Çalışma sırasında hızlandırıcı reostasında büyük miktarda ısı üretilir, bu nedenle, reostat elemanlarının aşırı ısınmasını ve deformasyonunu önlemek için, hızlandırıcı, motor-jeneratörün fanları tarafından sağlanan hava ile sürekli olarak üflenir. Soğuk havada gaz pedalı tarafından ısıtılan hava, gövdenin sancak tarafındaki kanallar aracılığıyla yolcu bölmesine yönlendirilir ve sıcak havalarda atmosfere verilir.

Hızlandırıcının kütlesi 180 kg'dır. Arabanın ortasında, alttan iki kapak ve araba tabanındaki çıkarılabilir bir kapak ile kapatılan özel bir bölmede, gövdenin altındaki üç pim 8 üzerine asılır.

Araba T-3 var üç tip fren: elektrikli reosta, solenoid tahrikli mekanik ve elektromanyetik raylı. Reostatik frenleme bir hizmettir. Düşük bir araba hızında, reostat frenlemesi etkisiz hale gelir ve ardından buna otomatik olarak mekanik frenleme uygulanır. Her bir cer motorunun miline mekanik bir fren (pabuç) takılıdır. Kilitleme rölesi LO, reostat frenlemenin mekanik frenleme ile otomatik olarak değiştirilmesi için bir sensör görevi görür. Bu rölenin iki bobini vardır: biri cer motorlarının fren devresinde, ikincisi tüm hareketlerde pedalların sıfır konumunda güç alan kontrol devresinde ve kontrol kontrolörünün ilk dört frenleme konumunda. Kilitleme rölesinin her iki bobininin enerjisi kesildiğinde mekanik frenler uygulanır. Ray frenleri sadece acil frenleme için kullanılır.

Kontrol devreleri, ray frenleri, mekanik frenler ve sinyalizasyon, 24 V nominal gerilime sahip 1,6 kW'lık bir G jeneratörü tarafından çalıştırılır ve bir akü ile paralel olarak çalışır. Nominal kapasite 100Ah. Jeneratör tahriki olarak sıralı bir uyarma motoru kullanılır,

5 kW sürekli güce sahip.

reostatın şerit elemanı ve 2K hızlandırıcının kam kontaktörlerinin tarama şeması

Akü bağlantı kesme anahtarını açın. VK1 fren kontrolörünün kam kontaktörü açılırken, fren pedalı park konumunda - mandalda olmalıdır.

Kontrol devresinin kontakları ile devrenin "montajı" hazırlanır. Motor jeneratörü açılır. Jeneratör motoruna giden güç havai hattan gelir. Jeneratör, akümülatöre bağlıdır. Bu durumda pil yeniden şarj edilir ve kontrol devrelerinin gücü şuradan aktarılır: pil jeneratör üzerinde. Motoru açtıktan sonra jeneratör çalışır cebri havalandırma gaz pedalının çekiş motorları ve marş-fren reostatları.

Ters çevirme kolu çalışma konumuna, örneğin "İleri" yerleştirilir ve ardından ters çevirme kontakları kapanır ve P1 – P4 ters çevirme kontaktörlerinin bobinlerine güç verilir (ters kol “Geri” konumuna getirildiğinde, kontaklar kapanır ve Z1 – Z4 bobinleri açılacaktır).

Fren pedalını mandal konumundan sıfır konumuna bıraktıktan sonra mekanik fren kontaktörü kapanmaya hazırlanır. Solenoid bobinlere bir direnç üzerinden enerji verilir ve pabuçlu frenler kısmen serbest bırakılır.

Arabanın başlangıcı. Sürüş kontrol pedalının sabit olmayan beş konumu vardır. Konumlardan birine basarak sürücü, arabanın çalışacağı ivmeyi seçer.

Pedalın 1. hareket konumunda, JK1 (1–5), JK2 (1–5), JK3 (0–1) kontrolörünün kam kontaktörleri etkinleştirilir. Pabuç frenleri tamamen serbest bırakılır. LS hat kontaktörü açılır, ardından güç, cer elektrik motoru havai hattından sağlanır. Cer elektrik motorundaki akım, akım toplayıcıdan, hat kontaktöründen LS, maksimum röle MR'nin bobininden ve ardından cer elektrik motorunun iki paralel devresinden geçer:

1. devre: tel 3 – MDR – 4. ve 3. TED armatürleri - VEYA – P3 - 4. ve 3. TED - Р4 - Sh – M1 ampermetrenin şöntü;

2. devre: tel 3 – Р1 - 2. ve 1. TED'in ОВ (kontaktör F2 ve endüktif şant aracılığıyla paralel olarak) - Р2 - МDR - 2. ve 1. TED - M1 armatürü. Ayrıca, her iki motor devresinin akımı, başlatma reostatı ZR'den geçer, iki başlatma (damper) direnç aşaması tel 100'e gider. Damper direncinin ilk aşamasını (0,7 Ohm) çekiş motorundan çıkaran kontaktör R1 açılır. devre. Snubber direncinin ikinci aşamasını (0,7 Ohm) kapatan kontaktör R2 açılır. Yolverme damperi dirençlerinin bir süre çalıştırılması ve 2. ve 1. cer motorlarının uyarılmasının zayıflaması, cer motorunun torkunda bir azalmaya neden olur, bu da boşlukta geri tepmeyi seçmek için gereklidir. güç treni araba.

Tramvay tipi Tatra T-3

Bu, arabayı çalıştırmanın ilk anını sorunsuz hale getirir.

LS ve R2 kontaktörlerini açtıktan sonra, kontaktörlerin yardımcı kontakları PM servo motorunun armatür besleme devresini kapatır. Servo motor, hızlanma çaprazını 1. konumdan 99. konuma doğru döndürmeye başlar, limit rölesinin kontrolü altında cer motoru devresinden marş reostasını çıkarır VEYA, limit ayarları tarafından belirlenen başlangıç ​​akımı değerini korur. röle. Çalıştırma sırasında, araba ivme ile hızlanır. Başlatma, yüksüz bir araba ile 0,6 m / s2'lik bir ivmeye karşılık gelen, araba başına 200–230 A cer motoru devresindeki en düşük akımda gerçekleşir. Pedalın ikinci konumunda çalıştırma sırasında akım, güç devresi 280-300 A'e kadar (her iki cer motoru devresinde) ve hızlanma 0,95 m/s2'ye yükselir.

Pedalın 3. ve 4. konumlarında, kontrol bobini RC'deki akım azalır ve pedalın 5. konumunda sırasıyla güç devresindeki akım artar, kabin hareketinin hızlanması da artar: 3. pedalın konumu - 1,2 m / c2; 4. - 1.5 m / s2'de; 5. - 1.8 m / s2'de. Seçilen hızlanmanın herhangi bir konumunda, başlatma, uyarının maksimum zayıflaması için çıkışla sona erer.

Hızlandırıcının 75. konumunda kam kontaktörü M2 kontaktörünün bobinini açar ve reostat başlangıcı tamamlanır. Hızlandırıcının çapraz parçası, limit rölesinin kontrolü altında daha da döner. 80. konumda, ZR4 kam kontaktörü F4 kontaktörünü açar ve 2. ve 1. cer motorlarının uyarma zayıflamasının ilk aşamasını oluşturur. 85. konumda, gaz pedalının kam kontaktörü 2,8,6, 4. ve 3. cer elektrik motorlarının zayıflamasının ilk aşamasını oluşturan kontaktörü çalıştırır. 90. konumda, ZR5 kontakları kontaktörü açar, 3. ve 4. TED'in ikinci bir uyarma zayıflaması aşamasını oluşturur ve 95. konumda, ZR3 kontakları P2 kontaktörünü açar ve uyarımı zayıflatmanın ikinci bir aşamasını oluşturur. 2. ve 1. TED. Cer elektrik motorunun uyarılmasının zayıflama aşamalarının dönüşümlü olarak devreye alınması sırasında, her iki cer elektrik motorunun aynı anda çalıştırılmasına kıyasla, arabanın çekiş kuvvetinde daha az dalgalanma elde edilir.

Tramvay tipi Tatra T-3

Dışarı koşmak. Ayak şalterinin sıfır konumuna döndürülmesi, JK hareket kontrolörünün (JK3 değil) kam kontaktörlerini açar. LS, M1 ve M2 kontaktörlerinin bobinleri güç almaya devam eder. Kam kontaktörü JK2, R1 bobininin güç beslemesini keser, ardından R1 kontaktörünün yardımcı kontağı, R2 bobininin güç beslemesini keser ve cer motoru devresine dönüşümlü olarak damper dirençleri verilir. R2 kontaktörü kapatıldıktan sonra LS, M1 ve M2 kontaktörleri yardımcı kontakları tarafından kapatılır ve cer motoruna giden güç beslemesi kesilir. Çekiş elektrik motorunu kontak ağından ayırmanın böyle bir sırası, hızlanmada daha yumuşak bir azalma sağlar, kontaktörlerin ark söndürme cihazlarının çalışmasını ve çekiş elektrik motorunun anahtarlanmasını kolaylaştırır.

B1 ve B2 fren kontaktörleri açılır, F2 kontaktörü çalıştırılır ve 1. ve 2. çekiş elektrik motorlarının uyarılmasında maksimum bir zayıflama oluşturarak aracın fren kuvvetini azaltır. Fren kontaktörleri B1 ve B2'yi açtıktan sonra, güç devresine iki fren devresi monte edilir. T-3 aracının temiz bir sahili yok, seyir halindeyken cer motorları jeneratör modunda çalışıyor. Çekiş elektrik motorları grupları, çapraz bir modelde birbirine paralel olarak bağlanır. 3. ve 4. TED armatürlerinin fren akımı, MDR-P1 devresi boyunca kapalıdır - 2. ve 1. TED'nin OF'si (paralel olarak, akım F2 kontaktörü ve endüktif şönt üzerinden akar) - P2-B2 - hızlandırıcı fren reostası ZR-B1– LO - 3. ve 4. TED'in çapaları. Benzer şekilde, 1. ve 2. cer motorlarının armatürlerinin fren akımı MDR-B2 devresi boyunca kapalıdır - hızlandırıcının fren reostası ZR-B1-LO-OR-P3 - 4. ve 3. cer motorlarının -P4- Sh - armatürler 1- 1. ve 2. TED.

Elektrikli frenleme yavaşlaması 0,14 m/s2'yi geçmez. PM armatüründeki akımın yönü değişir ve hızlandırıcının çapraz parçası, limit rölesinin kontrolü altında, arabanın hızı azaldıkça 99. konumdan 1. konum yönlerine doğru hareket eder.

Aracın boşta giderken hızı artarsa ​​(örneğin yokuş aşağı sürerken), motorların fren akımı artacak ve VEYA limit rölesinin kontakları açılacaktır. Bu durumda akımın yönü değişecek ve PM servo motor armatürünün dönüş yönü ve gaz pedalının çapraz parçası, frendeki fren direncini artırma yönünde hareket edecektir (fren reostası girilir) devre. Bu, akım 25–30 A'ya düşene kadar devam eder. Böylece, bir çalışma durumunda, gaz pedalı çapraz parçası ilgili konumu kabin hızına göre sabitler (daha yüksek bir kabin hızı, daha yüksek bir gaz pedalı konumuna karşılık gelir).

Tramvay tipi K-1

Elektrikli tahrik KPTT-1, çalışma modlarını (reostatsız çalıştırma, alan zayıflatma, yedek reostatlı rejeneratif frenleme) düzenlemek ve bir tramvay vagonunun düzgün çalışmasını ve elektrodinamik frenlemesini sağlamak için tasarlanmıştır.

Elektrikli tahrik, çalışan tramvayın aşağıdaki çalışma modları altında tramvay elektrik motorunun voltajının ve uyarma akımının darbe regülasyonunu gerçekleştirir:

- 5 ila 70 km / s aralığında çeşitli hızlarda tramvay hareketi;

- "sabitleme" modunda tramvay hareketi;

- iletişim ağına bağlı bir tüketicinin varlığında pürüzsüz rejeneratif frenleme;

- reostat - tüketicinin yokluğunda.

Bu durumda, belirtilen koşullara bağlı olarak, sürücünün manuel müdahalesine gerek kalmadan otomatik olarak şu veya bu tür frenleme sağlanır.

Elektrikli tahrik, 50 V'a kadar elektrik motorlarının negatif EMF'si varlığında tramvayın çalışmasını sağlar (1,5 km / s'ye kadar geri alma modu).

EP şeması ayrıca şunları sağlar: elektronik aletler kontak ağının besleme voltajının çeşitli sapmalarında koruma ve kontrol (fazlalık, azalma, tamamen yokluk).

Tramvay tipi K-1 EP şeması aşağıdaki ana birimleri içerir:

ayırıcı-topraklama anahtarı(U7);

elektromanyetik akım serbest bırakma KM11'e sahip ana hat kontaktörü (hat kontaktör bloğu);

yardımcı hat kontaktörü KM0Z;

reaktör (jikle) girişi

LF filtresi;

güç devresinin frenleme ve balast dirençleri, ok direnci (R1, R2, R4, R5, R10);

TED М1, М2.

IP-A, IP-V'yi engelle.

IP-A, IP-V üniteleri kontrol ünitesinden kontrol edilir.

IP bloğu, düzgün reostatsız çalıştırma ve reküperatif-reostatik frenleme sağlamak için bir tramvay vagonunun bir bojisinin tramvay elektrik motorunun çalışma modlarını düzenlemek üzere tasarlanmıştır.

Tramvay tipi K-1

IP şeması aşağıdaki ana unsurları içerir:

voltaj regülatörü transistörü (RN) VT2;

elektrik motorlarının (RP) VT1 uyarılmasını kontrol etmek için transistör;

VTZ reostat frenleme kontrol transistörü;

filtre СF1 ... СF8;

güç kaynağı ünitesinin bağlantısını kesmek için tasarlanmış kontaktör KL1;

hareket yönünü değiştirmek için KL2, KLZ kontaktörleri;

yardımcı voltaj dönüştürücü (VPN);

akım sensörü (TA);

çalışma modlarını değiştirmek için KM, KR, KT kontaktörleri;

darbe şekillendirici panolar;

güç kaynağı ünitesinin kontrol devreleri için güç kaynağı ünitesi;

RCD - yarı iletken cihazları aşırı gerilimden koruyan devreler;

F1 sigortası.

Başlangıçta güç kaynağı ünitesi çalışması.

Başlatma modu, BKVX strok kontrol ünitesinin pedalına bastıktan sonra başlar.

Başlatma sırasında, KM11, KM0Z, KL1, KM kontaktörleri kapatıldıktan sonra TED, IP bloğu üzerinden açılır.

İlk olarak, VT2 transistörüne kontrol darbeleri uygulanır. VT2 transistörünün açık durumda olduğu anda, TED akımı KL1, KM devresi boyunca paralel olarak artar ve akar - ОВМ1, ОВМ2, R5 ve R4, ileriye doğru hareket ederken - КL2, М1, М2, КL2, hareket ederken geriye doğru - КLЗ, М2, М1, КLЗ , F1, TA, VT2, eksi ağ. VT2 transistörünün kapalı durumu anında, TED akımı VD5 diyot modülü üzerinden kapatılır. Sargılarda biriken enerji sayesinde cer elektrik motorundaki akım sıfıra düşmez.

Tanımlanan mod, alan zayıflaması λ = 0.7 olan başlangıç ​​akımının minimum değerine karşılık gelir ve aşağıdaki boşlukları seçmek için gereklidir. mekanik şanzıman... Akım 25-35 A'ya yükseldikten sonra, kontrol ünitesi KP kontaktörünü açmak için bir sinyal verir. Direnç R5 devreden çıkarılır.

Tramvay tipi K-1

Bundan sonra kontrol sistemi, VT2 voltaj regülatörü (RN) transistörünü PWM ile açarak, başlangıç ​​akımını 0,7-0,8 s için BKVH strok kontrol ünitesinin pedalına basma açısı ile belirtilen değere yükseltir.

Tramvayın hızlanması ile dolum faktörü VT2 artar.

Serbest çalışma moduna geçerken KM, KR kontaktörleri kapatılır ve KT kontaktörleri açılır.

Çalışma hızları aralığını genişletmek için MT, tramvay vagonunun tramvay elektrik motorunun uyarma akımının düzenlenmesini sağlar.

VT1 transistörü, uyarma manyetik alanının (RP) düzenleyicisi olarak kullanılır.

Başlangıçta, RP, LV'nin tamamlanmasından sonra devreye girer, yani. PH'nin doldurma faktörünü maksimuma çıkardıktan sonra (α = 0,99). Alan regülatörünün devreye girmesinden sonra voltaj regülatörünün transistörü tamamen açılır (α=1).

Başlatma modunda, RP, çekiş elektrik motorunun uyarma sargılarına paralel olarak bağlanır.

VT1 transistörü açıldığında, çekiş elektrik motorunun uyarma sargıları şöntlenir ve akım, akım sınırlayıcı direnç R10 üzerinden VT1 transistörüne kaydırılır.

Transistör VT1'i kapattıktan sonra, şönt devre akımı direnç R4 üzerinden akacaktır. Transistörün açık ve kapalı durumunun zaman oranını değiştirerek (darbelerin görev döngüsü), etkin direnç R4'ün değeri ve dolayısıyla TED alanının zayıflama derecesi değişir.

RP işleminin tamamlanmasından sonra, TED maksimum alan zayıflatma moduna girer. Bu durumda VT1 transistörü tamamen açılır (α = 1).

Cer motorundaki akım görev değerinin üzerine çıktığında RP otomatik olarak tekrar devreye girer. Voltaj regülatörü ancak başlatma modunu yeniden ayarladıktan sonra devreye girer.

Başlangıç ​​modunda, AG ve RP'nin çalışma frekansı, kontrol devresi tarafından sağlanan 800 Hz'e eşit olarak sabit kalır.

Güç yarı iletken cihazları için birleşik aşırı gerilim azaltma koruması, RCD devrelerine ve RC devrelerine dayanmaktadır.

Tramvay tipi K-1

BKVT fren kontrol ünitesinin pedalına bastıktan sonra frenleme işlemi başlar. Fren modunda KM, KR kontaktörleri kapalıdır. KT kontaktörü kapanır (serbest çarkta açılır) ve kısa bir süre için hemen açılır<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

VT2 transistörüne kontrol darbeleri uygulanır. Armatür akımının yokluğunda, görev döngüsü maksimum α = 0.99 değerine yükselir. Bu modda, kontrol sistemi VT1 transistörünü görev döngüsü α = 1 ile açar. Çekiş elektrik motorunun kendi kendini uyarma süreci gerçekleşir.

Devre boyunca uyarma sargısından bir akım akar: VPN'nin pozitif terminali, KT, R5'e paralel ve uyarma sargısı ОВМ2, ОВМ1, R4'e paralel ve R10, VT1, 8 negatif ВПН çıkışı. Armatür akımı, M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, R5'e paralel ve OBM2, OBM1, R4 ve R10, VT1, KL2, M1'e paralel olarak artar.

TED heyecanlandıkça armatür devresindeki akım artar. TED'in armatür akımının 25-35 A'ya yükseltilmesinden sonra, KT kontaktörü kapatılır. Akım 1 sn içinde belirtilen değere yükselmezse kontaktör de kesilir. Bundan sonra, 0,7-0,8 s için 800 Hz ±% 5 sabit frekanslı VT1, VT2 transistörleri tarafından PWM regülasyonu yoluyla kontrol sistemi, TED akımını BKVT pedalına basma açısı ile belirtilen değere yükseltecektir. fren kontrol ünitesi.

V frenleme modunda, cer elektrik motorunun uyarma sargısına paralel olarak, cer elektrik motorunun devresine sokulan bir balast direnci R5 bağlanır, bu da cer elektrik motorunun çekişindeki voltajın olduğu durumlarda rejeneratif modun stabilitesini sağlamak için elektrik motoru kontak ağındaki voltajı aşabilir.

V VT1, VT2 transistörlerinin açık durum anı, TED akımı artar ve M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, R5 ve OBM2, OBM1, R4 ve R10'a paralel devre boyunca akar , VT1, KL2, M1. VT1, VT2 transistörlerinin kapalı durumu anında, TED akımı M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11 devresinde kademeli olarak azalır ve kapanır, ayırıcı-topraklama anahtarı, pantograf, kontak ağı, tüketici, eksi kontak ağı, VD4, K07, R5 ve ОВМ2'ye paralel, ОВМ1, R4, КL2, М1. Enerji şebekeye geri kazanılıyor. Ağda tüketicilerin yokluğunda veya yetersiz güçlerinde, çekiş elektrik motorunun ürettiği enerji СF1 ... СF8 filtre kapasitörlerinde birikir.

Tramvay tipi K-1

Fren modunda güç kaynağı ünitesi çalışması

CF1 ... CF8 kapasitörlerindeki voltaj 720V seviyesini aştığında, kontrol ünitesi VTZ transistörünü açmak için bir komut verir ve akım, kontak ağının eksi R1, R2 dirençleri üzerinden kapatılır. Enerji, dirençler aracılığıyla söndürülür. Reostattan rejeneratif frenlemeye ve tersi geçiş, filtre kapasitörlerindeki voltaja bağlı olarak otomatik olarak gerçekleşir. Bu şekilde takip eden rejeneratif frenleme sağlanır.

Darbe dönüştürücü, çekiş motorunda çok düşük hızlara kadar sabit bir akım sağlar. Düşük hızda, cer motorundaki fren akımı azalır ve BKVT ünitesinin fren pedalına> 22 ° açıyla basılırsa, K07 rölesi (KPTT-1'e dahil değildir) kapatılır (hız yaklaşık 3 km / s). Mekanik fren, bu rölenin kontağından gelen bir sinyal ile etkinleştirilir.

Mekanik fren iki aşamada çalışır. İlk aşamayı açma sinyali, EA kontrol sisteminin durumuna bağlı olarak kontrol ünitesi tarafından verilir. İlk aşamayı açmanın koşulu, voltaj regülatörlerinin transistörlerinin darbelerinin görev döngüsünde maksimuma yakın bir değere (düşük hızlarda gerçekleşir) veya her iki arabada elektrodinamik frenin arızalanmasıdır. Kayma önleyici koruma tetiklendiğinde, kontrol ünitesi devresinde mekanik frenin ilk aşamasının etkinleştirilmesi engellenir.

Mekanik frenin ikinci aşaması, K07 rölesi kapatıldıktan sonra, fren akımında bir düşüşten sonra devreye girer. Sürücü BKVT fren kontrol ünitesinin pedalına> 22 ° (Park etme konumundan 2 ° önce) bir açıyla basarsa, tramvay vagonu mekanik frenin (ikinci aşama) tam etkisi ile frenlenir. Bu nedenle, sürücünün her durakta fren pedalına sabitlendiği "Park" konumuna basması gerekir.

Elektrodinamik frenin her iki bojide de arızalanması durumunda, mekanik fren, fren pedalına açılı olarak basıldığında ilk aşamasının etkinliği ile tüm frenleme momentini devralır.<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22 °.

Şu anda, Yüksek hızlı tramvay hattında sadece Çekoslovak ČKD Tatra-Smichov (Prag) fabrikasının Tatra TZ vagonları kullanılmaktadır.

Prag'ın beyni

döneminden itibaren Tatra T3 tramvayları üretildi. 1960 üzerinde 1989 Orta ve Doğu Avrupa'da ve eski SSCB'de popülerdi. SSCB'ye teslimatlar T3 tarafından yapıldı en büyük modelin tüm tarihinde bir ülkeye ihraç edildi - 11 binden fazla araba transfer edildi. Bu tramvaylar hala Rus şehirlerinin vagonlarının çok önemli bir bölümünü oluşturuyor. Benzer ürünler yerli üreticiler kalite olarak Çek tramvaylarından önemli ölçüde daha düşüktür.

Operatörler, birçok avantajı nedeniyle devreye alındığı sırada Tatra'dan memnun kaldılar. T3 yumuşak ve sessiz bir sürüşe, dolaylı bir kontrol sistemine sahipti, gaz pedalı yumuşak hızlanma ve yavaşlamaya izin verdi. Yolcular, kabinin ışıldayan aydınlatmasından, gürültülü pnömatiklerin olmamasından ve bir ısıtma sisteminden memnun kaldılar. Bu arabanın tasarımı hala modası geçmiş görünmüyor. Etkileyici görünümünün çoğunu devasa, aerodinamik kavisli cama borçludur.

Volgograd versiyonu

Yüksek hızlı tramvay arabaları açıkça rota üzerinde sabitlenmiştir. Çoğunlukla, iki arabalı kuplörler çok üniteli bir sistemde çalışır, ancak tekli tramvaylar da akşamları saatte çalışır. hafta içi ve hafta sonları ve tatil günlerinde gün boyunca. Kural olarak, kaplinler oluştukları andan itibaren kırılmazlar. Bunlar, şehrin tüm tramvay sistemindeki en yeni T3 arabaları, döneminde üretilen 1980 üzerinde 1987 yıllar.

Güvenlik ve trafik düzenlemesini sağlamak için Volgograd Yüksek hızlı tramvay hattı özel bir sistemle donatılmıştır. ALS-ARS- otomatik hız kontrollü otomatik lokomotif sinyalizasyonu. Dışarıdan, yolcu için varlığı, yalnızca kabinin arkasına kafa vagonunda monte edilmiş ekipmana sahip küçük bir metal dolap tarafından fark edilir.

Yüksek hızlı tramvay, geleneksel tramvay hatlarına göre daha yüksek hızlar üstleniyor ve metro hattı, metro normlarına göre saatte 40 çift tren geçebiliyor. Bu nedenle tünelde çarpışmaları önlemek için bu sistem seyahat aralığını otomatik olarak ayarlar. Herhangi bir nedenle tünelde bir tramvay durursa, onu takip eden tramvay sistem tarafından bilgilendirilecek ve otomatik olarak duracaktır.

Tramvaylar 70 km/s üzerinde hız yapma yeteneğine sahip olsa da ALS-ARS sistemi bunu otomatik olarak 58 km/s ile sınırlandırıyor. Bu, trafik güvenliği nedenleriyle sağlanmıştır, çünkü izin verilenler en yüksek hız tüneldeki bir tramvay için - en fazla 50 km / s. Bununla birlikte, hafif raylı sistem, tüm şehir içi rotalar arasında en yüksek çalışma hızına sahiptir - 22,7 km / s. Bu, terminal istasyonlarındaki duraklar da dahil olmak üzere tüm gecikmeleri ve durmaları hesaba katan ortalama hızdır.

iyi durumda

Arabalar iyi durumda (beş puanlık bir ölçekte 4-5 puan), ortalama yaş 20 yıl, 16 yıllık standart hizmet ömrünü aşıyor. Volgograd'da, T3 kapsamında iyi bir onarım üssü oluşturuldu, operasyon deneyimi birikmiş olmasına rağmen, çoğu filo zaten kaynaklarını tüketti ve değiştirilmesi gerekiyor ve mali durum henüz yeni ekipman satın alınmasına izin vermiyor. MUP "Metroelectrotrans" işletmesi, vagonların revizyon ve restorasyon programına sahiptir. Tramvayların restorasyonu, 1999 yılında Tsaritsyno'daki en eski araba tamir atölyeleri temelinde kurulan VETA araba tamir tesisinde gerçekleştirilir.

Yenileme zamanı

Volgograd metro tramvay inşaatının ikinci aşamasının yakında tamamlanmasıyla bağlantılı olarak, ST tramvay filosunun yenilenmesi ihtiyacı yakındır. Yeni bölümde tünellerin kesişimi ve iki yönlü kapılı tramvaylar ve iki sürücü kabini gerektiren bir dönüş dairesi bulunmuyor. Bu tür arabalar 1990'larda Volgograd'da zaten test edildi: bunlar Çek Tatra KT8D5, Rus LVS-8-2-93 ve KTM-11.

Son olarak, hafif raylı hat için taşıma tipi belirlendi. 2002 yıl KT8D5N, alçak zemin seviyesine sahip orta bölümde sekiz dingilli üç bölümlü motorlu mafsallı tramvay vagonu. Araba, sürücü kabininden kontrol edilen tekerlekli sandalye rampaları ile donatılmıştır, 90 kW asenkron çekiş motorlarına ve TV Europulse tipi modern çekiş elektrik donanımına sahiptir, bu yeniliğe KT-KVATRO denir.

Biz sürücüler, araba kullanmamızı engelleyen tramvaylara ne sıklıkta lanet ediyoruz! Ancak bir tramvay, hareketin bir araba kadar katılımcısıdır. Bu düşüncenin rehberliğinde, bu taşıma türüne içeriden bakmaya karar verdik ...

Ukrayna elektrikli taşımacılığının tarihi, Rus İmparatorluğu topraklarındaki ilk tramvayın Kiev'de piyasaya sürüldüğü 1892'de, geçen yüzyıldan önceki yüzyıla kadar uzanıyor. Böylesine uzun ve görkemli bir yaşam yolu, şüphesiz, ayrı ve en ayrıntılı olanı hak ediyor! - Açıklamalar. Ancak şimdi, seçilen konunun ışığında, yetmiş yılı atlamamız ve Çekoslovak fabrikası ČKD Tatra-Smichov Praha'nın tedarik etmeye başladığı 1963'te durmamız gerekecek. Sovyetler Birliği Tatra T3SU vagonları.

T34 karşılığında T3

68 Prag Baharı'na daha çok uzun bir zaman vardı ve Sovyet tankları Prag'ı işgal etmedi. Öte yandan, Moskova'ya ve SSCB'nin diğer şehirlerine büyük miktarlarda Çek tramvayı teslim edildi. İlk başta, bunlar Tatra T2SU (Sovyetler Birliği) arabalarıydı - Kievlilerin eski nesilleri şüphesiz onları hatırlıyor. ön cam bu tramvay, seyahat yönünde 30 derecelik bir açıyla kuruldu ve çatının altına girdi - bu nedenle araba “kaşlarını çatmış” gibi görünüyordu. Ne yazık ki, şimdi Kiev'de “yaşayanlar arasında” bu modelin sadece bir tek arabası var ve o bile çok içler acısı durumda.

"Te-saniye"nin yerini alan T3SU arabaları, hem tasarım hem de teknoloji açısından ileriye doğru atılmış büyük bir adımdı. Araba gövdesi sert bir tamamen metal destek yapısına sahipti ve bir çerçeve ve damgalı çatı ve yan kaplama levhaları ve bunlara kaynaklı çatı ile yan çerçevelerden oluşuyordu. Arabanın ön ve arka duvarları, yangın durumunda kendiliğinden sönen fiberglastan (fiberglas laminat) yapılmıştır. Gövde, hem içeride hem de dışarıda gürültü seviyesini olumlu yönde etkileyen yaylar ve kauçuk-metal elemanlarla yaylandı.

Bu arada, temel olarak oluşturmayı mümkün kılan fiberglastan yapılmış şekilli vücut parçalarını yapıştırma teknolojisiydi. yeni tasarım vagon, zamanının çok ötesinde. T3SU, yuvarlatılmış köşeleri olan pürüzsüz, aerodinamik bir şekle sahipti: bu, aynı anda karşıdan gelen iki araba tarafından virajların serbest geçişini sağladı.

T2SU'ya göre bir diğer önemli değişiklik ise yenilenen ısıtma sistemi oldu. Bu amaçla soğutma başlangıç ​​dirençlerinden daha önce hava kullanılmışsa, o zaman Tatra T3SU arabalarında ısıtma elemanları altına yerleştirildi. yolcu koltukları... Bu sayede kabindeki nem her zaman normaldi ve pencereler neredeyse hiç donmamıştı. Bununla birlikte, sıcak hava ısıtması en başarılı olarak adlandırılamaz: pencereler donmadı, ancak yolcuların kendileri dondu.

Darnitski yeniden şekillendirme

Öyle ya da böyle, ancak Sovyet-Çek dostluğunun bir sonucu olarak, Kiev halkı "tramvay" kelimesini Tatra T3SU ile ilişkilendiriyor. Ancak zaman çok zor - 15 yıllık kullanım için tasarlanan arabalar yavaş yavaş eskiyor. İş tecrübesi 40 yılı aşan Kiev tramvay filosunda “gazilerin” ortaya çıktığı noktaya geldi! Doğal olarak, birçoğu uzun süredir hizmet dışı bırakıldı ve hurdaya çıkarıldı. Bununla birlikte, bazı "dedeler" farklı, çok daha mutlu bir kaderdeydi.

Geçen yıl, yönetmen Grigory Bogoslavets başkanlığındaki Kiev'deki Darnitsa deposunun uzmanları, eski Tatras'ın restorasyonuna başlamaya karar verdi. T3SU gövdeleri restore edildi, iç kısım yeniden inşa edildi, yeni elektroniklerle dolduruldu ... Darnitsa konfigürasyonunda geleneksel olarak Tatra T3SU olarak adlandırılabilecek ilk vagonlar bu şekilde ortaya çıktı. Test sürüşü için böyle bir tramvay almaya karar verdik ...

Doğal olarak, Darnitsa versiyonu Çek "bağışçısından" çok farklı değil - ilk bakışta fark sadece renklendirmede yatıyor. Ancak daha yakından incelendiğinde bazı ilginç ayrıntılar ortaya çıkıyor. Böylece yaratıcılar, ön ve arka plastik gövde panellerinin üretimine yaratıcı bir şekilde yaklaştılar. "Facelift", ön panelde tramvaya büyüleyici, "gülümseyen" bir görünüm veren güzel kabartmaların görünümünden oluşur. Ön, arka ve yan yol numaralarına sahip metal plakalar, geçmişin bir kalıntısı olarak kabul edildi - bunların yerini elektronik göstergeler aldı. Belki birisi vücudun bazı bölgelerinin siyah rengine kasvetli diyecektir, ama bana oldukça şık görünüyordu. Bununla birlikte, tramvay sürücüleri, gelecekte diğer renkleri kullanarak tasarımı denemeyi planlıyor.

Tramvayın alt takımı pek değişmedi. Pabuç frenleri, yaylı amortisörler, lastikler ... dur! Ne lastikler, bu bir tramvay! Tekerleklerin çapı 700 mm'dir; izin verilen minimum 650 mm'dir (sürücülere aşina olan birimlerde, bu sırasıyla yaklaşık olarak 28 ve 26 inç'e eşittir).

Sıradan Tatras'ta olduğu gibi, öznemizin gövdesi iki adet dört tekerlekli arabada yatıyor. Her birinin iki adet 40 kilovatlık elektrik motoru vardır (sırasıyla, motorların toplam gücü 160 kW veya 212 hp'dir), akım gücü bir pantograf (aka pantograf) ve bir pantograf aracılığıyla yaklaşık 160 A ve 700 V'a ulaşır. arabanın sol tarafında zeminin altında bulunan statik dönüştürücü. Aynı dönüştürücü, yerleşik elektrik ağına güç sağlamak için 24 V'luk bir akım üretir. Bu arada, mekanik parçanın aksine, elektrikli ekipman neredeyse tamamen değişti - tristörlerin yerini transistörler ve mikro devreler aldı. Deponun baş mühendis yardımcısı Petr Pasteruk'a göre, yeni yerleşik elektrik sistemi eskisinden daha az yer kaplıyor ...

Yolcunun Rüyası

Ancak "eski" Tatra ve Darnitsa versiyonu arasındaki dış ve teknik benzerlik hala mevcutsa, o zaman salona girerken anlıyorsunuz - birçok güncelleme var. Böylece tramvayda artık alüminyum basamaklar, zeminde muşamba, ortada yumuşak kumaş ekleri olan koltuklar ve Kenwood'dan hoparlör var. Bu arada, bağış yapan arabaların aksine, Darnitskaya Tatra salonu araba yıkamada kolayca yıkanabilir. yüksek basınç- zeminin altındaki güç kabloları sızdırmaz bir tünel içinde yalıtılmıştır ve kısa devre olasılığı ortadan kaldırılmıştır.

Ancak, tramvayın yolcu bölmesinde olduğu gibi yolcu bölmesinde de asıl şey yolcuların rahatlığıdır. Darnitsa ustaları konforu artırmak için birkaç ilginç çözüm sundu. Örneğin, sürücü kabininin duvarında asılı olan bir elektronik kart, yolculara bir sonraki durağın adını bildirir. Basit ve kullanışlı - rotayı bilmeyen bir kişinin nereye inmesi gerektiğini açıklaması artık çok daha kolay; “dördüncüde üçte ... veya üçüncüde mi? ..” değil, ama oldukça açık bir şekilde: örneğin, “Davydov Bulvarı'nda” veya “durakta“ Vulkan Fabrikası ”. Bu kart, özel bir mini bilgisayar kullanılarak sürücü kabininden kontrol edilir.

Kompostlayıcıları başka bir bilgisayar kontrol ediyor - onlar da elektronik. Plastik kasanın altına gizlenen cihaz, mekanik kompost makinelerinde alıştığımız gibi bilete delik açmıyor, üzerine 16 karakterlik bir kombinasyon yazdırıyor. İlk 4 hane taşıma numarasıdır; son sekiz tarih ve saattir. Bu kupon, örneğin, işe veya randevuya geç kalırsanız destekleyici bir belge olarak kullanılabilir - derler ki, trafik sıkışıklığı içindeydiniz; bu kompost üzerinde belirtilen zamandır! Bu arada, kontrolörler tramvayın kabinine girdiğinde, sürücü özel bir geçiş anahtarı vasıtasıyla tüm kompostları bloke ediyor ve içinden çıkamıyorsunuz ...

Yolcular yeni tramvayları kullanmaktan mutlu. Böylece Petr Pasteruk'a göre "Darnitsa" vagonları sıradan "Tatralara" göre %30 daha fazla kar getiriyor. Sır basit - insanlar güzel, konforlu, modern tramvayları sever; aynı paraya daha fazla konfor elde ederek onları kullanmaya daha isteklidirler.

büyük orijinal

Kendimizi salona alıştırdıktan sonra kendimizi "kutsalların kutsalında" - sürücü kabininde buluyoruz. Yan taraftaki zemindeki karakteristik kolu fark etmek sürücü koltuğu, memnuniyetle ilan ediyorum: "Ah, evet, bu muhtemelen bir" el freni "!". "Orada hiçbir! - test sürücüsü Alexander Ermolaev sırıtıyor. - Bu kol ile özel amortisörler harekete geçirilir ve ön yolcu koltuklarının altında bulunan haznelerden rayların üzerine kum dökülür. Bu, ıslak yapraklar raylara yapıştığında buzda veya sonbaharda kaymayı önler. "

Etrafa baktıktan sonra, yaratıcıların sürücünün rahatlığına da dikkat ettiğine dikkatinizi çekiyorum. Ve bu anlaşılabilir bir durumdur, çünkü bazı vagonlar arka arkaya 9 - 12 saat "direksiyonun arkasında" harcamak zorundadır. Kokpitte klima bulunur; Koltuk amortisör sertliği, sürücünün ağırlığına bağlı olarak değişebilir. Tüm kontroller, az olmalarına rağmen çok uygun bir şekilde yerleştirilmiştir. Tek istisna anahtardır. tersi sol alt duvarda bulunur (yaklaşık olarak sürücünün dizi seviyesinde). Ancak tramvayların bu kadar sık ​​geri hareket etmesi gerekmiyor...

Gidiyoruz, gidiyoruz, gidiyoruz...

Muhtemelen, birçok kişinin bir sorusu vardı: "Anahtarlar tramvay raylarını nasıl açar?" Bir süre önce manuel olarak yapılması gerekiyordu. Ancak otomasyon, tramvayların hayatına çoktan girdi. Sistem basittir, ustaca olan her şey gibi: tramvay şaltere (daha doğrusu, ondan birkaç metre önce bulunan röleye) enerjili olarak yaklaşırsa, bir konuma aktarılır; "sahil" ise - diğerine. Bu, merkezin sağında bulunan tek bir geçiş anahtarı kullanılarak düzenlenir. Gösterge Paneli... Bu arada, motorları kapatmak için geçiş anahtarları da var - gerekirse tramvay sürücüsü bir çift motoru kapatabilir ve yalnızca kalanını çalıştırabilir. Böylece Dört tekerlekten çekiş hem öne hem de arkaya kolayca dönüştürülür.

Yani, direksiyon simidi ve vites kutusu yok, bu yüzden tramvayı kontrol etmek çok basit - bir pedala bastınız ve yola çıktınız; diğerine tıkladı - durdu. Dönüş sinyalleri, farlar ve iç aydınlatmanın yanı sıra gösterge panelindeki küçük geçiş anahtarları ile etkinleştirilir. Bu arada, aletler hakkında - arabanın aksine, takometre ve benzin ve yağ sensörleri yok; ancak merkezi aletler bir ampermetre ve bir voltmetredir. Kilometre sayacı gibi iki sayaçla özellikle ilgilendik - her ikisinin de okumaları büyüdü, ancak bir şekilde orantısız bir şekilde ... Sayaçlardan birinin tüketilen elektrik miktarını gösterdiği ve diğerinin - tasarruf sağladığı ortaya çıktı! Bir geri kazanım sistemi ile donatılmış (çekiş motoru jeneratör modunda çalışır), “Darnitsky” tramvayı, frenleme sırasında akım üretir ve hatta geri döndürür! Bu bilgi birikimi, depo ekibi için özel bir gurur meselesidir.

Nesli tükenmekte olan türler?

Bu arada, "gurur" terimini bir slogan olarak kullanmadım. "Darnitsa Tatras"ı yaratan ve işleten insanların coşkusu tek kelimeyle şaşırtıcı. Deponun tüm onarım ve restorasyon çalışmalarının "kendi başına" yapılması, hak edilmiş olması özellikle saygıdeğerdir. Farklı yollar para - şehir yetkilileri yeni tramvaylar konusunda çok hevesli değiller. Bize söylendiği gibi Şef Mühendis depo Anatoly Zakharchuk, şehrin belediye başkanı ve diğer devlet adamları hattaki ilk arabanın tören lansmanına geldi, ancak daha sonra yetkililerin ilgisi yavaş yavaş azaldı ...

Hikayeyi üzücü bir şekilde bitirmek istemedim ama şartlar beni buna zorladı. Paton Köprüsü yeniden inşa için kapatıldığında ve tramvay rayları buradan kaldırılacaktır. Belki de, 2., 8., 27. zamanında ortadan kaybolduğu için bazı rotalar ortadan kalkacak ... Bu arada, Batı Avrupa'nın giderek daha fazla şehri tramvayı tercih ediyor - Viyana, Budapeşte, Prag, Barselona, ​​​​Cenevre ... bize bu uygun, ekonomik, çevre dostu ulaşım şekli ölüyor mu? Darnitsa depo uzmanlarının yaptığı işler kimsenin işine yaramayacak mı? Ve gerçekten bu makalenin başındaki anlık görüntü yakında tarihi ve benzersiz olacak mı? ..

Vladimir Nekrasov
Fotoğraf Sergey Kuzmich

Editörler, testin düzenlenmesinde yardımları için Darnitsa tramvay deposuna teşekkür eder.

Bir hata bulursanız, lütfen bir metin parçası seçin ve Ctrl + Enter.

65'ten az değil

elektrikli fırınlar

tatra T3- 1989'dan 1989'a kadar ČKD-Prag tarafından üretilen tramvay arabaları. Toplam 13.991 araba üretildi. Bunlar esas olarak SSCB de dahil olmak üzere Orta ve Doğu Avrupa'da popülerdi. V sınırlı sayıda bu modelin tramvayları diğer bazı sosyalist ülkelere tedarik edildi.

Tasarlanırken, Tatra T3 tramvaylarının Tatra T2 arabalarından daha az olmayan bir yolcu kapasitesine sahip olması ve aynı zamanda üretilmesinin daha zor olmaması gerektiği varsayılmıştır. Arabalar Çekoslovakya'nın tüm şehirlerine teslim edildi. Bu tramvaylardan 1000'den fazlası Prag'a teslim edildi. Tatra T3, birçok Çek şehrinde hala ana tramvay arabası türüdür. Birçok vagon bu türden modernize edilmiştir. Modernizasyon seçeneklerinin sayısı çok fazladır.

Tasarım özellikleri

Tatra aile arabalarında pnömatik donanım yoktur. Bu nedenle, ekipman mekanik ve elektrikten oluşur. Mekanik şunları içerir: gövde, şasi, fren cihazları ve yardımcı mekanik ekipman. Mekanik ekipman frenleme cihazları ve bir vücut ısıtma ve havalandırma sistemi içerir. Araba gövdesi, sert bir tamamen metal destek yapısına sahiptir ve bir çerçeve ve damgalı çatı ve yan kaplama levhaları ve bunlara kaynaklı çatı ile yan çerçevelerden oluşur. Arabanın ön ve arka ön duvarları kendiliğinden sönen fiberglastan yapılmıştır.

Değişiklikler

Tesis, belirli ülkeler için çeşitli modifikasyonlar üretti.

Tatra T3SU

Tıpkı T2SU gibi, 1976'ya kadar, T3SU arabaları orta kapısı olmayan bir modifikasyonla teslim edildi - yerine iki ek koltuk sırası yerleştirildi. İletkensiz hizmete geçişle birlikte orta kapılı arabalar tedarik edilmeye başlandı. Bununla birlikte, üç kapılı T3SU'nun gövdelerinin önemli bir kısmı, diğer ülkelerdeki otomobillerden gözle görülür bir farkı korudu: servis merdiveninin orta kapıya değil, arka kapıya yakın çatıya konumu. Kiev T3A tramvaylarının aşağıdaki resimde kuyruk vagonu bu özelliğe sahiptir. Kafa, daha sonra seri, Çekoslovakya ve diğer ülkeler için arabalarla birleştirildi. Kontrol kabini, başlangıçta bölmenin ve kapıların camlı bir üst yarısına sahip olan T3CS'nin aksine, sağlam bir bölme ile yolcu bölmesinden izole edildi. Bazı vagonlar, Rusya'ya özgü zorlu iklim koşullarında çalışacak şekilde değiştirildi. SSCB'ye toplam 11.368 T3SU vagonu teslim edildi. Bu benzersiz bir durum - bu tip vagonların Sovyetler Birliği'ne teslimi, bir ülkeye satılan dünyanın en büyük aynı tramvay serisi haline geldi. Bununla birlikte, bu gerçeğin bir dezavantajı vardı: CKD fabrikasının ana müşterisi olan SSCB, çok uzun süre tek ve tek bir araca ihtiyaç duyuyordu, bu da yeni serilerin gelişimini büyük ölçüde yavaşlattı ve her şeyden önce.

Tatra T3SUCS

vagon düzeni

Orijinal T3'ün üretimi 1976'da sona erdi (1980'de Kosice için iki araba hariç). Bununla birlikte, 1980'lerin başında, hizmet ömrünü tüketenlerin önemli bir kısmının değiştirilmesi ve umut verici KT8D5 modelinin bulunmaması nedeniyle, temel T3 modeli için eski TISU ile daha yüksek bir fiyatla değiştirilmesi gerekiyordu. TV1 (ve nakliye yönetiminin eski model için fazla ödeme yapma konusundaki isteksizliği), Çekoslovakya'ya klasik elektrikli ekipmanlı bir ihracat modeli tedarik etme kararına karar verildi - daha da eski ama ucuz. Avrupa mastar bojileri için bir ihracat versiyonu olan T3SUCS bu şekilde doğdu. KT8D5'in tamamlanması beklenenden çok daha uzun sürdüğü için T3SUCS'nin üretimi 1989'a kadar devam etti. Yapısal olarak, T3SUCS, pratik olarak T3SU'nun dışa aktarma sürümünden farklı değildir.

Tatra T3D

GDR için tasarlanan arabalar. 1968'den beri Karl-Marx-Stadt'a (Chemnitz) ve -'den Schwerin'e teslim edildiler. Motor + motor, motor + motor + treyler ve motor + treyler şemasına göre trenlerde çalıştırıldılar. Çekiş elektrikli ekipmanı olmayan benzer B3D arabalar, treyler olarak kullanıldı. Çekilebilir vagonlu trenin maksimum hızı, tüm motorlu vagonlu tren için 65 km/s iken 65 km/s idi.

Tatra T3YU

Yugoslavya'ya giden arabalar. 1969'dan Saraybosna'ya teslim edildi ve pantografın konumunda farklıydı - önden değil arka bojinin üstündeydi. 1968'den beri, 1000 mm ölçüye uyarlanmış bu modifikasyonun arabaları Osijek'e teslim edildi (zaten geleneksel pantograf düzenlemesi ile). Son teslimatın 4 arabası (1982'de) T3D'ye benzer donanıma sahipti ve bu nedenle römorklu araçlarla çalıştırılabilir - 4 adet çekilir B3YU arabası onlarla birlikte teslim edildi.

Tatra T3R

Rusya'ya giden arabalar. 1997-1999'da iflastan önce ČKD tarafından üretilen son vagonlar. Tatra T3 araba gövdelerinin derin modernizasyonu ile. Izhevsk ve Samara'ya teslimat için toplam 8 araba üretildi, ancak 1998 ekonomik krizi nedeniyle dört araba yerine Samara sadece iki tane satın aldı. Çek Cumhuriyeti'nde kalan iki araba T3RF 2002'de geri alındı nakliye şirketi Brno zaten ČKD'nin iflasından sonra (Brno için arabalar modernize edildi ve belgelere göre T3R-BN1 olarak geçti). T3RF modernizasyonu, bir T3M'den elektrikli ekipmanla birlikte bir T3R vagonundan bir gövde ve tasarım içeriyordu.

Tatra T3 tramvaylarının modernizasyonu

Brno'da modernize edilmiş tramvay

Çek Cumhuriyeti'nin birçok şehrinde, Slovakya'da da eski SSCB, Doğu Almanya, Romanya ve Yugoslavya, T3 tramvay arabaları kök saldı. Sürücüler, servis personeli ve yolcular bunlara alışıktır. Birçok şehirde, örneğin Moskova, Volgograd, Odessa, Kharkov'da bu arabalar için güvenilir bir onarım üssü düzenlendi. Şehir yetkilileri, yeni tramvaylar satın almanın değil, Tatras T3'ü modernize etmenin onlar için çok daha karlı olacağına karar verdi. Şehir, depo ve diğer faktörlere bağlı olarak modernizasyon şunları içerir:

• vücudun radikal restorasyonu,
• yeni çekiş motorlarının montajı,
• tristör-darbe veya transistör kontrol sisteminin kurulması,
• yolcu bölmesinin yeniden donanımı.

modernizasyon

tatra KT3

Kiev'de KT3 arabası

tatra KT3- bu, Çekoslovakya'da üretilen T3 tramvaylarının modernizasyonlarından birinin tanımıdır.

KT3 vagonu (örneğin Tatra K3R-NT'ye benzer), iki Tatra T3 tramvayından birleştirildi. Orta kısma alçaltılmış zemin seviyesine sahip bir bölüm ve orta bölümü birinci ve üçüncü ile bağlayan iki eklem yerleştirilir. Ayrıca, TV Progress tipi bir kontrol sistemi kuruldu, tramvayın içi ve sürücü kabini modernize edildi. Tramvay ayrıca ön ve arkada yeni fiberglas maskeler aldı. Pantograf ve kapılar değiştirilmemiştir.

Tatra T3AS

Bratislava'da Modernize Tatra T3AS

Tatra T3AS- Çekoslovak Tatra T3 tramvayının modernizasyonu sonucunda ortaya çıkan bir tramvay türü.

2000 ve 2001 yıllarında T3 tramvayları modernize edildi. Eski numara - # 7707, bu tramvay Tatra T3 olarak 1976'da piyasaya sürüldü. Šymperku ile birlikte Pars Nova şirketleri, 2000 yılında bu tramvay vagonunu T3AC tipine yükseltti.

Tatra T3AS konsepti, T3S tramvayına çok benzer. Gövde aynı kaldı, iç döşeme ve tramvay sürücü kabini güncellendi. Tramvay yeni bir yarı pantograf aldı, dört kapı kuruldu. Ayrıca ön ve arka maskesi de değişti. Bu tramvay modifikasyonu sadece Bratislava'ya teslim edildi.

Almanya'da Modernleşme

Tula'daki Oboronnaya Caddesi'ndeki T3DC arabalarından CME

Ana makale: Tatra T3DC

Bu serinin arabaları derin bir modernizasyonu temsil ediyor. Trenin ikinci vagonunda, kabin kaldırıldı, bunun yerine bir manevra konsolu, yana doğru kayar kapılar takıldı, menteşeli havalandırmalı yeni pencereler, ilk vagonda, ilk kapının yarısı nedeniyle, kabin genişletildi, ön cam üstüne elektronik rota göstergeleri, orta kapı ve arabanın sonuna yarım pantograf, tristör-nabız kontrol sistemi, kabindeki koltuklar değiştirildi ve ısı tabancaları takıldı. T3'ün T3DC'ye modernizasyonu 1993-1995 yıllarında Siemens AG'de gerçekleştirildi. 2005-2006'da bu arabaların çoğu Almanya'da hizmet dışı bırakıldı ve eski SSCB şehirlerinde toplu olarak satılmaya başladı.

Moskova'daki Değişiklikler

Nizhny Novgorod'da modernize edilmiş tramvay

Moskova'da, Tatra T3 arabaları, 1998'den beri Devlet Üniter Teşebbüsü Mosgortrans'ın TRZ Tramvay Onarım Fabrikasında modernize edilmiştir. TRZ tesisinde yükseltilen arabalar, aşağıdaki tanımlamalarla (seri) ayırt edilir:

• TMRP-1 (T atra m yükseltilmiş r Rusça P işletmeler). 1998 yılında, Tramvay Onarım Fabrikası, CJSC "Sanayide Yatırım Ajansı" ve LLC "NPP Teknik Merkezi GET" ile işbirliği içinde, 2813 numaralı T3 arabası temelinde TMPP-1 serisinin deneysel modernize edilmiş bir arabasını üretti. TMPR-1 otomobili, ön ve arka uç parçalarının ve açılır-sürgülü kapıların yeni tasarımıyla ayırt edildi. Arabada bir tristör-darbe kontrol sistemi TISU kullanıldı. MERA-1 ve UKVZ tarafından üretilen arabalar. Araba bir manuel kontrolör tarafından kontrol edildi. Depoda tutulduktan sonra. Bauman testleri ve belirli teknik ve tasarım hataları, araba yolcularla kullanım için onaylanmadı ve şehir müzesine transfer edildi yolcu taşımacılığı... İlk başarısız deneyime dayanarak, 1999 yılında araba T3 No. 3303 Krasnopresnenskiy deposundan ve araba T3 No. 2924 Depo im. Bauman, TMRP-1 serisinin aşağıdaki iki arabası üretildi. Arabalar, ön ve arka uç kısımlarının tasarımı ve kontrol paneli açısından deneysel olandan farklıydı. 2924 numaralı araç Depo im'de çalışmaya başladı. Bauman 11 numaralı rotada ve ardından 17 numaralı rotada. 3303 numaralı araba, 27 numaralı rotadaki Krasnopresnensk tramvay deposunda yolcu olmadan test edildi ve ardından adını taşıyan depoya transfer edildi. 2301 kuyruk numarasını aldığı Bauman. Aynı zamanda 2924 numaralı araca 2302 numarası verildi. kalıcı sorunlar TISU ile MERA-1 ve zaten 2003 yılında operasyondan kaldırıldı. Ardından, otomobiller TRZ fabrikasına gönderildi ve burada klasik Tatra T3 otomobillerine dönüşle MTTCH serisine yeniden modernize edildi.
• MTTM (m yükseltilmiş T atra T pz m osqua). Bir Macar şirketinin elektrikli ekipmanı ile Tatra T3 vagonları için modernizasyon seçeneği GANZ-Transelektro(elektrikli ekipmana sahip 3343 numaralı taşıma hariç) TV-İlerleme, MTTCH serisinin arabalarına benzer). Üretim yılları: 2002-2004. MTTM serisinin modernize edilmiş T3 arabaları, Krasnopresnensk tramvay deposunda (No. 3) işletilmektedir. Kurul numaraları: 3343-3354 ve 3356-3367. Vagonlar, çok birimli sistemde (CME) çalışmak üzere tasarlanmamıştır. GANZ-Transelektro'nun elektrikli taşıma ekipmanı üretiminin sonlandırılmasıyla ilgili olarak, depoda MTTM araçlarının elektrikli ekipmanlarının yedek parçalarıyla ilgili sorunlar var. Macar elektrikli ekipmanını kademeli olarak Rusça (ASK veya EPRO) ile değiştirme planları var.
• MTTA (m yükseltilmiş T atra T pz A senkron sürücü). AC çekiş tahriki ve asenkron elektrik motorları ile Tatra T3 otomobillerinin modernizasyonunun bir çeşidi. 3355 numaralı fabrika, 3390 numaralı fabrika, 3465 numaralı fabrika, 5 numaralı fabrika, 3466 numaralı fabrika, 3467 numaralı fabrika, 3468 numaralı fabrika, 3469 numaralı fabrika, 3470 numaralı fabrika, Krasnopresnensky tramvay deposu için üretildi. (No. 3). Araba 3355 2004 yılında üretildi ve EPRO Firması CJSC (St. Petersburg) tarafından üretilen bir EPROTET-300 çekiş tahriki ile donatıldı Araba 3390, 2006 yılında üretildi ve Dinamo fabrikası (Moskova) tarafından üretilen bir Dinas-301A çekiş tahriki ile donatıldı Çalışırken, Dinas-301A ekipmanı son derece başarısız olduğunu kanıtladı ve 2009'da "TRZ" fabrikasının güçleri tarafından yerini 3355 numaralı arabada kullanılana benzer EPROTET-300 aldı. MTTA serisinin otomobillerine yeniden başlandı.3390, birçok ünite (CME) sistemi üzerinde çalışma yeteneğine sahip.

• MTTD (m yükseltilmiş T atra T pz D inamo). Dinamo fabrikası (Moskova) tarafından üretilen Dinas-309T elektrikli ekipmana sahip Tatra T3 otomobilleri için modernizasyon seçeneği. MTTD serisinin modernize edilmiş T3 arabaları, Tramvay Deposunda işletilmektedir. Apakov (No. 1). Gövde numaraları: 1300 (deneyimli, 2003'te yayınlandı) ve 1301-1318 (2005'te yayınlandı). Çoğunlukla A güzergahı üzerinde çalışırlar. Çok üniteli sistem üzerinde yürüyemezler. Operasyonda, Dinas-309T ekipmanının son derece başarısız olduğu kanıtlandı ve Dynamo fabrikasındaki üretimin tasfiyesi nedeniyle depo, elektrikli ekipman için yedek parça satın alamıyor. Bazı arabalar arızalı elektrikli ekipman nedeniyle boşta. 2008 yılında, 1307 ve 1309 numaralı vagonlardaki TRZ tesisinde, Dinas-309T elektrikli ekipmanı, ZAO Otomatik Sistemler ve Kompleksler (Yekaterinburg) tarafından üretilen TP-1 ile değiştirildi ve ardından bu arabalara MTTE adı verildi. Gelecekte, kalan MTTD arabalarının kademeli olarak MTTE serisine yeniden donatılması planlanıyor.

Modernize vagon Tatra MTTC

• MTTC (m yükseltilmiş T atra T pz H exhia; TRZ web sitesinde MTTCH). Tatra T3 arabalarının CEGELEC (Çek Cumhuriyeti) tarafından üretilen TV-Progress elektrikli ekipmanı ile modernizasyonu. Üretim yılları: 2004-2009. Toplam 124 araba üretildi. 3368-3389 ve 3391-3464 kuyruk numaraları ile Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3) işletilmektedir ve Depot im. Apakov (No. 1), kuyruk numaraları: 1319-1346. 3368-3389 vagonları hariç, vagonlar çok üniteli bir sistemde iki vagonlu trenler tarafından çalıştırılabilir. Tramvay deposunda. Apakov'a göre, tüm MTTCH'ler 1 ve 26 numaralı rotalarda CME'de çalışıyor.
• MTTE (m yükseltilmiş T atra T pz E katerinburg). Tatra T3 otomobillerinin CJSC Otomatik Sistemler ve Kompleksler fabrikası (Yekaterinburg) tarafından üretilen elektrikli ekipmanla modernizasyonunun bir çeşidi. 2008 yılında, 1307 ve 1309 numaralı daha önce modernize edilmiş MTTD arabalarında, Dinas-309T elektrikli ekipmanı, ZAO Otomatik Sistemler ve Kompleksler (Yekaterinburg) tarafından üretilen TP-1 ile değiştirildi, ardından bu arabalar MTTE tanımını aldı ve birleştirildi. birçok birim sistemine (CME) göre iki vagonlu bir trenle. Şimdi kalan MTTD arabalarının kademeli olarak yeniden donanımı MTTE serisine başladı.
• KT3R ("Kobra") (Bauman'ın adını taşıyan depo (No. 2) No. 2300, rota No. 17) - TRZ'de iki T3 gövdesi (Çek Cumhuriyeti'nden tedarik edilir) temelinde monte edilmiştir, 2 eklemi ve orta alçak tabanlı bölümü vardır .

Kiev'deki Değişiklikler

Kiev'de, ilk modernize edilmiş Tatra T3, I. adını taşıyan bir depo arabasıydı. Shevchenko 6007. Modernizasyon, ČKD Trakce a.s. tarafından üretilen bir Çek tristör-darbe kontrol sisteminin (TISU) kurulumundan oluşuyordu. 1997 yılında, 6007 arabası hizmet dışı bırakıldı ve 2000 yılında hurdaya çıkarıldı.

5 yıldan uzun bir süre sonra ikinci araba, Lukyanovka deposundan araba 5778 idi: Üzerine Progress transistör kontrol sistemi (TRSU) kuruldu. Bu, Kiev'deki Tatras T3'ün modernizasyonunun başlangıcıydı. Yakında deponun bazı arabaları onları. Krasin 59xx serisi elden geçirildi ve resmi olmayan adı Tatra T3 Progress olan Progress TRSU ile sağlandı. Bu modernizasyon, arabaların operasyon için kaldığı Darnitsa deposu tarafından gerçekleştirildi. Bu tür vagonlar, kabin ve arka tasarımında normal Tatras T3'ten biraz farklıdır, ancak ana fark TRSU'dur. Şu anda, tüm İlerleme, Darnitsk TRED'e aittir.

Kiev'deki sıradan modernize Tatra T3'e ek olarak, "Cobra" olarak adlandırılan on dört Tatra KT3UA arabası No. 401-414 (ST için bu tür 20 tramvay açısından) vardır. Hepsi Shevchenko tramvay deposunda bulunmaktadır. Araba, yeni bir orta alçak taban bölümünün eki ile iki Tatra T3 vagonundan yapılmıştır. İlk araba üzerindeki ana çalışma Çek Cumhuriyeti'nde Pars Nova a.s.'de gerçekleştirildi. ”, Darnitsa deposunda nihayet tamamlandı. Benzer şekilde Kryvyi Rih için "Kobra" yapıldı. Şu anda, yeni "Kobralar", Çek uzmanlarla işbirliği içinde Kiev Elektrikli Taşıma Fabrikası tarafından üretiliyor. Kiev "Kobralar", yeniden inşa edilmiş yüksek hızlı tramvay güzergahlarında (No. 1, 2, 3) çalışır.

Odessa'daki Değişiklikler

Tatra T3 arabalarının modernizasyonu, 1 ve 2 numaralı tramvay depolarının yanı sıra eski 3 numaralı deponun (Ilyich) yerinde bulunan araba tamir atölyeleri tarafından gerçekleştirilir. Çalışma 2001 yılında başlamış ve Kentsel Ulaşımın Geliştirilmesi Programına uygun olarak yürütülmektedir. 2010 yılına kadar, tüm filonun 1 / 3'ü olan 96 otomobilin modernize edilmesi planlandı. Böylece, Odessa, Moskova ve Riga'dan sonra eski SSCB topraklarında, bu araçların radikal bir modernizasyonunun hizmet ömrünün 15 yıl uzatılmasıyla gerçekleştirildiği üçüncü şehir oldu. Moskova TSRP arabalarının aksine, görünüm Odessa vagonlarının sayısı önemsiz ölçüde değişir.

Modernizasyon sürecinde, gövde restore edilir, vücudun üst kısmındaki arka da dahil olmak üzere uzaktan kumandalı yeni rota göstergeleri kurulur, bu modelin otomobilleri için sağlanmaz, otomobiller ile donatılmıştır transistör sistemiüretim yönetimi Cegelec a.o., Çek Cumhuriyeti. Yolcu bölmesinin içi (şimdi her iki tarafa bir sıra halinde yerleştirilmiş yeni koltuklar, yeni korkuluklar ve döşeme) ve kabinler tamamen güncellendi, kabine, vagonun takip ettiği cadde hakkında bilgi veren bir LED bilgi panosu yerleştirildi. , ve bir sonraki durağın yanı sıra bir otomatik bilgilendirici. Sürücü sadece ilgili rotanın özel bir parametresini girer ve kabinden çıkmadan tüm dış işaretlerde istenen rota belirlenir ve bir sonraki durak yolcu bölmesindeki tahtada görüntülenir. Ayrıca belirlenen parametrelere göre otomatik durak anonsu yapılır.

Odessa'da ilk kez, modernize edilmiş otomobillerde, hakkında birkaç söz söylenmesi gereken bir yarı pantograf kullanıldı. İlk arabalar, elektrikli tahrik kullanılarak katlanan ithal pantograflarla donatıldı. Araba 4062'de, manuel katlamalı YuzhMash tarafından Ukrayna üretiminin yarı pantografı kullanıldı. Ancak zarif yarı pantografların operasyonda çok kırılgan ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve ciddi arızalardan sonra ČKD-Praha tarafından üretilen KE-13 tipi sıradan pantograflar ile değiştirildi. 2003'ten beri yarı pantograflar yeni arabalarda kullanılmamaktadır.

Arabalar başlangıçta trenlerin bir parçası olarak çalışacak şekilde tasarlanmamıştı, ancak 2005, 2008 ve 2012'de 6 araba düşük voltajlı devre soketlerini korudu. 2008'de, ilk tren kısa bir süre için modernize edilmiş 3331 ve 2976 arabalarından oluşuyordu, 2948 ve 2978 arabalarından ikinci tren, 2011 yazında bir hafta boyunca 28 numaralı rotada gitti ve 2955 + 3306 treni sadece test ediliyordu. Bilgi -,

Şu anda 113 araç modernize edilmiş, 111 araç çalışır durumda (2 yanmış (4020, 4077) ve diğer araçlar restore edilmiş (4024 4020, 3311 4077 oldu) Haziran 2012 itibariyle vagon modernizasyonu Odessa'daki program tamamlandı...

Riga'da Değişiklik

Riga'da tramvay, troleybüs ile kavşakları modernize etme ihtiyacını ortadan kaldıran çubuk tipi bir pantograf kullanır. Arabaların doğrudan modernizasyonu (yenilenmesi), esas olarak kontrol sisteminin değiştirilmesini içeriyordu: TISU ile hızlandırıcı.

Kharkov'daki değişiklikler

Kharkov Vagon Onarım Fabrikasında, birkaç Tatra T3 arabası motorlu kargo platformlarına dönüştürüldü (aşağıda, soldaki 2 resim), bir araba bir iletişim ağı laboratuvarına dönüştürüldü (VKM-0403).

T3VPA- 2008 yılında geliştirilen Tatra T3 vagonunun yolcu modifikasyonu. Araba, Siemens ekipmanına dayalı bir tristör-darbe kontrol sistemi ile donatılmıştır. 2-2-2 kombinasyonunda planet kapılar. Salon iki sıra floresan lamba ile aydınlatılmaktadır. Dikkate değer bir gerçek, Haziran 2009'da Saltovskoye deposunda lineer çalışmaya geçerken, numarayı uygularken bir hata yaptılar ve ilk araba 4101 değil 4110 numarasını aldı. 2 yıl içinde, 4 araba inşa edildi. an üretimi durdurulur. Araba 4110, çalışmayan bir orta kapı ile Nisan 2011'den beri çalışıyor.

Motor yükleme platformu MGP-1 Tatra T3'ün tabanında, önden görünüm	MGP-1 v

Modernize edilmiş tramvay vagonu "Tatra-3E" Vladimir Krivovyaz'ın sabit akımının çekişli elektrikli tahriki
Pavel Vasilyev
Vyacheslav Mayevsky

Makale, modernize edilmiş Tatra-3E tramvayının çekiş motorları için kontrol sistemini ele alıyor ve bu da elektrodinamik özelliklerini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılıyor. modern modeller tramvay arabaları ve tanıtılırsa, kentsel elektrikli ulaşım filosunun kritik aşınma sorununu mükemmel bir şekilde çözebilir.

Geliştirmenin amacı

Şu anda Rusya'da tramvayların ezici çoğunluğu sabit akımlı cer kolektör motorları tarafından tahrik edilmektedir ve sadece küçük bir kısmı asenkron bir elektrikli tahrike sahiptir. Tramvaylardaki kollektör motorlarını kontrol etmek için ana kullanım, bir röle kontaktör devresi ve elektromekanik tahrikli özel güçlü bir reostat - bir "hızlandırıcı" (RKSU sistemi). Başlıca eksiklikleri, fazla tahmin edilen elektronik enerji tüketimi (150 Wh / t / km'ye kadar) ve hızlandırıcının düşük güvenilirliğidir. Tramvayların küçük bir kısmı, yaklaşık 110 Wh / t / km'lik bir elektronik enerji tüketimi ve geri kazanım imkanı sağlayan bir tristör-darbe kontrol sistemi (TISU) ile donatılmıştır. TISU'nun ana dezavantajı, güvenilirliği kontak ağının voltajına, akım ve yük özelliklerine bağlı olan kapasitif bir anahtarlama ünitesinin varlığıdır.

Gelişmenin önemi, kentsel elektrikli ulaşım filosunun kritik düzeydeki amortismanı, elektrik tarifelerindeki artış ve enerji tüketimi için sürekli artan gereksinimler ile doğrulanmaktadır. Rusya Federasyonu'nun birçok kentindeki tramvay filolarının temeli, ahlaki ve fiziksel olarak eskimiş bir RKSU sistemine sahip Tatra-3 tramvaylarından oluşuyor. Bu tip vagonların sayısı o kadar fazladır ki, son zamanlarda bunların tamamen yeni vagonlarla değiştirilmesi mümkün değildir ve tramvay tesisleri eski Çekoslovak vagonlarını işletmeye mahkumdur. Onurlu yaşlarına rağmen, birçoğu sadece parasal yargılar için değil, aynı zamanda şasi ve gövdenin başarılı ve güvenilir tasarımı nedeniyle hizmette kalmaya devam ediyor. Yedek parçaların üretici tarafından üretilmemesi ve yapılan ikamelerin kısa ömürlü, güvenilmez olması, gerekli özellikleri sağlamaması nedeniyle RCSU sisteminin ahlaki ve fiziksel düzeyde eskisini korumak giderek daha zor hale geliyor. araba, arabanın tüm donanımının bir parçası olarak, çalışması üreticiler tarafından garanti edilmez. Birçok tramvay deposu, bu tür arabaların çalışması için oluşturulmuş iyi gelişmiş bir onarım üssüne sahiptir, bu nedenle yeni bir vagon tipine geçişlerine ek maliyetler eşlik edecektir. En derin modernizasyon seçeneği, fiyat açısından yeni bir tramvay arabasıyla karşılaştırılabilir. İyi karar Daha yüksek arıza yüzdesi veren arabanın çekiş elektrikli ekipmanının değiştirilmesi ortaya çıkar.

Tatra-3 tramvay arabalarını modernize etmek için yaratıcılar, mikroişlemci kontrollü sabit akım çekişli elektrikli tahrik için bir dizi dönüştürme ekipmanı geliştirdi ve uyguladı. Geliştirmenin amacı, hizmet ömrünü 15 yıl daha uzatması ve elektrodinamik özellikler için modern gereksinimleri karşılaması gereken Tatra-3 tramvayının çekiş toplayıcı motoru için yüksek verimli, modern, güvenilir, düşük maliyetli bir kontrol sistemi oluşturmaktı. yeni oluşturulan arabalar için. Tasarımdan önce, alternatif tahrikli kollektör motorları için kontrol sistemlerinin geliştirilmesindeki Rus deneyiminin yanı sıra yabancı şirketlerin (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec, vb.) deneyimleri de incelenmiştir. Sürücünün en iyi özelliklerini elde etmek için, günümüzde tanınanların hiçbiriyle örtüşmeyen benzersiz bir güç devresi geliştirilmiştir.

Elektrikli sürücünün blok şeması

Tatra-3 otomobillerinde, alternatif uyarma ile TE-022 tipi sabit akım çekiş motorları kullanılır. 2 arabanın her biri, dönüşümlü olarak bağlı 2 motor kullanır.

Arabanın elektrikli ekipmanının yeniden inşası için temel gereksinimler:

1. Hızlandırıcı şemasından istisna.
2. Enerji geri kazanım olasılığı.
3. Ön ve arka bojiler için çekiş tahriklerinin ayrılması.
4. IGBT transistörlerde bir yarı iletken dönüştürücünün uygulanması.

Çekiş sürücüsünün blok şeması Şekil 2'de gösterilmektedir. 1. UZ dönüştürücünün tasarımı, hızlandırıcı bölmesinin şeklidir ve yerine yerleştirilmiştir. Kontaktörler araçta bulunanlardandır ve sadece yapım maliyetini düşürmek için devrede bırakılır. Ek olarak, sürücü konsoluna isteğe bağlı bir bilgi paneli kurulur.

Tüm araç yenileme çalışmaları tramvay depolarının kriterlerine uygun olarak yapılmaktadır. Ön ve arka bojilerin elektrikli tahriklerinin güç devreleri bağımsız olarak çalışır. Motorlar ve dönüştürücünün yanı sıra, L1, L2 giriş bobinleri, RZ1, RZ2 şarj dirençleri ve RT1, RT2 fren dirençleri de içerirler.

UZ dönüştürücü, anahtar olarak IGBT-transistörlere, mikroişlemci kontrol sistemine, kapasitör bankalarına, akım ve gerilim sensörlerine sahiptir.

Elektrikli tahrik işlemi

Yarı iletken dönüştürücü, çekiş tahrik kontrol sistemindeki merkezi bağlantıdır. Güç bölümü, ortak bir mikroişlemci kontrol sistemi tarafından birleştirilen 2 bağımsız bölümden (ön ve arka bojiler için) oluşur. Dönüştürücüdeki çekiş kuvveti, güç üniteleri - IGBT transistörleri (darbe genişliği kontrolü) değiştirilerek kontrol edilir. Her bir PWM döngüsünde geri beslemeli yazılımla uygulanan dijital akım kontrolörleri, gerekli görev döngüsünün darbeleri şeklinde güç anahtarları üzerinde kontrol eylemleri oluşturur. Giriş etkileri, sürücü kabinindeki kontrollerden gelen sinyallerdir. Akım regülatörlerinin çıkış sinyalleri mevcut durum dikkate alınarak oluşturulur. güç devresi, hız değerleri, EMF, kapasitör bankındaki voltaj, transistörlerin sıcaklıkları vb. Frenleme modunda, üretilen enerji ağa geri döndürülür ve ağda tüketicilerin (diğer tramvaylar) yokluğunda, fren dirençleri otomatik olarak devreye girer.

Benzersiz hız hesaplama yöntemleri, bir hız sensörüne olan ihtiyacı ortadan kaldırmıştır. Bu, dikkate alınan elektrikli sürücüyü diğer tüm modernizasyon planlarından ayırır. Hesaplanan hız, yalnızca sürücü kabininde görüntülenmek için değil, aynı zamanda kayma önleyici ve çekiş kontrol sistemlerinin çalışması için de kullanılır. Çalışma sürecinde, sürücünün bilgi paneline bir sonraki mesaj gönderme olasılığı ile dönüştürücü birimlerinin ve aracın ilgili ekipmanının sürekli teşhisi yapılır. Sürücü paneli ekranında “kaydırılabilen” bir olay günlüğü gerçek zamanlı olarak tutulur.

İncirde. Şekil 2, cer motorlarını kontrol etmek için güç devresini hafif bir versiyonda göstermektedir. Çalışma modunda, K1 veya K2 kapalıdır. Bu kontaktörler, motor itme yönünü seçmeye yararken, "ileri" hareket ederken frenleme için uyarma sargılı armatürün bağlantı şeması, "geri" hızlanma için bağlantı şemasıyla örtüşür ve bunun tersi de geçerlidir.

"İleri" hareket seçeneği (şartlı olarak) için güç devresinin çalışma mekanizmasını ele alalım. Geri giderken devrenin çalışması benzerdir, ancak akımların yolları, parçaların farklı bileşimleri tarafından sağlanır. Hem hızlanma hem de yavaşlama durumunda, motor iki modda çalışabilir: zorunlu alan zayıflaması ile (uyarma akımı armatür akımından daha azdır) ve onsuz (uyarma ve armatür akımları büyüklük olarak aynıdır).

Alan zayıflaması olmayan hızlanma modunda, alternatif uyarma ile kollektör motorlarını açmanın geleneksel şeması uygulanır (güç kaynağının "+" anahtarı, V1, uyarma sargısı, kontaktör K1, armatür sargısı, güç kaynağının "-" ). Armatür akımının darbe genişliği regülasyonu V1, V2 tuşlarıyla gerçekleştirilir. Alanın zayıflaması ile hızlanma modunda, V3 tuşu ile uyarma sargısının darbe şöntlemesi kullanılır.

Frenleme modlarında K1 açılır ve K2 kapanır, armatür akımının darbe genişliği kontrolü V4, V3 tuşları ile yapılır. saat açık anahtar V4 motoru, kendi kendine uyarma ile dinamik frenleme şemasına göre açılır (güç kaynağının "-", armatür sargısı, kontaktör K2, alan sargısı, güç kaynağının V4, anahtarı "-"), akım artar. Anahtar kapatıldığında, rejeneratif rejeneratif frenleme yapılır (güç kaynağının “-”, armatür sargısı, K2 kontaktörü, alan sargısı, V3 anahtarı, güç kaynağının “+”), akım azalır, depolanan enerji geri verilir güç kaynağına. Alanın zayıflaması ile frenleme modunda, V1 anahtarıyla uyarma sargısının darbe şöntlemesi kullanılır.

İncirde. Şekil 3, hızlanma modundan (alan zayıflaması ile) frenleme moduna geçişe karşılık gelen, ön arabanın elektrikli tahrikinin çalışmasının bir zaman diyagramını göstermektedir. Diyagramda: IF - alan sargı akımı; IA - armatür akımı; E - motorun EMF'si; v hesaplanan hızdır. Diyagram, modernize edilmiş tramvayın çalıştırma testleri sırasında deneysel olarak elde edildi.

Onay ve beklentiler

Tatra-3 tramvay vagonlarının modernizasyonu için mikroişlemci kontrollü sabit akım çekişli elektrikli tahrik için bir dizi dönüştürme ekipmanının geliştirilmesi, hazır yenilik aşamasına getirildi. Yekaterinburg'da, 2006 yılının Mayıs ayının ortasından bu yana, üzerine gelişmiş bir dönüştürme ekipmanı setinin kurulu olduğu modernize edilmiş Tatra-3E vagonu başarıyla çalışıyor. Tatra-3E vagonunun çekiş ve enerji testleri, sertifikalı kuruluş FSUE Municipal Rocket Center KB im tarafından gerçekleştirildi. Akademisyen VP Makeev "NIIGET tarafından geliştirilen programa göre. Test sonuçlarına göre Bölümlerarası Komisyonun kararına göre, bu set endüstriyel parti üretimi için tavsiye edilir. Operasyon yılı boyunca, Tatra-3E aracının kilometresi 60.000 km'yi aştı. Test sonuçlarına göre, Tatra-3E otomobilinin çekiş için güç tüketimi ortalama 41,42 Wh/t/km olarak gerçekleşti.

Genel olarak, modernizasyon yılda ortalama %40'tan fazla elektrik tasarrufu sağlayacaktır (arabanın ısınması vb. dikkate alınarak) ve besleme şebekesindeki yükü artırmadan trafik hacmini en az %30-40 oranında artıracaktır. . Bu yeniliğin devreye alınması, elektrik tasarrufunun yanı sıra işletme maliyetlerinde azalmaya, kilometrede artışa ve tramvay filosunun aşamalı modernizasyonu sırasında yedek ekipman kullanımına yol açmaktadır. Ele alınan elektrikli ekipman setinin tasarımı, diğer tramvay türleri ve troleybüsler için farklı olabilir.