AMO-F-15 peetakse esimeseks seerianumbrile Nõukogude veoautoks. See auto osales kõigis Nõukogude Venemaa esimese aasta suure konstruktsioonis ja püüdlustes ning seejärel NSVL-i. Sellest sai paljude eri sõidukite ja lasti seadmete prototüüp. Auto nimetatakse üheks Nõukogude autotööstuse saavutustest, kuigi välimuse ajalugu ja auto moodustamine räägib väikest sõbrast.

AMO-F-15 väljastanud taim ehitati Vene impeeriumi olemasolu viimasel aastal. 1916. aastal sõlmis valitsus lepingu ühe suurte Venemaa ettevõtjate perekonna dünastiaga - Ryabuchinsky - suurte veoautode ostmiseks sõjaväevarude jaoks. Nad ei olnud masinaehitajad ja rohkem olid, justkui nad olid kulutatud, investorid. Seega, olles saanud ülesanne ehitada taim, me otsustasime meelitada neid, kes on juba selline kogemus.

Valik langes Itaalia firma Fiat. See oli tema abiga ja "Automotive Moskva Selts" loodi - Amo, mis sai uue auto tootja. Näpunäiteid ei muutnud isegi taime nime pärast selle natsionaliseerimist ja see oli väga haruldane juhtum.

AMO-F-15 on Fiat 15 ter lähedal. Kuid erinevalt selle eelvalmistamisest oli Venemaa veoauto rohkem nõudluse ja sisenenud lugu, samas kui Itaalia mudel ei olnud nii hästi tuntud.

Juba kuni oktoobri revolutsioonile 1917. aastal vabastati rohkem kui 400 autot. Ja taim ei lõpetanud tootmist kuni 1919. aastani, olles autosõidukite tarnimise, siis teiste kodusõjas osalevate osapoolte. Siis peatus taim veel. Kuid nõuanded olid pikaajalised autode maapinnal ammunud, ja 1924. aastaks otsustati taastada AMO vabastamise.

Seekord otsustas Nõukogude Venemaa jälle pöörduda välismaiste esindajate abi ja kutsus Mercedes kaasata taastumisse, mis tehti. Juba seitsmendal aastapäeval oktoobri revolutsiooni Red Square, esimese 10 tõesti Nõukogude veoauto AMO-F-15 möödas. Alguses kõik autod toodeti ere Scarlet värvaine, kuid varsti mõistis, et selline ilming ideoloogia oli sobimatu veoauto käitamise rasketes tingimustes ja maastikul ja kõik koopiad olid värvitud tagasi tumeroheliseks värviks.

AMO-F-15 esimene mudel jäi järgmise kuue aasta jooksul tootmises tootmises. Selleks ajaks nimetati taim ümber 1. stalini autotööstuses (ZIS). Ja kuni 1931. aastani, kuni ilmus uue muutmiseni, vabastati rohkem kui 6500 koopiat. Noore autotööstuse jaoks olid sellised mahud üsna suured. Ta juhtis programmi otse Ivan Likšachevi direktori, tunnustatud hiljem ühe NSV Liidu autotööstuse loojatele. Tema auks nimetati taim ümber "ZIL".

AMO-F-15 sai järgmise mass-veoauto ZIS-5 prototüüpiks, kuid see veok on juba olnud oma lugu. Ja Amo-F-15 igavesti sisenes lugu kui esmasündinu Nõukogude kauba autotööstuse.

AMO F-15 hõivab kodumaise autotööstuse ajaloos erilist koht. Ja see ei ole mitte ainult "esimese Nõukogude seeriasõidukite" staatus, vaid ka rolli, mida Moskva poolaasta kolmandikku mängis sõjaväe ja noorte nõukogude riigi rahvamajanduse loomisel.

Fiat Vene impeeriumi jaoks

I maailmasõja ajal ei suutnud kauba, sanitaar- ja personali masinate puudujäägi probleem isegi lahendada peaaegu kõigi tsiviil-autode mobiliseerimise tõttu reisijast veoautodele ja kiirabi vedu.

1916. aastal peamine sõjalise tehnilise halduse (GWT) vene armee Autotööstuslike taimede ehitamise lepingud - viis era- ja ühe kodakondsuseta, millest kolm olid planeeritud ehitama Moskvas: AMO (FIATi reisijate ja veoautode tootlikkus 1500 tükki aastas), RBVZ (reisija "Rousse-BALT" tüüp C , 1500 tükki aastas) ja "sõjalise iseliikuva" riigi taim "koos Briti inseneriühingu" Bekos "(Carsley autod, 3000 tükki aastas).

Yaroslavl'is ehitati taim "mehaaniliste liikumiste ja V. A. Lebedeeva tootmise ja -kapitaliettevõte, 1500 tükki aastas) Rybinskis -" Vene Renault "(Renault autod, 1500 tükki aastas). Nakhchiwan-on-Don (Rostov-On-Don) lõunaosas püstitati firma Aksai Company (Autod "Panar-Levassor", 1500 tükki aastas).

Erataimede revolutsiooni kõige paljutõotavamate seas peeti kõige paljutõotavamaks. See oli RyaBushinsky Brothers - Sergei Pavlovichi ja Stepan Pavlovitši projekt, mis on ühe mõjukamate perekondade kodaniku ringkondade esindajad. Ettevõtte õige esialgne nimi on Kuznetsovi, Ryabuchinsky ja K maksmise partnerluse Moskva autotööstus (AMO).

Haldusressursi mängis kasumliku riigi järjekorra saamisel. Mängitud haldusressursil: teine \u200b\u200büks vennad Ryametinsky, Paul, oli Moskva sõjalise tööstuskomitee esimees. Lisaks saavutas RyaBushinsky ülemineku oma ettevõtte kvalifitseeritud inseneridele ja Vene-Balti vaguni taime autokasti konstruktoritele.

GWU-ga sõlmitud lepingu tingimuste kohaselt peaksid töövõtjad olema lõpetanud montaažiliinide ettevalmistamise hiljemalt 1916. aasta oktoobril ning sõjavägi autode vabastamine, et alustada hiljemalt 7. märtsil 1917. Esimene asi IMO on Moskva lõunaosas omandanud 64 hektarit maad. Maastiku, mis on kunagi tuntud romantilise nime all Tyufev Grove, ajaks uue auto tehase ehitamise ajaks muutunud arenenud borice, geograafiliselt ühtse võimsa tootmise, sealhulgas metallurgiliste ja torude veeremi.

IMO tehaste ehitamine algas 1916. aasta juulis ja läks sellisele tempole, et tundus üsna reaalne autode tootmise loomiseks kirjeldatud tähtaegadele. Auto enda disaini arendamiseks ei olnud aega, mistõttu oli algselt planeeritud litsentsivale auto auto tootma. Valik langes poolprotsessi FIAT-15 ter.

Kiirus (selleks ajaks) Pool-kohtuprotsessi FIATi veoautod varustatud pneumaatilised rehvid Metallist kettarattad ja kardannia, mitte ahel, edastamine. Need veoautod esimese maailmasõja ajal tarniti Itaalia armeele ja olete end tõestanud võitluses. Üks varajaseid muudatusi Itaalia "pool-taimer", FIAT-15 bis, 1912 ta osales autochene armee tehnoloogia Venemaal ja tegi suurepärase mulje eksperdid. Seetõttu valiku valimine AMO tundub üsna loogiline.

1917. aasta juuniks ehitati 95% kõigist tootmishoonetest, tööle võetud personali - üle 300 inimese kvalifitseeritud töökoja töötajate ja umbes 300 töötajat, sealhulgas tehnikud. Sama aasta sügisel oli seminar 50-60% varustatud seadmetega, taimedel oli metallide reservid, kütus, tööriistad. GWTA eksperdid hindasid AMO esmaklassilise tootmisüksusena lisaks, mis on ette nähtud suurema jõudluse saamiseks kui lepingus ette nähtud.

Kuid pärast 1917. aasta veebruari revolutsiooni algust algas streigid, streigid, riigi vara kadumine. Lõpuks vabastas sõjaväeministeerium lepinguliste kohustuste täitmisest AMO. Kuid RyaBushinsky püüdis eraldada nende ajutisest vähemalt mõnest kasust ning Itaalias ostetud autode FIAT-15 ter monteerimine algas Itaalias. Kuni 1917. aasta sügiseni õnnestus koguda 432 autot.

Jaotus ja telkimine

Taime juhtimine kõikide vägede püüdnud hoida profiili AMO: autod komponentide koguti kauplustes ja tegelenud asendusravis. Kuid 15. augustil 1918 teatas rahvamajanduse kõrgeim nõukogu (kõrge) RSFSRi omandiga AMO-lt ja koos Rousse-BALT-taimedega täites ja vene Renaults'is, Rybinskis, edastasid need kõikide hooldus -Vene metallist osakond.

1918. aastal koguti tehases 779 veoautot ja parandasid 74 autot erinevad kaubamärgid. 1919. aastal kogusid nad viimast FIAT-i (106 tükki) ja parandasid 66 autot.

1921. aastal taastati tehases vähese tööjõu distsipliini ja ebapiisava kvalifikatsiooni tõttu vaid 27 autot. 1922. aasta mais tagastas ettevõte endise direktori - Vladimir Ivanovich Tsipuliini, tõde on juba peamehhanismina. 1923. aasta augustis nimetati taimse direktori direktori ametikohal Georgy Queen. See oli Korolev kes oli cipuliini ja sissehingatud uue elu suremas tootmise.

Kodaniku sõda lõppes, tingimused NEP kasvas üles elatustase, majanduse on stabiliseerunud, tööjõu distsipliin on karmistanud. Basting või kõndimine on muutunud riskantseks. Tehase seminarides saadi puuduvad seadmed ja 1922. aasta lõpuks moodustasid AMO iseseisvalt kuni 75% komponentidest kapitaalremont Valged autod. Tootmise edu ei ole juhtimise poolt ignoreerinud: 30. aprillil 1923 nimetati AMO ümber "Automotive Moskva tehase. Ferrero.

Läbimurre

1924. aasta alguses sai taim "Goszakaz", et jätkata FIAT-15 TER-veokite seeriakogumist. Aga selleks ajaks on ettevõttel ainult komplekt "viide" üksikasjad auto Fiat. ja vaia tehnilist dokumentatsiooni. Ja see tähendas, et kõigi üksikasjade oma toodang oleks võimalik kindlaks määrata, juhtida joonistest, millest umbes kolmandiku on Itaalia ja ülejäänud on tehtud AMO-s eelmistel aastatel.

Olukorda oli samuti keeruline asjaolu, et tehniline dokumentatsioon viidi läbi metrilises süsteemis ja seetõttu oli vaja ümber arvutada tollides, sest enamik Uued masinad sisenesid Ameerika Ühendriikide taimele.

Jooniste valmistamine ja "ümberarvutamine" tegelesid Tsibuliini, kes said peamise disaineri asukoha ja E. Vazhienski. B. SAVICANOV juhtivad konstruktorid, A. jootmine ja M.Vlasov kohandasid FIAT-i detailide disaini tootmiseks. I. Herman vastas keha tööle, Assamblee - N. S. Koroilev. Üldised küsimused, mis on seotud tootmise ettevalmistamisega, lahendatud G. N. Korolev, tehniline režissöör S. Makarovsky ja Uus peainsener B. Sokolov.

Esimeste veoautode ilmumine määratud tähtajaks - oktoobri revolutsiooni seitsmendal aastapäeval - see oleks võimatu ilma noorte meeskonna isetu tegevuseta. Keegi ei kaebanud vajalike seadmete puudumise pärast, keegi ei peatanud käsitöö meetodeid töömeetodeid.

Yuri DolMatovsky oma raamatus "tuttavad ja võõrad" kirjeldab mõnede üksikasjade valmistamist: "Esisiljete talad olid raamide pikisuunalised baarid kätehaakete kõrval. Mootorite väntvõllid tehti järgmiselt: Esiteks tohutu metallist kivi, plaadi töödeldi, seejärel paigutati võlli kontuur, augud puuriti mööda kontuure ja Sledgehammer tabati tarbetuid varjupaika.

Sel viisil saadud jäme võlli kangi kiirustati ja kriimustas treipingile, seejärel lihvima käsitsi. Kabiini salongi teraslehed, kapuutsid, tiivad dispelleeriti umbes samamoodi nagu hulkuvad tinsmithid teha ämbrid ...

Osade paigalduskohad pandi delikaali või isegi kriidiraamile ja kui üksus ei sobinud, oli see kohandatud, pesti. Ühest operatsioonist teise töökoja seminarist sõitsid ... töötajate õlgadele või hobuste vardadele. "

Hoolimata sellistest äärmuslikest assamblee tingimustest oli novembriks võimalik ehitada täielikult Nõukogude veoautode paigaldamise partii. 1. novembril 1924 paigaldati šassii №1: Vladimir Tsipuliini ise teostas kohtuprotsessi reisi tehasele. Järgmisel päeval lõpetati auto kokkupanek lõpuks ja 6. novembriks oli võimalik esimese kümne auto koguda.

Selline oluline saavutus Nõukogude tööstuse peaks tõendama riigi kodanikele ja parima võimaluse kui uute autode osalemine Avtodofili punase väljakul ei olnud sel ajal olemas. Seetõttu värviti "piloot" veoautod revolutsioonilise punase värvi ja kaunistatud kilede ja loosungitega.

Aga meeldejäävaid "varustus" ei saa eksitada: kõik täiesti arusaadavad, et esimese Nõukogude veoautode peamine klient on armee ja see tähendab, et AMO on mõeldud teenima isamaa "vormirõivad" kaitsevärvis. Muide, 1925. aasta aprillis olid tumeda rohelise värvi värvitud kümme punast "esmasündinu".

25. oktoobril 1924 kolm autot "Parade kümnetest" (nr 1.8 ja 10) läks testi- ja agitatsiooniliinile marsruudil Moskva-Tver-Vyshchiy Volochek-Novgorod-Leningrad-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl- Moskva. Raudse kogupikkus oli 1986 km.

Teel oli täieliku koormusega autode testid maksimaalne kiirus Ühe kilomeetri kiirendamisel liikumisest. Masin nr 1 näitas 57 km / h, nr 8 - 53 km / h ja nr 10 - 55 km / h. Kolonn lõpetas Moskvas 9. detsembril. Kogu marsruut, ilma võttes arvesse staatuse, ööbimise, äri- ja tutvustamisüritusi, ületati kolm AMO 62 tundi 29 minutit keskmise kiirusega 32 km / h, mis näitab kadestusväärset usaldusväärsust. Ainus jaotus oli Cardeni lukupolti kadumine Amo nr 8. 8 LOCK-polti kaotus. Probleemi kõrvaldamiseks kulus 17 minutit.

Tööpäevad tööpäevad

Edukas debüüt võimaldas tehase juhtimisel võtta väikese kergendust ja moodustavad tootmisvarustuse ja tootmise korraldust. AMO-F-15 regulaarne kokkupanek suutis luua 1925. aasta aprillis. Pärast auto vabastamist auto (vaid 1925. aastal õnnestus ehitada 115 veoautot) Teine soovituslik refaktsioon toimus: Leningrad-Moskva-Kursk-Tiflis-Moskva.

Osalemine läbisõit välistootmine See võimaldas helistada sündmusele "International" ja pane see elemendina. Amo-F-15 võidu selles "ralli-RAID" tekitas auto loojatele õiguslikku uhkust.

1925. aastal ümberkorraldati ettevõte taas ümber - nüüd "1. riigi autotööstuses", kuid selle tooted olid ikka veel brändi "Amo". 1925. aasta septembris sai F. I. KOHOLOdilin taim ja 1926. aasta detsembris - I. A. Lihachev. See oli likhache ajal, et ettevõtte kapitali rekonstrueerimine algas, mis võimaldas selle mõnda aega selle suureks tööstusrajaks muuta.

Ivan Alexseevich'i sõnul õmbleti karv nupule. " Kui 1924/1925 operatsiooni aasta (oktoobrist septembrini), oli võimalik ehitada 100 veokit, siis 1925/1926 - 275 ja 1926/1927 on juba 425 autot. 30. märts 1928 esimese riigi väravast autotehas"Tuhandete Amo-F-15 välja tuli välja.

Lihtne ja usaldusväärsus

Tootmisvõimaluste ja töötingimuste seisukohast oli FIAT-15 ter konstruktsiooni "up defektsioon", mis põhines AMO-F-15 alusel, oli kõik käes. Lisaks sellele lihtsustati Itaalia prototüübi tootmise teel, see vähenes, sõlmede ja agregaatide usaldusväärsus suurenes.

Mis oli esimese teema IMO-F-15? Laagribaas serveeris trepi tüüpi spar-raamit. Oma esiosa nelja-silindri rida karburaatori mootor F-15 mahuga 35 liitrit. alates. Silindrite vertikaalse asukoha ja klappide alumise asukohaga.

Sellel mootoril oli üks funktsioon, mis täna võib tunduda naljakas. Otse radiaatori taga ei olnud ventilaatorit. Kaheksa laba valati massiivse hooratta keha kehas, mis asub silindri ja siduri ploki vahel. Tänu tööruumi suletud mahule (selle külgseintel ei olnud ventilatsiooni pragusid) kaetud korpuse all, tõmmati õhuvool fänn-hooratas radiaatori rakkude kaudu.

Aastatel 1924-1928 toimus kütuse mootor vaakumparaati. Mootori käivitamist oli võimalik käivitada ainult "Starter Curve" energeetilise pöörlemisega. 70-liitrine Benzobac lubatud ilma tankimiseta läbida maanteel umbes 300 km.

Kuni 1927. aastani oli AMO-F-15 varustatud 56 plaadiga märg-siduriga. Mehaaniline neljaastmeline käigukast, mis on ühendatud kardaani võlli peamisega. Ma ei tea, mida carden Val. ja põhivahend Kogu T-kujuline kaitsev jõu juhtum suletud. Selle "t" esiosa liitunud liitunud traverse raamiga ja edastasid tema suruvad jõupingutusi. Tagarattad olid võrdsed 1 ° kokkuvarisemisega, mis on määratud tagatelje karteri kujul.

Nuga (töötamine) piduris viidi läbi tagarattad, käsitsi - kardaani edastamisel. Samal ajal peeti käsipidurit mitte rangelt parkimiseks, vaid üsna lisaks. Mõlemal süsteemil oli boopred mehhanismid ja mehaaniline draiv. Juhtimine asus paremal, sest ajal, mil Fiat-15 ter oli kujundatud, pidi vanem pöörama rohkem tähelepanu mitte haruldastele vastavatele autodele ja sõitke hobuste meeskondade ja kergemeelsete jalakäijate kuludes.

Ühe juhtmeta kuue toitevarustuse toiteallikaks aku, mootori süüte süsteem on pärit magneto. Esimeste probleemide AMO-F-15-s oli topelt puidust salongi, millel on TARP awkle ja puidust platvormiga, segades avamispoole.

Kuid AMO-F-15 kogu vabanemisaja jooksul uuendati pidevalt pidevalt. Erinevalt kümnest eelnevalt seitsmendid, veoautod, mis läksid seeriasse 1925. aastal olid varustatud uute rehvide ja lame kapuuts ja radiaator. Alates 1926. aastast sai osa sõidukitest elektrivalgustuse atsetüleeni asemel elektrivalgustuse, ilmus kabiin seljaseinale ja TARP-varikatused muutsid statsionaarse jäiga katuse riiulitel, mis on varustatud uksed eemaldatava tipiga. Seejärel paigutatud juhtmehed asuvad väljaspool jalalauda, \u200b\u200bkolis kabiini.

1927. aastal sai edastamine kuivatüübi ja lihtsustatud roolimehhanismi kuuejalise haarde. Samal aastal kolis Benzobac juhiistmest eesmise kilpile, mis võimaldas mootori endale kütust varustada. Lisaks mootori hooratas, mis piinatud maa eeskirjade eiramisse vähenenud.

B. tulemusel viimased aastad AMO-F-15 vabanemine on põhjalikult võimeline "geneetiliselt" paigutatud konstruktiivse mahajäämuse kaasaegsete mahajäämusega. Autot ei saa üldse sooviks kutsuda järk-järgult, kuid huvipakkuvate inseneride uuenduste puudumine kompenseeriti platvormi lihtsuse, usaldusväärsuse ja plastilisuse jaoks, mis võimaldas ehitada igasuguseid oma baasi muudatusi.

Kuid lõpuks keeldus Fiat-15 ter-st oma arhailise disaini ja madala laadimismahuga. AMO-2, teise riigi automaja teine \u200b\u200bmudel (Stalini nimi, firma, määrati alles 1. oktoobril 1931), mis on välja antud alates 1930. aastast, kopeeris Ameerika veoauto autocar-SA laadimismahuga 2,5 tonni.

Muudatused Момо-Ф-15

Sanitaar-van

Esimene katsekaart kiirabi põhjal AMO-F-15 ehitati 1925. aastal. 1926. aastal tegid nad kümne auto partii ja need üle kandad Mosgorzdranvotel autosse. Auto disain põhjustas aga arstide kaebusi. Väga karm "lasti" suspensioon tegi kooki loksutades ja seetõttu, mis on taskukohane patsientide transportimiseks.

Masters AUTOBARE püüdnud asendada vedrud AMO pikemaks ja õhuke muutus punkte nende arestimise, kuid probleemid kohandamise "jõhker" veoauto meditsiini vajadustele ei lahendanud seda. Hoolimata asjaolust, et 1927-1928 oli Moshogorztvotel juba kakskümmend sanitaar-Amos, võeti Sicki šassii 15/70/100 PS-i šassii kranetile ja Amo kasutati teiste vajaduste jaoks .

Postiteenus

Amo peamised tooted peetakse tavapärastele veoautodele. Kuid teatud liiki transpordiliikide nõudis spetsialiseeritud asutusi. Tehase organismi seminar oli tegelenud autode autode asutustega ja mis tahes kolmanda osapoole "šassii, sealhulgas imporditud, nagu Leyland, Renault või Zaur.

Põhimõtteliselt ehitas kehapood bussi tüüpi keha: reisija, sanitaar-, vangla, post. Samal ajal olid osade ja postisaadetiste samaaegse transpordi korrapäraste reisijateliinide osade osa bussidest avatud (ilma klaasideta) reisijateruumi külgseinad ja täielikult suletud ja klaasitud kambris postitamiseks.

Kahekordne veoauto

AMO-F-15 veoautode tööprotsessis, eriti BA-27 armor-sõiduki versioonis, ilmnes šassii väike laadimisvõimsus. Ajutise meetmena soovitasid Amo disainerid masina versiooni suurenenud kuni kahe tonni tõstevõimega. E. I. Vienhazhinsky poolt välja töötatud uue kujunduse tagumise silla kulul saavutati suur kandevõime.

Sel ajal ei kasutanud keevitamist täielikult üldse, seega silla tagumine tala kujundati sepistatud Banjo kujul. Sellised sepised tuli tellida küljel ja kahe prototüübi ehitamine lükati edasi. Nad olid valmis ainult taimse esimese rekonstrueerimise alguses, kui AMO-F-15 moderniseerimist ei olnud enam vaja, kuna ettevõte pidi meisterdama uus mudel AMO-2 laadimisvõimsusega 2,5 tonni.

Tuletõrjeautod

1926. aasta juulis ilmus Leningradi taime "Promet" AMO-F-15 šassiis oma toodangu esimese automaatse pumba joone. Samal aastal hakkas šassii AMO kasutama Auto Plomorgi taime numbrit 6. AutobiromTorgis toodeti 1926-1929, 145 tuletõrjeautot. Lisaks alates 1927. aastast toodeti sarnaseid eeskirju "1. riigi autotööstuse taim" jõudude poolt "1. riigi autotööstuse" jõud, tõde väikeses koguses 12 tükki.

Rida pumbaga AMO-F-15 alusel ehitati eel-revolutsiooniliste analoogide pildis ja sarnasuses. Samal ajal oli Peter Plant "Promet" disain mõnevõrra erinev "AutoBromTorgi" kujundusest. Mõlemad autod olid täiesti avatud, taga taga esiistmed Alustas tippude jaoks pikisuunalisi reegleid.

Kuid äärmuslikud tagumised kohad PROMETHOVSKY valikut pöörati liikumise käigus "nägu", mis võimaldas tuletõrjeseadmetel ja tõestatud pumba spetsiaalsetel kastides ahtris. Lisaks valmis "Prometovsky" Amo valmis kolmnurgaga trepikoda, tormi trepp, samuti ratta-rullid tulekahju varrukatega. Kolme taime valmistati enam kui kolmsada F-15 tuletõrjujat Moskvas ja 145 Leningradis.

AMO-F-15 - kaubaveoauto, toodetud 1924-1931 Nõukogude Liidus. See on Emo taime (Moskva) esimene seeriauto. See loodi põhjal Itaalia auto Fiat 15 ter (kogutud tehases 1917-1919), kuid mitmete oluliste paranduste ja muudatustega. AMO-F-15 eeliste eelistest tänu sellele, kellele ta sai positiivsed ülevaated Sõidukijuhid on lihtsuse ja mugavuse toimimise lihtsuse projekteerimise, usaldusväärsuse.

Kahe telje veoauto AS-F-15 koos tagarattavedu Seda iseloomustasid väga kompaktsed mõõtmed ja väike mass. Niisiis, selle pikkus, laius ja kõrgus oli 5050 mm, 1760 mm ja 2250 mm, kaal - 1920 kg ja täielik kaal Masinad olid 3570 kg. Sel juhul laadimisvõimsus see auto Jõudis 1,5 tonni liikudes maanteel ja 1 tonni - praimeriga. Auto võib arendada kiirust kuni 42 km / h, samas kui 30 liitrit bensiini veetis 100 km viisil.


7-aastase vabastamise AMO-F-15 (1924-1931) vabastamist 6084-6465 veoautode ühikut (joonised erinevad erinevatest allikatest). Samal ajal vabastati esimese 3,5 aasta jooksul umbes 1000 eksemplari, mille järel hakkas tootmise kasv 1929-1930 (ühe vastuvõtva aasta jooksul) loodi rohkem kui 2500 autot.

AMO-F-15 on loodud Fiat 15 ter poolt, kuid sellel on palju erinevusi prototüüpist, nimelt:

• mootori hooratas vähendas läbimõõduga 590 mm kuni 510 mm, et suurendada kliirensit. Massi hooratas on säilinud sama;
• radiaatori pindala suurendatakse, et vältida hooratali vähenemise kompenseerimiseks ülekuumenemist (mis tegelikult on ventilaatorina);
• kapuutsi kuju muudetakse, võttes arvesse radiaatori uusi suurusi ning palade külgseinte seadet;
• rattad paigaldatud ketta tembeldatud (selle asemel rattad puiduga kodarad);
• kolvi sõrme iseloomustab erinev vorm ja istutamine, samas kui kolvide ja vardade mass väheneb;
• siduri disain muudetakse ja paraneb;
• karburaator asendatakse kodumaise mudeliga - "Zenith №42";
• mudelid kuni 1928. aastani toodeti gaasipaagiga, mis asub esipaneelil mitte juhiistmekoos vaakumi kütusevarustusega, mitte raskusjõuga;
• rakendas võimalust lammutada individuaalsete masinaelementide lihtsamaks ja taskukohaseks parandamiseks.

AMO-F-15 mootor oli 4-silindr, mille maht on 4396 cm3, mille võimsus on 35 hj. 1400 pööret minutis. Eraldi asus käigukast (4-kiirus). Switching üleminekuhoob on paigaldatud taga paremal pool kabiini, sest rool See mudel jäi ka paremale. Pidurid anti ainult tagaratastele (Shods, mehaaniline). Selle mudeli eristusvõimed olid üsna suured maakliirens - 225 mm ja tagumiste rataste vaheline nurk - 178 ° poolteljed, mis raskete koormuste tulemusena deformeeriti 180 ° -ni.


Elemendid nagu elektriline starter, ÕhufilterSignaal ja valgustus puudusid siin. Samal ajal kasutati mootori käivitamiseks käepidet, auto katus oli pehme ja võib volditud, heli avaldati erilise õudusega ja valgustus atsetüleenlantide.

Lasti auto AMO-F-15 algselt tehtud tõeliselt käsitöö meetodeid. Paljud värvilistest metallidest valmistatud osad lahkusid selle toodangust. Selle tulemusena oli selle maksumus liiga kõrge ja hind on imporditud masinatest oluliselt madalam. Kuna tootmise suureneb, vähenes AMO-F-15 maksumus järk-järgult, kuid see ei jõudnud kunagi soovitud tulemuseni. Niisiis, kui esimese eksemplari maksumus (1924) oli 18 000 rubla. Sest üksus, teine \u200b\u200bväljaanne on juba eeldanud, kulusid umbes 13 tuhat rubla ja kolmas - 11 tuhat rubla.

1928. aastal vähenes AMO-F-15 maksumus 8,5 tuhande rubla. Samal ajal sarnane kauba kauba auto Ford. Oma tarnekulude andmisega mitte rohkem kui 900 rubla, mis on peaaegu odavam. Praeguses etapis osutus autode import nende tootmise jaoks palju kasumlikumaks. See oli amo taime rekonstrueerimise ja Ameerika Autocar Destation SA masstootmise algus (AMO-2 ja pärast - 3). Autor 1934, AMO-F-15 tõstevõime 1,5 tonni maksab 6265 rubla. (Ja tema šassii - 6091 rubla.), samas kui AMO-2 laadimisvõimsusega 2,5 tonni maksab 6068 rubla.

Lugege meie partnereid ZMZ-409 mootori, kirjelduse, teenuse ja spetsifikatsioonid —

Auto AMO-F15 ajalugu algas Itaalia veoautoga Fiat 15 ter. See veoauto koguti Moskva Plant IMO 1917-1919, mille järel ma võtsin selle alusena 1924. aastal esimese Nõukogude lasti nimega AMO-F15. Kuigi Itaalia võeti aluseks, kuid olulisi muudatusi tehti selle disaini.

1924. aasta jaanuaris hakkas AMO taim valmistama oma toodangu ettevalmistamine, selleks ajaks oli taimil Itaaliast saadud 163 joonistust, samuti 513 jooniseid, mis on tehtud juba eelmistel aastatel IMO tehas. Lisaks oli kaks võrdlusjuhtumit Fiat 15 ter, mida säilitati spetsiaalses ruumis.

Vladimir Ivanovitš Tsipuliini nimetati peaministeerijale. Tema lähimad assistendid olid: e.i. Vienhazhinsky, kes valmistas töötajate jooniseid, B.D. Strakanov - tegeleb Fiat 15 ter, I.F. disaini läbivaatamisega Herman - LED keha töö, N.S. Korolev vastas assambleele. Tootmise ettevalmistamine tegeleb ka G.N. Korolev (sel ajal direktor taim), tehniline direktor S.O. Makarovsky ja peainsener V.g. Sokolov.

1. novembri 1924. aasta öösel koguti esimene auto AMO-F15 ja 6. novembriks koguti 10 autot viimase seitsmelise partei poolt. Järgmisel päeval osales need 10 punases värvitud veoautod Moskva Red Square'i proletaarse demonstreerimisel ja 25. novembril keskpäeval, kolm autot kümnest autost (nr 1, 8 ja 10) Esimene Nõukogude autode katse läbisõit marsruudil: Moskva - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskva. Edu AutoCalega kinnitas piisava taseme tootekvaliteedi AMO ja alates 1925. aasta märtsist algas seeriatoodang auto AMO-F-15.

1925. aastal valmistati 113 AMO-F15 veoautot ja järgmisel aastal 1926 - juba 342 koopiat. Tootmine järk-järgult suurenes ja 1931. aastaks 6971 tehti AMO-F-15 koopiad.

Auto AMO-F15 konstruktsioon kogu tootmisaja jaoks uuendati kaks korda. Nii et 1927. aastal sai auto rangema katuse ja "kuiv" siduriga mugavam salong, roolimehhanismi. 1928. aastal lihtsustati elektrisüsteemi, auto sai elektrilise starteri, esitulede ja signaali.

AMO-F15 auto oli seeriatoodang kuni 1931. aasta novembrini, olid bussid, sanitaar- ja tuletõrjeautod, sõiduautod ja soomustatud autod oma šassii. Seitsmeaastase tootmise aasta jooksul vabastati veidi vähem kui 7000 autot.

Disain ja disain

Salongi veoauto 2-kohaline tahke istmega. Rooliratas asus paremal ja liiga lähedal istmele, kuid ainus uks pääseda kabiini oli vasakul küljel, seetõttu oli see äärmiselt ebamugav jääda juhiistmel. Samuti, sest rooliratta liiga lähedane asukoht istmele olid selja ja jalad kiiresti väsinud, samuti selgroo haiged.

Elektriseadmena paigaldati AMO-F15 autole 4-silindri in-line karburaatori mootor 4-silindri in-line karburaatori mootorit ja klappide alumine asukoht. Selle mootori võimsus oli 35 hobuste võimsus 1400 pööret minutis ja mootori maksimaalne arv revolutsioonide arv oli 1700 pööret minutis. Mootori jahutamiseks kasutati tsentrifugaalpump (pump) vedelikku (vett). Määrimissüsteem on rõhu all, kuue mõõdetud pumbaga.

Gaasijaotuse mehhanism on uudne klapp, millel on kaks klappi ploki vasakul küljel asuvas silindril. Sisselaske- ja väljalaskeklapid olid vahetatavad. Nukkvõlli anti käik.

AMO-F15 mootori silindrid visati ühe ploki teel samal ajal jahutuse ja eemaldatava pea särgiga ei olnud. Samal ajal paigaldati kaane silindriploki peale, mille eemaldamine oli võimalik särgi puhastada skaalal. Silindriplokk oli kinnitatud alumiiniumist karteri ülemise osa suhtes, mis varustas oma käpad raami kinnitamiseks nelja punktiga. Alumine Carter oli valatud alumiiniumisulamist. Pistons - malm, vardad - teras, torukujuline. Väntvõll - teras, sepistatud, kaldharjad (varajase väntvõlli autodel oli sirge harjad ja lõigatud tahkest tükist välja), paigaldatud kolm native laagrit. Väntvõlli teljel nihutati 10 millimeetri võrra võrreldes silindrite teljedega. Käivitus käepide paigaldati väntvõlli sokke ja varras - sellest tulenev terasest hooratas suure läbimõõduga istusid, kaheksa spiraali spiraali kodarad, millest oli ventilaatori labade kuju ja loodud jahutuse õhuvool läbi radiaator. See on ventilaatori asukoht (mootori taga) radiaatori esipaneeliga nõutav spetsiaalne, hermeetiline korpus ja tihe (ilma pragudeta) kapuutsi külgjooksu sobivusest.

Mootori süütesüsteem - ettevõtte Boschi magnetost, istudes samal võllis jahutussüsteemi tsentrifugaalpumba (pump).

Power System - Zenit №42 karburaator. Sõltuvalt aastaaegast oli soovitatav reguleerida elektrisüsteemi, asendades tekijad karburaatoriga.

Kütusena kasutati madalad autotööstuse bensiini. Kuni 1928. aastani toimus kütuse mootor paagist, mis asub juhiistme all, vaakumparaadi abil. Hiljem oli elektrisüsteem lihtsustatud - bensiini serveerinud esipaneelil tehtud iseannus. Võimsus kütusepaak 70 liitrit. Kütuse liikumise varud maanteel sõites oli umbes 300 km.

Nagu varem mainitud, oli lasti auto AMO-F15 oluliselt erinev oma Itaalia prototüübist.

AMO-F-15 peamised erinevused Itaalia prototüübist:

• Vähendatud 80 mm võrra, et suurendada mootori hooratta läbimõõdu (FIAT-590 mM, AMO-F-15 on 510 mm), säilitades samal ajal selle kaalu.
• Pistorite ja vardade mass väheneb, kolvi sõrme kuju ja selle maandumist muudetakse.
• Radiaatori pindala suurendatakse hooratali läbimõõdu vähenemise kompenseerimiseks, mis oli ventilaatorina ja kõrvaldades ülekuumenemise.
• Muutis kapuutsi kuju (radiaatori piirkonna suurenemise tõttu) ja lihtsustanud selle külgseina luude konstruktsiooni.
• Rattad puidust kudumisnõelad asendatakse rohkem vastupidavamad tembeldatud kettad.
• Itaalia karburaator asendati Zenit №42, mis on toodetud neljanda riigi autotööstusega.
• Muutis siduri disaini.
• Benzobac kolis esiklambrist juhiistme all, samas kui kütuse varustamise asemel võeti kasutusele kohustuslik vaakumparaadi abil (1928. aastal otsus hüljatud, tagastades "Native", Fiat-OVA-süsteemi ).
• Remondi lihtsustamiseks andis võimaluse eraldi lammutada pardal platvorm, juhilabi, külgseinad ja torpeedod.

Seal oli auto ja nende puudusi. Cheffers kaebasid masinate assamblee kvaliteedi kohta, diferentsiaali sagedased turustusvõimalused elektriseadmete halva paigaldamise kohta (avatud juhtmestik kiiresti maha jäänud ja suletud), lühiajalised pidurid valatud rauapadjad, mis olid piisavad maksimaalselt 2-3 kuud, suurte tagarataste suure kulumise tõttu, mis on tingitud nende uisute vahelise vahe puudumisest sagedased jaotused Kevadel, halva kvaliteediga patareidel, ebamugavast asukohast käsitsipidurid (Väljaspool), millele oli vaja venitada "taga miili", tugeva iha külma õhu (talvel), juhi jalgade tõttu kombinatsiooni hooratta ja ventilaator ühe detailiga. Sanitaar-AMO-F-15 draiverid kaebasid juhtimise ajal tugeva loksutamise pärast, mis sai patsientide transportimiseks vastuvõetamatuks vastuvõetamatuks.

Modifikatsioonid

• Buss - Ehitatud 1926. aastal bussis amo-F15 veoauto šassiis. Lüliti 5 aastat 1926-1931.
• Tuletõrjuja auto - seeriatoodang 1927-1931.
• Personali auto - Autode autode jaoks mõeldud auto on mõeldud 7 reisijatele. Seeriaviisiliselt tehti 1926-1931.
• Kiirabi - sanitaar-auto Ehitatud AMO-F15 šassii. Seeriaviisiliselt valmistatud 1925-1931.
• BA-27 - F15 soomustatud auto toodeti 1927-1931.

Üldine

Auto toodeti 1926. aastast kuni 1929. aasta lõpuni. Kokku vabastati 308 autot.

1920. aastate alguses Seal oli hämmastav "omatehtud". Niisiis, Simferopol tuletõrjujad taastasid kaubad "Pakcard" ja muutis selle oma lahkeks "Line". See kõik vajalikud lisaseadmed tulekahju kustutamiseks, kuid mis kõige tähtsam, 16 tuletõrjuja meeskond võttis katastroofi. Khersonis, Kurskis, Smolenskis ja paljudes teistes linnades loeti mitmed vanad veoautod samal viisil autololeetides.

Võidelda