Вторинний ринок: Volkswagen Passat B7 USA – пригоди американця в Україні. VW Passat B7 з пробігом: міфічні та справжні проблеми з моторами TSI та коробками DSG Volkswagen Пассат в7 американець 1.8 спорт

Перед відкриттям автосалону в Детройті 2011, компанія Volkswagen розсекретила інформацію про середньорозмірний автомобіль New Midsize Sedan (NMS) для північноамериканського ринку, який отримав ім'я Passat.

Незважаючи на те, що модель названа так само як і європейська, між ними немає нічого спільного. Американський Volkswagen Пассат має зовсім інший дизайн у стилі моделі (знову ж таки американської), а також має більшу довжину, яка становить 4 869 мм, а колісна база- 2804 мм.

Всередині американська версія Volkswagen Passatможе похвалитися просторим салоном, а за простором місця для ніг задніх пасажирівновинка претендує на лідерство у класі. Панель приладів виконана в стилі позашляховика, а обробка доступна в трьох різних варіантах.

Вже в базі американський Пасат добре оснащений - в ньому є круїз- та клімат-контроль, електричні склопідйомники, датчик температури зовнішнього середовища з попередженням про можливу ожеледицю та Bluetooth. А серед опцій значаться електропривод крісел, шкіряна оббивка, обробка салону деревом, GPS навігація і безключовий доступ.

Силових агрегатівдля новинки є три. Базовим для Passat є 2,5-літровий п'ятициліндровий бензиновий двигун потужністю 170 к.с. (240 Нм), що агрегатується в парі з п'ятиступінчастою механічною трансмісією. Але за доплату може бути встановлений шестиступінчастий автомат.

Тим, кому цього здасться мало, зможуть зупинити свій вибір на 3,6-літровій бензиновій шістці, що видає 280 к.с. і піковий момент, що крутить, в 349 Нм. Працюючи у парі з 6-ступінчастою трансмісією DSG, фольксвагенівці обіцяють середню витрату палива у заміському циклі для даної модифікації на рівні 8,4 літри на 100 км.

Нарешті, третій з доступних двигунів- це 140-сильний дизель TDI об'ємом 2,0 літра, що розвиває 320 Нм максимального моменту, що крутить. За даними виробника, з таким двигуном американський Passat витрачає на шосе 5,6 літрів солярки на сотню, що дозволить на одному баку подолати відстань 1 287 кілометрів.

Виробництво Volkswagen Passat для північноамериканського ринку налагоджено у місті Чаттануга (штат Теннессі).

Восени 2015-го компанія Volkswagenпредставила оновлену версію північноамериканського седана Passatхоча в Європі вже давно пропонується абсолютно. Але як і раніше, це дві абсолютно різні машини.

Рестайлінговий Volkswagen Пассат (2016-2017) для США отримав підретушований екстер'єр. І хоча, на перший погляд, може здатися, що змін в оформленні зовнішності не так і багато, насправді майже всі кузовні панелі стали іншими.

Загинайте пальці: автомобіль отримав повністю нову світлотехніку (передня тепер може бути повністю світлодіодною), переоформлені бампера, іншу решітку радіатора, інші крила та капот, а ще з'явилася версія з пакетом R-Line, що хизується 19-дюймовими колесами, а також оригінальними бамперами та порогами.

У салоні Volkswagen Passat (2016-2017) виробник рапортує про покращення матеріалів обробки, плюс тут з'явилися нові кермо, щиток приладів та мультимедійний комплекс, який отримав сенсорний екран, а також підтримку Apple CarPlay та Android Auto. Камера заднього виду увійшла до стандартного оснащення, а за доплату пропонуються підігрів заднього дивана та розсип електронних асистентів.

Двигуни та технічна начинкаседана особливих змін не зазнали. Продаж оновленого VW Passat у Штатах стартує наприкінці 2015-го за ціною від 22 440 доларів.

Повний привід, «механіка» та інше

Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, то потрібна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе чудово. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай потребує ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгованій мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «перегонами» трасами всі елементи трансмісії в зоні ризику – можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, та муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробкамиособливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.

А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим більше, що DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати за великих пробігів.

Роботи DSG7

Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудної олії та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й чиниться вона відносно недорого.

Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSGіз загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні. слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому разі корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень біля коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вичавлювання зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали та підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури моторному відсіку, та електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.

Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятора, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.

Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на раніше, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з двигунами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними двигунами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.

Радіатор

ціна за оригінал

9603 рубля

Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні олії коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і встановлення банального захисту картера вже не призведе до загибелі коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більша частинапроблем вирішується частою заміною масла коробки - тут якраз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати у разі великого забруднення. Також варто встановити зовнішні радіатори (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.

У ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.

Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристикимашині, але кількість дорогих ремонтівз їхньої вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такий коробці припадає при тюнінг моторів, адже при штатному обмеженні в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».

Мотори

Бензинові 1,8 та 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності, порівняно із заводським варіантом, може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.

Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та течії систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заодно розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.

Чимало двигунів до пробігу 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групиабо навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.

Самим ходовим двигуномдля Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських силвін забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції дуже схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них є спільними.

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.

Декілька різних варіантівз різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік олії з маслознімного кільцята його слабкість.

Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.

Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому вона не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюгу зустрічаються. Та ще й трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.

Вишневою на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці із пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до викривлення та теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.

Помпа із термостатом 1,8/2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При цьому двигуни цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший коленвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин у Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.

Бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має. вразливе місцеяк рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже маленький ресурс і схильний до перескокам ланцюга.

Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувомпотужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

Як не дивно, найкращим варіантомє саме "газовий" мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором та турбіною, і тому висока вартістьобслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рублі

У Європі вони мали попит за поєднання високої потужностіта приголомшливої ​​економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, у міському ж циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуномсерйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.

Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температуроюдвигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.

Такі ж наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратуриабо відмови сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант значно менш надійний, ніж більше великі мотори, та зменшення витрати пального та ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття двигуна. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, дуже складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню вартості експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

Дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail упорскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску масла в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятні, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто вже залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і сажевий фільтр, при експлуатації з пробок підвищують кількість відмов і знижують ресурс.

Чи варто брати?

Для настільки нової машинипроблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то якомога свіжіший.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - якраз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих захворювань. Якщо ще конкретніше, то я порадив би машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслуженою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховувайте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не у ваших руках.

Volkswagen Passat B7 практично позбавився репутації ненадійного, яку заслужив попередник шостого покоління. Низка технічних нововведень В6-го викликала обурення не тільки серед власників, але навіть у представників офіційного сервісу. Сьогодні Passat B6 входить до групи «елітних» автомобілів, які допомагають заробити сервіси та продавці автомобільних запчастин.

З появою Volkswagen Пассат Б7 частина «ребусів» зникла. То справді був результат глибокої роботи з помилками. Наприклад, стоянкове гальмо. Одна з технічних нововведень минулого В6 – дрібна кнопка стоянкового гальмазамість традиційного важеля між сидіннями. Вже одне її місце, ліворуч від керма, було не дуже вдалим. Але це дрібниця на тлі регулярних несправностей механізму гальма стоянки. Проблема була як у програмі управління, так і конструкції механізму задніх гальм. У В7 розташування кнопки змінилося. Тепер вона знаходиться під рукою – ліворуч від важеля вибору передач. Крім того, замінили блок управління всією системою, а також сам механізм заднього супорта.

Двигуни

Із самого початку 122-сильний 1.4 TSI виступав у ролі базового агрегату. Це спрощена версія, яка використовує лише турбонаддув. Хоча ця модифікація вважається більш надійною, ніж варіант з турбіною та механічним компресором, але рекомендацій не варта. Така варіація немає належного запасу потужності.

Більш сильний варіант з турбонаддувом і механічним нагнітачем типу Roots набагато жвавіший, але теж не вартий уваги. І справа зовсім не в компресорі, а в помпі з електромагнітною муфтою вартістю близько 30 000 рублів. Насправді, вона часто починає текти, або втрачає продуктивність. Для порівняння, насос водяного охолодження для 122-сильної версії двигуна коштує в 10 разів дешевше - всього близько 3 000 рублів.

Певну тривогу викликають проблеми з ланцюгом ГРМ, які в масовому порядку зустрічаються в невеликих моделях Volkswagen з таким же двигуном (наприклад, в Golf). У Passat з 1.4 TSI трапляються випадки розтягнення ланцюга і навіть перескоку на кілька ланок, але про серйозні наслідки нічого не відомо.

Як правило, вибір покупців зосереджений на потужніших бензинових версіях Пассату - 1.8 TSI та 2.0 TSI. Обидва агрегати є представниками вже третього покоління двигунів серії ЕА888. У технічному плані це досить складні мотори.

На жаль, вони не мають недоліків. Більш ранні екземпляри схильні до високого споживання олії – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкції кілець. Недуга виявлялася після 50-100 тис. км. З лютого 2012 року виробник став встановлювати товстіші кільця, що вимагало змін і в конструкції поршня. Недуги вдалося практично повністю позбутися, хоча в окремих свіжих примірниках проблема все ж таки спостерігалася. Для усунення масложера знадобиться від 50 до 150 тис. рублів – для заміни поршневої.

Ланцюговий привід ГРМ EA888 часто має коротший термін служби, ніж ремінний. До 2011 року заміна приводу ГРМ була потрібна часом вже за 60 000 км. У 2013 році Б7 став оснащуватися надійнішим модифікованим приводом ГРМ. Повний комплект ГРМ з помпою коштуватиме приблизно 17 000 рублів. Стан ланцюга ГРМ та вихід штока натягувача можна перевірити через спеціальне віконце. У випадку з 1.4 TSI це можна зробити лише знявши кришку механізму ГРМ.

Виробник для двигунів 1.8 TSI і 2.0 TSI пропонує заміну свічок не рідше, ніж раз на 100 000 км. Найкраще скоротити інтервал до 50-60 тис. км. Через забруднення електрода збільшується ймовірність стрибків напруги. Це призводить до виходу з ладу котушки запалення, що знаходиться прямо на свічці. Вартість однієї котушки - близько 2000 рублів. На щастя, електроніка розпізнає, у якому циліндрі неправильно організовано горіння, і відразу відключає відповідну форсунку. Тим самим запобігається руйнування каталізатора через підвищене теплове навантаження.

Багато власників відзначають нестійку роботу 1.8 TSI на неодружених. Недуга найчастіше спостерігається після 50000 км пробігу. "Чарівної пігулки" не знайдено. Комусь допомагає зміна місця заправки, а комусь заміна форсунок або котушок запалювання.

Через 50-100 тис. км може підвести і блок управління бензонасосом (від 2000 рублів): двигун глухне і не заводиться.

В арсеналі моделі зберегли старий 6-циліндровий 3.6 FSI, що розвиває 300 л. З таким мотором Volkswagen Пассат перетворюється на «ракету», утримати яку на дорозі можна тільки за допомогою обов'язкової системи повного приводу 4Motion. Однак за чудову динаміку доводиться розплачуватися високими витратами на утримання та витратою палива – в районі 12-13 літрів на 100 км.

VW Passat B7 оснащувався і дизельними двигунами. Найменший мав об'єм 1,6 літра, а більший – 2,0 л. Останній існував у трьох версіях. Варіант із позначенням CFFB пропонував 140 к.с., а CFGB – 170 к.с. Пізніше з'явився CFGC потужністю 177 л. Усі вони відрізнялися системою упорскування. Молодший використав форсунки Siemens, а 2-літровий – Bosch. Ресурс п'єзо-електричних форсунок залежить від якості палива. Вартість форсунки Bosch – близько 25 000 рублів. Що стосується 140-сильного 2.0 TDI, то виробник нарешті позбавився дратівливого «стуляка» при наростанні тиску наддуву.

1.6 TDI та 2.0 TDI мають однакову систему рециркуляції вихлопних газів EGR (іноді зустрічається німецька абревіатура AGR). Вона складається з радіатора та пари клапанів. Той, що дозволяє вихлопним газам потрапити до охолоджувача, керується пневматично. Другий, головний, який відправляє вихлопні газиу впуск, має електропривод. Проблеми бувають лише з електроприводом головної заслінки. Її клініт, що призводить до виходу з ладу крокового електромотора керування заслінкою. Вартість електромагнітного клапанарециркуляції відпрацьованих газів - від 2000 рублів.

Обидва дизельні двигуни відповідають нормам викидів Євро-5, а отже, не можуть обійтися без фільтру твердих частинок. Він є єдиним цілим з каталітичним нейтралізатором. В підсумку, дизельні мотори Volkswagen Passat B7 приносять менше проблем, ніж у B6.

На відміну від бензинових побратимів із ланцюговим приводом ГРМ, у дизелях використовується зубчастий ремінь. Незважаючи на заявлений ресурс ременя ГРМ 180000 км, міняти його слід на пробігу 90-120 тис. км. За повний комплектз помпою доведеться викласти щонайменше 15 000 рублів.

Коробки передач

Пасат Б7 комплектувався 6-швидкісною МКПП та роботизованої DSG: 7-ми та 6-ступінчастою. DSG 6 йшла у зв'язці лише з моторами 2.0 TSI та 2.0 TDI. Претензій до неї мало виникає.

DSG7 виявилася не без сюрпризів. Скарги виникали після 40-100 тис. км. Найчастіше змінювали зчеплення: виникали вібрації та ривки. Якщо тягнути із заміною зчеплення, то з ладу міг вийти і мехатронік (від 60 000 рублів). Заміна здійснювалася у межах гарантії, що становила 5 років або 150 000 км.

Виробник модернізував зчеплення наприкінці 2013 року та оголосив, що з 1 січня 2014 року гарантія на зчеплення становить лише 2 роки. Насправді, звернень у обслуговування після установки модернізованого зчеплення стало справді менше. Для довідки, вартість нового комплекту зчеплення – близько 33 000 рублів, а робіт із заміни – 10-15 тис. рублів.

Ходова

При переході від покоління В6 до В7 певної модернізації зазнала і підвіска. Вона стала довговічнішою. Якщо раніше на передній осі використовувалися нижні важелі з алюмінію, то в новому Volkswagen Пассат вони стали виготовлятися зі сталі. Але набагато важливіше те, що тепер конструкція передбачає заміну сайлент-блоків та кульової опори окремо від важеля. Вартість важеля у зборі – від 10 000 рублів. Ремкомплект із кульової опори, втулки та кронштейна із сайлент-блоком обійдеться приблизно в 3 000 рублів.

Слабке місце у передній підвісці - задній сайлентблок. нижнього важеля(після 50-100 тис. км). При його зносі з'являється стукіт або скрип. Змінюється він у зборі з кронштейном – від 1 000 рублів.

У деяких випадках можуть застукати і втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості. Виробник передбачає заміну лише у зборі зі стабілізатором – від 10 000 рублів. На щастя, втулки можна підібрати від автомобілів інших брендів (зокрема, від Opel Astra H) та замінити після низки нехитрих маніпуляцій.

На задній осі використовується багатоважільна підвіска, яка теж зазнала деяких змін. Зокрема модифікували верхній поперечний важіль. З його провини у В6-му нерідко порушувалася геометрія осі, що викликало передчасне зносзадніх шин.

Ступові підшипники (найчастіше передні) можуть загудіти після 100-150 тис. км. Амортизатори служать понад 150-200 тис. км.

Через 150 000 км. зустрічаються проблеми з рульовою рейкою. А в зимовий періодчасом відмовляє електромеханічний підсилювач рульового керування. Причина криється в програмне забезпечення. При зверненні в офіційний сервіс несправності, як правило, позбавлялися оновленням софту. У крайньому випадку доводилося міняти рульову рейку(по гарантії).

Інші проблеми та несправності

Взимку після відвідування мийок замки дверей нерідко промерзають. У такому випадку, передні двері перестають зачинятися (не зачиняються), поки машина не прогріється. При спробі відчинити задні двері, може зіскочити трос замка.

Висновок

Надійність Volkswagen Passat B7, порівняно із попередником, суттєво зросла. Вас порадують високий рівенькомфорту та прекрасні ходові якості, оздоблювальні матеріали, досконала ергономіка та потужні двигуни. Насторожує тільки технічно складний і примхливий 1.4 TSI з подвійним наддувом, якість деяких пластмас у салоні, високі ціни на екземпляри та нечесні продавці, що скручують пробіг.

Volkswagen Passat B7– сьоме покоління автомобілів сімейства Volkswagen Passat. Вперше автомобіль цієї моделі було представлено у 2010 році на Паризькому автосалоні. Тип кузова – седан, універсал. Має бензиновий або дизельний двигун. Залежно від модифікації двигуна має потужність від 150 до 200 л.

Купити Volkswagen Passat B7- Це чудове рішення для майбутнього автовласника.

Як вигідно купити Volkswagen Passat B7 в США

займається покупкою автомобілів у США та їх доставкою в Україну. Автомобілі продаються на американських автомобільних аукціонах та є підтриманими. Такий варіант покупки дозволяє суттєво заощадити грошові кошти, оскільки підтримані автомобілі у США коштують приблизно на 40% дешевше, ніж нові – в Україні. Більшість автомобілів, що продаються на аукціонах, – у хорошому стані. З огляду на ці фактори, природно, вигідніше купити Volkswagen Passat B7 у США.

Для покупки Volkswagen Passat B7 з Америки не потрібні складні дії. Для цього потрібно зайти на сайт компанії «Американ авто» і в каталозі автомобілів вибрати відповідний варіант Volkswagen Passat B7 зі США (там же знаходиться докладний описавтомобіля та фотоматеріали).

Після того, як ви вирішили купити Volkswagen Passat B7 у США, відбувається укладання договору, проведення торгів та оплата за покупку. Далі – доставка Volkswagen Passat B7 з Америки, що здійснюється морським шляхом через порт США до порту Одеси.

Компанія має свої офіси в США та Одесі, що дозволяє контролювати покупку та транспортування автомобіля. Доставка Volkswagen Passat B7 зі США до Одеси триває близько 45 днів. У вартість доставки входить транспортування до порту США від місця знаходження автомобіля, транспортування морем до Одеси, навантаження та вивантаження із контейнера.

Чому краще придбати Volkswagen Passat B7 в Америці через компанію «Американ Авто»?

Щоб купити автомобіль на американському аукціоні, необхідно мати ліцензію на покупку, яку має компанія «Американ Авто». Також, у компанії великий досвід з придбання та доставки авто в Україну (доставлено понад 1000 автомобілів).

Кожен автомобіль перевіряється та страхується перед відправкою. Розмитнення відбувається за найнижчою ціною. У компанії існують різні знижки та акції. Досвідчені спеціалісти компанії допоможуть оформити необхідні документи, вирішити всі питання, що раптово виникають, для того, щоб вам було простіше купити Volkswagen Passat B7 в Америці.

Сучасні моделі Volkswagen Passat це вже не старі добрі та витривалі В3/В4. З приходом нових поколінь зростав курс ускладнення конструкції, що зрештою призвело до епохи неремонтопридатних автомобілів та великовузлової заміни. Наш винуватець статті також недосконалий і грішить збоями в електросистемі, та й кузов міг бути міцнішим до корозії. Про все докладніше.

Кузов

У випадку з американськими "Пасатами", стійкість цих автомобілів до корозії дещо вища, ніж у європейських моделей. Метал недостатньо оцинкований, а шар фарби дуже тонкий, що і призводить через 5-7 років до виникнення вогнищ корозії.

Перед покупкою автомобіль обов'язково перевіряйте на предмет вогнищ корозії в кромках крил, на нижній частині дверей, над резинкою лобового склата вздовж водостоку на даху. Втіхою є те, що метал автомобіля якісний, і іржа на ньому лише поверхнева і легко усувається.

Незважаючи на те, що в Україні вартість б/в деталей відносно недорога, автомобілі після ДТП часто «одягнені» в китайську оптику та кузовщину. Приємно те, що після встановлення китайського аналогазазор між деталями буде біля заводської, а не два пальці. А ось вибирати автомобіль потрібно уважно. Справа в тому, що частка привезених Passat B7 із США та Грузії – відновлена ​​після ДТП. Звертайте увагу на всі дрібниці, на предмет оригінальних кузовних запчастин. Зазвичай В7 битий перед, зад або має бічний удар. В цілому, на американському ринку досить багато пропозицій щодо Passat B7 гарним кузовом. Для збереження в первозданному вигляді автомобіля на дорогах СНД не варто нехтувати поклейкою захисної плівки, особливо фари та бампер.

До речі, періодично змащуйте замки та замок лючка бензобака. Зверніть увагу на те, як відчиняються двері зсередини: витягнуті троса дадуть про себе знати, коли внутрішню ручку дверей доведеться добре тягнути на себе.

В салоні

Volkswagen Passat B7 став на голову вище попередника у плані комфорту та якості матеріалів. Навіть семирічні варіанти після хімчистки виглядають як нові. Через 60 000 миль, кермо буде трохи затертим, а ще через 30 000 миль невеликий блиск на матовій поверхні сидінь з еко-шкіри. Дрібні елементи салону починають втрачати товарний вигляд до 100 000 миль (160 тис. км).

Щодо інтер'єру: органи управління підігнані так, щоб водій щонайменше відволікався на управління кліматом і мультимедією. Передні крісла мають широкий діапазон налаштувань. На дотик матеріали оздоблення приємні.

Підсумок: дивує якість обробки деталей салону. Матеріали зносостійкі і зберігають вигляд нового автомобіля перші 160 000 км як мінімум.

Про електрику та електроніку

У плані електроніки тут схожість з В6 у плані складності. Якщо дефект електричної частини не сканер не «відловить» - чекайте клопоту. Деякі датчики та сервоприводи коштують невиправданого дорого, вони й виходять часто з ладу. У плані проведення проведення питань немає, вона зносостійка. Секрет довговічності електричної частини автомобіля - обслуговування в дилерському центріабо у спеціалістів VAG. Щодо підкапотної електроніки – перші 150 00 миль туди можна не заглядати. Електропідсилювач в автомобілі приємно вражає надійністю.

Шасі

Через 5 років до гальмівній системіне виникають питання: згідно з регламентом змінюються розхідники. Колодки тут штатні з датчиками зносу. З метою економії можна купити окремо колодки та датчики. Підвіска практично аналогічна побратимам. Амортизатори електронно-керовані з жорсткістю, що настроюється, але є і звичайні. Стійки стабілізатора не витримують і 20 000 миль, а опорні підшипники дають знати про себе скрипом раз на 60 000 миль. Задня підвісканезважаючи на складність конструкції, надійна. Експлуатація автомобіля асфальтовою дорогою дозволяє не заглядати в задню «ходівку» більше, ніж 60 000 миль. Далі для продовження комфортної їзди доведеться добре вкластися на заміну сайлентблоків та важелів.

Про трансмісію

У американця тут два варіанти: DSG або класичний "автомат". Спільного у коробок передач те, що однаково потрібно стежити за станом пильовиків ШРУСів, оскільки часто слабшає штатний хомут. З двигуном 1.8 TSI штатно встановлювався DSG DQ200 з сухим зчепленням. Версії до 2014 року були експериментальними щодо коробки передач, а після 2014 року DSG вивели на новий рівень надійності. Зчеплення вистачає на 100000 миль (на версії після 2013 року). Будь-яких проблем, типових для Passat B7 до 2013 року в ході експлуатації не виявлено. Окремо згадаю диференціал, який не розрахований на 250 «Ньтонів». Часте захоплення стартів із пробуксовкою та їзди у спортивному режимі призведе до того, що вісь сателітів зруйнується.

Класичний "автомат" в парі з рядним шестициліндровим мотором 2.5, на мою думку - раціональне рішення. За 4 роки масового ввезення американських автомобілів з мотором 2.5 жодного разу не траплялися випадки з поламаними АКПП. Трансмісія любить оригінальна оліята повну його заміну.

Про двигуни

Версія USA надає можливість вибрати один із двох агрегатів: турбований 1.8 TSI або атмосферний L6 2.5.

Турбований мотор позбавився «болячок» попередніх версій. Він економічний та досить потужний. Знову рекомендую звертати увагу на версії після 2013 року, оскільки ці авто стали встановлювати поршневі кільцяз нормальними отворами, що не забиваються до пробігу 60 000 миль, що призводило до заміни усієї поршневої групи.

Періодично потрібне чищення вентиляції картерних газів, а також рятування від масляних потоків. Ресурс ланцюга ГРМ є непередбачуваним, і нехтування його заміни в один із зимових запусків дасть про себе знати урвищем.

Запас міцності у двигуна непоганий за сучасними мірками, якщо не нехтувати своєчасним виправленням супутніх косяків під час експлуатації. «Атмосферник» має один недолік - висока витрата палива в місті (близько 12-15 літрів). Потужності в 170 «коней» вистачає за очі, також відчувається впевнена потяг із самих низів.

Підведемо підсумки

Volkswagen Passat B7 USA став справжнім бестселером на українському ринку підтриманих автомобілів. За 7000 - 11000 $ ви отримуєте досить надійний, потужний, стильний і комфортний автомобіль, який не тягне гроші з кишені.