Cargo auto amo f 15 scheme TTX. Autobuze sovietice Amo, Zis, Zil. Photo Amo-F15 camion

Istoria mașinii Amo-F15 a început cu asamblarea camionului italian Fiat 15 ter. Acest camion a fost colectat de către instalația de la Moscova Imo din 1917 până în 1919, după care am luat-o ca bază, în 1924 a fost stabilită eliberarea primei încărcături sovietice numite AMO-F15. Deși italianul a fost luat ca bază, dar s-au făcut modificări semnificative în proiectarea sa.

În ianuarie 1924, Planta AMO a început să-și pregătească propria producție, în acest moment, planta a avut 163 de desene primite din Italia, precum și 513 de desene făcute deja la fabrica OMI în anii anteriori. În plus, au existat două cazuri de referință ale FIAT 15 TER, care au fost stocate într-o cameră specială.

Vladimir Ivanovich Tsipulin a fost numit șef designer. Cel mai apropiat asistenți au fost: E.I. Vienhazhinsky, care pregătea desene lucrătorilor, B.D. Strakanov - angajat în revizuirea designului FIAT 15 TER, I.F. Herman - LED-ul de lucru, N.S. Korolev a răspuns la ansamblu. Pregătirea producției, de asemenea, angajată în G.N. Korolev (la acel director de timp al instalației), director tehnic S.O. Makarovsky I. inginer sef V.G. Sokolov.

În noaptea de 1 noiembrie 1924, a fost colectată prima mașină AMO-F15, iar până la 6 noiembrie 10 mașini au fost colectate de ultimul partid pre-șevenient. A doua zi, aceste 10 camioane pictate în roșu au participat la demonstrația proletară pe piața roșie din Moscova, iar la 25 noiembrie, la prânz, trei mașini din primele zece (nr. 1, 8 și 10) au mers de la Piața Roșie Primul pentru masinile sovietice testează kilometrajul pe traseu: Moscova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscova. Succesul autocalega a confirmat nivelul suficient de calitatea produsului AMO și, din martie 1925, a început producția serială a mașinii AMO-F-15.

În 1925, au fost fabricate 113 camioane AMO-F15, iar în următorul, 1926 - deja 342 de exemplare. Producția a crescut treptat, iar până în 1931 au fost făcute copii ale AMO-F-15.

Designul mașinii AMO-F15 pentru tot timpul de producție a fost modernizat de două ori. Deci, în 1927, mașina a primit o cabină mai confortabilă cu un acoperiș rigid și un ambreiaj "uscat", a fost simplificat un mecanism de direcție. În 1928, sistemul de alimentare a fost simplificat, mașina a primit un starter electric, faruri și un semnal.

Mașina AMO-F15 a fost în producția de serial până în noiembrie 1931, au fost autobuze, camioane sanitare și de incendiu, autoturisme și mașini blindate pe șasiu. Timp de șapte ani de producție, au fost eliberate puțin mai puțin de 7.000 de mașini.

Proiectare și design

Camin de cabină cu 2 locuri cu scaun solid. Violul de direcție a fost amplasat pe partea dreaptă și prea aproape de scaun, dar singura ușă pentru a accesa cabina era în partea stângă, prin urmare a fost extrem de incomod să rămâneți la scaunul șoferului. De asemenea, din cauza poziției prea strânse a volanului pe scaun, spatele și picioarele au fost repede obosite, precum și coloana vertebrală.

La fel de agregatul de putere Rândul cu 4 cilindri a fost instalat pe mașina AMO-F15 motorul carburatorului Cu locația verticală a cilindrilor și locația inferioară a supapelor. Puterea acestui motor a fost de 35 de ani putere de cai Cu 1400 de rotații pe minut, iar numărul maxim de revoluții motorii a fost de 1.700 rpm. Pentru a răci motorul, a fost utilizat un lichid (apă) de pompa centrifugă (pompa). Sistemul de lubrifiere este sub presiune, cu o pompă cu șase metri.

Mecanismul de distribuție a gazului este clapeta nouă, cu două supape de pe cilindrul situat în partea stângă a blocului. Supapele de admisie și de evacuare au fost interschimbabile. Arborele cu came a fost dat o unelte.

Cilindrii de motor AMO-F15 au fost turnați de un bloc în același timp cu cămașa de răcire și capul detașabil nu a avut. În același timp, capacul a fost montat pe partea superioară a blocului cilindrului, după ce îndepărtarea căreia era posibilă curățarea cămășii de la scară. Blocul cilindrului a fost atașat la partea superioară a carterului de aluminiu, care și-a furnizat labele pentru a fixa cadrul în patru puncte. Carterul inferior a fost aruncat din aliaj de aluminiu. Pistoane - fontă, tije - oțel, tubular. Arborele cotit este oțel, forjat, cu perii înclinate (pe mașinile arborelui cotit timpurii aveau perii drepte și se taie dintr-o piesă solidă), instalată pe trei rulmenți nativi. Axă arbore cotit A fost deplasată cu 10 milimetri în raport cu axele cilindrilor. Un mâner de declanșator a fost instalat pe șoseaua arborelui cotit și pe coadă - volantul de oțel rezultat al unui diametru mare a fost așezat, opt spițe spirale spirale au avut forma lamelor ventilatorului și au creat un flux de aer de răcire prin radiatorul. Aceasta este locația ventilatorului (în spatele motorului) cu aranjamentul frontal al radiatorului necesită o carcasă specială, ermetică și densă (fără fisuri) a fitness a marginii capota până la cadru.

Sistemul de aprindere a motorului - de la magneto al companiei Bosch, așezat pe același arbore cu o pompă centrifugă (pompă) a sistemului de răcire.

Sistem de alimentare - ZENIT №42 Carburator. În funcție de ora anului, sa recomandat reglarea sistemului de alimentare prin înlocuirea jeturilor din carburator.

Benzina de automobile cu drepturi mici a fost utilizată ca combustibil. Până în 1928, motorul combustibilului a fost alimentat din rezervorul situat sub scaunul șoferului, cu ajutorul unui aparat de vid. Mai târziu, sistemul de alimentare a fost simplificat - benzina a fost servită printr-un auto-rezervor realizat pe panoul frontal. Capacitate rezervor de combustibil 70 de litri. Stocul mișcării de combustibil când conduceți de-a lungul autostrăzii a fost de aproximativ 300 km.

Așa cum am menționat mai devreme, mașina de marfă Amo-F15 a fost semnificativ diferită de prototipul său italian.

Principalele diferențe ale AMO-F-15 de la prototipul italian:

• Redus cu 80 mm pentru a crește clearance-ul diametrului volantului motorului (FIAT - 590 mm, AmO-F-15 este de 510 mm), menținând în același timp greutatea sa.
• Masa de pistoane și tije este redusă, forma degetului pistonului și a aterizării sale sunt schimbate.
• Zona radiatorului este mărită pentru a compensa scăderea diametrului volantului, care a servit ca ventilator și a elimina supraîncălzirea.
• A schimbat forma capotei (datorită creșterii zonei radiatorului) și a simplificat designul obloanelor lateralei sale.
• Roțile cu ace de tricotat din lemn sunt înlocuite cu discuri mai durabile.
• Carburatorul italian a fost înlocuit cu ZENIT №42, produs de planta de automobile a 4-a.
• A schimbat designul ambreiajului.
• Benzobacul a fost mutat de pe scutul frontal sub scaunul șoferului, în timp ce în loc să furnizeze combustibilul, a fost introdus obligativitatea cu ajutorul unui aparat de vid (în 1928, decizia a fost abandonată, returnând sistemul "nativ", Fiat-OVA ).
• Pentru a simplifica repararea, a oferit ocazia separat pentru a dezmembra platforma de la bord, cabina șoferului, pereții laterali și torpilele.

Erau o mașină și deficiențele lor. Cutile s-au plâns de calitatea asamblării mașinilor, de la ieșirile frecvente ale diferențialului, pe instalarea slabă a echipamentelor electrice (cablajul deschis și închis rapid), pe frânele de scurtă durată cu plăcuțe de fontă, care erau suficiente Pentru maximum 2-3 luni, la uzura ridicată a roților duale din spate, cauzate de absența unui decalaj între patinele lor, defalcări frecvente Arcurile, pe baterii de calitate slabă, pe locația incomodă a frânei manuale (în exterior), la care era necesar să se întindă "pentru mile", pe o poftă puternică a aerului rece (în timpul iernii) la picioarele șoferului la combinația de volant și a ventilatorului într-un detaliu. Driverele Sanitar Amo-F-15 s-au plâns de o agitație puternică la conducere, care a devenit inacceptabilă pentru transportul pacienților.

Modificări

• Autobuz - construit în autobuzul din 1926 pe șasiul camionului Amo-F15. A produs în mod serios 5 ani între 1926 și 1931.
• Mașină de pompieri - Producția de serie din 1927 până în 1931.
• Personalul Car. - Mașina pentru nevoile armatei este proiectată pentru 7 pasageri. A fost făcută din 1926 până în 1931.
• Ambulanță - mașină sanitară Construit pe șasiul Amo-F15. În serie făcută din 1925 până în 1931.
• BA-27. - Mașina blindată anti-F15 a fost produsă din 1927 până în 1931.

AMO F-15 ocupă un loc special în istoria industriei auto interne. Și nu numai în starea "primei mașini de marfă serială sovietică", ci și în rolul pe care la jucat semi-treimi din Moscova în formarea armatei și economia națională a statului tânăr sovietic.

Fiat pentru Imperiul Rus

În timpul primului război mondial, problema deficitului de marfă, mașini sanitare și de personal nu a putut rezolva nici măcar datorită mobilizării aproape tuturor mașinilor "civile" - de la pasageri la camioane și un transport de ambulanță.

În 1916, principala administrație tehnică militară (GWT) armata rusă Au efectuat contracte pentru construirea de instalații auto - cinci private și un apatrid, trei dintre care trei au fost planificate să se construiască la Moscova: AMO (FIAT pasager și camioane, productivitate de 1500 bucăți pe an), RBVZ (pasager "Rousse-Balt" de tip C , 1500 de piese în anul) și "Fabrica de Stat a Militarului Auto-propulsat", împreună cu Societatea Britanică de Inginerie "Bekos" (Carsley Cars, 3000 de bucăți pe an).

În Yaroslavl, a fost construită plante "societate pe acțiuni a mișcărilor mecanice și a producției de V. A. LEBEDEVA" (mașini crochine și volasly, 1500 bucăți pe an), în Rybinsk - "Renault rus" (Renault Cars, 1500 de bucăți pe an). În partea de sud a țării din Nakhchiwan-on-Don (lângă Rostov-on-Don), compania Aksai (Mașini "Panar-Levassor", 1500 bucăți pe an) au fost ridicate.

Printre cele mai promițătoare la revoluția plantelor private a fost considerată cea mai promițătoare. A fost proiectul Brothers Ryabushinsky - Serghei Pavlovici și Stepan Pavlovici, reprezentanți ai unuia dintre cele mai influente din cercurile financiare ruse ale familiei. Numele inițial corect al întreprinderii este instalația de automobile din Moscova (AMO) a Parteneriatului privind plățile lui Kuznetsov, Ryabushinsky și K ".

Resursa administrativă a fost jucată în obținerea unui ordin de stat profitabil. A fost redactată o resursă administrativă: un altul dintre frații Ryabushinsky, Paul, a fost președintele Comitetului militar militar din Moscova. În plus, Ryabushinski a obținut tranziția către inginerii calificați și constructorii de autoturismei de autoturisme a plantei de vagoane ruse-baltice.

În conformitate cu Contractul cu GWU, contractorii ar fi trebuit să finalizeze pregătirea liniilor de asamblare până în octombrie 1916, iar eliberarea mașinilor pentru armată să înceapă cel târziu la 7 martie 1917. Primul lucru IMO a dobândit 64 de hectare de teren pe marginea sudică a Moscovei. Terrainul care este odată cunoscut sub numele romantic al Grove Tyufev, până când construcția unei noi instalații auto a devenit un corset dezvoltat, producția geografică unită, inclusiv laminarea metalurgică și a țevilor.

Construcția plantei IMO a început în iulie 1916 și a mers într-un astfel de ritm că părea destul de reală de a stabili producția de autoturisme la termenele limită prezentate. Nu a existat timp să dezvolte design propriu al unei mașini, prin urmare, a fost planificat inițial să producă o mașină străină de licențiere. Alegerea a căzut pe semi-procesul FIAT-15ER.

Viteză (până la acea dată) Automobilele de marfă Fiat semi-încercare echipate anvelope pneumatice Pe roțile pe disc metalic și pe un cardanny, nu un lanț, transmisie. Aceste camioane în timpul primului război mondial au fost furnizate armatei italiene și s-au dovedit în acțiuni de luptă. Una dintre modificările anticipate ale "jumătății" italienelor, FIAT-15 BIS, în 1912 a participat la autochenul tehnologiei armatei din Rusia și a făcut o impresie excelentă asupra experților. Prin urmare, alegerea managementului Amo arată destul de logică.

Până în iunie 1917, au fost construite 95% din toate clădirile de producție, personalul recrutat - peste 300 de angajați calificați de lucru și aproximativ 300 de angajați, inclusiv tehnicieni. În toamna aceluiași an, atelierul a fost de 50-60% echipat cu echipamente, instalația avea rezerve metalice, combustibil, unelte. Experții GWTA au fost evaluați de un AMO ca o facilitate de producție de primă clasă, în plus, concepută pentru o performanță mai mare decât a fost prevăzută de contract.

Dar după revoluția din februarie din 1917, grevele, grevele, a început dispariția proprietății de stat. În cele din urmă, Ministerul Militar a eliberat AMO de la îndeplinirea obligațiilor contractuale. Cu toate acestea, Ryabushinsky a încercat să extragă din creierul lor cel puțin un beneficiu, iar ansamblul Fiat-15 ter de la mașini achiziționate în Italia a început în Italia. Până în toamna anului 1917 a reușit să colecteze 432 de mașini.

Defalcare și crestătură

Gestionarea plantelor a tuturor forțelor a căutat să păstreze profilul AMO: mașinile din componente au fost colectate în magazine și angajate în reparații de înlocuire. Dar, la 15 august 1918, Consiliul Suprem al Economiei Naționale (înalt) a anunțat AMO cu proprietatea RSFSR și, împreună cu plantele Rousse-Balt, în Folles și Renaults Rusia, la Rybinsk, le-au transferat la întreținerea tuturor - Departamentul metalic.

În 1918, 779 de camioane colectate la fabrica și au reparat 74 de mașini diferite mărci. În 1919, au colectat ultima Fiat (106 bucăți) și au reparat 66 de mașini.

În 1921, datorită disciplinei scăzute de muncă și a calificărilor insuficiente ale personalului de gestionare, doar 27 de mașini au fost restaurate la fabrica. În mai 1922, întreprinderea a returnat fostul director - Vladimir Ivanovich Tsipulin, adevărul este deja ca inginer șef. În august 1923, Georgy Queen a fost numit în postul de director al instalației. A fost Korolev care a fost Cipulin și a inhalat o nouă viață în producția de moarte.

Războiul civil sa încheiat, în condițiile NEP a crescut nivelul de trai, economia sa stabilizat, disciplina de muncă a strâns. Bastonul sau mersul pe jos a devenit riscant. În atelierele din fabrică, echipamentul lipsă a fost primit și până la sfârșitul anului 1922, AMO a făcut independent până la 75% din componente revizia Mașini albe. Succesul de producție nu a fost ignorat de conducere: La 30 aprilie 1923, Amo a fost redenumită la "Automotive Moscova Plante. Ferrero.

Descoperire

La începutul anului 1924, instalația a primit "Goszakaz" pentru a relua ansamblul serial al camioanelor FIAT-15 TER. Dar, în acest moment, compania avea doar un set de detalii "de referință" la mașina FIAT și o grămadă de documentație tehnică. Și aceasta a însemnat că ar trebui să fie stabilită producția proprie a tuturor detaliilor, ghidate de desene, din care aproximativ o treime sunt italiene, iar restul sunt făcute pe un AMO în anii precedenți.

Situația a fost, de asemenea, complicată de faptul că documentatie tehnica a fost efectuată în sistemul metric și, prin urmare, era necesar să se recalculeze în inci deoarece majoritatea Mașinile noi au intrat în instalație din Statele Unite.

Pregătirea și "recalcularea" desenelor au fost angajate în Tsipulin, care a primit poziția designerului șef și E. Vazhiensky. Constructorii de vârf ai lui B. Savricanov, A. Solding și M.vlasov au adaptat proiectarea detaliilor FIAT la producție. I. Herman a răspuns la locul de muncă, pentru adunarea - N. S. Korolev. Probleme generale legate de pregătirea producției, rezolvate G. N. Korolev, director tehnic S. Makarovsky și noul inginer șef B. Sokolov.

Apariția primelor camioane pentru termenul limită desemnat - cea de-a șaptea aniversare a Revoluției din octombrie - ar fi imposibilă fără acțiuni altruist ale unei tinere echipe. Nimeni nu sa plâns de absența echipamentului necesar, nimeni nu a oprit metodele de lucru de lucru.

Yuri Dolmatovsky în cartea sa "Familiar și străini" descrie fabricarea unor detalii: "Grinzile axelor frontale, barele longitudinale ale cadrelor au fost rupte de ciocane de mână. Arborii cotiți ai motoarelor au fost făcute după cum urmează: În primul rând dintr-un bolovan metalic imens, plăcuța a fost tratată, atunci schița arborelui a fost așezată pe ea, găurile au fost forate de-a lungul contururilor, iar sorge-ul a fost lovit de hale inutile.

Billetul arborelui gros, astfel obținut, a fost grăbit și zgâriat pe strung, apoi șlefuirea manuală. Foi de oțel ale cabinei cabinei, capota, aripile au fost dispelate în jurul aceluiași mod ca Tinsmiths Stray să facă găleți ...

Site-urile de instalare ale pieselor au fost plasate pe cadrul delicit sau chiar cretă, iar dacă elementul nu se potrivește, a fost personalizat, spălat. De la o operațiune la alta, de la atelierul din atelier, detaliile au călătorit ... pe umerii lucrătorilor sau pe tije de cai. "

În ciuda acestor condiții de asamblare extreme, până în noiembrie, a fost posibilă construirea lotului de instalare a camioanelor complet sovietice. La 1 noiembrie 1924, șasiul №1 a fost montat: Vladimir Tsipulin însuși a efectuat excursia la plantă. A doua zi, adunarea mașinii a fost finalizată în cele din urmă, iar până la 6 noiembrie a fost posibilă colectarea primelor zece mașini.

O astfel de realizare semnificativă a industriei sovietice ar trebui să demonstreze cetățenilor țării și cea mai bună oportunitate decât participarea autoturismelor noi în Avtodofil pe Piața Roșie, nu exista în acel moment. Prin urmare, camioanele "pilot" au fost pictate într-o culoare roșie revoluționară și decorate cu folii transparente și sloganuri.

Dar "costumele" atrăgătoare nu au putut fi înșelătoare: toată lumea a înțeles perfect că principalul client al primelor camioane sovietice este armata și înseamnă că AMO este destinat să servească patriei în "uniformele" culorii protectoare. Apropo, după aceea, în aprilie 1925, zece roșii "întâi născuți" au fost reproiectate în culoarea verde închis.

La 25 octombrie 1924, trei mașini din "Parade Dazens" (nr. 1.8 și 10) au mers la calea de încercare și agitație pe traseul Moscova-Tver-Vyshchiy Volochek-Novgorod-Leningrad-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl- Moscova. Lungimea totală a căii a fost de 1986 km.

Pe drum, au fost teste de vehicule cu o încărcătură completă pentru viteza maximă de la curs atunci când sunt overclockați într-un kilometru. Mașina nr. 1 a arătat 57 km / h, nr. 8 - 53 km / h și nr. 10 - 55 km / h. Coloana a fost terminată la Moscova pe 9 decembrie. Întreaga rută, fără a ține seama de clasamente, sejururi peste noapte, evenimente de afaceri și demonstrație, trei AMO a fost depășită în 62 de ore de 29 de minute, cu o viteză medie de 32 km / h, demonstrând fiabilitatea de invidiat. Singura defalcare a fost pierderea unui bolț de blocare a articulației cardanice a AMO nr. 8. A durat 17 minute pentru a elimina problema.

Zile lucrătoare.

Debutul de succes a permis conducerea plantei să ia un mic răgaz și să constituie reependarea și organizarea producției. Adunarea regulată a AMO-F-15 a reușit să stabilească în aprilie 1925. După eliberarea celei de-a sute din mașină (în doar 1925, 115 camioane au reușit să construiască) a avut loc un alt reflege orientativ: Leningrad-Moscova-Kursk-Tiflis-Moscova.

Participarea la kilometraj producția străină A făcut posibilă apel la evenimentul "internațional" și a pus-o cu un element de adversaritate. Victoria AMO-F-15 în acest "raid" a provocat mândrie legală la creatorii mașinii.

În 1925, compania a redenumit din nou - acum în "Planta de statare de stat", dar produsele sale au avut încă un brand "Amo". În septembrie 1925, F. I. Kholodilin a devenit director al instalației, iar în decembrie 1926 - I. Lihachev. În timpul lui Likha, a început reconstrucția de capital a întreprinderii, care a permis-o într-un timp să o transforme într-o unitate industrială mare.

Potrivit lui Ivan Alexseevich însuși, "haina a fost cusută la buton". Dacă pentru anul de funcționare din 1924/1925 (din octombrie până în septembrie), a fost posibilă construirea a 100 de camioane, apoi pentru 1925/1926 - 275 și pentru 1926/1927 există deja 425 de mașini. La 30 martie 1928, Mii AMO-F-15 a ieșit din poarta celei de-a 1-a plante de automobile de stat.

Ușor și fiabilitate

Din punctul de vedere al capacităților de producție și al condițiilor de funcționare, "defopțiunea" a designului FIAT-15ER, care sa bazat pe baza AMO-F-15, a fost la îndemână. Mai mult, pe drumul spre producție, prototipul italian a fost simplificat, a fost redus, fiabilitatea nodurilor și agregatelor a crescut.

Care a fost IMO-F-15 din primele probleme? Baza de susținere a servit un cadru spar al unui tip de scară. Motorul carburatorului cu patru cilindri F-15 cu o capacitate de 35 litri a fost montat în partea din față. din. Cu locația verticală a cilindrilor și locația inferioară a supapelor.

Acest motor avea o singură caracteristică, care astăzi poate părea amuzant. Direct în spatele radiatorului nu avea un ventilator. Opt lame au fost turnate în corpul unui volant masiv situat între blocul cilindrului și ambreiajului. Datorită volumului închis al spațiului de operare (pereții laterali nu au avut fisuri de ventilație), acoperite sub carcasă, debitul de aer a fost tras de un ventilator-flywheel prin celulele radiatorului.

Din 1924 până în 1928, motorul combustibilului a fost alimentat de un aparat de vid. A fost posibilă pornirea motorului numai cu o rotație energetică a "curbei de pornire". Un benzobac de 70 de litri a permis fără realimentare să treacă în jurul autostrăzii aproximativ 300 km.

Până în 1927, AMO-F-15 a fost echipat cu un ambreiaj de tip umed cu 56 de discuri. Cutia de viteze mecanică cu patru trepte conectată la transmisia principală a arborelui cardanic. Interesant, arborele cardanice și transmisia principală au fost încheiate într-un caz comun de protecție în formă de T. Sfârșitul frontal al acestui "t" a aderat la rama de traversare și a trecut pe eforturile ei de împingere. Roțile din spate au fost egale cu colapsul de 1 °, specificat de forma carterului de punte spate.

Frâna cuțitului (de lucru) a fost efectuată pe roțile din spate, manual - pe transmisia cardanică. În care frână de mână A fost considerată parcare strict, ci mai degrabă auxiliară. Ambele sisteme au amplificat mecanisme și unitate mecanică. Direcție Acesta a fost situat în partea dreaptă, deoarece în momentul în care a fost proiectat FIAT-15 TER, părintele a trebuit să acorde mai multă atenție autoturismelor rare și să conducă în partea laterală a călării cu echipaje de cai și pietoni frivoli.

Echipamentul cu șase orificiu cu un singur fir a fost alimentat de baterie, sistemul de aprindere a motorului este de la magneto. AMO-F-15 din primele probleme au avut o cabină dublă din lemn cu o curbură de prelată și o platformă de lemn agită cu laturi de deschidere.

Cu toate acestea, AMO-F-15 în întregul timp de eliberare a fost modernizat în mod constant. Spre deosebire de cele zece pre-șeveturi, camioanele care au mers la serie în 1925 au fost echipate cu noi anvelope și o capotă și radiator plat. Din 1926, o parte din vehiculele au primit iluminare electrică în loc de acetilenă, cabina a apărut peretele din spate, iar coperții de prelată au schimbat acoperișul rigid staționar pe rafturi, echipat cu prelată detașabilă de sus jumătate din ușă. Apoi, pârghiile de control situate în exterior, peste panou, s-au mutat în cabină de pilotaj.

În 1927, transmisia a primit aderența saxsculară a unui tip uscat și a unui mecanism simplificat de direcție. În același an, benzobac de la scaunul șoferului sa mutat pe scutul frontal, ceea ce a făcut posibilă alimentarea cu combustibil la sine. În plus, volantul motorului, care a chinuit terenul la nereguli, a scăzut în dimensiune.

Ca rezultat al lui B. anul trecut Eliberarea AMO-F-15 este bine capabilă de "genetic" așezat constructiv din partea contemporanilor. Masina nu a putut fi numită progresivă la toată dorința, dar lipsa ingineriei de inginerie cu interes a fost compensată pentru simplitate, fiabilitate și "plasticitate" a platformei, care au permis să construiască tot felul de modificări pe baza sa.

Dar, în cele din urmă, de la Fiat-15, cu designul său arhaic și capacitatea scăzută de încărcare a fost refuzată. AMO-2, cel de-al doilea model al instalației de statare de stat (numele lui Stalin, compania a fost repartizată numai la 1 octombrie 1931), emisă din 1930, a copiat camionul american Autocar-SA cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone.

Modificări Момо-ф-15

Van sanitar

Prima diagramă de test de ambulanță pe baza AMO-F-15 a fost construită în 1925. În 1926, au făcut un lot de zece mașini și le-au transferat în mașina Mosgorzdranvotel. Cu toate acestea, proiectarea mașinii a provocat plângeri de la medici. Suspensia foarte dură "încărcătură" a făcut o agitație de tort și, prin urmare, accesibilă pentru transportul pacienților.

Masterat Autobare a încercat să înlocuiască izvoarele AMO la cea mai lungă și subțire, cu schimbarea punctelor atașamentului, dar problemele de adaptare a camionului "brutal" la nevoile medicinei nu au rezolvat-o. În ciuda faptului că, în 1927-1928, Moshogorztvotel avea deja douăzeci sanitare Amos, un cranet de șasiu pe șasiul Mercedes 15/70/100 PS, a fost dus la șasiul bolnav, iar Amo a fost folosit pentru alte nevoi .

Autobuzul poștal

Principalele produse ale AMO au considerat camioanele obișnuite la bord. Cu toate acestea, unele tipuri de transport au cerut organisme specializate. Atelierul de organism al plantei a fost angajat în corpuri de mașini de producție proprie și modernizare a oricărei șasiuri "terțe", inclusiv importate, cum ar fi Leyland, Renault sau ZAUR.

Practic, magazinul de caroserie a construit corpul tipului de autobuz: pasager, sanitar, închisoare, poștale. În același timp, o parte din autobuzele poștale utilizate pe liniile de pasageri obișnuite pentru transportul simultan a persoanelor și a transporturilor poștale au fost deschise (fără geamuri) pereții laterali ai compartimentului pentru pasageri și compartimentul complet închis și glazurat pentru transportul poștal.

Camion de două tone

În procesul de funcționare a camioanelor AMO-F-15, în special în versiunea Armor-Vehicul BA-27, a fost dezvăluită o mică capacitate de încărcare a șasiului. Ca măsură temporară, designerii Amo au sugerat o versiune a mașinii cu o creștere a până la două tone cu o capacitate de ridicare. O capacitate mare de încărcare a fost realizată în detrimentul podului din spate al noului design dezvoltat de E. I. Vienhazhinsky.

În acel moment, sudarea nu a fost complet folosită deloc, astfel încât fasciculul din spate al podului a fost conceput sub forma unui banjo lucrat. O astfel de forjare trebuia comandată pe partea laterală, iar construcția a două prototipuri a fost întârziată. Ei erau pregătiți doar de începutul primei reconstrucții a plantei, când modernizarea AMO-F-15 nu mai era necesară, deoarece compania a trebuit să stăpânească model nou AMO-2 cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone.

Camioane de pompieri

În iulie 1926, planta Leningrad "Promet" pe șasiul AMO-F-15 a fost lansată prima linie de pompare automată a propriului său producție. Din același an, șasiul Amo a început să utilizeze instalația numărul 6 al Auto Plomorg. Din 1926 până în 1929, au fost fabricate 145 de camioane de incendiu pe autocromator. În plus, începând cu anul 1927, au fost produse reguli similare de către forțele "Plantei de statare a automobilelor" de către forțele "Plantei de stat de stat", adevărul într-o cantitate mică a fost făcută cu 12 bucăți.

Linia cu pompa pe baza AMO-F-15 a fost construită în imaginea și asemănarea analogilor pre-revoluționari. În același timp, designul plantei Peter "PROMET" a fost oarecum diferit de designul "Autobromator". Ambele mașini au fost complet deschise, în spatele spatelui scaunele din față A început "regulile" longitudinale pentru echipă.

Cu toate acestea, locurile din spate extreme ale opțiunii Promethovski au fost rotite de "față" în cursul mișcării, care au permis echipamentul de pompieri și o pompă dovedită în cutii speciale în partea pupa. În plus, Amo "Promethovsksky" a fost completat cu o scară triunghiulată, o scară de furtună, precum și bobine de roți cu mâneci de foc. Trei plante au fost fabricate de mai mult de trei sute de pompieri de AMO-F-15: 176 la Moscova și 145 în Leningrad.

Până în 1916, guvernul rus a înțeles nevoia productie in masa Camioane, deoarece au devenit clare că, fără industria dvs. auto proprie, războiul nu poate câștiga. Principalul departament militar-tehnic a semnat un contract pentru construirea a 6 plante, inclusiv AMO (societate pe acțiuni). Ar fi trebuit să producă un camion de 15 de ani al firmei italiene "Fiat" cu o capacitate de ridicare de una și jumătate de tone de dovediri foarte bine în timpul războiului italian-turc din 1911-1912.

Masina italiană avea patru cilindri și o capacitate de 30 de cai putere la 1300 rpm., viteza maxima A fost 45 de kilometri pe oră. Dar Revoluția din 1917 a făcut propriile ajustări și numai în noaptea de 1 noiembrie 1924, brigada încuietorilor a adunat prima mașină. Mașina a fost făcută în imaginea și asemănarea propriei "FIAT-15-TE" italiană, dar din materialele domestice și a mâinilor lucrătorilor ruși. Și pe 6 noiembrie 10 camionul a lăsat poarta plantei.

La 7 noiembrie 1924, lucrătorii și inginerii fabricii au participat la o demonstrație festivă, unde au fost prezentate toate camioanele colectate. Mașina a fost instalată patru cilindru motor. (4396 cm, 35 cai putere, la 1400 rpm.) Cu aprindere de la magneto și răcită cu apă cu o pompă centrifugă. Pentru a trece aerul prin radiator, a fost utilizat un volant, au fost acordate acele de tricotat ale lamelor ventilatorului.

Condiția obligatorie pentru robotul normal al sistemului de răcire a fost potrivirea densă a peretelui lateral al capotei pentru cadru. Cutia de viteze cu patru trepte a fost amplasată separat de motor, maneta schimbătorului de viteze a fost în spatele părții drepte a cabinei (volanul cu mașina "AMO-F15" a fost plasat pe dreapta). Mecanisme mecanice de frânare operate numai pe roțile din spate, fasciculul de punte spate și carcasă cardanian Vala. A fost un singur nod.

Mașina a fost distinsă printr-un lumen de drum destul de mare (225 mm). Una dintre caracteristicile sale a fost că semi-axele roților din spate au fost un unghi de 178 o. Deoarece fasciculul de punte din spate nu era greu, apoi sub sarcină, a fost deformat și unghiul dintre semi-axele a devenit neted 180 o. Mașina nu avea un starter electric, iluminat, bip și filtru de aer. Deci, începutul motorului a fost realizat de un mâner, au fost servite lumini de acetilenă, semnalele de sunet au fost servite de o pere de cauciuc cu o pere de cauciuc, iar acoperișul mașinii era moale și pliabil.

Atunci când este echipat cu un total de 2000 de kilograme, capacitatea de transport a fost de 1.500 kg, viteza a ajuns, de asemenea, la 42 km / h, iar consumul de combustibil este de 30 de litri de benzină cu 100 de kilometri. Este de remarcat: toate detaliile, cu excepția rulmenților și a magneto-ului, erau domestice și au fost făcute manual: grinzile axelor din față și spate, barele erau obosite de ciocane de mână. Recoltarea arborelui cotit (placa de metal gros) a fost ținută pe masa mașinii. Marcajul arborelui pe placa contururilor arborelui și apoi aceste contururi au fost uscate. Apoi a fost calculată piesa de prelucrat cu urme ascuțite ale burghiilor.

Foi de oțel de cabină orientată, hota și aripi erau în mână. La asamblarea mașinii, a fost pusă pe o capră și a fixat alternativ detalii și mecanisme individuale pe ea. De la o operațiune la alta, de la atelierul din atelier, muncitorii au fost mutați pe umeri și pe tije de cal. Pe măsură ce producția se dezvoltă și, de asemenea, luând în considerare caracteristicile de funcționare în Rusia, eșantioanele din 1924 au fost deja considerabil diferite de prototip. În special, că volantul nu se agață de neregulile drumului, a redus diametrul său, a schimbat forma radiatorului - suprafața sa a crescut pentru a evita motorul de fierbere pe liniile prelungite sau când conduceți murdăria, nisipul.

În loc să împrăștie roțile din lemn cu ace, mașina a fost echipată cu roți discuri ștampilate, a fost instalat carburatorul ZENIT-42, locația rezervorului de benzină, forma suportului suportului de suport a fost schimbată. În cea de-a doua serie (eliberarea din 1927-1928), cabina a apărut un acoperiș rigid, perete laterale, perete spate, protejând împotriva vremii nefavorabile; Pârghii de frână de mână, schimburile de viteze au fost transferate în cabină; Mecanismul de direcție este simplificat, ambreiajul uscat de șase disc este înlocuit cu "umed" cu 28 de perechi de discuri.

În cea de-a treia serie (1928-1931) a existat deja electro Starter, beep și iluminat; Furnizarea de benzină în carburator este simplificată: în loc de un vid al aparatului, benzina este aplicată de sine (rezervorul de benzină de pe scaun a fost transferat pe scutul frontal). Facilitați tijele, pistoanele și volanul, înlocuirea carburatorului a fost lăsată să crească puterea motorului cu 17%. Suprafața de răcire a radiatorului este ajustată la 11,5 metri (mai mult decât "Fiata"), care a împiedicat apa clocotită în căldură severă și pe liniile prelungite. Scăderea de 80 de milimetri ai diametrului volantului a crescut curatenie totala, permeabilitatea îmbunătățită a mașinilor.

"AMO-F15" are rare pentru camioanele de apoi de către farurile electrice, anvelopele pneumatice, transmisia cardanică, roțile discului ștampilate. Astfel, schimbările au transformat semnificativ baza "Fiat-15-ter". "AMO-F15" și-a dovedit calitățile fiabile pe numeroase autocalegas. De exemplu, în noiembrie 1924, trei mașini au finalizat cu succes kilometrajul Moscova-Leningrad și înapoi și mai puțin de un an după eliberarea unei mașini de o sută, "AMO-F15" a participat deja la Runul Internațional de la Leningrad-Moscova-Tbilisi-Moscova .

Au trecut 4284 kilometri fără defecțiuni și au terminat mai întâi. În 1926, autobuze, camionete poștale și chiar specifice autoturisme. În proiectarea acestuia din urmă, șasiul camionului este complet menținut, până la dublu anvelope. Vă puteți imagina cât de bine este potrivit pentru condiții grele Lucrarea sa dovedit a fi o astfel de combinație a unui șasiu de marfă cu un corp deschis, deschis de pasageri! Timp de opt ani, planta "Amo" (acum "Zil") a lansat aproximativ 6 mii "AMO-F15".

Primul camion sovietic. A fost la producție din noiembrie 1924 până în noiembrie 1931. Pe șasiul său, au produs autobuze, camioane sanitare și de incendiu, autoturisme de pasageri și mașini blindate. În 1927. modelul de bază Reconstrucție (CAB cu un acoperiș rigid, Îmbunătățirea echipamentelor electrice și ambreiajului]. În doar opt ani, au fost făcute 6400 de mașini.
Una dintre cele mai bine conservate copii (astăzi sunt cunoscute patru) se află în Muzeul Factory Zil Zil. La Moscova, Muzeul Politehnic din Moscova are, de asemenea, un AMO-F15.
Capacitatea de încărcare - 1500 kg; Numărul și volumul de funcționare al cilindrilor - 4 și 4396 smz; Locația supapelor este mai mică; Gradul de compresie este de 4,0; Putere - 35 litri. din. la 1400 rpm; Numărul de unelte - 4; Suspensie de suspensie a roților - tulpină dependentă; Dimensiunea anvelopei - 880 x xi35 mm; Lungime - 5050 mm; Lățime - 1760 mm; Înălțime - 2250 mm; bază - 3070 mm; Greutatea curbei - 1920 kg; Viteză - 42 km / h; Consumul operațional de combustibil - 20 l / 100 km.

Fabrica din Societatea Moscovei (AMO) a început să construiască în 1916, dar o întreprindere cu adevărat a câștigat după revoluția din 1917. Pe AMO naționale, camioane reparate, au făcut motoare pentru primele rezervoare sovietice, au produs piese de schimb.
În 1924, echipa a început să facă AMO-F15 () camioane. Primele zece mașini au ieșit în coloana AMO pentru o demonstrație festivă la 7 noiembrie 1924.

"RAY X" AMO-F15, SP 1974 №11

La 2 august 1916, a avut loc un marcaj al fabricii societății din Moscova (IMO) în Tyuffloves Grove lângă Moscova. Primele mașini trebuiau să dea în primăvara anului 1917. Facilitățile sale de producție au fost determinate apoi la 750 de camioane semi-coorace "FIAT-15-TER" și 750 mașini de carcasă de pasageri "Gelkops". Dar la început am reușit să colectez doar 150 de camioane FIAT din detalii italiene în Corpul AMO.
Primele mașini de marfă ale producției sovietice sunt cele zece mașini ale AMO-F15 - planta construită până la 7 noiembrie 1924. Deja în 1925, Amohts au fost eliberați 113 mașini, iar în 1926 - 342. Astfel, în 1926, au făcut mai multe mașini decât ar putea face uzina de vagon ruso-baltic (150 de mașini pe an).
Două eșantioane de referință ale camioanelor FIAT-15-TE au fost păstrate cu atenție la fabrică până în 1924, ca și desenele italiene - "Sinky". Designul acestui inginer de camioane Amo a fost oarecum modernizat, dar, în general, a rămas un "Fiatov". Dovada fără voie a acestui lucru este indicele modelului AMO-F15, unde ultima literă indică originea din Fiata, iar cifra este desemnarea modelului italian.
Apoi, directorul fabricii AMO din orașul N. Korolev, a semnat la 15 martie 1924, Ordinul la începutul lucrărilor pregătitoare privind producția de camioane. Primul lot destinat să se adune în august 1924. Dar producția nu a fost pregătită pentru acest lucru. Tsugaz (o organizație similară fostului nostru Mainstoprom) a decis să emită primele 20 de mașini până la 7 noiembrie 1924.
Make-up No. 1 colectat la fabrica din 1 noiembrie 1924. Zece camioane au fost pregătite pentru vacanță. Fabricarea lor costă foarte scumpă - complexitatea unei mașini din această zecime a fost de 7 mii de oameni-ore! Apropo, la plantă, atunci doar 1224 de persoane au lucrat.
Prima mașină din coloana din Piața Roșie nu a fost un colector de instalator, N. S. Korolev (a gestionat cel de-al doilea camion), dar un inginer V.I. Tsipulin. El a slujit ca un designer-ul șefului aproximativ adecvat și, potrivit lui A. Likhaev, care a devenit director al Amo în decembrie 1926, apoi la planta "mașina pe care nimeni nu o știa, cu excepția lui Tsipulin". Din păcate, acest specialist proeminent la sfârșitul anilor treizeci a fost arestat, la fel de mulți dintre colegii săi din plantă și au împușcat. Și scaunul șoferului într-un camion stacojiu cu inscripția "1 cea de-a 1-a" pentru o lungă perioadă de timp a fost vacantă.
Eliberarea serială a camioanelor AMO-F15 a reușit să înceapă numai în martie 1925. Primele zece mașini, într-adevăr, au fost făcute pe Amo, cu excepția, poate rulmenți cu bile, carburatoare, lumânări, magneto și anvelope. Dar le-au luat cu ei fabrici ruse. Deci, această mașină poate fi luată în considerare productie domesticaDar ... nu design intern. În viitor, IMO (din octombrie 1931 - Zil, și din iunie 1956 - ZIL), ca și celelalte plante, au luat adesea "cele mai bune exemple de tehnicieni străini": "Autocar" și "Bick", "Pakkard" și " International "...
La 1 octombrie 1931, după o reconstrucție extinsă, el mai întâi în țară a început asamblarea transportorului de masă a camioanelor. Apoi, în Europa, nu a fost încă rezolvată de nici una dintre fabricile producătoare de camioane, iar meritul AMO la industria noastră de automobile sunt incontestabile.
Dar eforturile eroice ale echipei AMO nu au putut compensa nici tehnologia depășită, nici modelul învechit al modelului de design din 1915. Cu primul plan de cinci ani a venit la AMO și echipamente moderne și modele noi de modificare pe care le-a stăpânit. Și împreună cu noul echipament, a început eliberarea unei mașini noi.

Autobuz pe șasiu AmO-F15.
Planta de la Moscova Amo pe șasiul acestui camion a montat propria producție a corpului autobuzului. Au avut un cadru de lemn și au fost produse în trei versiuni, în funcție de locația și numărul de locuri și uși. Aceste mașini au fost utilizate în principal în orașele mici.
Ani de eliberare - 1926-1931; Numărul de locuri: pentru scaune - 12 sau 14, total - 20.
Lungime - 5100 mm; Lățime - 2100 mm; Înălțime - 2500 mm
Greutatea curbei - aproximativ 2800 kg; Cea mai mare viteză este de 42 km / h.
Smochin. A. Zakharova, SR 1985 №3

Primele camioane sovietice AMO-F15 1924 privind procesele. Din ferestrele unei versiuni ulterioare, acestea diferă de forma radiatorului.
Fotografie din revista "Motor" 1925
Foto VR 1991 №8

Serial AMO-F15 1926 (el a fost încă completat cu o cârpă retractabilă a cabinei) într-una din satele siberice.
Fotografia este trimisă de cititorul revistei
Foto VR 1991 №8

Și acest post este dedicat copiilor "AMO-F-15" și modificărilor sale create de către Mașină și de maeștri singuri.

Sunt sigur că mulți vor fi de acord cu opinia asta cele mai bune modele Mașinile "Amo" făcute manual ar putea fi văzute la Moscova la Muzeul Politehnic și Muzeul Plantei Automobile "Zil". Muzeul Politehnic a arătat două aspecte "AMO-F-15" ale eșantionului din 1924 din primele zece, una dintre ele pe scara de la 1 \\ 5 realizată de societatea "Fabrica experimentală a Visual SIDA" ("OEFNP") "Cunoașterea" în 1974 pentru expunerea la expoziția mobilă din Muzeul de Transport din capitala Ungariei - Budapesta, și cea de-a doua scară de la 1 \\ 10, creată în aceeași fabrică în 1988, pentru expunerea departamentului de automobile.

Layout la 1 \\ 10 de la Muzeul Politehnic din Moscova

În muzeul plantei de automobile "Zil" ați putea vedea modelul "AMO-F-15" al eșantionului din 1927, autorul său nu este cunoscut.

Mowlet de la Muzeu plant auto "Zil"

Din păcate, muzeul politehnic este închis acum pentru reconstrucție, iar modul de funcționare a muzeului "Zil" nu a fost foarte constant cu mulți ani în urmă și nu se cunoaște dacă el ia vizitatorii astăzi sau nu și care este soarta multor cele mai rare exponate.

Bock de pompieri "AMO-F-15" (cel mai îndepărtat). FotografieMIKHAL PUBERDIERS, Muzeul oamenilor din Lugansk, care este soarta lui acum?

Singurul dezavantaj al modelelor muzeului pentru colecționari de copii ale autoturismelor pe o scară de la 1 \\ 43 este dimensiunea lor mare. Cu începutul producției pe fabrica de autovehicule "Elekon" (Kazan) și Roslavl - ramura de instalație de automobile "Zil" la mijlocul anilor '80 de modele pe scară largă "AMO-F-15" despre care am spus colecționarilor primiți Nu numai exemple interesante, dar modelele sunt "donatori", cu ajutorul căruia era posibil să se creeze modificări interesante ale mașinii "AMO-F-15", care nu sunt produse printr-o metodă industrială. Prin urmare, vă sugerez să vă familiarizați cu ei, dar am notat, nu am nici un scop, este tot ceea ce este dificil să numărați toate pietrele de pietre de pe plaja de mare. Prin urmare, vom locui doar pe unele dintre cele mai interesante.

Din păcate, încă nu am întâlnit "conversiile", efectuate pe baza modelului "Amo-F-15" "KZYL-TU". Poate că acest lucru sa întâmplat din cauza tuturor miniaturilor emise cel mai de succes și mai accesibil modelului din Kazan, motiv pentru care a fost creat cel mai mare număr de "conversii". Dar, în ciuda popularității între maeștrii produselor conform lui Elekon, au fost "convertiri" și pe baza modelului Roslavl, de exemplu, lucrarea Maestrului Phillipova, care a creat o copie a mașinii și a autobuzului medical, Dar în cantitatea celor puțini oameni au văzut, numai în fotografie și am reușit să țin câteva miniaturi create pe baza modelului "AMO-F-15" al eșantionului din 1927 de atelierul "Ekam" (Yekaterinburgmodel ) De la care astăzi voi începe această revizuire.

Prima "conversie" de la Yekaterinburg a fost o copie " AMO Personal van ".

A fost creată la începutul anilor 1990 din secolul trecut prin intermediul prototipului original. Modelul Roslavl a fost dezmembrat de corpul de la bord, iar o van a fost instalată în locul său, cu imitație de ferestre în jurul perimetrului și ușa de intrare din partea dreaptă. Elementele camionului au fost ștampilate din staniu, cu ajutorul tehnologiei originale dezvoltate de specialiștii "Ekam", atunci detaliile au fost lipite între ele. Modelele de la primul lot au fost vopsite în culoarea Khaki, în conformitate cu regulile de mărfuri și mașini militare luate în URSS. Sa dovedit o modificare destul de originală "Amo". Un pic mai târziu, a apărut un model al aceluiași van, dar pictat în culori albastre roșii, presupuse că copierea "Amo Medical Van" a fost puțin probabil să fi avut un prototip istoric. Un alt model interesant creat de "EKAM" pe baza modelului Roslavl a fost "vanul de pâine". Camionul, precum și în cazul unei copii a "AMO" a fost fabricat folosind tehnologia de lipit de staniu și instalat în loc de platforma de la bord, un pic mai târziu Bespoken Copii ale cisternelor, unde modelele "Amo" din Roslavly au fost folosite ca bază, dar extrem de rare.

Apoi, în sortimentul atelierului de la Yekaterinburg, au apărut modificări ale copiilor mașinii AMO-F-15, pe baza unui model la scară largă produsă în Kazan la fabrica de electroni. Înainte de începerea eliberării industriale, am decis să creăm o copie a rezervoarelor pentru ao instala pe șasiul camionului Kazan, având o idee vagă despre prototip. Ca urmare, lumina modificării "AMO-F-15" cu trei tipuri diferite de rezervoare (cantități diferite și plasarea cailor de turnare), instalate în diferite combinații pentru trei tipuri de suporturi cu nenumărate inscripții pe ele: "Mazut" , "benzină", \u200b\u200b"kerosen", "ulei", "bitum", "apă", "lapte", "pește viu", "vin" și alții. În ciuda lipsei de prototipuri, pentru care după mulți ani creatorii Atelierul "EKAM" din Forumul colectorilor pe care mi-a cerut scuze, modelul sa dovedit a fi foarte popular, iar circulația sa a fost câteva sute de bucăți. Când un rezervor similar este produs într-un mod industrial la "Elekon" deja știți. Experții "Ekam" au continuat să fie în fața "Elekton" și au fost primii care au făcut Amo-F-15 cu o cabină. Pentru cabină, pereții s-au întors de la alamă la început, apoi s-au lipit între ei, benzile au fost atacate cu nituri în colțuri și pe acoperișul, făcute pe mașina de frezat de pe acoperișul "Casa", în Partea din spate a cabinei, a fost instalată o ușă mică, care se poate deschide. Boothul însuși a fost instalat în corpul modelului Kazan, pre-beat în spatele ușii pentru ușă. Cabina a fost pictată în albastru cu o bandă albă și a aprobat inscripția "Mail". Au existat, de asemenea, opțiuni cu o cabină gri, atât fără inscripții, cât și cu inscripția "MTS". "Conversia" sa dovedit a fi consumatoare de timp, da, specialiștii electroni au lansat o circulație uriașă a versiunii lor de "Mail" "AMO-F-15", astfel încât cererea de "convertire" de la "EKAM" a căzut brusc și a lui Circulația sa dovedit a fi o macara mică, așa că astăzi este o raritate.

"Conversie" de la "EKAM" pe baza produselorPotrivit "Elektone". Fiți atenți la cele două fotografii inferioare de la Lev, modelul nu numai că a pus un rezervor, dar, de asemenea, reproiectat cabina

Alte două tancuri de la "Ekam", acordați atenție modelului cu cabina roșie a reluat farurile și nu a părăsit standardul. Zborul creativității nu a fost limitat.

Dezvoltarea ulterioară a convertirii până în 2012 este asociată cu o schimbare a modelelor pe scară largă "AMO-F-15" pe Elekon. O miniatură foarte interesantă, care este necesară pentru a menționa copia de la atelierul major al modelelor din Penza. Colectorii li sa oferit un model al mașinii Fiat-15 Ter - a, pe baza cărora a dezvoltat celebrul "AMO-F-15" în țara noastră. În cazul modelului, a avut loc contrariul. Ea a fost creată pe baza unei copii a electronului. Cabina a fost filmată din modelul standard, iar noul, cu o altă capotă, grila radiatorului, a schimbat forma aripilor roților din față, a fost montat faruri noi, etape, tabloul de bord al scaunului șoferului și pasagerilor. Pentru a crea o astfel de conversie reușită, a fost utilizată o rășină de metal alb și poliester. Două opțiuni cu o copertină ridicată și fără ea au fost produse. Circulația totală nu era mai mare de 25 de bucăți.

FIAT-15 TER DE LA Modele importante opțiune în aer liber

FIAT-15ER DE LA MODELE MARILE CU TOWNING

Toate celelalte conversii de modele pe scară largă pentru "Elekon" pot fi împărțite în trei tipuri: mașini speciale pe șasiu "Amo", autobuze și autoturisme. Printre copii mașini specialeConacul este camioanele de incendiu, ale căror prototipuri au fost create pe șasiul "AMO-F-15" din Leningrad la planta "Promet" din 1926, la Moscova la fabricile "Amo" din 1927 și planta de mașini de pompieri din Moscova (Planta Musc, de la postat pe Piața Musc la Moscova) din 1926. Unul dintre primele, o copie a liniei de incendiu "PROMET" a fost creată de Vitaly Molotkov, care face parte din maestrul maeștrilor din atelierul "Mintea".

Modelul este o conversie profundă a produselor "Elekon", la care a făcut piese făcute cu filigruie (butoane și cutii de ușă, a unui lumini de căutare pe un stand telescopic etc.) partea din spate a spatelui și a echipamentului de incendiu necesar (furtunuri, scări, scări, stingătoare de incendiu, pompă auto și altul) plasate pe real Car. Eșantion 1924. Apariția ei a fost evidențiată de estimări ridicate, inclusiv pe Regatul Colectorilor din Ekaterinburg. Circulația a fost de 6 bucăți, care a transformat instantaneu modelul într-o raritate autentică. Mulți ani mai târziu, colegul Molotkova la locul de muncă în atelierul "Mintea" - Zinovy \u200b\u200bLahtherman și-a creat versiunea conversiei liniei de foc "Promethovskaya", care sa bazat și pe modelul pentru "Elek" și nu a fost mai puțin de succes , și din cauza unei mici circulații (4 lucruri) rapid separate de colecții private și a devenit o raritate. În opinia mea, ea încă a pierdut ușor gradul de studiu al primului model "Molotkovskaya". Iat-o

Alți maeștri mai puțin recunoscuți, de exemplu, Vladimir Alexandrov de la Moscova și un număr de colegi, ale căror colegi nu au fost păstrați, numele nu au fost păstrate, iar echipa de Lomo ("Asociația Opto-mecanică" Leningrad ") a fost de asemenea. deținute la emisiunea de autoturisme de la cei mai mari producători de modele pe scară largă ale pompierului URSS și Rusia. Toate conversiile au fost create pe baza modelelor "Elekon", prin urmare, a copiat mașinile eșantionului din 1924 și au fost ușor lucrate, deși nu mai puțin iubite de colectorii din întreaga lume, posibil datorită disponibilității acestora.

De Vladimir Alexandrov.

Lomo.

Autor necunoscut

Autorul nu este cunoscut, să acorde o atenție în loc de lumina de căutare pe partea stângă a mașinii master a folosit un far din modelul Saratov "Rousse-Balta"

Extinderea ulterioară a gamei de modele de incendiu "Promethovsky" a avut loc după eliberarea editurii "de Agostini" în 2012, ca parte a seriei reviste "Ussr Avtolegend", copii ale mașinii "AMO-F-15" eșantionul din 1927. Modelele vectoriale din Ucraina au răspuns imediat și pe baza acestui model, o ediție limitată a creat în primul rând copii ale liniei de incendiu "Promet" aici

și mai târziu rezervorul de incendiu al plantei Musc,

astfel, colectorii și luptatorii de echipamente de pompieri au reușit să adauge la întâlnirile lor versiuni ale autoturismelor AMO-F-15. Se pare că produsele ramurii "Zil" de la Roslavl nu au satisfăcut destul de maeștrii ucraineni în ceea ce privește calitatea lor sau nu a existat nicio posibilitate de a obține numărul necesar de donatori, astfel încât eliberarea acestor modificări a fost întârziată într-o perioadă atât de lungă . Modelele rezultate sunt foarte de înaltă calitate și sunt elaborate perfect, după cum este evidențiat de prezența multor detalii mici care se înmulțesc și le aduc aproape de original. Pentru specialiștii din modelele vectoriale pe camioanele de incendiu ale plantei Musc, doar maestrul Moscovei Vladimir Alexandrov a fost remarcat, iată munca lui

și Yuri Kyper, trăind acum în Israel, aici este o fotografie a modelului său

Primul de la începutul anului 2000 a creat o copie a rezervorului de incendiu al "instalației de pompieri din Moscova", folosind modelul Kazan pentru Eleknaya ca bază. Prin urmare, este clar că Vladimir a făcut o variantă a camionului de incendiu bazată pe un model AMO din 1924, dar, din păcate, el ar putea să-i facă pe specialiștii din modelele vectoriale pentru a trece cu precizie forma unghiulară de cutii sub bobinele furtunurilor cu partea dreaptă și din stânga a rezervorului de apă. Restul transformării lui Vladimir Alexandrova, de înaltă calitate și câștigă ceea ce este echipat cu copii ale barului detașabil și scările din lemn, care arată mai realist.

Yuri Keper, pentru fabricarea modelului său a folosit baza "AMO-F-15" din gelathegenda sovietică a URSS, precum și specialiștii din modelele vectoriale și, în ciuda faptului că în versiunile corpului, pașii, scările de foc, iluminatul Elementele arata mai realiste, în trifle (butoane de ușă, cutii, prezența echipamentelor de pompieri suplimentare etc.) își pierde ușor miniatura din Ucraina.

Vladimir Alexandrov Spre deosebire de Yuri Keper nu sa oprit la crearea unei modificări și în afară de rezervorul de plante Miu, el, în opinia mea, singurul care a creat copii ale liniilor de foc produse direct la fabrica Amo din Moscova. Ambele sunt, de asemenea, create pe baza modelelor pentru "Elekton" și diferă unul în altul prin diverse seturi de echipamente de pompieri și sunt făcute în același mod al vrăjitorului, cu copii ale bug-urilor detașabile și scări din lemn.

Vladimir Aleksandrov,Prima versiune a conducătorului

Vladimir Aleksandrov, în versiunea Torei a conducătorului

Vladimir Aleksandrov, mașina protecției împotriva incendiilor din Moscova din 1926.

În plus față de modelele enumerate și interesante, mașinile de incendiu, colectorii au venit peste și mai puțin de succes, maeștrii le-au creat ca experiență și aparent nu le-au transformat în principal din cauza lipsei de informații necesare (fotografii, scheme, desene etc.) . De exemplu, maestrul nu este cunoscut

Următoarele modele considerabile de mașini speciale pe șasiul "AMO-F-15" din eșantionul din 1924, pentru care aș dori să vă atrag atenția, au fost lucrarea maeștrilor lui Dmitri Sergeev de la St. Petersburg și Andranik Manyanan de la Kirov. Sergeev, a lansat o copie a mașinii, care făcea parte din serviciul de aerodromuri și a fost folosit pentru a lansa motoarele aviatice. Copia a fost numită "Aerodrom AMO-F-15 Starter",

rezervor cu o vedere interesantă asupra butoaielor,

camion cu o stație de compresoare în organism,

mașină de udare pentru curățarea străzilor

două tipuri de pompe auto cu aburi utilizate de echipe de pompieri,

Și mai multe militare, acestea sunt exemple:

Toate miniaturile din Sergeev sunt făcute nivel bun., prin modificarea modelelor de către "Elektny" și, în ciuda faptului că mulți colectori se îndoiaau și se îndoiesc de existența unor prototipuri ale acestor modele, ei și-au găsit repede cumpărătorii. Circulația nu este cunoscută, dar puteți fi încrezător că este extrem de mic.

Andranik Manukyan, precum și mulți dintre colegii săi, pentru a crea modele la scară largă, au ales produsele "electronice" ca bază și au creat mai multe copii ale mașinilor AMO-F-15, ale căror prototipuri, în opinia sa, ar putea fi folosite Prizonieri de transport. Pentru a crea o camionetă cu laturi, el a folosit polistirenul la început, într-o mică turnare mai târziu de la rășină.


Polistiren van

Van de la rășină

Personal, autor Andranik Manukyan.

Bineînțeles, datorită faptului că o copie a autobuzului pe șasiul "AMO-F-15", care a emis un timp scurt în Alma-Ata pe "Kzyl-Tu" nu a fost de a obține, mulți maeștri au decis să-și petreacă eforturile de a le crea. Unele dintre primele ateliere care au creat aceste modele au fost "Laboratorul Saratov de minimodel", respectiv de la Saratov și Doka din orașul Chelyabinsk. Ambele ateliere din circulații mici au eliberat copii ale autobuzelor, cum ar fi cu o ușă pentru a intra în pasageri și cu două uși. Pentru a crea o conversie profundă cu un corp de autobuz lucrat, a fost folosit un salon și alte trifle, o bază de la modele de dimensiuni mari pentru "elek". Circulația ambelor ateliere a fost foarte mică, dar în ciuda prețului ridicat al acestor "conversiile", acestea sunt toate în colecții private și rareori își schimbă proprietarii.

Autobuze de pasageri single zi 1926, doka

Autobuzul pasagerului doi uși 1926, Doka

Mai multe copii memorabile ale modificărilor autobuzelor pe baza "Amo": un autobuz sanitar, un autobuz spa sporn (uneori numit "Sharaban") au creat maeștri ale căror nume nu au fost păstrate.

Autorul Santira, autorul nu este cunoscut

Trei modele de autobuz diferite, autorii sunt necunoscuți

La ce bază, aceste "conversii" vă puteți ghici, văzând miniaturi în fotografie.

Un model foarte interesant la scară largă în 2009 a fost mulțumit de publicul colectiv, din păcate, târziu, Alexander Nikolaev. Toate pe aceeași bază a modelului "AMO-F-15" al eșantionului din 1924, este o singură fotografie folosind o polistiren și abilitatea lui, a creat o copie a autobuzului post-pasager.

Circulația sa dovedit a fi doar câteva piese, deci acum să o întâlnești în vânzare este un mare noroc. Adevărat, unii colegi sunt chestionați că au existat autobuze similare pe șasiul eșantionului din 1924. La urma urmei, prototipul a început să fie produs începând din 1927, de aceea, cel mai probabil, corpul său poștal de pasageri a fost instalat pe șasiul "AMO-F-15" al eșantionului din 1927.

Cel mai recent cunoscut pentru tine, modelele vectoriale din Ucraina, a lansat mai multe opțiuni pentru autobuze folosind acest lucru ca în cazul pompierilor o copie a mașinii "AMO-F-15" a eșantionului din 1927 de la Editura "De Agostini" , producând modele la scară largă în revista serii "Avtolegenda din URSS". Am dat o versiune civilă

"Mail" cu stema URSS




"Poliția", de asemenea, cu stema URSS.

Toate opțiunile cu o ușă pentru a intra în pasageri. Modelele sunt lansate la un nivel bun, cu un studiu excelent, dar de ce în versiunea de poștă a modelului modelul modelului este același cu ghicitul în pasager. Poate pentru că nu a fost folosit pentru eliminarea prin poștă, ci pentru transportul de oficii poștale? Poate că cineva va da în curând unui comentariu la acest hotel. În versiunea "miliție" nu există laturi pe ferestre, ci prin deschideri de ferestre puteți vedea un gard metalic care protejează geamul din interior. Ce aduce și la anumite întrebări, care pot fi eliminate numai prin primirea unor date prototip cuprinzătoare.

Copii ale autoturismelor bazate pe maeștrii "Amo-F-15", creând manual modele de mari dimensiuni create nu atât de mult, dar sunt. Mi-a plăcut foarte mult un model la scară largă de o mașină cu barca închisă. Sunteți executați de Alexander Nikolaev.

Și aceeași versiune a mașinii, dar în execuția deschisă, din păcate, maeștrii nu mi-au fost cunoscuți, așa că:

O copie a pasagerului deschis "Amo-F-15", un pic mai târziu repetat Andranik Manukyan de la Kirov, aici

În concluzie, aș dori să menționez aceste modele interesante la scară largă, create în contrast cu toate "conversiile" descrise mai sus de la zero.

În primul rând, aceasta este o copie a mașinii blindate BA-27 de la modelele Moscovei, prototipul, pe baza dezvoltării specialiștilor UNMO, a început să colecteze la fabrica din Izhora în 1927.

Modelul a fost creat dintr-o rășină poliesterică și un metal alb la începutul anilor 90 din secolul trecut și foarte realist a transmis designul prototipului (cu nituri pe persoanele blindate ale turnului rotativ etc.). Puteți achiziționa o copie a "BA-27" atât în \u200b\u200bforma asamblată, cât și sub forma unui set de piese pentru auto-asamblare - "Kita".
În zilele noastre, unele copii rareori, dar întâlnesc licitații din colecții private.

Și în al doilea rând, acestea sunt copii ale unui atelier de scurtă durată al toamnei de la Nizhny Novgorod, a rupt rapid pe piața modelelor la scară largă în 2008-2010.

"Amo-F-15" (stânga) șiFIAT-15 TER (dreapta) de la atelier"Auto"

NIZHNY Novgorod absolut independent de rășină și metal alb a produs copii foarte precise și au lucrat de mașini FIAT-15 TER și AMO-F-15 ale eșantionului din 1924, unul dintre cele zece mașini care participă la 7 noiembrie 1924 în demonstrația pe Piața Roșie in Moscova. Modelul de scară largă "AMO" este singura geometrie de 1 \\ 43 de lattice a capotei și a radiatorului, iar în afară de această conștiință a cazului, salonul, suspensia, există o imitație de copertină pliabilă și faruri cu ochelari . Modelele FIAT-15 TER și AMO-F-15 ale eșantionului 1924 de la Avtor sunt cele mai bune, în opinia mea, modele pe scară largă ale acestor mașini, corespunzătoare complet prototipurilor istorice!

Sunt sigur de interesul pentru modele pe baza "Amo-F-15", precum și tot ceea ce este legat de el, va fi întotdeauna în țara noastră. Vom vedea și mai multe "conversiile" ca vechi (care nu sunt încă cunoscute de gama largă de colectori) și noi. Vom vedea copii noi "Amo" creat atât în \u200b\u200bmetoda manuală, cât și în metoda industrială. La urma urmei, până acum modele la scară largă Copii ale atelierelor de câmp utilizate pentru reparații mici de arteră auto-flip, stații de generare, bucătării de câmp, cu arme de mașini single și răsucite, reflectoare anti-aeriene, mortare, cu instalații izolatoare de sunet, permițând aeronavei adversarului la o distanța de aproximativ 20 km și alții. AMO-F-15 este considerat a fi una dintre celebrul autoturisme URSS și interesul în IT și modificările sale nu se vor abona niciodată.