Veterani veterani. Veteranii-veteranii vechi de cai vechi nu strică

Permeabilitatea acestui camion, care a durat în producție de peste 30 de ani, iar acum poate fi numită restante. Calea spre creația sa a fost lungă și dificilă, dar toți cei care au lucrat în spatele volanului acestor vehicule pe teren își amintesc de bunătatea lor. Numeroase versiuni ale modelului Zil-157 ar putea fi găsite în nordul extrem, și la șantierele de construcție din Siberia și pe o așezare a firelor de țevi în Asia Centrală și, desigur, în armata multor țări din lume. Fără îndoială, a fost una dintre evoluțiile interne demne și merită să-și amintească.

La sfârșitul anilor 1930, când inevitabilitatea celui de-al doilea război mondial nu a provocat îndoieli, constructorii fabricilor europene, producând mașini de armată, și-au rupt capul asupra modului de creștere a permeabilității mașinilor. Eforturile lor nu au rămas neobservate în URSS, deoarece problemele de îmbunătățire a apărării a concentrat o atenție serioasă. Cele mai mari succese din această afacere au fost realizate în uzina auto Gorky, unde au fost primite în primul rând în producția de balamale de viteze unghiulare egale, care au transformat puntea frontală a mașinii în prezentator.
Meritul echipei de designeri sub conducerea lui Andrei Aleksandrovich Liphard este că, care au experimentat diverse camioane cu două axe și cu trei axe, au demonstrat că mașinile cu tracțiune integrală trebuie să aibă o anvelopă cu un singur skate, anvelope cu un protector special Pentru diferite condiții de locație, violuri speciale de-a lungul axelor și t. D. Este păcat că războiul a împiedicat punerea în aplicare a planurilor de eliberare a familiei all-terrants, iar după război, țara a primit doar un singur biaxial TRUCK TRUCK GAZ-63, cu toate acestea, care poseda treceri unice.

Pe uzina de automobile din Moscova. Stalin înainte ca războiul să reușească să elibereze un mic lot de camioane cu două axe creșterea pasibilității ZIS-32. La sfârșitul anilor 1940, designerii au căutat să creeze un "student US 6x6" sovietic, ținând baza caracteristicilor sale tehnice și bazate pe unitățile noului camion 4-ton ZIS-150. După cum știți, aceste vehicule legendare de toate terenurile cu roți spate dublu s-au dovedit în bătăliile cu fasciști, inclusiv ca un purtător de lansatoare celebre "Katyusha".
Trei axe Zis-151, la Marele Chagrin a creatorilor săi, sa dovedit a fi mult mai rău decât "Sudebecker". În aprilie 1948, el a fost semnificativ inferior în aprilie 1948 în aprilie 1948, pe parcursul unei lungi alergări în primăvară off-road, și prototipul Lend-Lizovsky, și Gaz-63 tot timpul, care mai mult decât a trebuit să scoată Zisa de la murdărie și zăpadă captivitate.

Mașini grele (masa ZIS-151 a depășit masa "Studereker" pe o tonă) cu o roată mică în dimensiune și insuficientă clearance-ul drumului, motoarele cu putere redusă și podurile de osie spate din mediul de testare au primit porecla "iroane", șoferii forțați pentru a trage cele două patine și împingă mașina blocată la o altă mașină, designul bun de special baumpers spate Acest lucru este permis. În memoriile testului, puteți citi acea murdărie lichidă groasă cu ușurință cu roțile din spate, transformându-le în patru butoaie, rotite neputincioase în masa de noroi. Transportul paturilor în aer liber răsucite cu noroi, ascunzând noroi de fierbere, a fost o mortalitate, dar a fost necesară creșterea pasabilității. Roțile cu două etanșe au necesitat mai multă putere de la motor, în timp ce acestea au ridicat rhesis, în timp ce roțile din spate Gaz-63 au fost exacte prin inele din față.

Camion cu know-how sovietic
Erorile necesare pentru a fi corectate în cel mai scurt timp posibil, mai ales că camioanele ZIS-151 au mers la armată, iar modalitățile de rezolvare a problemelor nu arătau în ceață. În 1950, producția de purtători de personal blindat a BTR-152 pe baza agregatelor ZIS-151 modificate au început, dar deja cu o screening cu o singură față a tuturor roților cu anvelope dimensiune. La fabrica, au fost create eșantioane experimentale ale camioanelor ZIS-151 cu roți unilaterale și o singură panglică de poduri, a fost dezvoltată o lucrare pentru creșterea puterii motorului, o creștere a fiabilității altor agregate, designul legilor. Dar principalele speranțe asociate cu creșterea fundamentală a permanenței au fost fixate pe sistemul de reglementare centralizată a presiunii aerului în anvelopele create (pentru prima dată în practica mondială). Animalele au fost instruite să dezvolte un design și să stăpânească producția de anvelope speciale care permit mișcarea vehiculului la o presiune aerului redus temporar în ele. Ca rezultat, a fost dezvoltată o pneu de 12.00-18 (intervalul de presiune a aerului este de 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), ceea ce permite posibilitatea de a lucra cu o variabilă a deformării radiale la 35% din înălțimea profilului, În timp ce în anvelopele convenționale, deformarea radială nu este mai mare de 13%. Anvelopa a fost distinsă prin o elasticitate crescută datorită creșterii a 25% a lățimii profilului, redusă la straturile de cordon din cadrul și utilizarea grefelor speciale de la cauciuc foarte moale.

Când presiunea aerului scade în anvelope, creșterea deformării și presiunea specifică a solului este redusă. Ca rezultat, adâncimea gabaritului scade și costurile de energie pe formarea unei tifon sau rezistența roților sunt reduse în consecință. Adevărat, a fost posibil să se deplaseze la presiunea aerului 0,5 kgf / cm2 numai la cel mult 10 km / h.

Schimbarea presiunii în anvelope a fost efectuată de un driver folosind un sistem centralizat care a permis ajustarea și aducerea unei presiuni la normă în toate anvelopele în timpul mișcării mașinii. Utilizarea unui astfel de sistem a plăcut în special militar. Faptul este că, cu acest sistem, vitalitatea mașinii a fost mai mare. Traficul utilajului de transport uzinal ar putea continua și în caz de deteriorare a anvelopei individuale, deoarece sistemul de pompare a fost compensat pentru scăderea presiunii aerului în ea.
Testele noului sistem au confirmat pe deplin sondaje teoretice și atunci când se dezvoltă o nouă mașină ZIL-157, care a schimbat vehiculul All-Terrain ZIS-151 în 1958, alegerea a fost făcută în favoarea anvelopă nouă 12.00-18. Ca rezultat, designerii au trebuit să revizuiască radical aranjamentul vehiculului pe teren. Reducerea numărului de roți de la 10 la 6 a făcut posibilă evitarea instalării a două piese de schimb, care au fost atașate la ZIS-151 vertical pentru cabină.

Această soluție a condus la lichidare pentru suporturile de varză și a făcut posibilă deplasarea platformei la cabină și în spate pentru a scurta cadrul cu 250 mm, care a redus lungimea totală a utilajului de transport uzinal timp de 330 mm la aceeași roată a ampatament de ampatament. Singura roată de rezervă a găsit un loc sub platformă.

Optimizarea layout-ului camioanelor ZIL-157 a îmbunătățit distribuția de masă de-a lungul axelor, în timp ce masa mașinii a scăzut cu 100 kg.
Mai întâi pe mașini au folosit sistemul de control al presiunii aerului în anvelope cu o tuburi exterioare de alimentare cu aer cu conexiuni balamaleDar foarte curând a acordat deficiențe grave ale acestui design. În timpul mișcării drumului de pe șosea, tuburile exterioare proeminente au fost deteriorate, sigiliul butucului din unitatea de alimentare cu aer sa dovedit a fi prost protejat de murdărie, iar instalarea și dezasamblarea roților au provocat mari dificultăți. Ca rezultat, aproape imediat după începerea mașinii, unitatea de alimentare cu aer la anvelopă a fost reciclată în favoarea alimentării aerului din interiorul roții.

Modernizare agregatul de putere
Experiența în mașinile de funcționare ZIS-151 a dezvăluit calitățile scăzute ale remorcă-dinamic, în special atunci când remorca de remorcare, motoarele au fost adesea supraîncălzite, camionul a petrecut o mulțime de combustibil, a avut viteze medii scăzute de conducere pe drumuri cu o acoperire solidă, în timp ce fiabilitatea Din componentele nodurilor nu se potrivesc punctelor operaționale.
Toate acestea au fost necesare pentru a repara atunci când creați ZIL-157. Utilizarea unui cap de aluminiu bloc pe un motor cu 6 cilindri cu 6 cilindri cu un volum de lucru de 5,55 l a făcut posibilă creșterea raportului de compresie de la 6,0 la 6,2, care, împreună cu instalarea unui nou carburator, a dat o creștere la putere de la 92 la 104 CP. La 2600 rpm și cuplul maxim de la 304 la 334 n m. Sistemul de răcire și un nou radiator și un nou radiator și un nou radiator au fost modificate semnificativ.
Proiectul motorului a fost introdus o nouă pompă de ulei, sigilii arborelui cotit, o etanșare a pompei de apă, a fost modernizată un sistem de ventilație închisă, o suspensie a unității de alimentare etc., ceea ce a crescut proprietățile sale operaționale. Activitățile constructive au condus la o scădere a consumului de combustibil al mașinii ZIL-157 pe 7 ... 22% în funcție de condițiile rutiere.

În procesul de producție, motorul auto a fost modernizat chiar de două ori. În 1961, puterea sa a crescut la 109 CP. (Model Zil-157k), a înlocuit ambreiajul cu două discuri pe o singură bucată, iar din 1978, utilajul de transport uzinal a început să fie eliberat cu un motor, în care un număr de noduri au fost unificate cu motorul mașinii Sil-130 (acest versiunea a fost numită zil-157CD). Cutia de transmisie cu 5 înainte și una înapoi a fost de asemenea consolidată și până în 1961 a fost produsă cu o cincime pentru a crește transmisia, din care în viitor a refuzat.
Cutie de distribuire în două etape cu incluziune forțată podul frontal. În comparație cu ZIS-151, a fost produsă cu unelte rezistente la uzură și sigilii noi, iar transmisia cardanică a fost re-proiectată. Transferul momentului la podul din spate a fost realizat cu ajutorul unei promoții fixate pe podul mijlociu. Podurile de frunte au primit semi-axe de carcasă substanțial armate, hub-uri noi și frâne. Numărul de fixare a roților a crescut de la 6 la 8.

Șoferul a devenit mai convenabil
Printre observațiile din modelul ZIS-151 au existat, de asemenea, cabina: inconvenientele de aterizare a șoferului pe scaunul nereglementat, lipsa încălzitorului, a prafului sărac, ventilația aerului nesatisfăcător, precum și funcționarea ineficientă a șocului Absorbții și forțele mari transmise mâinilor șoferului de pe roți. Toate enumerate au provocat șoferul, transformându-l, în special în timp de iarna, în făină sinceră. Sa dovedit că deficiențele nu au fost atât de greu de eliminat.
Premiul de lungă durată
Capacitatea de transport a vehiculelor de teren pe drumuri cu o acoperire solidă a fost limitată la 4,5 tone (din 1978 - 5,0 tone), pe drumurile murdare - 2,5 tone. Camionul a depășit adâncimea frate de 0,85 m, dezvoltată cu încărcare completă Viteza de autostradă 65 km / h, a petrecut 42 de litri de combustibil la 100 km. La presiunea normală a anvelopei (3.0 ... 3,5 kgf / cm2), ZIL-157 a fost efectuată transport Pe drumuri cu o acoperire solidă neimprimată. Când scăderea presiunii este redusă la 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 ușor deplasată de-a lungul solului moale și slăbit și la 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 au depășit nisipul, terenul spațios și terenuri de teren neclară. Presiunea anvelopei 0.5 ... 0,7 kgf / cm2 a făcut posibilă mișcarea liberă pe lunca brută, zonele umede și, de asemenea, depășite cu succes capacul adânc al zăpezii. Masa totală a remorcii de remorcare atunci când conduceți de-a lungul autostrăzii a fost de 3,6 tone.
Pentru parametrii de operare ridicați, mașina a primit Grand Prix la expoziția mondială din 1958 la Bruxelles. Acesta a fost exportat în zeci de țări din lume. Producția serială a modelelor familiei ZIL-157, care a inclus un număr bun de tot felul de performanțe, a durat pe uzina de automobile din Moscova. Likhacheva până în 1988, adică ani de zile după ce am ajuns mai mult mașini moderne ZIL-131. În 1978-1994 Mașina a fost colectată la uzina Ural Auto Corner (Novouralsk), la momentul ramurii Zilului. În total, 797.934 masina Zil-157 din toate modificările pe care multe sunt numite "regii off-road" au fost fabricate.

După ce a absolvit marele război patriotic pe planul auto al lui Stalin, Moscova a început să producă un camion ZIS-151. El a fost distins prin sporirea permanenței și a trei axe de conducere. Modelul a fost produs timp de zece ani (din 1948 până în 1958). În ultimii doi ani, mașina a fost numită Zil-151. A fost asociată cu redenumirea plantei în vara anului 1956. În istoria istoriei, a fost eliberată fără o mică sută cincizeci de mii de exemplare.

La etapa de dezvoltare

Automobilul în timpul războiului a fost angajat în producție echipament militar. Pentru anii de război, au fost eliberate aproximativ un milion de modele ZIS-5. În paralel cu asta, designerii s-au dezvoltat model nou Cu două axe de conducere. Deci, în 1944 a fost asamblat primul eșantion al mașinii ZIS-150. Datorită greutății excesive, această dezvoltare nu a respectat cerințele Ministerului Apărării. Prin urmare, sa decis producerea unor modele cu trei axe. Dezvoltarea unui nou model a început în timpul iernii din 1945. Din acest punct de vedere, începe istoria creației ZIS-151.

Un an mai târziu, au fost dezvoltate două versiuni ale mașinii. Primul a apărut în luna mai. A fost distinsă prin roțile cu două legături din spate. A doua versiune a fost colectată puțin mai târziu (în toamna acestui an). Această opțiune posedă cabina din roțile ZIS-150 și de pe spate.

În vara anului 1947 au fost efectuate teste ale mașinii WIS-151. El sa arătat din partea cea mai bună. Anvelopele au mers foarte ușor. Blocarea calea a lăsat mai puțin combustibil decât concurenții. În 1948 a început producția de mașini seriale.

Forța agregatului

În mașină a fost instalat inițial motoare ZIS-120. Acest motor avea un volum de cinci și jumătate de litri.

Din 1950, acestea au fost înlocuite de motorul ZIS-121. Acesta este un carburator pe benzină în patru timpi cu șase cilindri. Motorul ZIS-151 avea o putere în nouăzeci și doi cai putere. Lichid de răcire. Pentru combustibilul pe un camion, au fost instalate două tancuri. Fiecare dintre ei avea un volum de o sută cincizeci de litri. S-au ascuns de la două părți sub platforma de marfă.

Motorul instalat a permis mașinii să accelereze la cincizeci și cinci de kilometri pe oră. În același timp, consumul de combustibil a fost de patruzeci și doi de litri la o sută de kilometri de drum.

Transmisie și șasiu

Modelul ZIS-151 a fost angajat prin cutia de viteze incompresiu cu cinci viteze. Ultima viteză se accelerează. Ambreiaj - tip uscat cu două discuri.

Arcurile de suspensie sunt completate de amortizoare hidraulice cu două fețe. Frânele de tip tambur echipate cu unitate pneumatică.

Formula de roată 6 x 6. ZIS-151 - o mașină cu o unitate completă. A fost completat de o manieră cu două etape. Acest lucru este permis să dezactiveze unitatea de osie față. Transmisia a inclus cinci ani arbori cardaniciunde erau zece balamale. Carters ale celor două axe spate au fost deplasate în direcții diferite. Podurile însele în detrimentul suspensiei de echilibrare au fost suspendate și aveau două izvoare longitudinale. Două poduri ale roților din spate au fost echipate cu trei arbori cardanici, lagăre de tip de ac suplimentate. Pentru fiecare dintre acestea a fost dezvoltată o unitate separată.

Apariția exterioară

ZIS-151 "STAR" a fost un camion universal la bord. Partea este făcută sub forma unei laturi. Corpul este completat de bănci amplasate longitudinal și copertină.

Primele modele (până în 1950) au fost instalate o cabină de lemn cu elemente metalice în care au fost plasați trei persoane. Față a fost făcută din placaj. Lemnul erau ambii pași. Zidul frontal a fost făcut din metal. Parbrizul se îndoaie. După 1950, au instalat o cabină făcută în întregime din metal.

O bara de protecție cu lungime mică a fost instalată pe cadrul cadrului de spar. El a permis să împingă mașina care merge mai departe. A fost relevant ținând cont de condițiile grele ale drumului.

Specificații

Lungimea mașinii este de 6930 milimetri. Lățimea sa - 2320 milimetri. Înălțimea la o cabină de 2310 milimetri. Dacă măsurătorile sunt efectuate până la absorbție, atunci înălțimea va crește la 2740 milimetri. Ampataza este de 3665 + 1120 milimetri. Puneți roțile din spate - 1720 milimetri. Front - 1590 milimetri. Clearance-ul - 260 milimetri.

Masa de tăiere a mașinii este de 5580 kilograme. Capacitatea de încărcare a variat de la două și o jumătate de mie până la patru și jumătate de mii de kilograme. Importanța inferioară este caracteristică conducerii pe drumuri cu o acoperire la sol. Masa completă admisă a camionului - 10100 de kilograme.

Dacă vorbim despre modificarea standard, utilajul de transport uzinal a fost echipat cu laturi din lemn care au fost instalate pe o platformă universală. Bordul din spate a fost deschis. Mașina totală a avut zece roți de 8,25-20. Anvelopele de rezervă (două dintre ele) au fost atașate între cabină și corp.

Pe terenul și drumurile de țară, mașina este capabilă să transporte încărcături de cântărire două și jumătate de tone. De-a lungul autostrăzii, această valoare crește aproape de două ori și este de patru și jumătate de tone. Valoarea admisă a masei remorcii, care este capabilă să tragă mașina, este considerată 3,6 tone.

Masina de marfă este capabilă să se ridice la munte cu o abruptură de până la douăzeci și opt de grade. Rola laterală a mașinii nu trebuie să depășească douăzeci și cinci de grade. Depășește mașina și Ferrod, adâncimea căreia nu depășește optzeci de centimetri.

Modificări

Au fost eliberate mai multe versiuni ale ZIS-151. Studio auto, în plus, include informații despre mai multe modele produse pe baza sa.

În primăvara anului 1946, a fost eliberat un model experimental al ZIS-151-2, care a fost distins prin prezența roților din spate cu două șuruburi. Câteva luni mai târziu, în căderea aceluiași an, o mașină a apărut în a doua versiune - ZIS-151-1. Spre deosebire de versiunea anterioară, el avea roți cu o singură față din spate. Au instalat o cabină din ZIS-150.

Modificarea echipată cu un troliu a fost numită ZIS-151A ZIS-151A. Forța de tracțiune a fost de 4,5 vehicule. Cablul tricoului avea o lungime de o sută de metri. Un model de cutie de decolare cu trei pași este angajat. De asemenea, a servit pentru a transfera cuplul la atașamente.

Chiar și tractorul SIS-121 a fost făcut și mașina ZIS-153, care se distinge printr-un șasiu de jumătate de artă. A existat un eșantion experimentat ZIS-151G, cunoscut și sub numele de ZIL-E157. A elaborat un sistem de paginare a anvelopei.

Echipament militar

Pe baza ZIS-151, au fost efectuate mai multe versiuni ale echipamentului militar. Printre acestea pot fi alocate:

• ZIS-485 BAV. Se poate mișca în jurul apei.

• BM-13-16, destinată artileriei reactive.

• BM-14-16 (8U32) - o altă mașină de luptă. A fost echipat cu un sistem reactiv de 140 de milimetri, permițând să dea foc unui volei.

• BMD-20 (8U33) cu un sistem reactiv de două sute de malimetru instalat pe acesta capabil să trimită taxe pentru distanțe lungi. A lucrat cu lumini de volleam ca MD-20 "Storm-1".

• BM-24 (8U31) a fost angajat de sistemul de lansare reactivă a focului de flacără M-24 Salvo.

• BTR-152 (sau ZIS-152) - transportator de personal blindat.

Tehnologie specializată timp de pace

Pe baza camionului ZIS-151, au fost dezvoltate mai multe versiuni de camioane destinate să efectueze o anumită funcție. Acestea au fost o stație autoritară ARS-12D, camion cu rezervor PMZ-27, o mașină cu maneci PMR-43.

Pe șasiul din ZIS-151 au fost efectuate mai multe versiuni ale camionului de incendiu:

• PMM-3 - Camion de rezervor pentru stingerea incendiilor ATS-40. Produs din 1952 până în 1954 la uzina de pompieri din Moscova.

• PMZ-13, care a schimbat versiunea anterioară. A fost produsă din 1954 până în 1959 de către planta Priluksky. Acesta este camionul de incendiu ADP-25.

• PMZ-15, produsă din 1952 până în 1959. A fost prima mașină din Uniunea Sovietică de a stinge incendiile destinate serviciului de aerodrom.

• PMZ-16, conceput pentru spumarea chimică. L-au colectat din 1956 până în 1959.

Dezavantaje ale mașinii

În timpul funcționării, mașina ZIS-151 a arătat mai multe dintre dezavantajele sale. În timpul primelor teste ale acestui model, acest model a fost semnificativ mai mic decât alți participanți. ZIS-151 a trebuit adesea să scoată din murdărie sau zăpadă de forțele "concurenților". Acest lucru a fost legat de mai mulți factori. Astfel, reprezentantul industriei auto interne a fost mai greu decât "Sudebecker" american, pe care el a fost egal în timpul producției, pentru o tonă întreagă. Roțile de dimensiuni mici, clearance-ul mic la sol.

Motorul nu avea putere. Datorită roților din două foi, se simțea deosebit de acută. Cea de-a doua pereche a roților a trebuit să pună calea pe cont propriu. De exemplu, la același Gaz-63, roțile din spate nu au cheltuit forțe suplimentare (au mers de-a lungul piesei din față).

ZIS-151 poreclit "fier". Judecând după recenziile, roțile din spate au fost înfundate în mod regulat de noroi, pierzând capacitatea de a se deplasa. Pur și simplu au jefuit murdăria neputincioasă. A trebuit să curăț roțile cu ajutorul resturilor și a altor prietene, astfel încât să puteți continua.

Istoria mașinii ZIL-151 (ZIS-151) începe înapoi în 1944, când la uzina de automobile a eliberat un nou model cu două axe cu transmisie completă, nu standardele anterioare ale Ministerului Apărării ZIS-150, după care dezvoltarea instantanee a început un vehicul cu trei axe pe deplin. În 1946, două prototipuri ale ZIS-151 au fost construite în luna mai. În luna mai, prima versiune a mașinii cu roți din spate duplex a fost gata (ZIS-151-2) și cea de-a doua probă de testare (ZIS-151-1) a fost eliberat pe test. Avea roți spate cu o singură față și o cabină a ZIS-150.

În vara aceluiași an, ZIS a primit o sarcină tehnică asupra transportatorului de personal triaxial al roților "Obiect-140". În vara anului 1947, pe testele comparative ale mașinii americane de trei axe americane "Stubeeker", "International", Zis-151-1 și ZIS-151-2, ZIS-151-1 pe anvelopele de autobuz 10,50-20 ", a arătat cea mai bună permeabilitate și a drumului mediu mai mare, cu excepția luncii mlaștină. Anvelopele unice au mers "pistă la amprentă" și au cerut mai puține costuri de energie pentru a pune un ecartament decât dublu.

Cu toate acestea, clientul principal al armatei a insistat asupra utilizării roților din spate dublu, în ciuda rezultatelor testelor rutiere favorabile ZIS-151-1. ZIS-151 nu a fost o versiune sovietică a "Studekewer", "International" sau "Jiemsi". Rudele lor numirea, aspectul, designul și dimensiunile platforme de marfă cu laturi laturi și bănci pliabile longitudinale. În același timp, ZIS-151, moștenit de la Gaz-33 layout-ul podurilor de conducere, care erau identice cu ansamblurile GAZ-63 și nu au avut nimic în comun cu ZIS-150.

În cursul anului războiului rece, autoritățile americane au impus o interdicție pentru vânzare Uniunea Sovietică Anumite tipuri de mașini speciale. Printre acestea au fost, de asemenea, mașinile de îmbrăcăminte pentru fabricarea dinților spirală a uneltelor conice ale transmisiei principale. Furnizorul lor de monopol pentru majoritatea plantelor auto din țară a fost firma americană "Glison". Atunci când producția de seriale de camioane ZIS-151 a început în aprilie 1948, a început o bucată de producție a acestor mașini, a devenit o secțiune a tăierii dinților pe uneltele transmisiei principale.

Acuternalizat în fața războiului, parcul mașinilor "Gleason" a fost insuficient pentru fiecare ZIS-151, a fost necesar pentru încă trei unelte decât pe CSI-150 de tip obișnuit. Director Zisa I.A. Likhaev a acceptat decizia de a face mașinile necesare la fabrică, cooperează cu alte industrii. Unitatea de alimentare ZIS-151 a fost un motor de carburator cu 6 cilindri, benzină, cu patru timpi răcire lichid ZIS-121 (până în 1950 a fost instalat motorul ZIS-120) cu o capacitate de 92 CP.

În transmisie, ambreiajul uscat în două direcții, cutia de viteze cu 5 trepte, o cutie de distribuție cu un demultiptator în două trepte, cinci arbori cardanici cu zece balamale. Suspensia frontală - pe două arcuri semi-eliptice longitudinale cu amortizoare duplex duplex hidraulice și balamale de viteze unghiulare egale cum ar fi "Bendix-Waiss", spate pe două izvoare longitudinale (echilibrare). Frâna de lucru este kernel-urile, pe toate roțile, cu o unitate pneumatică și o ieșire pentru conectarea la sistemul de frânare a remorcii. Dimensiunea anvelopei - 8.25-20. Mașina a fost instalată cu două rezervoare de gaz cu o capacitate de 150 de litri.

Până în 1950, mașina a avut o cabină de design din lemn de lemn, cu trepte de lemn, furnir de placaj ștampilate și un perete din față metal, mai târziu - redus dimensiunile tuturor metalice. Corp - Tip de lemn, universal: cu perete frontal de mare lattice și laturi laterale, bănci pliabile și copertină. În partea din spate a mașinii, a fost un tampon special situat la același nivel cu partea din față. Acest lucru a permis depășirea unor zone deosebit de dificile ale calea împreună cu alte vehicule cu un singur tip care lucrează ca Tolkachi. Mașina nu avea un încălzitor de motoare pre-lansator și încălzitor de cabină de șofer. Modificarea ZIS-151A a avut un Swan instalat între motor și tamponul frontal.

ZIS-151 a devenit primul car intern Cu trei axe de conducere. A fost utilizat pe scară largă în anii postbelici din Armata Roșie. Șasiul ZIS-151 a servit ca bază pentru o serie de vehicule de luptă pentru artilerie de rachete, cum ar fi BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. În 1955, a fost adoptată stația de umplere automată a trupelor chimice ARS-12D. De asemenea, a produs rezervoarele ACV-28-151 pentru livrarea apei, cisterna ATZ-3-151, separatorul de apă al VMZ-151 și multe alte mașini speciale. Pe baza ZIS-151A, a fost produsă un Mosteo-Stacker KMM (Karia Mecanistry Bridge). Au fost modificări cu echipamente electrice ecranate. Ultimul ZIS-151 a părăsit transportorul de asamblare în 1958, când a ajuns să înlocuiască vehiculul mai perfect perfect) - ZIL-157. Mașinile ZIS-151 au încă în stare bună și sunt în muzee tari diferite Lume.

© Fotografiile sunt preluate din surse disponibile publicului.

În 1948, la uzina de automobile Moscova numită după Stalin, lansarea primului în URSS, au fost lansate camioane cu tracțiune integrală cu trei axe. Modelul ZIS-151 a fost asemănător cu camioanele americane de leasing american de la lipfethey militară, iar în primul rând a fost asociat cu cele mai renumite atunci. Și un astfel de grad de rudenie de lungă durată în titlul materialului nu este accidental. În general, două dintre aceste mașini, în realitate, nu erau atât de mult cum ar părea. Ce schimbări semnificative nu au fost împrumutate de la aceste mașini străine? Care sunt creatorii noului camion Zis, a fost făcută la discreția lor? Care a fost evoluția dezvoltării mașinii sovietice aproape de o istorie de 45 de ani (luând în considerare modernizarea sa -), producție? Toate acestea, cu numere și fapte - în materialul propus.

General Mayouts.

Figura 1. Studebaker US6

Figura 2. ZIS-151

"Studebeder" și ZIS-151 sunt parțial similare. Acest lucru subliniază dimensiunile totale ale mașinilor în general, platforme similare de pasageri, precum și roțile duale "hexoconeze" pe cărucioarele din spate. În plus, ambele mașini au un aspect similar al agregatelor de transmisie.

Acest lucru a dat un motiv unui fel de Kochnev din revista "Wheel.ru" din articol "Legendary Studebaker și Armata Roșie: Ce ar deveni, nu am avut-o?", Se concluzionează că "bate" și a fost prototipul Zis-151.

Bolnav de la mica la această mașină de peste mări (și cum altfel puteți considera titlul materialului său), autorul declară în mod direct următoarele. "El, (" bate ") copiat în mod liber cu dezvoltarea camioanelor interne postbelice" și despre altfel? Și în celălalt!

Din 1934, triple, (6x4) camion ZIS-6 a fost produs în URSS. De asemenea, în măsura în care ZIS-151, suspensia de arc spate de echilibrare a două poduri de conducere și un demultiplicator în transmisie (1. -1,53; 2 .--- 1,00) - (1. -1,53; 2. -1.00) - Aplicație pentru mașinile de transmisie cu tracțiune integrală pasabilități ridicate. În 1938 au fost construite eșantioane reale de funcționare ale mașinii ZIS-15, cu o cabină raționalizată cu totul închisă, cum ar fi viitorul CABI-150 și ZIS-151.

Și în 1941, un model de camion cu două axe ZIS-32 a mers la producție. Pe această mașină, caseta de distribuire în două etape a fost deja utilizată (1.-1.76; 2.- 1.00).

Și aici "Studebeker", care, până în al doilea an de război, în țară, în țară, în general, nu au auzit? Sau Kochnev se va dovedi pentru a dovedi cuiva care nu oferă aliaților americani exemple cu Lend-Lydis trificii, designerii noștri nu au "colectat" o mașină similară de soluțiile tehnice deja menționate și cele mai utilizate? Și de ce este "Studebeder", și nu "internațional" sau "Ji-Em-Si", a fost prototipul viitorului aspect al Zisului de trei grade? Dar Kochnev, despre răspunsurile la astfel de întrebări, desigur, și nu a crezut. Cuvântul lui, (care, cum vom vedea de mai multe ori, nu există prea multe despre ceva), a spus deja.

Motoarele ZIS-151 / ZIL-157

Unitățile de putere ale mașinilor americane și sovietice au fost similare nu numai în exterior și în general - supape inferioare cu șase cilindri, chiar au avut aceleași diametre nominale ale cilindrilor, 4 inci (101,6 mm).

Nimic uimitor - pe "bate" a fost stabilit una dintre varietățile motorului "Hercules", și la ZIS-151, dezvoltarea ulterioară a acestui model american al unității de putere, dar deja sub scenariul sovietic.

Desigur, aceste motoare au diferențele fundamentale. În primul rând, motorul american a avut o pompă "laterală" de sistem de răcire cu o transmisie de roți de la camioane cu came și cu motorul Zis - pompa "centrală", cu o cupă de la scripete arbore cotit. Și pe al doilea, Yankees au folosit ambreiajul dintr-o singură bucată cu arcul de presiune conică centrală, iar designerii sovietici au fost luați în considerare în beneficiul ambreiajului cu două discuri armate cu arcuri de presiune cilindrică periferică. Deși ambreiajul și aparțin agregatelor transmisiei, dar sunt executate - sunt, după cum știți, în ansamblul general cu motoare.

Pe mașinile ZIS-151, eliberarea înainte de mijlocul anului 1950, a existat o altă diferență fundamentală față de "titlu" - motorul ZIS-120 120 a fost instalat cu locația "inferioară", carburatorul MKZ-14B, care a fost Atașată sub galeria de admisie și a furnizat un amestec combustibil combustibil în sus, numai în detrimentul descărcării în cilindri. O astfel de unitate de putere cu un volum de lucru de 5,55 litri. și un raport de compresie de 6.0 unități., a dezvoltat 90 CP. la 2400 rpm. și 31 kgm la 1200-1300 rpm.

Noul motor ZIS-121, de la mijlocul anului 1950 și până la sfârșitul anului 1956, a folosit un carburator K-80B cu o singură cameră, cu un flux de amestec care se încadrează. Aceasta a dat o creștere a puterii de până la 92 CP la 2600 rpm. Și trecerea la un dispozitiv cu două camere K-84, cu o creștere simultană a raportului de compresie la 6,2 unități, lăsată să atingă puterea de putere de 104 CP și un cuplu până la 34 kgm cu aceleași revoluții.

Motorul ZIS-121 a fost moștenit și "frate mai mic", ZIL-157, care a fost utilizat până în 1961. Nu a existat nimic surprinzător în acest lucru, pentru că deja în primele ediții mașină nouă(De exemplu, "Catalogul de piese de schimb ale mașinii SIL-157 și ZIL-157V", M. "Ingineria mecanică" 1958), a indicat fără echivoc că ZIL-157 este modernizarea mașinii ZIS-151.

În 1961, a apărut un camion actualizat ZIL-157K, cu o unitate de putere a aceleiași noțiuni de fabrică. Carburatorul K-84M a permis de mai multe ori pentru a ridica puterea, la 109 CP. La 2800 rpm., Iar diferența fundamentală a noului motor era în ambreiaj dintr-o singură bucată.

În 1978 a apărut o modificare a unității de putere de 157kd, unde grupul de pistoane a fost neobișnuit cu motorul Zil-130. Motorul a fost finalizat cu carburatorul K-88 și a fost primit la 6,5 \u200b\u200bunități. rata compresiei. Puterea a crescut la 110 CP la 2800 rpm., și cuplu până la 35 kgm., la 1100-1400 rpm. Pe acest motor a fost introdus purificarea uleiului centrifugal, în loc de filtrare în două trepte, utilizată de la momentele de "lovituri" și ZIS-151.

Este imposibil să mergem în atenția și încă unul, în designul său unic al motorului, care a fost o continuare a motorului ZIS și nu a primit, din păcate, calea spre viață. În a doua jumătate a celor 50 de ani, a fost creată o unitate de putere pentru promițătoare, apoi camionul de bază al noii familii.

A fost un motor de rând cu aceleași dimensiuni ale grupului de cilindru-piston, ca în ZIS-151 / ZIL-157, - 6 x 101,6 x 114,3 și cu același volum de lucru de 5,55 litri. Dar a avut un mecanism de distribuție a gazelor de top, a crescut la 7,5 unități. Gradul de compresie și un carburator complet de două camere K-86.

Lăsați cititorul să nu confundă gradul indicat de compresie - este liber "digerabil" pe benzina A-74 și A-76 de atunci. Și cunoscută iubitorilor Retro auto "Moskvich-407", de exemplu, cu un raport de compresie de 7,0 unități, a fost prescris să funcționeze pe benzină A-72.

Potrivit cărții de referință NIIAT, 1958, publicația, promițătoare "Sixer" ZIL a dezvoltat capacitatea de 140 CP la 3200 rpm. Și cuplul ei era de 36 kgm. la 1500-1600 rpm. Noul motor de 8 cilindri, în formă de V, în formă de V, după cum știm, a fost puternic pentru doar 10 CP. Cu aceleași viteze genunchiului. Arbore, iar cuplul lui era de numai 5 kgm. Mai Mult.

Dar, în timpul lui Hrușciva, așa cum este cunoscut, a fost obișnuit să dovedească "băieții americani" pe care știm și cum să facem același lucru ca ei. Și într-o ordine de politică pentru noi camioane, ZIL, obligat să instaleze un "opt" cu două rânduri. Cu cel mai grav echilibru al pieselor în mișcare și întregul motor în ansamblu, datorită funcționării reciproc perpendiculare a grupurilor de pistoane de legătură din stânga și dreapta. Cu cea mai gravă umplere a cilindrilor "Extreme", 1, 4, 5 și 8, datorită rezistenței extensiei canalelor lungi ale galeriei de admisie - "păianjen". Cu o eficiență mai scăzută a cilindrilor înclinați. Cu mecanisme mai complexe de conectare și distribuție a gazelor. Dar de ce acest lucru, 140-puternic superpowered "șase", de exemplu, nu a instalat pe același Zil-157 - întrebarea este, desigur, interesantă ...

Zisul de trei axe sovietice, spre deosebire de tatăl american, a primit imediat o rezervă de combustibil practic îndoită, - 2 tancuri de 150 de litri. Designerii interni și nu au conta pe posibilități în timp util de realimentare a mașinii de armată cu singurul rezervor de gaz, în condiții de combatere posibile. Ei au crezut, prin urmare, despre creșterea vitalității mașinii și autonomia rândului său, în caz de deteriorare a unuia dintre tancuri. Mă întreb de ce americanii care și-au pregătit mașinile de fapt imediat în război, nu au fost nedumeriți de acest lucru?

Dar, din păcate, creând ceva nou, uneori nu putem face ceva mai rău ceea ce a fost înainte, vedem încă mai multe ori. Și pe Zil-157, alimentarea totală de combustibil a fost redusă la 215 de litri. - Rezervorul principal 150 și suplimentar - 65 de litri. Adevărat, cu marja inițială, (2x150 l.), Toate soiurile de tractoare de șa au rămas (ZIL-157B, -157KV și -157KDV), dar, la urma urmei, toate aceste mașini au fost inițial dezvoltate și produse pentru aceleași condiții serviciu!

Transmisie ZIS-151 / ZIL-157

După cum sa menționat deja, până în 1961, și după aceea, motoarele "Brothers" diferă în ambreiaje. Eu personal fac o îndoială mare sensul tranziției la ambreiajul dintr-o singură bucată pe mașinile "Categoria Greutate Greutate", care a fost mașinile brandului Zil.

O unitate bidirecțională este mai durabilă și rezistentă la uzură, iar încărcăturile mai mici se aprind pe izvoarele de amortizare ale acționărilor sclavilor, transmiterea mai ușoară a eforturilor la roți la începutul mișcării pe un drum greu și alunecos, în special cu remorci.

Pe mașinile sunt mai aproape de "Rodney" și aceeași categorie de greutate - camioanele uzinei Ural Automobile, ambreiaj dintr-o singură bucată, de exemplu, motoarele ZIL nu au fost niciodată utilizate. Dar nu judec pe designerii din Moscova din 1961. Eu însumi am apărut pe lumină.

Cutiile de viteze ale mașinilor ZIS și ZIL, înainte și după 1961, acestea diferă constructiv, relațiile cu raportul de viteză și algoritmi de schimbare a vitezelor.

Unitatea ZIS-151, precum și cutia de viteze "Studekewer", cu cinci viteze și au avut o creștere a cincea. Ratele de transfer diferă de caracteristicile americane (în paranteze), iar următoarele numere au fost: 1.-6.24 (6.06); 2. -332 (3.5); 3.- 1.90 (1.8); 4.- 1.00 (1.00); 5.- 0,81 (0,79); Z.kh.- 6.70 (6.0).

Fiți atenți la următoarele. Când se află "inversa", (transmisii z.kh.) în cutia de viteze interne, datorită unei unelte suplimentare care modifică direcția de rotație a cutiei de viteze la opus, aceasta duce la o creștere a raportului acestei transmisii Comparație cu prima viteză a întoarcerii din față.

Americanii au făcut astfel încât "inversarea" lor în tracțiune, pierde prima treaptă. Dacă aceste date despre transmisia americană nu sunt o tipografie în timpul LEAD Liza, atunci o altă dovadă vizuală că cutia de viteze ZIS, o copie a punctului de control "Knock" nu a fost. Conceptul general și nu mai mult.

Ceea ce într-adevăr, fără modificări semnificative, a fost împrumutat de la "titlul" de pe acest subiect pentru mașinile ZIS și ZIL, și numai cinematica de control al transmisiei.

Dacă până în 1961, cutia de viteze din modelul anterior a fost înființată la ZIL-157 (de fapt, de la ZIS-150), pornind de la modelul 157k, a început să stabilească o cutie de viteze dintr-un camion promițător Zil-130, cu a A cincea transmisie și relații "drepte": 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. - 2.29; 4. -1,47; 5. -1,00; Z.KH.-7.09.

Deja cunoscută de Kochnev, a declarat fără echivoc că ZIS-151 a folosit american (fără "citate"!), Materiale și poduri de conducere. Cel puțin nu a spus că americanii arbori cardanici. Dar, de asemenea, o declarație deja făcută, el sa așezat în mod public în urechile ei însuși. Fără a gândi că, la momentul începerii producției de ZIS-151, războiul rece se desfășura deja, iar orice asistență tehnică în producția de mașini de armată nu ar putea fi discursuri. Dar - la alte fapte.

Faptul că distribuitorii ZIS și "Titlul" au avut rapoarte de transmisie diferite, 1.- 2.44, (2.602); 2. - 1.24, (1,55), respectiv, Kochev, aș putea, nu am putut ști. Cu toate acestea, dacă se consideră un cunoscător și are dreptul de a învăța pe alții, a fost obligat să știe următoarele:

1. Aceste casete de distribuire au avut diferite mecanisme de frânare de mână în design. Un mecanism de frânare a discului a fost folosit pe mașina sovietică și pe frâna americană cu panglică. Dar "Handbounds" nu sunt legați cu atât de mult cu weekend-urile de "distoxatakes", ca și în cazul detaliilor lor de bază - Carters. Și aceasta este deja diferențele inevitabile în carnante.
2. ZIS și "stoutentalorul" au fost distinse fundamental prin adăugarea de arbori cardanici, atât la distribuitori, cât și de poduri de conducere. Mașinile sovietice au folosit legătura reciprocă a flanșei acestor elemente ale transmisiei, cu articulațiile cardane deja asamblate și printre americanii - prin urechile detașabilă ale furcilor crucii. Prin urmare, când este conectat - praful transmisiilor cardanice, Yankees trebuia să colecteze balama cardanică "la locul" sub mașină sau să dezasambleze aceste balamale pentru a dezmembra agregatele. Aici aveți "același" - interschimbabilitatea zgomotului!

Dulapurile de unică folosință ZIS-151 și ZIL-157 sunt, de asemenea, fără rezerve între ele. Razdatka "Fratele mai mic" are alte rapoarte de transmisie, 1. -2.27; 2. -1.16.

Dar, în orice caz, unul nu este posibil să se instaleze doar din punct de vedere tehnic, datorită dimensiunii și aspectului mecanismelor de frânare de parcare. În ambele cazuri, cele mai apropiate barele transversale au interfera reciprocă cu diverse configurații și fixate de-a lungul lungimii cadrului.

Cu "American" ("Citate" - A.K.) Podurile de conducere pe ZIS-151, este încă mai amuzant și mai proastă. Pentru mașina americană avea mecanisme de frânare cu unitate hidraulică, iar ZIS a fost echipată cu pneumatică. Dacă Kochnev nu înțelege faptul că mecanismele de frânare, prin definiție, sunt componente ale adunării generale a punților de conducere, atunci unde a fost cu o astfel de "competență"? Și dacă cel puțin realizează că podurile interne și străine sunt proiectate să se conecteze la sisteme de frânare complet diferite pe dispozitiv, cum ar putea "da" poduri ZIS-151 de la "Studekewer"?

Găsiți cel puțin patru diferențe "țipând" în American, (Fig.9) și "American" (conform Kochneva), (fig.10), poduri de marfă axă spate, este o sarcină opțională pentru cititori.

În punțile din față ale camioanelor sovietice ZIS-151 și ZIL-157, precum și "Tricks" tip șuruburi de tip "Bendix-wais" au fost utilizate șuruburi de tip. Dar articulațiile cu bile erau cunoscute din partea noastră înainte de Lenid Lizovski trei gredere, în mașini GAZ-61-40, (1938) și Gaz-64, (1941)

În figurile 11, 12 și 13, sunt date imagini ale huburilor, pumnii pivotante și balamale de viteze unghiulare egale ale axelor frontale ale autoturismelor "Studebeder", respectiv ZIS-151 și ZIL-157. Ele sunt date fără notele de subsol - explicații, doar pentru a ilustra diferențele vizuale în unitățile conexe și nu au avut sarcina de a învăța cititorii dispozitiv detaliat. Și se pare că nu este necesar să comentați în mod specific diferențele în străinătate și structurile interne - nu este nevoie. Pentru că este clar văzută că podurile ZIS nu sunt "cadouri" de la Truman, nici copiile lor de calitate nu sunt.

Figura 11. Pumnul rotativ și butucul "Studekewer"

Podurile de conducere din spate ZIS-151 și ZIL-157 au fost implementate în mod complet în mod egal - cu unelte principale "directe", complet descărcate de jumătate de osii și hub-uri individuale pe dual conic rulmenti. Dar acestea au difuzat profilul tobei de frână și, în plus, hub-urile axelor spate "157" au fost distinse de elementele structurale din punct de vedere al alimentării cu aer la anvelope. Și punțile din față ale acestor mașini, pe măsură ce cititorul a văzut deja, au avut design complet diferite de hub-uri, iar lungimea pumnilor exteriori ai tragerilor. Principalele programe ale tuturor podurilor de ambele modele, cu un număr de 6.67 unități., Desigur, au existat, desigur, complet interschimbabile.

Șasiu ZIS-151 / ZIL-157

Izvoarele frontale ale ZIS-151, precum și "Studekewer", au avut "urechi" și au fost atașate la cadru, cu ajutorul degetelor gri și filetate și ZIL-157 Aceste elemente de suspensie au avut o etanșare glisantă în paranteze cu perne de cauciuc.

În plus, a fost utilizat un model timpuriu în amortizoarele de șoc de suspensie din față, iar mașinile ulterioare sunt noduri telescopice. Suspensiile de echilibrare din spate ale ambelor "frați" au fost făcute în mod egal, cu două perechi de pârghii inferioare de jet și cu o pereche de sus. Capetele izvoarelor aveau suporturi glisante pe grinzile de poduri.

Grederul sovietic, precum și "bate", avea un șasiu cu zece roți, dar în același timp a fost echipat cu două roți de rezervă, și nu o singură părtășie ca "americană". Și din nou, designerii noștri au abandonat "copierea liberă", în favoarea bunului simț!

ZIS-151, spre deosebire de "Studekera, nu a avut niciodată o anvelopă cu un model reversibil al benzii de rulare și a fost finalizat numai de" pomul de Crăciun "direcțional. Pe mașinile de producție ale celor 40 de roți "cu două puncte" din ZIS-5 au fost încă utilizate (figura 21), cu anvelope din ZIS-32. Acest lucru este evidențiat de standardul pre-război al desemnării lor, 34x7, unde 34 de centimetri - diametrul exterior al anvelopelor de-a lungul benzii de alergare și 7 inci - lățimea diametrului intern al anvelopei pe rafturile roților.

Și pe roțile "Six-spumă" pentru un nou grader, a fost instalat un "pom de Crăciun" modificat, un nou standard pentru desemnare, 8,25x20, unde numai dimensiunile de aterizare ale discului au fost specificate în inci, respectiv, lățimea raftului său și diametrul jantei. Și Zil-157 avea o singură varietate de "pom de Crăciun" de rulare și anvelope de 10,0x18.

Anecdotul este că ZIL-157 include mai grav, în comparație cu ZIS-151, roțile (110 kg față de 75 kg, respectiv), designerii au refuzat și de la un atașament mai convenabil și mai ușor al următorului "stoc".

În loc să se rostogolească roțile, pe pereții laterali pliabili, ascunzile suporturilor, pentru cabina de pilotaj, așa cum era până în 1958, aveau acum să stea sub corp. Dar cum? Cu ajutorul lebedelor suplimentare detașabile detașabile. Iar lebedele sunt acestea, cum ar fi lebedele de auto-desen, mașinile au fost finalizate doar "conform unui acord special" !!!

Imaginați-vă că, conform unui acord special, ar fi atașat la "piese de schimb", precum și a cricurilor și a "baloanelor"! Și aceste lebede ar putea fi în cald și pierdute și doar "expropriate" pentru nevoile auxiliare, de uz casnic! Mai mult, aceste mecanisme auxiliare suspensibile, (fig.15), nu au avut nici măcar propriile lor butoane confortabile, răsucite și de a lucra cu ei, au fost prescrise pentru a folosi cheia convențională de 19x22! Cu adevărat, ca un politician faimos al timpului nostru a vorbit ", am vrut mai bine, dar sa dovedit ca întotdeauna ..."

La ZIL-157, după cum se știe, a fost introdus un sistem centralizat de control pentru reglarea presiunii în anvelope. Până în 1968, acest sistem a avut un bloc intracut de supape de anvelope, iar șoferul, cel puțin pe mișcarea mașinii, ar putea funcționa cu "subdividul" oricărei roți, dacă cilindrii rămași nu au solicitat acest lucru. Dar, din anumite motive, din anumite motive, forțând șoferii, forțând șoferii să se deschidă, să închidă macaralele cu roți prin cheie, alergând în jurul mașinii și poate în ploaie ...

Îmi voi permite să-mi exprim opinia personală în faptul că un astfel de sistem de paginare, pe această mașină pentru un cont mare nu a fost necesar. ZIL-157 a câștigat în pasabilitatea ZIS-151 cel puțin anvelope cu profil larg și roțile din spate cu o singură față, care nu au fost permise (prin terminologia angajaților noi), "efectul buldozer" al căruciorului din spate.

Această demnitate nu a dus la pierderile excesive de putere și forța împinsării. Și luând în considerare caracteristicile motorului (vezi mai jos), o transmisie de 10 pași și o bună cântărire de-a lungul axelor, cu o masă completă, permisă pentru drumurile de murdărie, 2.800. + (2,9 t + 2.9 t.), "O sută cincizeci și șapte" ar putea da multe alte mașini.

Lotul unor astfel de mașini de mare pasitate, care numără doar leneș "SUV-uri", (o categorie complet diferită vehicul) sunt drumuri. Șlefuirea, înmuiată, cu coaste adânci, acoperite de zăpadă și gheață, eventual cu coborâri abrupte și ridicarea zonei încrucișate. Dar numai astfel de mașini sunt potrivite pentru mișcare.

De ce conduceți aceste mașini pe o adâncime a genunchiului fecioară cu zăpadă și mai mare, în zonele umede și râurile cu bănci coapte și sau orst de fund - în "Zona de Responsabilitate" a garnelor de zăpadă pe șenile Gaz-47 și Amphifibienii ZIS-485, care au apărut chiar mai devreme ?

O PODACKKA centralizată implică utilizarea anvelopelor mai moi, pentru posibilitatea deformării lor și pentru a crește zona de susținere a solurilor slabe. Dar aceleași anvelope sunt mai ușor de deteriorat pe pietre ascuțite, pahare și alte "accesorii" off-road. Într-o astfel de situație, anvelope mai rigide, cum ar fi y sau fiabile și, prin urmare, este de preferat. Și căruia nu este clar că abandonarea presiunii și reducerea clearance-ului la sol, șoferul face ca mașina să înceapă mai devreme "plug" grinzi de poduri?

Pe internet există destul de puține videoclipuri amator despre posibilitățile ZIL-157. Există cazuri aproape fără speranță de mașină de "aterizare" în murdărie sau zăpadă adâncă. Dar vedem, ca în majoritatea cazurilor, aceste trei clase sunt alese în rolă și de acolo și, în același timp - pe "umflate", și nu pe anvelopele "aplatizate".

Da, Podachka ajută în cazul unor perforări mici pentru a ajunge la bază, fără a schimba roata. De la înlocuirea acestuia la "157", luând în considerare toate operațiunile necesare - sarcina nu mai este mai "viguroasă" decât să înlocuiască skatele duale din spate pe ZIS-151.

Dar totul va fi determinat de scurgerea aerului prin anvelopa deteriorată. Dacă, în același timp, compresorul nu va putea oferi o presiune minimă pentru declanșarea normală a frânelor (4,5 atm), swap-ul va fi dezactivat cu o supapă automată din sistemul pneumatic total al mașinii. Dar manualele-tutoriale care descriu avantajele paginilor constante a roții deteriorate în mișcare, ei tăceau despre asta!

Având în vedere cele de mai sus, se pare că dacă ZIL-157 a avut anvelope de aceeași dimensiune, dar o presiune constantă și cu mai mulți prosperitate, cu greu nimeni din astfel de mașini a pierdut ceva de la ea.

Mecanisme de control

Trapezoidele de direcție "Studekewer", ZIS-151 și ZIL-157 au fost aproape identice în aspect, schemă cinematică. Dar mecanismele de direcție sunt diferite. Americanii au folosit mecanismul de tip "vierme cilindrice și krivosha cu două degete", cu un raport de transmisie de 22 de unități. Și ambele mașini sovietice Au avut mecanismele "Global Worm - Trei Greaved Roller", cu un raport de 23,5 unități. Din nou nu de Kochnev!

Sistemul de frânare "Studekewer", după cum sa menționat deja, a avut o unitate hidraulică cu un amplificator. Amplificatorul a facilitat semnificativ lucrarea șoferului, dar nu și-a înlocuit puterea. Zisul Sovietic. A existat o unitate pneumatică a frânelor, iar eficiența mașinii decelerează depinde doar de amploarea mișcării pedalei de frână și nu din efortul presei.

Ei bine, și modul în care cititorul este ghicit, în cazul scurgerilor mecanismelor de frânare, în mașinile domestice, spre deosebire de "knockouts", nu a trebuit să deșurubați roțile și să îndepărteze tobe de frână.

Autovehiculele ZIS-151 privind remorcile de remorcare au fost întotdeauna calculate, dar macarale de frână dublă pentru controlul remorcilor pneumothorme, au primit numai în 1953.

Un pic despre mecanismele de frânare cu roți. A fost menționat anterior că punțile de modele "151" și "157" diferă în tobe de frână. Și pentru a nu face declarații nefondate, trebuie să spun următoarele. Deoarece roțile din spate ale camionului Zis au fost răsucite, atunci a fost necesară, de asemenea, o eficiență mai mare a mecanismelor din spate. Prin urmare, tampoanele din spate "One sute cincizeci și prime" au fost mai largi decât frontul (100 față de 70 mm., Respectiv), cu același diametre din față și spate ale tobei de frână - 420 mm. Dar, în constructorii de ziluri cu trei clase, au egalat lățimea tuturor plăcuțelor "într-un cerc" la 70 mm., Cu o scădere simultană a diametrelor tuturor tobei de până la 380 mm.

A fost deja menționat faptul că mașinile ZIS-151 și ZIL-157 înainte de 1961 au avut mecanisme de disc deschis frână de parcareȘi după ce au fost înlocuite cu mecanisme de tambur închis. Eu personal provoacă mari îndoieli cu privire la oportunitatea unui astfel de înlocuitor.

În primul rând, pe cinematica lucrării pârghiilor de acționare, frâna de mână a discului este mecanismul de tip "bicicletă" și oferă eforturi egale de apăsare a plăcuțelor din față și spate (vezi figura 16).

Prin analogie, ca aceleași condiții egale blocuri interne și exterioare ale frânelor de lucru cu discuri cu roți, asigură șaiper "plutitor" (frâne de frână). Și în mecanismele de tambur, tampoanele funcționează nu destul de în condiții egale - doar unul, "contra -" pantof, are efectul de auto-creație.

În acele vremuri, când nu a existat o frânare separată de-a lungul axelor și de lucru sistem de franare Ar putea eșua pe deplin, pentru frânarea de urgență "manipularea", se pare că a existat un factor important în favoarea mecanismului discului.

În al doilea rând, mecanismul discului este întotdeauna "în vedere" în ceea ce privește posibilitatea de a controla starea tampoanelor sale. Și atunci când le înlocuiți, nu necesită deconectarea și re-fixarea arborelui cardanic, îndepărtarea și instalarea tamburului de frână.

Ei bine, în al treilea rând, după cum știm, are timp și lucrători de frâne cu disc cu roți pe camioane. Așa că a fost Reson de pe disc "mânere"?

Utilare electrică ZIS-151 / ZIL-157

Camioane ZIS-151, spre deosebire de "knockouts", a primit imediat echipamente electrice de 12 volți, deși stroke electrice de 6 volți "americane" au fost încă aplicate pe mașinile Ural, (Ural-Zis-5M) și Ulyanovski (gaz- mm) plante.

În absența de 12 volți, bateria a fost utilizată pentru două baterii cu 6 volți 3T-84 conexiuni seriale. Aceeași baterie a fost utilizată mai târziu pe Zil-157, înainte de începutul anilor '70. Apoi, ZIL-157 a fost completat cu două baterii 3T-95 sau o AKB 6T-75.

Toată ZIS-151 au avut o polaritate plus pe "masa", care a fost moștenită și primele lansări ale ZIL-157. Cu toate acestea, în conformitate cu standardul Uniunii, introdus din 1 mai 1960, în viitor, toate mașini sovietice A primit polaritatea "minus" pe "masa"

Până la a doua jumătate a anului 1953, motoarele ZIS-151 au fost finalizate cu starterul ST-15, 1,8 CP. Cu incluziunea electromagnetică la distanță și controlul butonului de pe tabloul de bord. Ulterior, lansatoarele ST-15B au fost instalate cu incluziune directă de pe pedala de picior. Cu toate acestea, explicația pentru acest cel mai simplu camion, în special pentru armată, trebuie să aibă cel mai mic număr de defecțiuni potențiale - defecțiuni. Prin urmare, starterul de pe toate Zil-157 au fost incluse din pedale.

Generatoarele DC, M-15, ("plus" pentru masă) și M-108, (minus "pentru masă) au avut aceleași caracteristici - curentul de returnare de 18-20A., Și puterea de 225 W. Și numai pe toate tractoarele de șa - ZIL-157B, -KV și -KDV, a găsit utilizarea generatoarelor DC M-56, cu o întoarcere 28a. și cu o capacitate de 350 W.

În întreaga istorie a producției sale, "frații" sovietici au avut patru soiuri de combinații de instrumente.

La ZIS-151, de la începutul producției și, până în a doua jumătate a anului 1953, s-a utilizat o altă marcă de camioane sovietice, o combinație de tip KP5, cu un total pentru toate aparatele cu sticlă, lămpi interne ale lor lumina de fundal și un vitezometru de tip curcubeu.

Figura 17. Combinație de kp5

În 1953-1956, a fost stabilită o combinație de tip KP5-B, cu ferestre separate de "ferestre" sub toate indicatorii săgeții, felinarele luminii lor externe și singura lampă de control a farurilor de lumină "îndepărtate".

Din 1956, în cele mai recente versiuni ale ZIS-151 și primele partide ale ZIL-157, a fost utilizată o combinație de tip KP5-K. O diferență fundamentală față de nodul anterior se adaugă lămpi de control separate ale rozilor stângi și drepte.

Ultima combinație de dispozitive a fost tipul de KP5-E, cu lampa de control globală a indicatorului de rotire și lampa luminii "îndepărtate".

Este interesant de observat că nici ZIS-151, nici ZIL-157, lanțurile electrice ale săgeților indicatoare ale combinațiilor de instrumente nu au fost protejate de siguranțe. Siguranțele de pe aceste mașini au fost așezate numai cu sisteme de iluminat și de alarmă (semnale "stop", "semnale de întoarcere", și beep) și modelul "157", în plus - fanii "aragazului" și suflarea cockpit-ului .

Dispozitivele de iluminat extern au avut o gamă standard, ca și alte camioane URSS. Până la a doua jumătate a celor 50 de ani, au fost utilizate subharbone unificate ale tipului PF3, cu o lampă unidimensională pentru lumină globală.

Odată cu introducerea unui standard pentru utilizarea luminii PF10 sub lămpile cu două lămpi, iar indicatorii din spate de transformare în indicatoare de cotitură separate, au apărut fermele unificate de încărcare ale lămpilor UP5.

Până la sfârșitul anilor '50, numai luminile dimensionale din spate stânga și "STOP" - semnalele au fost instalate (lanternă de tip FP-13, cu o sticlă reală "Rubin", și nu cu un difuzor plastic). Dar luminile din dreapta din spate, judecând după catalogul de piese de schimb deja menționat, 1958 din publicare, nu au avut încă primele probleme ale ZIL-157.

După cum se știe, o parte din mașinile SIL-157 (modificări cu subfițerul literei "G" după indicele digital al modelului), a avut echipament electric protejat, pentru a reduce interferențele de către activitatea posturilor de radio a armatei.

Motoarele unor astfel de mașini au fost echipate cu distribuitori de aprindere P-51, (în loc de dispozitivele standard R-21A), bobinele de aprindere B5-A, (în loc de B1), generatoarele ecranate M-112 sau M-118 (în loc de obișnuite M-12 sau M-108), precum și firele ecranate de tensiune scăzută și înaltă a sistemelor de aprindere.

În plus, mașinile au fost echipate cu filtre de lanț de bobină de aprindere FR-82A și regulator de releu FR-81A, precum și variantele ecranate ale releelor \u200b\u200bde reglementare - PP-24e.

De ce aceste detalii? Dacă cititorul în astfel de materiale de la alți autori se va întâlni numai cu privire la echipamentele electrice protejate, trecând, dar fără anumite specifice, el are dreptul de a trage concluzii cu privire la suficiența cunoașterii "superficiale" a unui astfel de autor. Într-un alt caz, un autor inteligent, ceea ce nu știe bine, va încerca să ocolească "Zemul draga"

Cabine, penaj, corp ZIS-151 / ZIL-157

Mașinile ZIS-151 Primele probleme au avut un copac - cabine metalice, caracteristicile lor sunt bine vizibile în fotografie. Acoperișurile cabinei nu sunt încă solide, iar setul. Ușile și ușile nu au încă colțuri rotunjite în partea de jos. Și sub ferestrele ușilor, se toarna se remarcă - "layout-uri", consolidând locul de atașare a foilor metalice exterioare ale ornamentului în ramele lor de lemn.

Unii "biografi" moderni ai fraților mașini, aproape un pas pune cabinele "151" și "157", descriindu-le ca fiind "ascetice, spartane, lipsite de toate alte facilități". Dar este imposibil să se afirme!

Când conduceți la ZIS-151 în timpul iernii, în absența încălzirii vântului de parbriz, era necesar să le frece cu o soluție de sare împotriva cemării, care a mai înrăutățit transparența și vizibilitatea prin ele. Sau plimbare "cu briza" (și acest lucru în absența unei "aragaze"), scăzând parțial paharul ambelor ferestre laterale ale ușii.

Dar nimic din acest lucru nu mai era necesar pentru Zil-157, cu apariția încălzitorului și a ventilatorului de încălzire al sticlei și a cabinei. Apropo, este ZIL-157, (1958), primul dintre camioanele Armatei Sovietice, a primit un ventilator electric al încălzirii generale a întregului cabină. Pe autoturismele Gaz-63, (din 1952), Yaaz-214, (1956) și chiar, (1961), numai încălzit forțat windows.Iar cabinele ar putea fi încălzite numai în detrimentul fluxului de aer de intrare atunci când mașina se mișcă.

În plus, ZIL-157, a existat, de asemenea, un ventilator de tavan care suflă cabina, Ed. 191-8104210. El la calmant de somn ar putea acționa în îndepărtat și viața de noapte și a ajutat mai ușor să îndure căldura. Este, de asemenea, același dezavantaj al disconfortului? Apropo, mașinile obișnuite cu două axe ZIL, cu o formula de roată 4x2, ultima opțiune nu avea ...

Cabinele mașinilor luate în considerare au fost echipate cu ștergătoare pneumatice, cu o reglare ușoară a vitezei cursei bulionului și a unității manuale de rezervă. Ei, cum ar fi unitățile, au fost interschimbabile pe instalarea pe șasiul autoturismelor, unul în loc de altul.

Cu excepția cazului în care, desigur, nu luați în considerare diferența de echipament special pentru sistemul de paginare a anvelopei centralizate (robinet de controler de presiune, manometru de control și macarale intra-binare de anvelope, în mașinile de eliberare din 1958-1968). Dar hotele - "fluturii" au fost non-violenți. În mașina "stalinistă", au fost înregistrați într-o poziție închisă, cu cârlige exterioare simple și Khrushchev - mai complexă pe dispozitiv și mai puțin convenabilă pentru utilizarea supapelor interne. Cine sa gândit la o astfel de "unificare" fără sens - povestea despre Tom Silent.

Sudate, din colțuri și benzi, orientarea spre radiator "151" poate fi proiectată atât pentru mașină, cât și pentru copaci mici, dacă este necesar, farurile au fost introduse și în "prolarea" mașinii. Dar alocată de la tablă, orientată spre "157" a fost mai vulnerabilă la daune.

Platforme universale de pasageri cu banci pliabile longitudinale de-a lungul laturilor, care au apărut pe camioanele Armatei Sovietice - acesta este într-adevăr meritul designerilor americani. Pe mașinile RKKA înainte de război, a fost obișnuit să transportați o compoziție personală pe bănci transversale detașabile. Cu toate acestea, să cadă în euforie despre acest lucru, "" americanii bine ați inventat astfel "! - Eu personal nu aș face-o. Căci, în calitate de faimos, (și universal), spune șoferii profesioniști, "nu afectează viteza".

La compararea ZIS-151 și ZIL-157 la profil, se grăbește imediat în ochii atașați în apropierea cabinei corpului celei de-a doua mașini. Acest lucru a făcut posibilă reducerea cadrului și a corpului SVEA din spate și creșterea colțului din spate al congresului (pasabilitate orizontală) de la 32 la 43 de grade.

Dar partea inversă a medaliei a fost un refuz forțat al celui de-al doilea benzobacker de 150 de litri, - în locul său a plasat acum singura roată de rezervă. Indiferent dacă performanța a câștigat de la o astfel de schimbare a permanenței geometrice mai mult decât pierderea din trecut și avantajele constructive menționate mai sus? Lăsați răspunsurile la aceste întrebări să rămână o temă pentru cititori.

Și cadrele cu valoarea anterioară a chiuvetei din spate, cum ar fi ZIS-151, din partea speciei șasiului Zil-157, au rămas încă ...

Modificări

Deoarece pe șasiul de camioane cu trei axe Zis și Zil, plantele au fost montate de cele mai multe diferite instalații pentru armată și economia națională ( sisteme cu jet. Slosovoy Mașini de incendiu, transport și încărcare, incendiu Tensystems și mașini auto, autoshiildren), precum și specialități corporale închise (parrmes, prP, CSM, MTO-AP, ARS), nu are nici un rost să ia în considerare toate sortimentele lor. Este mai bine să luați în considerare principalele modificări ale instalației capului și ale diferențelor din șasiul lor.

Mașina ZIS-151 a fost produsă de platforma la bord în două versiuni - modelul principal și modificarea "151a" Cu o lebădă. Deși mașina a fost destinată în primul rând pentru armată, în aceia. Documentația a indicat întotdeauna că "trinch-urile sunt stabilite în conformitate cu un acord special cu clientul". Aparent, reprezentantul acestuia din urmă, a determinat pachetul de mașini de decolare a puterii (COM), care avea trei soiuri.

Cu trei viteze com, cu prima transmisie 2, 0 și a doua viteză de 0,739, a avut, de asemenea verso 1.13, pentru emiterea forțată a cablului troliului.

Cea de-a doua viteză care avea aceleași unelte ale primei și celei de-a doua trepte, dar inversul nu avea și, prin urmare, cablul trebuia să fie în mod manual.

Ambele deconectate de putere (opțional) au fost instalate pe carterul cutiei de viteze principale ale mașinii și au fost proiectate doar pentru a lucra cu o poziție neutră a pârghiei PPC - selectarea puterii de la motor în timpul mișcării masina nu au fost permise. Aceleași unități au existat în două versiuni, cu emiterea arborelui lor înainte de-a lungul mașinii (pentru unitatea de trin) sau înapoi, pentru a conduce un alt echipament special fără un troliu.

Și numai comperația unică, cu o cutie de viteze 1.0, ar putea fi instalată pe tăietor echipament adițional. La fel ca primele două cutii de decolare a puterii, a treia, funcționarea echipamentului auxiliar atunci când se deplasează mașina nu a permis.

În literatura specială dedicată trenurilor de transport forestier din acea eră, a fost menționat tractorul ZIS-151 fără păduri. Cu toate acestea, în același timp, nu a fost prevăzut în mod specific faptul că astfel de mașini nu au fost produse de către stația de cap sau ajustările sale nu au fost produse și au fost re-echipate din "Bortovikov" obișnuite în leșozele lor operate.

Potrivit unor informații, au existat mașini și în varianta tractoarelor șa. Dar nici manualul de Niiat (1958 g), nici catalogul de părți ale ZIS-151 nu confirmă acest lucru. În consecință, dacă astfel de tractoare au existat, atunci le considerați altfel, ca "samopale", este, de asemenea, imposibil.

Masina modernizată CIS-151, care, după cum știm acum, a fost modelul Zil-157, a fost un fel tractor de șa. "157V", mai departe - "157kv", I. "157kdv". Setul complet obligatoriu de toate "șlepele" incluse, precum și modelul 151, două tancuri identice de combustibil și două suporturi pentru roțile de rezervă. În plus, toate aceste mașini aveau rabie de auto-desen și o trapă de comandant în acoperiș, peste scaunul pasagerului. Aceste mașini au fost echipate cu dispozitive cu șuruburi cu trei grade de libertate - de-a lungul rotației și pe colțurile longitudinale și transversale ale leagănului cadrului semiremorcă, în raport cu rama tractorului auto. Apropo, drumul obișnuit "Sadelniki", Zil-164an, în cele trei grade de libertate nu a avut întotdeauna întotdeauna.

Smochin. 26. Așa-numitul "tren de rachete" cu tractor Zil-157B. Începutul anilor '60

Masinile ZIL-157, spre deosebire de ZIS, nu aveau indexuri alfabetice care indică prezența unui troliu., Dar la fel ca în primul caz, au fost completate doar cu lebede ", în conformitate cu un acord special. O cutie de decolare a puterii pe troliu, pe aceste mașini a avut o viteză mai rece - 1.0 și inversul - 0,76.

Dar soiurile de mașini Zil-157k., I. Zil-157kde., produsă ca șasiu pentru instalații speciale și tipuri speciale de arcuri de tip Kung. Aveau un cadru înclinat din spate oarecum alungit și, de asemenea, două tancuri de combustibil identice.

Este un astfel de șasiu, ca și în timpul lor, iar șasiul ZIS-151, au fost folosite pentru fabricarea de pompieri și camioane cu rezervoare. Cu toate acestea, șasiul camioanelor de pompieri aveau propriile caracteristici suplimentare prevăzute de o altă fabrică a capului și de "intervenția" altor directori - fabrici de pompieri.

Echipamente speciale ale șasiului camioanelor de pompieri sovietice - Camioane, cheltuieli auto și mașini ale serviciului tehnic auxiliar (tri-core zis și zil fără excepție), în ceea ce privește pregătirea lor la instalația de cap, au inclus următoarele soluții suplimentare de proiectare .

1. Schimbat sisteme de evacuare, cu colectoarele de selecție a motoarelor de evacuare pentru:

• Pompele gazanrutice de tip ejector (pe principiul captării fluidelor prin vidul aerului de trecere, gazelor sau aburului), pentru a umple camionul rezervor în câmpul oricăror rezervoare deschise;
• Încălzirea din spate a cabinei (calculul combaterii, numai pe mașinile ZIS) și rezervorul de apă în timpul iernii;
• Pe puterea sirenă de gaz de semnal. O pârghie specială pe podeaua cabinei a fost redirecționată o parte din gazele de eșapament în sirenă semnal, cum bipurile de abur sunt alimentate de la cazan.

1. Dispozitivele de control la distanță a cifrei de afaceri și a ambreiajului motorului, pentru posibilitatea de a controla pompa de incendiu din partea din spate a camionului rezervorului sau pentru a controla bara rotativă a cheltuielilor auto și a extinderii genunchilor.

1. Sisteme de răcire a motoarelor armate, pentru posibilitatea operațiunii pe termen lung fără a supraviețui masina in picioare, În absența unui flux de intrare de aer și în zona de temperaturi ridicate la locul de incendiu. În acest scop, au fost instalate schimbătoare de căldură suplimentare în compartimentele motorului, unde apa sistemului principal de răcire, prin bobine, în contact cu apa rece furnizată pompei de incendiu la locul de stingere a incendiilor.

1. Sisteme auxiliare pentru cutii de viteze de răcire și cutii de decolare a energiei, pentru a evita supraîncălzirea lor în condițiile descrise mai sus. Camerele acestor agregate au trecut bobine legate de sistemul de răcire a motorului. În plus, pe arborii de ieșire a cutiilor de decolare a alimentării, au fost instalate rotor special - ventilatoare, pentru răcire externă cu unități aeriene de transmisii de echipamente de pompieri speciale în timpul lucrărilor sale.

Iar șasiul camioanelor de foc sunt echipate cu blocuri terminale suplimentare, pentru a conecta echipamente electrice auxiliare speciale - iluminarea suplimentară a controalelor speciale. Echipamente, ramură de combatere și compartimente de echipamente și scanici, lămpi de control al nivelului de apă, moduri de temperatură etc. . Mașinile au avut, de asemenea, ventilatoare de răcire a ventilatoarelor electrice și controlează includerea acestora din compartimentul din spate.

La sfârșitul anilor '80, a fost realizat un lot de camioane basculante SIL-MMZ-4510 în instalația de construcții de mașini MyTishchinsky. Aceste mașini au fost colectate pe șasiu de capital și re-echipat de mașini ZIL-157, menținând în același timp cabinele originale și piesele de penaj. Cu toată fezabilitatea dubioasă a unui astfel de design (o încărcătură utilă pe off-road, minus greutatea camionului de basculantă, a scăzut la 2 tone), acestea fiind mașinile eliberate de fabrica Zila. Și, prin urmare, ele aparent și sunt cele mai recente modificări "o sută cincizeci și șapte"

Concluzie

Ce să spun în încheierea acestui material? Cititorii, desigur, pot ști că ZIL-157 privind transportorul fabricii de automobile Novourale din ciclul complet (și nu "Adunarea" Taxiing "), produsă până în 1993, a supraviețuit Moscovei Zil-131, (produs până în 1990) . Este natural? Desigur!

Motoarele cu viteză mică a "Brățării Troshnyh" au fost mai bine adaptate pentru condiții grele de pe drum și noroi profund., Mai degrabă decât "opt" Zil-131 - un motor mai mare și puternic, care a fost o varietate de unitate de putere de un camion regulat de autostradă. Mai multe "seistre", cu alte lucruri fiind condiții egale mai puțin necesare schimbătoare de viteză, fără a forța șoferul încă o dată pentru a întrerupe puterea împinsării pe roți, care uneori aduse la oprirea completă și blocarea mașinii.

Cel de-al doilea incomprehensibil plus motoarele cu șase cilindri Zis și ZIL, deoarece nu pare ciudat - puterea lor mai mică și rigidizarea inferioară. Șoferul a fost mai asigurat din revoluții eronate "supradoze", eliberarea solului slab de sub roți și defectarea mașinii pe poduri.

Desigur, nu totul este atât de neechivoc. Depinde mult de abilitatea unui anumit șofer și de starea solului sub roțile unei mașini particulare și de greutatea reală. Și totuși, se pare că multe chastre profesionale, civile și militare, care au avut ocazia să compare personal oportunitățile de lucru "frații" și descendenții lor, vor provoca această axă ...

La sfârșitul anilor 1930, când inevitabilitatea celui de-al doilea război mondial nu a provocat îndoieli, constructorii fabricilor europene, producând mașini de armată, și-au rupt capul asupra modului de creștere a permeabilității mașinilor. Eforturile lor nu au rămas neobservate în URSS, deoarece problemele de îmbunătățire a apărării a concentrat o atenție serioasă. Cele mai mari succese din această afacere au fost realizate în uzina auto Gorky, unde au fost primite în primul rând în producția de balamale de viteze unghiulare egale, care au transformat puntea frontală a mașinii în prezentator.
Meritul echipei de designeri sub conducerea lui Andrei Aleksandrovich Liphard este că, care au experimentat diverse camioane cu două axe și cu trei axe, au demonstrat că mașinile cu tracțiune integrală trebuie să aibă o anvelopă cu un singur skate, anvelope cu un protector special Pentru diferite condiții de locație, violuri speciale de-a lungul axelor și t. D. Este păcat că războiul a împiedicat punerea în aplicare a planurilor de eliberare a familiei all-terrants, iar după război, țara a primit doar un singur biaxial TRUCK TRUCK GAZ-63, cu toate acestea, care poseda treceri unice.

Pe uzina de automobile din Moscova. Stalin înainte ca războiul să reușească să elibereze un mic lot de camioane cu două axe de mare capacitate de ZIS-32. La sfârșitul anilor 1940, designerii au căutat să creeze un "student US 6x6" sovietic, ținând baza caracteristicilor sale tehnice și bazate pe unitățile noului camion 4-ton ZIS-150. După cum știți, aceste vehicule legendare de toate terenurile cu roți spate dublu s-au dovedit în bătăliile cu fasciști, inclusiv ca un purtător de lansatoare celebre "Katyusha".
Trei axe Zis-151, la Marele Chagrin a creatorilor săi, sa dovedit a fi mult mai rău decât "Sudebecker". În aprilie 1948, a fost semnificativ inferior în aprilie 1948, după o lungă perioadă de timp pe drumul de primăvară, el a fost semnificativ inferior cu privire la pasabilitatea și prototipul Lenid Lizovsky, iar Gaz-63 tot timpul, care mai mult decât a trebuit să scoată zisa de la murdărie și zăpadă captivitate.

Mașini grele (greutatea ZIS-151 a depășit masa "stilului stilului" pe o tonă), cu o roată mică în dimensiune și lumenul drumului insuficient, motoarele cu putere redusă și podurile din spate cu un duplex în mediul de testare au primit porecla "Irons", a forțat șoferii să elimine cele două patine și să împingă mașina blocată este o altă mașină, este permisă designul bun al barei de protecție speciale. În memoriile testului, puteți citi acea murdărie lichidă groasă cu ușurință cu roțile din spate, transformându-le în patru butoaie, rotite neputincioase în masa de noroi. Transportul paturilor în aer liber răsucite cu noroi, ascunzând noroi de fierbere, a fost o mortalitate, dar a fost necesară creșterea pasabilității. Roțile cu două etanșe au necesitat mai multă putere de la motor, în timp ce acestea au ridicat rhesis, în timp ce roțile din spate Gaz-63 au fost exacte prin inele din față.

Camion cu know-how sovietic
Erorile necesare pentru a fi corectate în cel mai scurt timp posibil, mai ales că camioanele ZIS-151 au mers la armată, iar modalitățile de rezolvare a problemelor nu arătau în ceață. În 1950, producția de purtători de personal blindat a BTR-152 pe baza agregatelor ZIS-151 modificate au început, dar deja cu o screening cu o singură față a tuturor roților cu anvelope dimensiune. La fabrica, au fost create eșantioane experimentale ale camioanelor ZIS-151 cu roți unilaterale și o singură panglică de poduri, a fost dezvoltată o lucrare pentru creșterea puterii motorului, o creștere a fiabilității altor agregate, designul legilor. Dar principalele speranțe asociate cu creșterea fundamentală a permanenței au fost fixate pe sistemul de reglementare centralizată a presiunii aerului în anvelopele create (pentru prima dată în practica mondială). Animalele au fost instruite să dezvolte un design și să stăpânească producția de anvelope speciale care permit mișcarea vehiculului la o presiune aerului redus temporar în ele. Ca rezultat, a fost dezvoltată o pneu de 12.00-18 (intervalul de presiune a aerului este de 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), ceea ce permite posibilitatea de a lucra cu o variabilă a deformării radiale la 35% din înălțimea profilului, În timp ce în anvelopele convenționale, deformarea radială nu este mai mare de 13%. Anvelopa a fost distinsă prin o elasticitate crescută datorită creșterii a 25% a lățimii profilului, redusă la straturile de cordon din cadrul și utilizarea grefelor speciale de la cauciuc foarte moale.

Când presiunea aerului scade în anvelope, creșterea deformării și presiunea specifică a solului este redusă. Ca rezultat, adâncimea gabaritului scade și costurile de energie pe formarea unei tifon sau rezistența roților sunt reduse în consecință. Adevărat, a fost posibil să se deplaseze la presiunea aerului 0,5 kgf / cm2 numai la cel mult 10 km / h.

Schimbarea presiunii în anvelope a fost efectuată de un driver folosind un sistem centralizat care a permis ajustarea și aducerea unei presiuni la normă în toate anvelopele în timpul mișcării mașinii. Utilizarea unui astfel de sistem a plăcut în special militar. Faptul este că, cu acest sistem, vitalitatea mașinii a fost mai mare. Traficul utilajului de transport uzinal ar putea continua și în caz de deteriorare a anvelopei individuale, deoarece sistemul de pompare a fost compensat pentru scăderea presiunii aerului în ea.
Testele noului sistem au confirmat pe deplin sondaje teoretice și atunci când se dezvoltă o mașină nouă Zil-157, care a schimbat vehiculul All-teren WIS-151 în 1958, alegerea a fost făcută în favoarea unei noi pneuri de 12.00-18 . Ca rezultat, designerii au trebuit să revizuiască radical aranjamentul vehiculului pe teren. Reducerea numărului de roți de la 10 la 6 a făcut posibilă evitarea instalării a două piese de schimb, care au fost atașate la ZIS-151 vertical pentru cabină.

Această soluție a condus la lichidare pentru suporturile de varză și a făcut posibilă deplasarea platformei la cabină și în spate pentru a scurta cadrul cu 250 mm, care a redus lungimea totală a utilajului de transport uzinal timp de 330 mm la aceeași roată a ampatament de ampatament. Singura roată de rezervă a găsit un loc sub platformă.

Optimizarea layout-ului camioanelor ZIL-157 a îmbunătățit distribuția de masă de-a lungul axelor, în timp ce masa mașinii a scăzut cu 100 kg.
În primul rând, sistemul de control al presiunii aerului a fost utilizat pe sistemul de control al presiunii în anvelope cu tuburi externe de alimentare cu conexiuni balamale, dar dezavantajele serioase ale acestui design au fost efectuate foarte curând. În timpul mișcării drumului de pe șosea, tuburile exterioare proeminente au fost deteriorate, sigiliul butucului din unitatea de alimentare cu aer sa dovedit a fi prost protejat de murdărie, iar instalarea și dezasamblarea roților au provocat mari dificultăți. Ca rezultat, aproape imediat după începerea mașinii, unitatea de alimentare cu aer la anvelopă a fost reciclată în favoarea alimentării aerului din interiorul roții.

Modernizarea agregatului de putere
Experiența în mașinile de funcționare ZIS-151 a dezvăluit calitățile scăzute ale remorcă-dinamic, în special atunci când remorca de remorcare, motoarele au fost adesea supraîncălzite, camionul a petrecut o mulțime de combustibil, a avut viteze medii scăzute de conducere pe drumuri cu o acoperire solidă, în timp ce fiabilitatea Din componentele nodurilor nu se potrivesc punctelor operaționale.
Toate acestea au fost necesare pentru a repara atunci când creați ZIL-157. Utilizarea unui cap de aluminiu bloc pe un motor cu 6 cilindri cu 6 cilindri cu un volum de lucru de 5,55 l a făcut posibilă creșterea raportului de compresie de la 6,0 la 6,2, care, împreună cu instalarea unui nou carburator, a dat o creștere la putere de la 92 la 104 CP. La 2600 rpm și cuplul maxim de la 304 la 334 n m. Sistemul de răcire și un nou radiator și un nou radiator și un nou radiator au fost modificate semnificativ.
Proiectul motorului a fost introdus o nouă pompă de ulei, sigilii arborelui cotit, o etanșare a pompei de apă, a fost modernizată un sistem de ventilație închisă, o suspensie a unității de alimentare etc., ceea ce a crescut proprietățile sale operaționale. Activitățile constructive au condus la o scădere a consumului de combustibil al mașinii ZIL-157 pe 7 ... 22% în funcție de condițiile rutiere.

În procesul de producție, motorul auto a fost modernizat chiar de două ori. În 1961, puterea sa a crescut la 109 CP. (Model Zil-157k), a înlocuit ambreiajul cu două discuri pe o singură bucată, iar din 1978, utilajul de transport uzinal a început să fie eliberat cu un motor, în care un număr de noduri au fost unificate cu motorul mașinii Sil-130 (acest versiunea a fost numită zil-157CD). Cutia de transmisie cu 5 înainte și una înapoi a fost de asemenea consolidată și până în 1961 a fost produsă cu o cincime pentru a crește transmisia, din care în viitor a refuzat.
O cutie de distribuire în două etape cu includerea forțată a axei frontale în comparație cu ZIS-151 a fost produsă cu unelte rezistente la uzură și sigilii noi, iar transmisia cardanică a fost reinstalată. Transferul momentului la podul din spate a fost realizat cu ajutorul unei promoții fixate pe podul mijlociu. Podurile de frunte au primit semi-axe de carcasă substanțial armate, hub-uri noi și frâne. Numărul de fixare a roților a crescut de la 6 la 8.

Șoferul a devenit mai convenabil
Printre observațiile din modelul ZIS-151 au existat, de asemenea, cabina: inconvenientele de aterizare a șoferului pe scaunul nereglementat, lipsa încălzitorului, a prafului sărac, ventilația aerului nesatisfăcător, precum și funcționarea ineficientă a șocului Absorbții și forțele mari transmise mâinilor șoferului de pe roți. Toate enumerate au provocat șoferul, transformându-l, mai ales în timpul iernii, în făină sinceră. Sa dovedit că deficiențele nu au fost atât de greu de eliminat.
Premiul de lungă durată
Capacitatea de transport a vehiculelor de teren pe drumuri cu o acoperire solidă a fost limitată la 4,5 tone (din 1978 - 5,0 tone), pe drumurile murdare - 2,5 tone. Camionul a depășit adâncimea frate de 0,85 m, dezvoltată cu încărcare completă Viteza de autostradă 65 km / h, a petrecut 42 de litri de combustibil la 100 km. Sub presiunea normală a pneurilor (3,0 ... 3,5 kgf / cm2), ZIL-157 a fost transportat pe drumuri cu o acoperire indexată solidă. Când scăderea presiunii este redusă la 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 ușor deplasată de-a lungul solului moale și slăbit și la 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 au depășit nisipul, terenul spațios și terenuri de teren neclară. Presiunea anvelopei 0.5 ... 0,7 kgf / cm2 a făcut posibilă mișcarea liberă pe lunca brută, zonele umede și, de asemenea, depășite cu succes capacul adânc al zăpezii. Masa totală a remorcii de remorcare atunci când conduceți de-a lungul autostrăzii a fost de 3,6 tone.
Pentru parametrii de operare ridicați, mașina a primit Grand Prix la expoziția mondială din 1958 la Bruxelles. Acesta a fost exportat în zeci de țări din lume. Producția serială a modelelor familiei ZIL-157, care a inclus un număr bun de tot felul de performanțe, a durat pe uzina de automobile din Moscova. Likhacheva până în 1988, adică, de mult timp după ce am ajuns mai multe mașini moderne Zil-131. În 1978-1994 Mașina a fost colectată la uzina Ural Auto Corner (Novouralsk), la momentul ramurii Zilului. În total, 797.934 masina Zil-157 din toate modificările pe care multe sunt numite "regii off-road" au fost fabricate.