу явну симпатію до EVO. Не будемо брехати, це дійсно суперкар, який дарує пілотові безцінний досвід. Швидка, пов'язана з водієм на інтуїтивному рівні «дев'ятка» еше і сама передбачувана з «Еволюція» при їзді в граничних режимах. До управління Subaru варто звикнути. Та й «дурі» могло б бути в неї більше. Втім, новий диференціал чудово доповнив конструкцію симетричного повного приводу.

Топові версії «Міцубісі-Лансер» і «Субару-Імпреза», як відомо, серйозно протистояли один одному на ралійних трасах. Скрупульозно підраховували кількість перемог, нарощували мускулатуру турбомоторов, все витонченішими ставали повноприводні трансмісії. Ну а модифікації простіше боролися за симпатії споживача зваженими рішеннями.

Маркетологи вирішили розвести суперників. «Лансер» сьогодні - яскравий, але солідних розмірів добропорядний седан, на якому навіть ефектний аеродинамічний пакет виглядає як дорогий костюм.

«Субару-Імпреза» навіть у версії «Спорт» сама скромність, правда, міцно стоїть на базових 17-дюймових колесах. Фотограф, який звик «любити очима», буркнув щось про корейських мотивах. По-своєму він має рацію, хоча в раціональному вигляді «Імпрези» є натяк: зовнішня стриманість лише оболонка.

У них різні типи кузовів, як і конструкції повноприводних трансмісій. Але під капотами близькі за можливостями 2-літрові мотори.

ЗБАЛАНСОВАНИЙ максималізм

Шорсткий, жорсткий пластик, стримані обводи передньої панелі, великі, але абсолютно не запам'ятовуються прилади. В інтер'єр «Імпрези» закохатися важко. Погляд ковзає по опуклостям і западин безстатевих дизайнерських рішень. Але інші частини тіла не згодні з такою оцінкою: їм дуже підходять спортивні ковші передніх сидінь, маленький хваткий кермо, налиті пружною силою педалі. Автомобіль дає відчути нотку індивідуальності, культивованих в декількох поколіннях «Імпрези». Звичайно, не все ідеально. Занадто низько розташований кермо, під який припадає протискуватися, незважаючи на регулювання, а після підпірнати, щоб розгледіти верхівки шкал приладів. Дзеркало приклеєне якраз посередині вітрового скла, ручник в «бойовому» положенні упирається в коліно. Словом, на водійському місці всідаєшся навіть надмірно щільно і від цього «Субару» здається компактніше, ніж насправді. Опинившись ззаду, з подивом відзначив: тут набагато просторіше, ніж очікував.

Звичайно, «Лансер» теж далеко не еталон і всередині виглядає помітно простіше, ніж очікуєш, оглянувши машину зовні. Ті ж недорогі, лункі пластики, в поєднанні з якими навіть шкіра на сидіннях виглядає досить буденно. І все ж тут якось просторіше, яскравіше, цікавіше. Очі і інші частини тіла не вступають в дискусію. Соковита, яскрава комбінація приладів, насичений інформаційний дисплей, зручний кермо і педалі. Автомобіль не пропонує вишуканої посадки, а його органи управління не виділяються підкресленою пружністю і духом спортивності. А може, і не треба? Тут просторо, легко входити-виходити, міняти позу в ненав'язливому обхваті водійського крісла. Звичайно, воно простіше «субаровского», але цілком зручно, до того ж непогано розподіляє навантаження і більш універсально.

Здається, все при ньому: просторий салон, яскравість барв, добротність обробки. Але чогось не вистачає. Ага: в інтер'єрі «Лансера» немає навіть натяку на те, заради чого затіяно це порівняння - на повний привід. Лише непоказний тумблер на центральній консолі зовні виділяє найдорожчу версію машини. Загалом, якщо ви вирішили похвалитися нестандартними можливостями авто, доведеться вести екскурсію ... в яму або на підйомник. Або постаратися продемонструвати особливості в русі. Спробуємо?

СТЕРЕОТИПИ І РЕАЛІЇ

Про звуки, домінуючі в «Импрезе»! Ось басовито і смачно забуркотів опозитний мотор, щось луною відгукнулося в розкручуються шестерінках трансмісії. За сучасними мірками, все це зайве, по крайней мере, для звичайної версії машини, але ж заводить! Ось напружінілся нога на зчепленні, підібралися руки на кермі. Стартуємо!

І тут - перше серйозне розчарування. Здається, передбачили все: пронизаний спортивностью інтер'єр, бойовий звук, є навіть легке тремтіння на рульовому колесі. Більш того, «Субару» охоче зривається з місця, демонструючи разючу еластичність двигуна, навіть на невеликих оборотах. Мотор виконує свою роботу впевнено, але абсолютно не емоційно. На цій «Импрезе» можна перемикатися на 4000 об / хв, а можна на 7000, двигун сприймає це однаково. Хоча ні! В останньому випадку доведеться чекати, коли ж мотор неквапливо підведе стрілку тахометра до зони граничних оборотів. Одним словом - Євро IV! Хоча для повсякденної їзди - непогано.

Плутанини додають несподівано комфортні підвіски. Ще не усвідомивши до кінця, наскільки логічні подібні налаштування, з подивом виявив, що машина м'яко котиться по швах, стиках, дрібним нерівностях. Більш того, при невеликих швидкостях вона цілком доброзичлива і на канавах серйозніше. Але варто піддати газу, «Імпреза» стає стрибучий, схильної до розгойдування. Виявляється, її підвіски не тільки м'які, але і короткоходниє, а значить, пристосовані до вітчизняних вибоїнах лише умовно.

У протиріччя з підвісками вступає різкий і імпульсивний кермо, який спочатку сприймаєш з недовірою: машина вимагає до себе занадто багато уваги, не дозволяє розслабитися. Розуміння подібної суворості приходить поступово, коли із зростанням швидкості «Імпреза» все впевненіше і надійніше поводиться в поворотах. Відчувши твердість намірів, вона немов прилипає до дороги, дозволяючи розраховувати траєкторію до міліметрів. Водій лише натякає, роблячи майже непомітне рух кермом, машина ж миттєво виконує команду. Мінуси пов'язані з характеристиками підвісок. У швидких віражах заважають несподівано великий крен і не завжди стабільна поведінка на нерівностях.

УНІВЕРСАЛЬНИЙ «УЛАН»

«Лансер» відразу дає зрозуміти: від його повного приводу навряд чи варто чекати чогось незвичайного - гри м'язами, наприклад. Ніяких загравань зі спортом. Схема трансмісії з автоматичним підключенням задніх коліс запозичена у «Аутлендер XL» та орієнтована, перш за все, на надійність управління. Можна експлуатувати «Лансер» і передньопривідним, заради економічності. І лише в разі потреби, наприклад на мокрій або слизькій дорозі, Згадувати про другою провідною осі. Тому на асфальті в першу чергу звертаєш увагу на інші особливості машини.

Двигун і варіатор немов вивчають один одного. Один натужно реве на максимальних обертах, а інший плавно підлаштовується, старанно згладжуючи спільний результат. На перший погляд дуже шумно і монотонно, не викликає емоцій. Однак мало-помалу стало очевидно: плавний не означає повільний, а 150 коней під капотом «Міцубісі» просто налаштовані по-іншому і в цілому нічим не гірше «субаровских». Більш того, на високих оборотах мотор «Лансера» навіть емоційніше. Правда, звуків - з надлишком! Варто трохи скинути газ - «Лансер» на кшталт стає тихим і поступливим. У деяких режимах він дійсно не так голосистий, як «Імпреза», і більш комфортний. Але там був басовитий рик, що пестить самолюбство, - тут же відверто деренчить, різкий звук з глушника, до якого, варто натиснути від душі, додається нудний рев мотора, а на високій швидкості і аеродинамічні посвисти.

І все ж «Лансер» куди більш універсальний. Підвіски не намагаються здаватися комфортніше, ніж є насправді. Машину, на відміну від «Імпрези», звично трусить на дрібних нерівностях, вона докладніше повторює профіль дороги. Зате підвіски не допускають розгойдування на глибоких хвилях і помітно впевненіше справляються з серйозними вибоїнами.

Керованість надійна і зрозуміла. Спокійні, виважені реакції, хороша зворотній зв'язок, стабільна поведінка на прямих і в поворотах. На жаль, швидких віражів «Лансер» навіть в повноприводному варіанті не любить. До пори він старанно вгризається в асфальт, дозволяючи відчути переваги другою провідною осі. Але варто вимагати більшого, машина по-переднеприводному зміщується назовні, даючи зрозуміти: «Це не моє!» «Імпреза» -то дозволяла ковзати, керуючи автомобілем, до тонкощів розраховуючи траєкторію. Повний привід «Лансера» - скоріше для більш раціонального розподілу сил на колесах. І ніякого спорту, ніяких ковзань!

БУЯННЯ ЦІН

Ці автомобілі не об'єднають ні давнє суперництво, ні схожі по можливостях двигуни, ні привід на чотири колеса. Дивлячись на ціни, смію припустити, що повнопривідних «Лансер» на наших дорогах з'явиться більше. І справа не тільки в тому, що «Міцубісі» більш універсальний, а «Субару-Імпреза» - скоріше автомобіль для індивідуаліста. Він в порівнянної комплектації ще й дорожче, а це сильно міняє вимоги.