Творці «Рейндж-Ровера Евок» вважають за краще порівнювати його з «Ауді-Q3». Формально, за розмірами, «британець» дійсно ближче до цієї моделі. Але за ціною базових комплектаційвін явний конкурент Q5. Отже, ніхто не сплутає «Рейндж», «Ауді» і «Мерседес» ні зовні, ні всередині. І все ж у них багато спільного. Але спочатку про відмінності.

Зовнішність «Евока» - як кому подобається. Але важко не погодитися, що виглядає він неординарно. До речі, поки чекав машину в салоні дилера, зауважив, наскільки різношерста публіка цікавилася «бебі-Рейндж». За кермо сідав піжон - представник золотої молоді, біля щебетали дві панянки, які під'їхали на куди більш громіздкому вседорожнике, потім машину окупував огрядний чоловік, а слідом сімейна пара в літах - на місці водія влаштувалася чоловіка ...

Тісно спереду в «Рейндж-Ровер» буде хіба вже дуже високий. Їм не вдасться досить далеко відсунутися від педалей і керма. Водіям середнього зросту цілком зручно. Салон, безумовно, найяскравіший і ошатний. Що здорово, не на шкоду ергономіці. Якщо ви вже знайомі з ягуаровий-роверовскім кругляш управління трансмісією, як удома в «Евока» за хвилину. Якщо немає - трохи довше. Але пристрій в общем-то не складніше звичайних селекторів.

Ні «Мерседес-Бенц GLK», ні «Ауді-Q5» за якістю обробки не гірше «Евока». Може, в чомусь навіть краще, але це відчуття на кінчиках пальців гурманів, здатних вловлювати нюанси фактури. У «німців» ж дизайн підпорядкований зовсім інший філософії. Салон «Ауді» з вивіреними лініями і чітко розміченими елементами суворий, але нуднуватий. А «Мерседес» після двох попередніх машин упрекну навіть в якійсь простоті. Втім, такий стиль відрізняє і хороший костюм: акуратно, модно, по фігурі - і без непотрібного блиску.

Найщільніша і зручна посадка - в «Ауді»: компроміс між комфортом в далекій дорозі і підтримкою тіла водія будь-якого обсягу в швидких поворотах. Крісла «Рейндж-Ровера» і «Мерседеса» більш плоскі. У першого до того ж воно для осіб щільною комплекції буде узковато. Це, звичайно, нюанси, але істотні для тих, хто часом за день проїжджає під 1000 км.

Незважаючи на вивірену в цілому ергономіку, у кожного автомобіля є свої маленькі хитрощі. У «Мерседесі» - горезвісний лівий подрулевой перемикач, за допомогою якого хіба що сидіння не рухають, і заважає під руками важіль круїз-контролю. Писати про це, звичайно, набридло, але Тиркало в пошуках потрібної функції - теж.

Інженери «Ауді» чомусь вирішили, що включати підігрів сидінь краще в два етапи: кнопка лише викликає картинку на дисплеї, а ступінь нагріву вибирають, покрутивши коліщатко. Вимикається це господарство, зрозуміло, в зворотній послідовності. На цьому тлі включення стеклоомивателей у «Евока» кнопками в торцях підрульових перемикачів - рішення цілком адекватне.

«Рейндж» явно програє «німцям» в просторі і зручність посадки на заднє сидіння. Перший погляд на приплющену дах не обманює: стеля тут нижче, ніж в «Ауді» і «Мерседесі». Але головне не в ньому, а в передніх кріслах, в які впираєшся колінами, і в вузькому дверному отворі. Найпросторіший в цій трійці - «Ауді», чого не припускаєш, дивлячись на його зовсім не масивний силует.

Ну а при чому тут приставка «уні»? Просто багато в чому машини все-таки схожі - універсали в стилі унісекс, уніфіковані сучасними вимогами і модою. Частково схожі і їх ходові якості, Але - лише частково ...

Поки не скінчиться АСФАЛЬТ

Дизель в 190 сил впевнено розганяє «Евок». Тільки вдавивши педаль в підлогу, починаєш чіплятися: коробка могла б перемикатися трішки швидше. У більш спокійних режимах шестиступеневий автомат працює споро і м'яко, швидко відбиваючи бажання орудувати пелюстками під кермом.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» зі 170 силами якщо і поступився «Евока» (інструментальних замірів ми не проводили через погоду), то зовсім ненабагато. Мабуть, його розгін здається менш стрімким, але лише тому, що дуже плавний. «Ауді» з його бензиновим 211-сильним мотором в цій дисципліні - поза конкуренцією. Але в повсякденному житті, як відомо, куди важливіше комфорт і зручність керування.

«Мерседес» заточений насамперед саме на комфорт. Машина ковтає будь-які нерівності, над дорогою пливе тихо і м'яко. На контрольному брукову ділянці навіть захотілося поїхати швидше, оскільки ніщо, крім приглушеного шльопання шин по камінню, не доставляє незручності.

А ось швидкісне рулювання не для цього позашляховика. На повороти керма машина реагує з поважність ситого, яка знає собі ціну бюргера. Різкість і стрімкість не в її дусі. У швидких або слизьких поворотах проявляє швидше задньопривідний характер, зміщуючись з траєкторії - більшою мірою задньою віссю. Система стабілізації спрацьовує вчасно, але трохи різкувато.

«Рейндж-Ровер» в рулении виявився трохи погостріше «Мерседеса». А по комфорту на шосе був до нього дуже близький. Правда, з істотним уточненням: на високих швидкостях мені здавалося, що залишив відкритим одне з вікон. Аеродинамічний свист, можливо, походить від величезних зовнішніх дзеркал. А може, народжується на сміливих зламах передка кузова, які, до речі, дуже дратують мийників.

Зате «Евок» акуратно мине дорожні хвилі, непогано справляється з вибоїнами. Але на кругляку, де підвісці доводиться працювати швидше, машина раптом стає тряскою, досаждая вібраціями і шумом. Швидкісні повороти теж не сама сильна сторона«Рейнджа», в основному через кренів. Вони не особливо великі, але на тлі німецьких суперників помітні. Крім того, спроба проїхатися з відключеною системою стабілізації буквально вивела бортову електроніку з себе. Вона відмовилася включати ESP знову, змінювати режими трансмісії теж більше не захотіла. Вправили їй мізки зняттям клеми з акумулятора, але бажання тестувати керованість на межі пропало.

«Ауді» на шосе прекрасно справляється з дрібними нерівностями, що не докучаючи тремтінням. На подив непохитно переносить кругляк. Лише на хвилях, особливо якщо їх декілька поспіль, перетворюється в тугий тенісний м'ячик. Особливо дістається заднім пасажирам. Зате яка шумоізоляція! Навіть на злісних шипованих шинах автомобіль йде досить тихо.

По керованості «Ауді» теж лідер. Ось він, повноцінний повний привід! Машина щільно стоїть в поворотах, а при необхідності дозволяє тонко дозувати ковзання. Система стабілізації спрацьовує пізно, дозволяючи досвідченому водієві повеселитися досхочу. А якщо він наважиться її відключити, позашляховик розкриє додаткові можливості, але до розумної межі: в критичній ситуації електроніка знову спрацює. Комфорт на шосе і вміння доставляти водієві задоволення - «Ауді» вдалося досягти відмінного поєднання.

КАР'ЄРНИЙ РІСТ

Звичайно, в піщаних кар'єрах вони не генерали. Але хотілося подивитися, на що здатні, і спробувати все-таки присвоїти їм звання. Сміливіше всього по горбах і підмерзлих піску ми їздили на «Рейндж-Ровер». У нього найкраща геометрична прохідність (просвіт аж 245 мм). Допомагає і можливість змінювати режими трансмісії, і чуйність педалі газу при переході зі стандартної програми в режим «сніг» або «пісок». Непогано, що у «Рейнджа» (як і у «Ауді») є асистент спуску з гори.

Головний недолік «Ауді» - невеликий (за мірками вседорожников) дорожній просвіт. Та й переднім бампером зачепити за горбок недовго. Можливості ж трансмісії (при наявності хороших шин) Теж досить високі. Як, втім, і у «Мерседеса». У нього, до речі, дорожній просвіт спереду і в базі трохи більше, ніж у «Ауді», а довжина переднього свеса перевершує аналогічний показник «Евока». Словом, в цій дисципліні ми визнали автомобілі практично рівними, присвоївши їм звання лейтенантів. «Рейндж», може, дали б і старшого ...

ТРИ НА ЧОТИРИ

Близько по класу і характеристикам автомобілі помітно відрізняються один від одного влаштуванням повного приводу. «Рейндж» отримав муфту «Халдекс», як на «Ленд-Ровер Фрілендер", на модернізованій платформі якого «Евок» і побудований. Багатодискова муфта з електронним управліннямпередає момент на задні колеса при пробуксовці передніх. Якщо необхідно, електроніка, отримуючи інформацію від датчиків антиблокувальної системи і системи динамічної стабілізації (ESP), пригальмовує те або інше колесо, імітуючи блокування міжколісних диференціалів.

Повноприводна трансмісія «Мерседес-Бенц фірматік» за допомогою керованого електронікою багатодискового зчеплення розподіляє момент між осями щодо 45:55. Блокування ж межколесних диференціалів, як і у конкурентів, імітують система стабілізації і антиблокувальна.

На «Ауді-Q5» знайомий привід «кваттро» з диференціалом підвищеного тертя «Торсен»; 40% крутного моменту подається на передню вісь, 60% - на задню. При пробуксовці момент на передній осі може бути доведений до 65%, а на задній - до 85%.

ПІСЛЯ ВИБОРІВ

Дещо спрощуючи: в «Мерседесі» швидше уявиш витриманого, спокійну людину, яка знає ціну собі і оточуючим речей, що цінує в них грунтовність і комфорт. У «Ауді» ми бачимо власника, який знає толк і в справах, і в потісі. Зручний, просторий автомобіль для нього має бути не тільки засобом пересування, а й джерелом водійських радості.

«Рейндж-Ровер Евок» - відрада людей емоційних і не менш різнобічних. такі звертають особливу увагуна нюанси, часом мало помітні іншим. Але їм не чужі інші розваги - скажімо, подорожі по не самим хорошим дорогам. Вам здається, що ці машини будуть вибирати по-іншому? По-своєму ви теж маєте рацію ...

Сергій Канунніков:

«Рейндж-Ровер Евок» - цілком гідний конкурент визнаним лідерам класу. Свіжі дизайнерські рішення вдало поєднуються з непоганими їздовими якостями. Чимось, правда, доведеться пожертвувати. Не без цього…"

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Потужність 225 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,8 с, Ціна від 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Потужність 333 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,1 с, Ціна від 5 121 275 руб.

Потужність 249 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,1 с, Ціна від 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Потужність 339 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,9 с, Ціна від 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Потужність 313 к.с., Розгін 0-100 км / ч 5,9 с, Ціна від 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Повнорозмірний позашляховик преміальної марки для багатьох - заповітна споживча мрія. І для багатьох же ця мрія, на жаль, залишається нездійсненною. Вважаємо, що мрії повинні збуватися, і зібрали в один час і в одному місці п'ять автомобілів разом - один іншого краще. Або чи не краще? Зараз розберемося!

Текст Василь Островський, фото Артем Попович

Всі машини - актуальні донезмоги. Самий «старий» - Range Rover Sport: його продажі почалися влітку 2013-го. BMW X5 з'явився в кінці того ж року, а Volvo XC90, Audi Q7 і Mercedes-Benz GLE прийшли в Росію зовсім недавно.

Відверто кажучи, порівняння подібних авто має більшою мірою академічний інтерес, ніж практичний сенс. Говорячи про такий формат, як дорогий позашляховик благородного походження, доводиться брати до уваги не тільки «фізичні» параметри автомобіля, але його «душевні» якості. Важко уявити, що людина, готова сісти за кермо «Мерседеса», зможе віддати перевагу своєї звездатой мрії синьо-білий пропелер машини з іншою ідеологією. Та й англоман навряд чи зазіхне на тевтонську техніку: в його уявленні краще "Рейнджа" може бути тільки ще більш дорогий «Рейндж».

А ось «Ауді» і «Вольво» стоять дещо осібно. Втім, Q7 і раніше був статусною річчю, в той час як XC90 лише зараз піднявся до рівня інших машин, значно подорожчавши в порівнянні зі своїм попередником. Що ж, тим цікавіше будуть наші спостереження.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять років пройшло між прем'єрами двох поколінь Q7 - термін за нинішніми мірками майже позамежний. Новий «Ку» від старого відрізняється разюче: якщо колишній автомобіль здавався округлим слонопотами, то тепер «Ауді» заточився гранями і ... перестав виглядати як позашляховик. Але ж великий кросовер просто зобов'язаний бути значним!

Враження від салону теж неоднозначні. Перша оцінка - прикольно. Цікаво виконані рукоятки клімат-контролю, на яких висвічуються температура і режим роботи. Здорово зроблені чорні дерев'яні вставки з матового текстурою і тонкими смужками.

Вражають і повністю цифрові прилади: графіка опрацьована відмінно, та й функціональність найвища. Втім, остання особливість - палиця з двома кінцями: надлишок показань на дисплеї істотно ускладнює сприйняття. А ще дуже здивувала орієнтація приладовій панелі: Вона звернена не до органів зору водія, а як ніби нахилена вниз. До цього з часом звикаєш, однак питання «навіщо?» все ж залишається.

Позашляховик? Швидше, великий універсал. Дуже великий! А ще - солідний, суворий, комфортний. За кермом цієї машини відчуваєш почуття впевненості і невразливості. Ідеальна обробка, правильна керованість і потужне прискорення бензинового V6. Простору на задньому дивані мало не більше, ніж потрібно! І спереду все добре: зручні крісла, красивий і, в принципі, зрозумілий інтерфейс. До чого взагалі тут можна причепитися? Ось тільки я б вважав за краще версію з дизелем, нехай навіть і на шкоду динаміці. Тоді для мене Q7 точно став би хорошим варіантом.

При відмиканні машини на передній панелі і дверях спалахують яскраві білі смуги, які через деякий час змінюються червоними. Ефектно! Мені цей перформанс припав до душі, проте далеко не всі експерти оцінили подібну красу, знайшовши її дратівливо нав'язливою.

Однак коли мова зайшла про зручність керування мультімедіаінтерфейсом, розбіжностей не було: німці створили заумь. Обтяжений кнопками тачпад в поєднанні з круглим контролером і клавішами вибору різних розділів меню підривають мозок. Крім того, ручка регулювання гучності розташована віддалік від марного тачпада і до того ж зроблена хитається. В результаті регулювати гучність пасажиру виявляється зручніше, ніж водієві. Горе від розуму!

«Ауді» подобається м'якою підвіскою: машина якимось незбагненним чином проходить навіть великі нерівності, не трясучи колесами і не розгойдуючи кузов. Та й багажник великий, до того ж його обсяг можна регулювати не тільки розкладаючи задній ряд, але і просто рухаючи окремі його частини вперед і назад. Однак з хитромудрої бортовий системою я так і не зміг знайти спільну мову, як не старався: нагромадження органів управління на центральному тунелі повалило мене в жах. Це якась ергономічна вакханалія, їй-богу! Екран замість приладової панелі не сподобався: розібратися в численних цифрах непросто, до того ж для мене залишилося загадкою, чому він встановлений з нахилом вниз.

Наш екземпляр виявився в дивній комплектації: при наявності досить дорогих опцій на зразок аудіосистеми Bang & Olufsen автомобіль був позбавлений пам'яті передніх сидінь і клімат-контролю для пасажирів дивана. Рульова колонка взагалі була електрифікована - як, втім, і на «Вольво». Проте до крісел нарікань немає - діапазони регулювань більш ніж достатні. Задні сидіння також регулюються: окремі частини дивана можна переміщати поздовжньо і нахиляти спинку в дуже широких межах. За запасу простору і зручності входу / виходу «Ауді» поза конкуренцією.

Підлокітник розділений на дві рівні частини,

кожна з яких регулюється по довжині. При цьому сам по собі «склад» в його надрах надзвичайно скромний за обсягом

Тачпад не виправдовує очікування:

у водія виникає бажання скористатися ним як засіб навігації по меню, однак він годиться лише для «пальцепісного» введення, яким користуєшся досить рідко

Дуже зручний кермо

в місцях хвата оброблений ніжною перфорованою шкірою. Окрема радість - спеціальна кнопка для регулювання гучності системи навігації

З п'яти машин тільки Q7 був оснащений 333-сильним бензиновим моторомі по потужності поступався виключно «Рейндж». З динамікою, зрозуміло, у кросовера все в повному порядку. А найяскравіше враження залишила плавність ходу «Ку-сьомого». Більш комфортабельній підвіски я не пригадаю! Дрібні нерівності кросовер знищує повністю, а великі зменшує до несерйозних розмірів. На ньому можна проїжджати по «лежачим поліцейським», взагалі не знижуючи швидкості. Здорово!

А от керованість машини насторожила. З одного боку, «німець» демонструє чудовий держак в поворотах - з іншого ж, аж ніяк не прагне вкласти в руки водія достовірні відомості щодо кута повороту коліс: легкий кермо не володіє достатньою інформативністю, і в поворот доводиться потрапляти мало не навмання.

Що ж стосується прохідності, то «Ауді» в цій дисципліні не сильний, навіть незважаючи на наявність пневмопідвіски з можливістю зміни кліренсу: довга колісна база і великі свеси - не найкращий підмога на бездоріжжі.

BMW X5 xDrive 40D

Ще в кінці минулого століття в Мюнхені довели всьому світу, що позашляховик може володіти звичками спорткара: з'явившись в 1999 році, Х5 став самим драйверским кросовером (до появи Cayenne залишалося ще три роки). Та й зараз «Ікс-п'ятий» все так само провокує на їзду «з високо піднятою ключкою». Інша справа, що в порівнянні з попередником E70 нинішній автомобіль серії F15 став куди більш комфортабельним: відмінна плавність ходу - головне надбання X5.

Як і «Мерседес», баварський кросовер сповідує вірність традиціям: з точки зору «бумеровода» в салоні все розташовано на своїх місцях. Однак ключова відмінність мюнхенського традиціоналізму від штутгартского полягає в тому, що з точки зору нормальної людини в BMW з ергономікою немає ніяких проблем. З кожним новим поколінням «Ікс-п'ятий» стає все більш насиченим електронікою, однак її висока щільність на квадратний метр автомобіля не вступає в протиріччя з зручністю користування - за винятком хіба що навігації, якою категорично незручно управляти за допомогою круглого контролера. Ех, сюди б нормальний людський тачскрін ...

«Ха-п'ятий» - це певна історія і імідж. Він - як благородний скакун, який мріє зірватися в галоп. Але що за нудьга в салоні? Це ж кросовер з преміум-сегмента! Де навмисна розкіш, якою щедро обдаровують найближчі конкуренти? Начебто все при ньому - «і шкіра, і рожа». І все ж наче чогось не вистачає - якогось навмисного лиску, чи що ... А ось багажник з роздільним дверима - штука зручна. Якщо абстрагуватися від специфічного іміджу «бумера», то в сухому залишку буде універсальний, але диявольськи швидкий автомобіль, Добре відповідає запитам дорослої пари з парою маленьких дітей, яким буде затишно на не надто просторому задньому дивані.

На тлі конкурентів салон «ікс-п'ятого» може навіть здатися злегка консервативним: незважаючи на те, що мультимедійний інтерфейс наділений досить широкими повноваженнями, головні функції все ж повішені на звичні кнопки. З незручностей варто відзначити нефіксіруемие підрульові перемикачі (визначити, в якому режимі працюють склоочисники, може лише людина з добре розвиненою інтуїцією) і такий же джойстик автомата.

Передні крісла у BMW шедевральні - без перебільшення. Крім мільйона всіляких звичних регулювань у передніх сидінь ще й «ламається» навпіл спинка: кут нахилу її верхній частині можна задати окремо. Загалом, крісло можна легко підігнати по будь-який, навіть самої нестандартної фігурі. Браво!

BMW мені здався занадто смиканим: він стрибками прискорюється і занадто різко сповільнюється - педаль гальма виявилася надмірно чутливою. Не сподобалося й те, що пороги ніяк не захищені від бруду - в цьому сенсі Audi і Range Rover краще. Зате з плавністю ходу ніяких проблем немає. А ще здивувала відсутність пневмопідвіски з регулюванням кліренсу: мені здається, в цьому класі і за ці гроші вона повинна бути обов'язковим обладнанням.

Баварці вже давно постачають свої дорогі машини проекційними дисплеями, і Х5 не став винятком. За якістю подачі інформації він бездоганний: чітке кольорове зображення ніби ширяє над дорогою. HUD є і у Volvo, проте у шведів він реалізований простіше.

Амбієнтного підсвічування салону

дозволяє вибрати колір ілюмінації на розсуд водія - цієї функції присвячений відповідний пункт в меню бортової системи

двухстулковий підлокітник

відкриває доступ в бокс на центральному тунелі, в якому значну частину обсягу відтягнула на себе полку під мобільний телефон. До речі, BMW підтримує одночасне підключення двох телефонів

Найлаконічніша приладова панель

забезпечує затьмарена сприйняття найважливішої інформації. До того ж деякі дані виводяться на проекційний дисплей

Х5 нітрохи не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички

Незважаючи на те, що нинішній «Ікс-п'ятий» злегка розсудливим, змінивши жорсткість ходу на плавність, він як і раніше не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички - особливо це стосується модифікації з 313-сильним дизелем, підбадьорені парою дужих турбін. Мотор - чумний! І коробка йому в саму масть: передачі змінюють один одного швидко, але плавно.

Кермо чіткий, гострий - і в той же час не докучає зайвою нервозністю. Спортивний режим здався штукою вузького застосування: легка, ненав'язлива поважність йде, залишаючи оголеним згусток нервів - на кожне натискання газу машина надмірно активно смикається вперед, деколи змушуючи гальмувати. Гальма ж у X5, до речі, теж вельми чутливі - до цієї їх особливості доводиться звикати.

З точки зору прохідності однозначно BMW поступається лідерам: незважаючи на пристойний дорожній просвіт і добре працюючу імітацію блокувань диференціалів, Х5 позбавлений і понижуючого ряду, і пневмопідвіски із змінним кліренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE вважається новою моделлю, Однак насправді «Мерседес» став найстаршим учасником нашого тесту: по суті це ML третього покоління, оброблений рестайлінгом.

Салон в ході модернізації змінився не дуже сильно: замість вбудованого в передню панель дисплея на ній взрос «планшет», з'явився новий кермо, а невелике коліщатко для прогулянок по меню бортової системи поступилося місцем потужному контролеру з навислої над ним сенсорною панеллю.

Mercedes Здається ідеально збалансованості машиною

Шваби за інерцією експлуатують замучений безліччю функцій лівий подрулевой перемикач, до якого треба довго пристосовуватися, якщо це ваш перший «Мерседес». До того, що склоочисники включаються зліва від керма, а не справа, швидко звикнути неможливо. Зате до селектора «автомата», який стирчить з рульової колонки на місці важеля для двірників, пристосовуватися моментально. Коли після «Мерседеса» я пересів на BMW, то замість того, щоб рушити з місця, я чистив лобове скло.

«Мерседес» для мене - марка особлива: я з дитинства маю слабкість до автомобілів з трипроменевою зіркою. Салон у GLE немов затишний кабінет, з якого не хочеться виходити. Все тут грунтовно, майже консервативно - і в той же час сучасно, респектабельно і аристократично. До їздовим якостям теж ніяких зауважень немає - вони відшліфовані до блиску. Та й марка говорить сама за себе: слово «Мерседес» нікому пояснювати не потрібно. Правда, мені не подобається нова система позначень - на слух розрізнити один позашляховик від іншого тепер майже неможливо.

Передні сидіння нашого GLE були електрифіковані по максимуму. Управління ними традиційно винесено на двері, однак і в підставах крісел є кнопки - зокрема, ними регулюється поперековий підпір. До речі, цікава особливість: у міру зсуву крісел назад у них автоматично піднімають підголовники - на мій погляд, це абсолютно логічно.

Просто дивно, що іншим виробникам досі не прийшло в голову так зробити. Не менш дивно і те, що мерседесовци чомусь не стали задіяти сидіння для полегшення посадки водія: при виключенні запалення від'їжджає тільки кермо.

За запасу простору на дивані Mercedes поступається «Ауді» і «Вольво», але виграє у BMW і «Рейнджа». Незручностей з входом і виходом немає, хоча ймовірність забруднити штани все ж існує - двері не захищають пороги від бруду.

З усіх п'яти машин саме «Мерседес» справляє враження самого солідного автомобіля. У ньому все підкреслено добре: і благородна зовнішність, І зручний салон, і місткий багажник. Правда, з мультимедіа, як мені здається, німці самі себе перемудрили: сенсорна панель на центральному тунелі тут явно зайва. Зате картинка на екрані хороша: і якість зображення гранично чітке, і шрифт досить великий - ніяких проблем зі сприйняттям інформації. А робота системи кругового огляду і зовсім вище всяких похвал! Сподобалося і те, що для GLE можна замовити роздавальну коробку із заниженою передачею: з її допомогою витягнути з води причіп з катером - справа нехитра. І все ж при інших рівних я б вважав за краще більший GL - виключно через його розмірів.

З точки зору вантажоперевезень салон GLE скроєний вдало. І хоча подушки і спинку заднього ряду доводиться складати окремо, опускаючи підголовники в нижнє положення, зате така операція призводить до утворення абсолютно рівної підлоги.

Найпростіше управління аудіосистемою

обумовлено тим, що водій має можливість вибирати спосіб взаємодії з нею - через меню мультимедійного інтерфейсу, клавішами на кермі або кнопками на центральній консолі

Класний круговий огляд з чіткою картинкою,

який формує квартет камер, є чудовим робочим інструментом: їздити заднім ходом, Орієнтуючись виключно по дисплею, на «Мерседесі» простіше простого

Світла шкіра салону виявилася занадто маркою:

у зовсім ще нової машиниз пробігом менше тисячі кілометрів вона вже придбала виразний синій відтінок

Рульова колонка стовбурчиться безліччю важелів -

три зліва і один праворуч. Однак якщо до селектора «автомата» звикаєш досить швидко, то фірмовий мультифункціональний важіль з поворотниками і стеклоочісті- телями не настільки простий в освоєнні

Трилітровий дизель, яким жвавий GLE 350 d, акуратно вписаний в «податкові» 249 сил (в Європі цей же мотор видає 258 к.с.) і укомплектований 9-ступінчастим "автоматом". Працює такий тандем здорово: набір швидкості відбувається швидко, але по-мерседесівськи плавно. Шумоізоляція опрацьована найретельнішим чином, підвіска вимуштрувані чудово - плавність ходу хороша навіть в спортивному режимі. Mercedes взагалі залишив враження ідеально збалансованого автомобіля.

Так, він майже стерильний в відчуттях - до його поведінки немає жодного зауваження! При цьому назвати кросовер зі Штутгарта нудним язик не повертається - GLE здається дуже живим і рухомим організмом. Характер у нього нарочито рівний, але саме в цьому і криється чарівність цієї машини: по всьому відчувається, що за таким стриманим поводженням стоїть грандіозне інженерна робота.

Що ж стосується позашляхових якостей «Мерседеса», то на бездоріжжі він поступиться тільки «Рейндж», та й то лише зовсім небагато: в арсеналі GLE 350 d, доповненого пакетом Offroad укупі з пневматичною підвіскою, значиться знижує передача, примусове блокування центрального диференціала і регульований дорожній просвіт, максимальне значення якого досягає 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Покоління був зроблений з Discovery, то його спадкоємець побудований на загальній платформі з великим «Рейндж». В ході реінкарнації RRS став на чотириста кг легше і обзавівся новими моторами - зокрема, турбодизелем об'ємом 4,4 літра, який якраз і стояв під капотом нашої машини. Настільки могутній «двигло» і танк за собою потягне граючи - не те що позашляховик! У відповідь на натиснення педалі акселератора Sport, злегка присідаючи на задню вісь, переходить в наступ на простір під утробний гул дизельної «вісімки». І хоча в дразі «Рейндж» поступиться і BMW, і Audi, враження від розгону все одно дуже сильні: відразу відчуваєш себе у великій і важкої, але в той же час неймовірно стрімкою машині яка генерує почуття тотальної переваги над іншими учасниками дорожнього руху.

Цю ілюзію підживлює і висока посадка - на сусідів в потоці дивишся зверху. Вона забезпечує хорошу оглядовість, проте ускладнює доступ в машину: в «Рейндж" не сідаєш і навіть не входиш, а піднімаєшся. Невисоким людям застрибнути в салон буде складніше, ніж персонам зростання вище середнього. А процес посадки на переднє пасажирське місцедівчата у вузькій спідниці і зовсім перетворюється в стрип-шоу!

Колишній «Спорт» мені не дуже подобався - при всьому пафосі він здавався простакуватим. Ось новий «Рейндж» - інша справа! Він гарний і елегантний, хоча виглядає переконливо і грізно. За організації внутрішнього простору «британець» чимось схожий на BMW - наприклад, на задньому ряду мені зі своїм зростом не вистачає місця, та й сідати туди незручно - заважає скошена стійка кузова. По керованості він поступається баварському кросоверу - зате явно здатний на позашляхові подвиги, на які особисто я навряд чи коли-небудь сподоблюся.

Незручності при посадці британський позашляховик компенсує повноцінною системою комфортного доступу і порогами, які завжди залишаються чистими, - вони повністю закриті дверима з ущільнювачами.

Заднім пасажирам «Рейнджа» теж непросто: крім високого розташування над землею вхід-вихід ускладнює виступає колісна арка і сильно нахилена стійка кузова. Та й місця по ногах менше, ніж в інших машинах, хоча більше, ніж в BMW. А ще тут найбільший підлокітник, в якому до того ж лежить пульт управління розважальної системою - кожному пасажиру належить по монітору і комплекту навушників.

Англійська машина сподобалася більше за інших. Якщо не звертати уваги на деякі незручності начебто складнощів з включенням обігріву сидінь, то «Рейндж» підкуповує зручністю посадки. Кермо і крісло від'їжджають, полегшуючи вихід, а пороги захищені від бруду дверима. А який тут мотор! Він не тільки змушує велику машину стрімко набирати хід, але і відрізняється непомірно малою витратою палива. Мене бентежать лише ймовірні проблеми з надійністю.

на передньому рядуживеться легше. Проте і тут своя специфіка. Так, наприклад, підігрів і вентиляцію крісел можна активувати тільки за допомогою сенсорного дисплея мультимедійної системи, хоча в потрібний пункт меню потрапляєш відразу ж - натисненням спеціальної кнопки на центральній консолі. До речі, тільки в «Рейнджі» можна окремо підігріти або охолодити спинку або подушку сидіння, притиснувши на дисплеї пальцем потрібну зону на схемі крісла.

На жаль, RRS вийшов у світ, не дочекавшись нової мультимедійної системи, яка дебютувала на Jaguar XE: стара відрізняється примітивною графікою, явно не відповідає статусу машини. Не сподобалася і робота з USB-накопичувачами: система розпізнає не всі флешки і відмовляється відтворювати окремі треки з невідомих причин.

В цілому ж інтер'єр «британця» виробляє виключно приємне враження - шкіра першокласної вичинки сусідить з полірованим алюмінієм і приємним на дотик пластиком.

Дисплей з роздвоєним зображенням

вважається фірмовою фішкою британських машин: водій і передній пасажир одночасно бачать різну картинку

Не фіксується селектор коробки передач

цілком зрозумілий у використанні, проте блискуча шайба. яка управляє автоматом на інших «Рейндж», виглядає більш стильною, а по зручності користування навіть краще джойстика

Дисплеї із застарілою графікою -

ось головна проблема мультимедійних пристроїв «Рейндж Ровера». Втім, від віртуальної панелі приладів можна відмовитися на користь звичайних аналогових приладів

Система комфортного доступу

на британській машині істотно полегшує процес розміщення за кермом: кермо піднімається нагору і притискається до передньої панелі, а крісло зсувається назад

Багажник у цього «Рейнджа» - мабуть, тому, що він «Спорт» - зроблений не ідеально. По-перше, значна вантажна висота ускладнює розміщення важкої поклажі. По-друге, якщо скласти задній диван, то рівну підлогу не отримаєш. По-третє, витягти з-під підлоги важкенну повнорозмірну запаску зможе хіба що людина з доброю фізичною підготовкою.

Незважаючи на потужний мотор, Sport не має до їзди по гоночних трасах, хоча і здатний їхати швидко: крейсерська швидкість далеко за «сотню» для нього - в порядку речей. Плавність ходу непогана, проте при проїзді більш-менш великих нерівностей приходить розуміння того, наскільки масивні у позашляховика колеса: коливання безпружинних мас відчуваються краще, ніж того хотілося б.

Зате по прохідності «Рейндж» немає рівних! Підвіска відрізняється вражаючою артикуляцією, до того ж пневмобаллона дозволяють підняти кузов над землею аж до рекордних 335 мм. Також в списку позашляхових чеснот у «британця» значиться раздатка з поніжайкой, а також примусове блокування центрального і заднього диференціалів.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Як і Audi Q7, флагманський кросовер Volvo подзадержался на старті: XC90 першого покоління поступився місцем своєму наступникові лише на дванадцятому році життя. Втім, очікування нової машини було того варте - «дев'яностий» вдався на славу!

І бензинові, і дизельні двигуни, якими оснащується XC90, мають однакову конфігурацію: два літри, чотири циліндри плюс наддув різного ступеня нахабства.

Виглядає «Вольво» по-скандинавськи непомітно, але при цьому сучасно і абсолютно впізнається. Суцільний символізм: на решітці радіатора красується знак Марса, а фари прикрашені молотом Тора - Т-подібну форму світлодіодних ходових вогнів слід трактувати саме так. Шкода тільки, що шведи з якоїсь причини не прикрили пороги дверима: при посадці нескладно через неуважність забруднити штани.

Зовнішність шведської машини мені здається нудною. Зате всередині кросовер другого покоління здивував не тільки високохудожнім оформленням інтер'єру, але і його зручністю: тут все для людини. Та й «планшет» на центральній консолі тут цілком доречний, тим більше що він управляється дотиками, а не незрозумілими крутилками і Круть. А який шикарний звук аудіосистеми! Шкода тільки, що «Вольво» так подорожчав: якби новий XC90 коштував стільки ж, скільки і старий, він би точно став хітом!

Опинившись всередині Volvo, негайно розслабляєшся, відчувши ту саму «атмосферу благополуччя», якій так ретельно просочили салон дизайнери. Внутрішній світХС90 зроблений з великим смаком і сповнений вишуканості. Чого тільки варта внутрішнє оздобленнядвері: скульптурна поверхню, поєднання фактур, кольорів, плавні лінії стикування матеріалів роблять її твором мистецтва. Окремі елементи, які підносяться як фірмові фішки, не виглядають надуманими: гранована «біжутерія» для запуску двигуна і вибору режимів руху не просто функціональна, але і зручна у використанні. У будь-якому випадку, за якістю обробки XC90 ні в чому не поступається німецьким і британським автомобілям. Єдине побоювання викликає лаковий чорний пластик, з якого зроблені кнопки на спицях керма і дверної панелі, обрамлення дефлекторів клімат-контролю і дисплея на центральній консолі. Все це виглядає модно, але на ділі виявляється марким.

До речі, про дисплей: вертикально орієнтований сенсорний планшет з інтерфейсом Sensus, над начинкою якого сиділи фахівці Mitsubishi Electric, Відрізняється хорошою графікою і достатнім швидкодією. Розібратися в меню виявилося простіше, ніж здавалося, благо відсутністю логіки бортова система не страждає. А ось віртуальні прилади не вразили - після спілкування з Audi не покидає відчуття, що шведи освоїли лише малу частину потенціалу такої приладової панелі.

У Мерседеса в цьому році трапився ребрендинг. Заплутавшись в кількості власних моделей, німці майже всі переназвали заново. А відбилося це якось на філософії та іміджі бренду? Розбираємося в новому німецькому алфавіті разом з незмінним Range Rover Sport.

ML, M-class і тепер GLE - перший цивільний позашляховик Мерседеса з'явився ще 1997 році, а тому «прізвище» змінює вже третій раз. Логіка наступна: GL - приналежність до сегменту штутгартских позашляховиків, а остання буква (в даному випадку E) позначає відповідний клас авто. Остання зміна - скорочення прописних трибуквених позначень модифікацій двигуна до однієї малої - d - дизельний. В результаті розшифровка говорить, що в нашому розпорядженні позашляховик Mercedes-Benz бізнес-класу з найпотужнішим з доступних в Росії дизельним двигуном.

Зміни в зовнішності у GLE виключно в рамках невеликого оновлення, а сам дизайн автомобіля, з нашої точки зору у нинішнього покоління, найбільш спірний. Анфас - очей не відірвати! Вся міць, розкіш і пафос трипроменевою зірки в одному «погляді». Рельєф всієї передньої частини - що у твого AMG.

А ось чим більше Mercedes починає повертатися бочком, тим все більше на передній план виходять диспропорції кузова, окремих ліній і виштамповок. Корми вже чітко робилася під американські смаки - візуально важка, з гіпертрофованими ліхтарями і масивним подолом бампера.

Сухорлявий «британець» візуально простіше, але стилістично чистіше. У його зовнішності немає розбіжностей сприйняття, а кожна деталь стрімкого образу продовжує один одного з якого боку не підійди, і в якому ракурсі не постав. Навіть наш фотограф відзначив, що працювати з Рейндж Ровер куди легше і швидше.

Єдине зауваження - колір. Сірий відтінок повністю розчинив Range в сірості як мокрого асфальту, так і осіннього Петербурга. Цьому автомобілю потрібен викликає яскравий окрас.

SDV 6 - абревіатура середнього по потужності 292-сильного дизельного мотора. Незважаючи на помітне силова перевага «англійця», по швидкісним характеристикам«Німця» він поступається. Але то на папері. А в реальності?

А в реальності перевіряти динамічні можливості Mercedes-Benz GLE не виникає ніякого бажання, тому що як тільки опиняєшся в салоні, - позашляховик відразу ж огортає затишком, обволікає турботою і зігріває невідчутним фантомним теплом.

Причина такого сприйняття - звичайно ж, старе як світ, а вірніше стало класикою автомобільної розкоші поєднання фактур. Дорога кремова шкіра, Нелаковані натуральне деревотемно-коричневого відтінку, виїжджаючих «паркет» кришки підстаканників і новомодна струмлива з під панелей ніжна підсвічування, розбавлена ​​декором з цього металу. Це вітальня фешенебельного ретро-готелю, де чекаєш НЕ пробудження двигуна і відправки в суєту мегаполісу, а чашечки гарячого чаю і умиротворено прочитання свіжої преси.

Рестайлінг інтер'єру приніс GLE точкові освіжаючі зміни, головним з яких є новий центральний дисплей, винесений у вигляді планшета. Управляти його функціоналом можна двома різними способами, Але незмінно правою рукою - або, за традицією, обертати, рухати і натискати «шайбу», або водити пальцем по тачпаду, розташованому над нею. Перший варіант зручніше.

Графіка і анімація на екрані приголомшливі. З зручністю меню теж особливих проблем немає, особливо знайомим з автомобілями Mercedes. акустикаHarman/ Cardonмало того, що чудово звучить, так ще й має потужну радіоантени і з мінімальними спотвореннями передає звук через Bluetooth.

Експериментувати з ергономічними рішеннями німці не люблять, так що зручність користування всім функціоналом в Mercedes-Benz вже традиція, починаючи від регулювання сидінь і закінчуючи коліщатками «клімату». Всі основні функції включаються виключно кнопками, а ось вже нюанси їх налаштування можна відрегулювати в меню бортсістеми.

За якістю оздоблювальних матеріалів і запаху дорогої шкіри Range Rover нічим не поступається Mercedes, хіба що окремі елементи, на кшталт закручується по різьбі пластмасових фіксаторів підлокітників, зроблені грубувато.

Однак відчуття в салоні інші. Лаконічна технократія, загорнута в чорно-сірі тони, сильно маскує дорожнечу інтер'єру, не кажучи вже про домашній затишок. Поставитися до підбору кольору кузова і варіантами інтер'єру покупцеві Range Rover потрібно буде особливо уважно.

Та й посадка в Рейнджі зовсім інша - нарочито висока, джіперськая. Взагалі, якщо GLE справляє враження, так би мовити, більш унісексуальной, ввічливого і кроссовероподобного, то Range Rover Sport - явно чоловічий автомобіль. Одним з підтверджують це чинників служить ергономіка - не все в численних опціях «британця» наочно, і вимагає розглядів в надрах зошитах в екран функцій. А там…

Ахіллесова п'ята всіх Рейндж Ровер - мультимедійний блок. Після екрану Мерседеса дивитися на дисплей «британця», що після FullHD-телевізора дивитися в кінескоп. Примітивна піксельна графіка, м'яко кажучи, посередня якість з камер огляду і задума навігації. І це не рахуючи слабкого прийому радіо і посередньої якості програвання музики через Bluetooth. При цьому акустика Meridian чудово відіграє аудіо, записане в високій якості на USB-носій.

А ось рідкокристалічних «приборка» Range Rover з масою виведеної інформації виявилася наочніше щитка Mercedes. Водієві останнього до того ж заважає дрібна оцифровка.

Вибір між підрульовими важелем "автомата" Мерседеса і традиційним джойстиком Рейндж Ровера сам собою зважився на користь «німця». Після тесту ми ще пару тижнів намагалися включати передачі на інших авто ... важелем «двірників».

Профіль шикарних на вигляд крісел Range Rover помітно більш спортивним. Mercedes шириною сидінь відразу показує: основний ринок для моделі - американський. Однак зручно влаштуватися з півтора десятками регулювань можна в обох автомобілях. Підігрів та вентиляція - само собою. Масаж - за доплату.

І в тому, і в іншому преміальному «пройдисвіта» ззаду по-справжньому зручно тільки двом, при тому, що місця вистачить і третього. У Рейнджі, незважаючи на рівну підлогу, трохи тісніше, а диван відформований в два чудових крісла. У Мерседесі ступень центрального пасажира заважає виступ тунелю. Кількість додаткових благ залежить тільки від розміру гаманця.

Багажники обох позашляховиків з першокласної обробкою і схожим набором додаткових благ. Але трюм «брінтанца» сильно менше - 489 літрів проти 690 у «німця». Причина цього в підпіллі - у Range Rover, на відміну відGLE, Повноцінне запасне колесо.

Ну і тепер, нарешті, в путь! Те, що у Мерседеса і Рейндж Ровера під капотами знаходяться 3.0-літрові дизельні турбодвигуни, по звуку усередині не впізнати ніяк. Якщо у GLE всередині просто нічого не чути, то у «Спорту» при перегазовке створюється відчуття наявності якоїсь V-подібної "вісімки" - зайві благородні децибели явно залишені спеціально.

Так чи інакше, а при старті визначити, в якій машині знаходишся, можна навіть закритими очима і заткнутими вухами. Mercedes-Benz з 249-сильним мотором і тягою в 620 Ньютонів рушає з м'якістю кошеня, але динамікою гепарда - зрозуміти, яке почуття первинні, неможливо. Одночасна плавність і чудова чуйність на акселератор - це тільки Mercedes!

Range Rover Sport з першого ж дотику кидається в бій. Прискорення більш насиченою, а реакції різкіше - "британець" відверто провокує темпераментних або нетерплячих водіїв, та ще й басом своїм під'юджує притопити. Мерседес, словом, теж можна зробити гостріше, перевівши контролер фірмової системи Dynamic Select в режим Sport. Але в будь-якому режимі комфорт - першочергове завдання.

дизельнийGLE- перший з Мерседесів, який оснащується новітнім 9-ступінчастим (!) Автоматом 9G-Tronic. Працює чудово - блискавично і неймовірно плавно в будь-якому режимі. Словом, в коробці Рейнджа всього на одну передачу менше, але перекладена в «спорт», вона починає виправдовувати назву і режиму, і всієї машини.

Набравши хід, ситуація змінюється. Виплеснув емоції відразу, Range Rover заспокоюється і починає реагувати на газ ледачіше, в той час як GLE на будь-якій швидкості і передачі при найменшому бажанні водія виявляється в тонусі. Суб'єктивні відчуття підтверджують і ТТХ: при тому, що «британець» на 43 «коні» могутніше, він програє «німця» як в тязі, так і в динаміці. Правда, відставання мікроскопічне.

Як би там не було, можна сміливо констатувати - могутні дизельні моториавтомобілів прекрасні. Особливо, коли дивишся свідчення витрати палива. Обидва здоровенних повнопривідних позашляховика масою під 2,2 тонни і з розгоном до «сотні» близько 7 секунд, споживають в середньому всього від 10 до 13 літрів солярки. Мерседес, наприклад, на повному 90-літровому баку показав залишок ходу ... 1043 км.

Дивно, але перше моє знайомство з Range Rover Sport кілька років тому відбулося тут же, на автодромі «Санкт-Петербург» у літній дуелі з Lexus GX. Тоді «бій титанів» закінчився перемогою «британця», який в їздових дисциплінах з легкістю переграв рамного «японця». Тепер же ситуація інша. Суперник рівний за параметрами, на вулиці пізня осінь, а на колесах Зимова гумаз зовсім іншими зчіпними властивостями. А тим і краще!

Всі можливі режими переводимо в Sport. У Мерседеса затискається і «присідає» пневмопідвіска, стає важче кермо, отзивчевее двигун, швидше коробка - хочеш, можеш все налаштувати індивідуально. У Range Rover спорт-режим тільки на «автоматі», але притиснути «пневму» можна окремо. В бій!

Прямик обидва тримають чудово - йдуть як стріла на будь-якій швидкості. Причому Mercedes комфортніше - його підвіска повністю ігнорує будь-які вади дороги, в той час як Range Rover побалтивает навіть на мікропровалах асфальту.

У повороти ж обидва влітають по-різному. GLE плавно і передбачено - його завжди м'яка і трохи інертна «бублик» все одно доводить до водія майже всі нюанси відхилення автомобіля. Контролювати Мерседес в межі виходить не стільки швидше, скільки точніше і безпечніше.

Крен обох позашляховиків для свого класу похвально малі, але, як не крути,GLEвалиться менше. Ну а гальма однозначно краще у «німця» - «британець» мало не в кожному небезпечному маневрі змушував буквально забивати центральну педаль в підлогу.

Range Rover Sport підвів підсилювач рульового управління і шини Pirelli Ice Zero (Мерседес був взутий в Nokian Hakkapeliita 8). «Британець» в крутих маневрах буквально відразу ж починав зісковзувати, змушуючи водія вживати термінових контрзаходів, яким в свою чергу заважали виразні запізнювання на повороти керма. Хоча в цивільних умовах «бублик» Рейнджа здавалася нам більш насиченою і точніше німецької.

Обидва автомобілі оснащені регульованою пневмопідвіскою. Причому швидкість регулювання у «британця» рази в два швидше «німця» У Mercedes- Benz GLEп'ять режимів підйому від 180 до 285 мм. УRange Rover Sport- три: від 200 до 278 мм. Однак у позашляховому режимі Рейндж може короткочасно піднятися до 335 мм.

Подолання бездоріжжя для обох автомобілів - не порожній звук. Для Рейндж Ровера це обов'язкова частина іміджу, а Мерседес перетворив її в додатковий прибуток у вигляді опционального пакету Off-Road. Так чи інакше, позашляховики мають значним арсеналом у вигляді постійного повного приводу з можливістю міжосьовий блокування і знижувальними передачами. І це не рахуючи ще цілого комплексу допоміжних електронних систем. Правда, хто з реальних покупців всім цим користується, велике питання.

Взагалі, в обох вседорожниках думати треба по мінімуму - всім завідують електронні мізки. Потрібно лише вибрати належний режим руху і автомобілі все зроблять самі, докладно відображаючи свої дії на екрані бортсістем.

Дивуватися не довелося - Range Rover Sport з бездоріжжям справляється краще, швидше і якісніше. Прет по бруду без найменших побоювань, та ще має кращу геометрію кузова і великі ходу підвісок.

Mercedes GLE теж не промах - йде по п'ятах, але не так впевнено. Електроніка «німця» боязко - то придушить мотор, то буксанет зарившись, що доводиться давати назад і брати бруд штурмом повторно. Однак, зізнаємося чесно, більше страху було у нас - позашляховий межа Мерседеса і Рейнджа загальною вартістю десять мільйонів ми шукати не наважилися.

Який підсумок?

Чергова зміна прізвища великого позашляховика Мерседес виявилася формальністю. GLE - істинний Мерседес, головною філософією якого залишається ні з чим не порівнянний комфорт, ізолюючий мешканців салону від всіх зовнішніх впливів. Найприємніше, що і у всіх інших параметрах Mercedes-Benz не те що не провалюється, навпаки - задає тон. Лукавити нічого - за що не візьмись в порівнянні, «німець» на півкроку-крок попереду. У найгіршому випадку, не поступається, опиняючись сопостовім за ціною.

Range Rover Sport теж вірний собі. Це, в першу чергу, харизматичний бунтар, який як спеціально хизується правильності. Автомобіль дуже швидкий, але не спортивний. Наворочений, але не скрізь і завжди комфортний. З купою опцій, але до реалізації кожної є питання. Правда однозначно прохідний і підкреслено стильний. За великим рахунком, «Спорту» пора оновлюватися. Дуже чекаємо рестайлінгової версії вкрай характерною машини.

P. S. А ще ми в черговий раз переконалися в неймовірною ефективності дизельних двигунів, яких за бажанням влади Євросоюзу тепер боїться Європа. Якщо вибираєте один з представлених автомобілів, на бензинові версії варто дивитися тільки в разі вибору божевільних V 8. У всіх інших обставин 3.0-літрові турбодизелі з лишком задовольнять всі потреби, причому у виборі Range RoverверсіяSDVнема на стільки швидшеTDV, Наскільки дорожче.

Редакція журналу "Движок" висловлює подяку компанії "Автобіографія", офіційного дилера Range Rover в Санкт-Петербурзі, і російському представництву Mercedes-Benz Rus за надані автомобілі.

Mercedes -Benz GL 500
5.5 (388 к.с.) 7AT, цена 5 052 074 руб.
Cadillac Escalade
6.2 (409 к.с.) 6АT, цена 3 150 000 руб.
Range Rover Supercharged
5.0 (510 к.с.) 6AT, ціна 4 782 250 руб.

Автомобільним журналістам необхідно бути об'єктивними і неупередженими. Правда, виходить це не завжди. Ось і на цей раз обідня дискусія переросла в справжній суперечка. Один колега наводив аргументи на користь могутності трипроменевою зірки, інший поблажливо посміхався і доводив, що нічого крутіше Land Rover бути не може, а Range Rover - це взагалі вершина еволюції люкс-позашляховиків. Я ж рвав на собі сорочку за американський автопром і Cadillac - його легенду. З'ясувати, хто правий, як звичайно вирішили на Дмитрівському полігоні

Отже, представляємо гравця номер один - MercedesBenz GL 500. Цінник в 5 млн руб. робить його найдорожчим учасником тесту. Автомобіль не новий, він дебютував в 2006-му, а в 2009-му зазнав модернізацію. «Наш» варіант оснащений мотором V8 об'ємом 5,5 л (388 к.с. і 530 Нм) і автоматичною коробкою передач 7G-Tronic.

Другий учасник тесту - монументальний Cadillac Escalade у виконанні Platinum, що включає такі приємні «дрібниці», як, наприклад, колісні диски діаметром 22 дюйми, підігрів і вентиляція крісел, оздоблення інтер'єру алюмінієм, оливковою і горіховим деревом, а також розважальна системадля пасажирів другого ряду. На тлі вартості «мерса» це просто суперпропозиція: Vortec 6200 V8, що розвиває більше 400 л.с. і працює в парі з шестиступінчастою автоматом, безрозмірний салон, міцна рамна конструкція«Всього» за 3 150 000 руб.

Третім буде Range Rover Supercharged, який вже загартований в тестовій битві з Nissan Patrol і Audi Q7. Хоча нинішнє покоління і дебютувало в далекому 2002 році, автомобіль неодноразово модернізувався і зміг зайняти досить високу сходинку в нашому рейтингу. «Британець» з п'ятилітровим компресорним монстром значно сильніші за (510 к.с. і 625 Нм) двох інших дуелянтів, а по прайсу в 4,7 млн ​​руб. виявляється навіть дешевше GL 500.

німецький порядок

Сівши в Mercedes -Benz GL 500, я засумнівався, що він народжувався на світ так само, як і всі інші автомобілі. Перед очима постає картинка: величезна лабораторія з блискучими статями, навколо снують люди в кристально-білих комбінезонах з сучасними приладами і виміряють, вираховують ... Ви дизайнер з божевільними ідеями? Зайдіть пізніше. GL-Klasse - це розум, переважаючий над емоціями, воістину німецька скрупульозність в підході до зручності і ергономіці. Посадку водія постаралися наблизити до такої в легковику. Вхід-вихід змушує трохи пригинатися, оскільки дах нижче, ніж у інших дуелянтів. Через це підніжки виглядають надмірністю. В оформленні інтер'єру немає ні тіні легковажності, а тестовий варіант з чорною шкірою і зеленими «мармуровими» вставками - сама строгість! Підсвічування піктограм м'якого кремового відтінку не втомлює очі, однотонний приладовий щиток, що не блискучий різнобарвними стрілками і ризиками, чудово читається, а відразу розібратися з численними піктограмами не складає труднощів. Але алгоритм селектора автомата праворуч від бублика вимагає звикання. Єдиний подрулевой перемикач перевантажений функціями, а дзеркала заднього виду крихітні.

Крісла водія і переднього пасажиражорстким, проте ідеально спрофільовані і мають регулювання поперекового підпору, яку можна переміщати вгору-вниз (управління «валиком» винесено на окремий пульт справа біля краю подушки). До речі, можна регулювати і щільність бічної підтримки. Діапазонів регулювань (як крісла, так і керма в двох напрямках) більш ніж достатньо навіть для високих людей, а скаржитися на запас простору для голови і ніг як спереду, так і ззаду просто грішно. Хіба що трохи не вистачає поперекового підпору у спинки другого ряду. Найцікавіше, що і на третьому ряду вельми привільно - подушка встановлена ​​досить високо від підлоги, тому не доводиться сидіти, підпираючи колінами щелепу. Гальорку можна як скласти, так і підняти за допомогою електроприводу, зате не все гладко з середнім диваном. Щоб скласти його, вузьку секцію доведеться залізти рукою до основи подушки, щоб виявити заповітний червоний «шнурок».

Mercedes -Benz GL 500

силовий агрегат Mercedes -Benz GL розміщений попереду подовжньо. Між передніми і задніми колесами тягу розподіляють конічні вільні диференціали (Д). За розподіл тяги між мостами відповідає вільний симетричний диференціал, роль якого виконує планетарна передача (СП). Крім неї, в роздавальної коробці передбачена і знижує ступінь (ПП). Перемикаючи тумблер, розміщений на центральній панелі, водій може заблокувати (П) і міжосьовий диференціалі диференціал заднього моста. Спочатку з роботи виключається міжосьовий диференціал, лише потім - диференціал заднього моста (тоді ж в роздавальної коробці активується і знижує ступінь). Якщо тумблер знаходиться в режимі Auto, то блокування (Е) і міжосьового диференціала і диференціала заднього моста включаються без участі водія, при необхідності.

Ласкаво просимо на борт

Як сильно все-таки відрізняються один від одного національні автомобільні культури! Щоб повною мірою відчути контраст, досить з похмурого інтелектуального GL 500 пересісти в гігантський добродушний Cadillac Escalade. Ось вона, справжня Америка - харизматична і самодостатня в чистому вигляді! Багато моїх однолітків, що ганяють на WRX і інших GTI, нічого не розуміючи качають головою на адресу заокеанських мастодонтів. Мовляв, це потім, коли я стану старше. Дійсно, до такої машини треба прийти або просто з пелюшок любити специфічних і своєрідних гігантів. З власного досвіду знаю, що «американець» - це невиліковна «хвороба». Німці до нестями продумують діаметр «вертушок» климатконтроля і розмір рисок на спідометрі, але в Cadillac за такими дрібницях не розмінювалися, що не завадило створити комфортний, душевний і дуже user friendly автомобіль. Ті, хто ніколи в житті не смикав підрульовими «кочергу» автомата, спочатку відчувають культурний шок. Це незвично, адже рука за звичкою починає нишпорити між кріслами в пошуках селектора ... Але, коли звикаєш, стає дуже зручно! Ще одна особливість - широченне сидіння без вираженої бічної підтримки. Уже чую невдоволення «спортсменів» про «вислизає в повороті тіло». Ви станете ганяти стрімголов на круїзної яхті? Отож.

Процес «сходження» в Cadillac, мабуть, найбільш зручний завдяки високому дверного отвору і висувається підніжок. Якщо «мерс» щодо компонування внутрішнього простору салону і робочого місця водія тяжіє до легкових автомобілів, То Caddy - справжній трак, але здорово облагороджений. Подушка встановлена ​​високо, що забезпечує капітанську посадку, а ширини салону вистачить для декількох борців сумо. «А ось це я повісив би у себе в передпокої», - пожартував фотограф з приводу дзеркал заднього виду, розмір яких виключає мертві зони як такі. Кермо переміщається тільки в вертикальному напрямку, але брак подовжнього регулювання компенсує регульований педальний вузол, що переміщається взад-вперед у великому діапазоні. Крісла другого ряду роздільні. Кілька людей можна посадити і на третій ряд, але вони поскаржаться на дуже низько розташовану подушку.

Cadillac Escalade

Силовий агрегат Cadillac Escalade розміщений попереду подовжньо. Між передніми і задніми колесами тягу розподіляє несиметричний вільний диференціал, виконаний у вигляді планетарної передачі (СП). Співвідношення зубів шестерень забезпечує розподіл тяги в пропорції 40:60 (на користь задніх коліс). У передньому мосту розміщений вільний симетричний конічний диференціал (Д), а в задньому - диференціал (ССД). Передбачена і система імітації блокувань міжколісних диференціалів, що працює у відносно невеликому діапазоні.

При використанні машини на важкому грунті рекомендується активувати режим буксирування причепа. Зробити це можна селектором автоматичної коробки передач. Водій, крім цього, може підвищити властивості машини на бездоріжжі, відключивши систему динамічного контролю курсової стійкості.

Річ у собі

«Так навіщо ж вони її так кріплять ... Англійська річ!» - згадалася фраза з кінофільму «Формула любові». Range Rover, ніжно вирощене дитя планети під назвою Land Rover, штука своєрідна і ні на що більше не схоже. Характерний силует кузова, високі вікна - «Рейндж» завжди пізнаваний! Підніжок, що заважають на бездоріжжі, у нього немає, але вхід-вихід зручний, до посадки і діапазонами регулювань крісла і керма не причепишся, а оглядовість відмінна. Управління клімат-контролем, підігрівом сидінь і аудіосистемою організовано за допомогою великих і зручних кругляшей.

Розглядаючи фінальний результат під персональним кутом зору, ми, звичайно, в черговий раз переконалися, що традиції марки дозволяють будувати розкішні нафаршировані автомобілі. Це стосується не тільки загального стилю, а й цікавих ергономічних рішень. Наприклад, клавіша блокування центрального замка знаходиться в центрі «бороди», поруч з трикутником «аварійки», а блок управління склопідйомниками винесено на дальню частину площині двері, майже у самого дзеркала заднього виду.

Однак головний шок у непідготовлених глядачів, безумовно, викликала приборка. Після натискання на кнопку запуску двигуна на всю чорну «печеру» спалахує ... картинка з вечірнім небом. Я не вживаю нічого міцнішого зеленого чаю, але в перший раз теж протер очі. Ще одне натискання до запуску - і шок номер два: прилади віртуальні, «намальовані», як у Jaguar XJ останньої генерації! Товста стрілка виділяє і підсвічує цифри, повз яких проходить. Тут же відображаються режими фірмової трансмісійної системи Terrain Response. «Цифра» виглядає цікаво і незвично, але трохи перевантажена інформацією і всіма барвами веселки.

Range Rover Supercharged

Силовий агрегат Range Rover розміщений попереду подовжньо. У передньому і задньому мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д). Між колесами передньої і задньої осей тягу розподіляє вільний симетричний диференціал, виконаний у вигляді планетарної передачі (СП). У парі з ним працює багатодискова фрикційна муфта, що забезпечує його блокування в автоматичному режимі (Е). Така ж муфта блокує і диференціал заднього моста. Для передачі потужності на приводний вал переднього моставикористовується зубчастий ланцюг. У роздавальної коробці передбачена і знижує передача (ПП). Активувати її можна двома шляхами: за допомогою клавіші Lo, розміщеної на центральній панелі, і за допомогою використання програми Terrain Response, вибравши режим «камені» (крайня права піктограма). Також водій може відключити систему контролю курсової стійкості.

Знову ... ordnung!

Mercedes -Benz не тільки досконалий всередині, але і ідеальний в звичках. Двигун об'ємом 5,5 л самий «слабкий» в тестовому тріо, але автомобіль стартує настільки впевнено і інтенсивно, ніби хоче помірятися силами з божевільним Range Rover. V-подібна "вісімка" впевнено тягне з самих низів і хвацько розкручується до обмежувача під соковитий, напористий акомпанемент вихлопу. «Німець» бере не тільки і не стільки силою, скільки точністю управління. Реактивне зусилля на кермі присутня навіть в околонулевой зоні. Налаштування педалі гальма і безпосередньо уповільнення - кращі серед усіх тестових машин. Дуже сподобалося те, як GL 500 виконує «переставку».

«Прозорим» органам управління в критичних режимах вдало асистує електроніка. Але вона не зупиняє автомобіль, «хапаючи» гальмівні диски, а допомагає вибудувати траєкторію, якою великий позашляховик слід, як по струнці. Завдяки пневматичної підвісці Airmatic плавність ходу дуже висока, а шумоізоляція відмінна. Жорсткість підвіски можна міняти між режимами standart, sport і comfort. На розбитій дорозі можливість «розпустити» амортизатори доводиться вельми до речі, хоча і в «комфорті» п'ятисотий залишається досить пружним. У загальному і цілому автомобіль веде себе чесно, зразково і передбачувано.

Спокій і мудрість

У Escalade немає модерних пневматичних підвісок, а ззаду - і зовсім традиційна для повнорозмірних джіемовскіх траків балка моста і амортизатори з підкачкою. Але «американець» пливе над усіма негараздами вітчизняних «напрямків» з вражаючою незворушністю, незважаючи на 22-дюймові колісні диски з не самими високопрофільними шинами. Більш того, вибоїни, на яких вони спотикатися представники Старого Світу, залишаться їм майже не поміченими. Єдине, чим може засмутити помпезний Caddy, так це вібрація безпружинних мас на розбитій дорозі, втім, і близько не доводить їзду до дискомфорту.

Мотор може легко «розкочегаритися» до самих верхів, але необхідності в силових вправах немає. На низах «москалів» V8 вистачає, щоб динамічно нести здоровенну тушу. Автомат працює непогано, але з невеликими затримками. Керованість нагадує поведінку люксової яхти. Чутливість керма не дуже висока, і траєкторія змінюється з величною неквапливістю. На «переставке» Escalade трохи крениться і «спливає» у бік, вимагаючи більш широкого коридору і швидких, випереджальних, дій кермом. Гальм вистачає за умови, що ви не використовуєте позашляховик як суперкар. Але їхати по звивистій трасі в ритмі MercedesBenz навряд чи вийде. Та й чи треба? Як вірно помітив учасник однієї «амерікановодческой» конференції: «Великий трак - це зброя масового ураження. На ньому не треба нікуди поспішати ». Caddy - ідеальна трасових машина для дуже великих перегонів, а національні американські особливості, які часто викликають шалений опір у вітчизняній Автопреса, обертаються поруч плюсів у звичайній експлуатації. Мало хто зможуть з такою ж легкістю потягти за собою важкий причіп або забезпечити схожий рівень комфорту на грунтовці. Середня витрата 92-го бензину в 20,6 л на "сотню" здається цілком помірним для такого мотора. «Європейці» показували більш значні цифри.

Демон у плоті

Відьми і привиди фігурують в уйме фільмів, але самий зловісний блокбастер поки ще не зняли. Втім, назва я вже придумав - «Соліхаллская відьма». На головну роль проситься Range Rover Supercharged, а сюжет буде сильніше «Фауста» Гете! Традиційні зелені шильдики з фірмовою емблемою неспроста перефарбовані в загрозливий чорний колір: позашляховик немов знаходиться під владою темних потойбічних сил. П'ять літрів, механічний нагнітач і півтисячі сил в кузові позашляховика - це серйозно.

Поки Range Rover неспішно котиться, а сідоки насолоджуються високою плавністю ходу і видатною шумоізоляцією, ніщо не віщує бурі. Але втопите педаль газу сильніше, і ... почнеться ураган! «Прокинувся» механічний нагнітач видає вереск, від якого холоне кров, а від поздовжніх перевантажень починається легке запаморочення. Відмінно працює автомат підстьобує скажений двигун, немов дресирувальник лева хлистом. Ті 6,2 с, що потрібні суперпозашляховик на поразку мети «100» на спідометрі, відчуваються надзвичайно гостро. Але і далі темп розгону не спадає: цієї «вітальні» на колесах зовсім байдуже, з яких швидкостей починати божевільний розбіг.

Чутливість рульового колеса нейтральна, а реактивне зусилля виражено не сильно, що, втім, не заважає бублику бути досить інформативною. На «переставке» Range Rover вселяє в водія впевненість, точно виконуючи об'їзд конусів. Правда, філігранної мерседесівською роботи електроніки чекати не варто - система курсової стійкості поверне автомобіль на траєкторію вже по факту. З гальмами, на жаль, не все гладко. На педалі - дефіцит інформації, а зусилля натискання не відповідає темпу уповільнення. До того ж мене не покидало відчуття «промаслених» слизьких колодок.

Чи готові до праці і офф-роуд!

Тільки що Mercedes -Benz захоплював легковий керованістю, а тепер стоїть на оглядовій ямі і дивує металевим захистом піддону картера двигуна і АКП. Металом «зашиті» навіть лонжерони. Днище порівняно «плоске», але у раздатки вразливий електричний датчик, розташований знизу, а на складному бездоріжжі можна пошкодити трос ручного гальма. Присвятив при «нормальному» положенні кузова вистачає, щоб не чиркнути днищем на помірній пересеченке, а якщо задіяти пневмоподвеску, можна істотно «підняти» автомобіль і збільшити кути в'їзду і з'їзду і знизити ризик того, що машина зачепиться днищем в глибокій колії. Ходи підвісок до вивішування колеса, правда, скромніше, ніж у американо-британської «коаліції». Крім того, слід пам'ятати про довгій колісній базі: «мерс» може притулитися днищем до крутого перегину рельєфу.

Cadillac з системою повного приводу через вільний несиметричний міжосьовий диференціал без понижувальної передачі і низьким переднім бампером навряд чи замислювався як серйозний "пройдисвіт". Яке ж було наше здивування, коли «американець» показав значні ходи підвісок і просвіти чи не як у GL 500 при верхньому положенні пневматичної підвіски! «Листовий» захисту немає, але агрегати оберігають потужні поперечки рами. Передня - між важелями - прикриває піддон картера двигуна і трохи картер автомата, друга - раздатку від ударів ззаду, а третя - бензобак. з відносно слабких місцьвідзначимо електропроводку (до якої ще треба дотягнутися) між раздаткой і бензобаком, а також трос ручника у заднього моста. Втім, слід розуміти, що для важкого офф-роуда машина не підходить. Наприклад, на м'якому грунті навіть пробуксовка одного колеса може призвести до повного знерухомлення, і ситуацію злегка може згладити лише самоблок в задньому мосту.

При лякаючою динаміці і позамежної розкоші салону Range Rover залишився справжнім позашляховиком. При найвищому положенні пневматичної підвіски у нього досить «високі» просвіти і великі кути в'їзду, з'їзду, рампи, а також краща артикуляція (при нижньому положенні кузова). Перелік допоміжних позашляхових систем включає в себе не тільки знижувальну передачу, а й систему Terrain Response, яка настроює електронні системи машини під конкретний тип покриття. Але у двигуна пластиковий захист, труби, які захищають раздатку, не надто вдалі по конфігурації, а каталізатори висять низько. Зате стирчать джгутів проводки не виявлено, а днище досить «плоске».

Костюми та ковбойський капелюх

Вибір конкретного автомобіля залежить від уподобань покупців, які в даному сегменті особливо ревні і мають яскраво виражену схильність до улюбленої марки. Ті, хто одного разу свідомо обрав «трипроменеву зірку», зрадіють збалансованості їздових якостей GL 500 на асфальті і гідною підготовці для їзди поза доріг. Харизматичний і дуже комфортний Cadillac підійде не тільки романтикам - фанатам марки: значно доступніший цінник в порівнянні з європейськими конкурентами істотно розширює радіус споживчого інтересу. До того ж машина непогано почуває себе на помірному бездоріжжі, володіє колосальною місткістю і порівняно економічна щодо свого обсягу двигуна. Снобістський Range Rover Supercharged, надлишковий за своєю потужністю і нафаршірованності, нагадує дорогий класичний костюм, з кишені якого стирчать гаджети, а його геометрична прохідність і арсенал позашляхових допоміжних систем згодяться для досить суворих вилазок.

P.S. Велику частину часу я проїздив на Escalade з відкритим вікном, слухаючи пульсуючий грім вихлопної системи. На одному перехресті почув діалог двох хлопчаків, які переходили вулицю. Один з них тицьнув в перламутрового красеня пальцем і вигукнув: «Я хотів би ось таку машину». Мабуть, я теж. Правда, доведеться довго чекати, поки ціна Caddy на вторинному ринкувпаде до вартості відмінно збереглася Тахи «четирехсотка».

експертні оцінкиза підсумками випробувань
показник	Макс. бал	Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
кузов	25,0	21,5	21,8	19,7
Місце водія	9,0	7,7	6,5	6,1
Місце за водієм	7,0	6,3	6,7	5,9
багажник	5,0	3,5	4,6	3,7
Безпека	4,0	4,0	4,0	4,0
Ергономіка і комфорт	25,0	23,9	21,8	23,8
Органи управління	5,0	5,0	4,3	4,6
прилади	5,0	4,4	4,4	4,8
Клімат контроль	4,0	4,0	4,0	4,0
матеріали салону	1,0	1,0	1,0	1,0
Світло і оглядовість	5,0	4,5	4,2	4,6
Опції	5,0	5,0	3,9	4,8
позашляхові якості	20,0	15,9	12,7	17,9
просвіти	4,0	3,7	3,4	3,7
кути	5,0	3,0	2,0	4,1
артикуляція	3,0	2,3	2,6	2,6
Трансмісія	4,0	3,8	2,1	3,7
захищеність	2,0	1,7	1,0	1,9
колеса	2,0	1,4	1,6	1,9
експедиційні якості	20,0	16,7	15,5	16,0
керованість	3,0	2,7	2,1	2,3
їздовий комфорт	3,0	2,8	2,9	2,8
розгінна динаміка	3,0	3,0	3,0	3,0
Витрата палива (змішаний цикл)	3,0	2,0	1,6	1,4
Запас ходу по шосе	2,0	1,5	1,3	1,4
Вантажопідйомність	2,0	2,0	2,0	1,6
Довжина розкладений. багажника	2,0	1,7	1,6	1,5
Запасне колесо	2,0	1,0	1,0	2,0
витрати	10,0	5,1	4,8	4,8
Ціна в тестовій комплектації	4,0	1,8	1,8	1,8
Експлуатаційні витрати	4,0	1,8	1,8	1,8
перспективи перепродажу	2,0	1,5	1,2	1,2
Разом	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
плюси	Чудове поєднання легкових звичок і хороших позашляхових можливостей, відмінна ергономіка	Непогана плавність ходу, потужний і приємно звучить двигун, величезний багажник, хороша артикуляція	Динаміка суперкара і потенціал серйозного позашляховика в одному автомобілі. Стильна зовнішність
мінуси	Висока вартістьобслуговування, алгоритм роботи селектора автомата і перевантажений подрулевой перемикач	Чи не найточніша керованість, неможливість скласти крісла в рівну площадку, не надто хитромудра трансмісія	Позамежна вартість, на електроніку покладено занадто багато функцій - людина трохи відсторонений від автомобіля
вердикт	Уособлення поняття « німецький автомобіль»І гідне дітище« трипроменевою зірки »	Комфортний представник справжніх «американців» для нескладного офф-роуда	Королівський комфорт в будь-яких умовах: Range Rover вірний собі вже багато десятиліть

текст: Асатур БІСЕМБІН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Lexus - це розкіш, але ... Дерева і податливого пластика в японській машинівистачить на президентський номер люкс, проте розсип грубих клавіш і перемикачів укупі з великою кількістю посрібленою пластмаси на самому видному місці недоречно нагадують, що господар готелю не випускав калькулятор з рук. діапазони регулювань водійського крісланайскромніші, а кермо в крайньому верхньому положенні сильно завалюється вперед. Навіть двері - і ті без доводчиків, хоча Mercedes і Range Rover мають їх в «базі».

Mercedes - ось зразок строгості і добротності! Особливо наш, у якого за доплату в 31 тисяч рублів в шкіру затягнуте практично всі, за винятком лакованих вставок. М'який оранжево-жовте світло контурній підсвічування надає німецькому інтер'єру додатковий шарм. Все знайоме, все під рукою - і немає ні найменшого бажання вилазити з мультиконтурні крісла. По-перше, тому що витратив чимало часу на його індивідуальну підгонку через меню мультимедійної системи Comand. А по-друге, тому що розважальний комплекс полонить розкішної графікою і дружелюбністю інтерфейсу, чого не скажеш про аналогічні системах «японця» і «англійця».

Аудіосистема Meridian і холодільнічек - стандартне оснащення версії Autobiography за 5 млн 845 тисяч рублів

0 / 0

Range Rover бере за душу іншим. У ньому немає колишньої помпезності, але як чисті поверхні, як витончені лінії! І як стійок цей британський дух, що виділяється буквально кожною деталлю.

Усередині повітряно і легко, а найвища в тріо посадка лише підсилює це відчуття. Причому якщо ви вирішили їздити з водієм і у вас немає потреби час від часу перевозити в салоні лижі та інші довгоміри, то доплачуєте 540 тисяч рублів за версію Autobiography - і отримуєте міні-бар між двома роздільними задніми кріслами, Оснащеними вентиляцією і масажером. А любителям їздити галасливою компанією більше підійде базова пятиместная машина. Простіше, зате зі складними спинками тримісного заднього дивана. Але в будь-якому випадку при навантаженні важких предметів в великий багажник потрібно сила і спритність: заважає відкидний борт, а вантажна висота - найбільша.

У кожних дверей - по тайничков

Чудове крісло Рейндж Ровера налаштовується по всіх мислимих і немислимих параметрах. Не можна лише збільшити коефіцієнт зчеплення одягу зі слизькою шкірою чудовою вичинки

«Утес» передньої панелі в стилі більш доступного Евока швидше витончений, ніж масивний

0 / 0

У Лексуса схожий обсяг для поклажі - і аналогічні проблеми через відкидного борта. Але варіанти салону інші: LX570 може бути як п'ятимісцевим (у нас такий), так і постати в автобусній восьмимісний іпостасі, причому за скромну доплату в 54 тисячі рублів. Але в будь-якому з варіантів на другому ряду Лексуса простору в колінах на три-чотири сантиметри більше, ніж в Рейндж Ровер або Мерседесі. Хоча сидіти ззаду в «японцеві» менш зручно - подушка занизька.

Драйверський позашляховик? Є такий - Range Rover Supercharged! Особливо з активними стабілізаторами

А Mercedes GL 500 семіместен за замовчуванням. Але на гальорці НЕ буде тісно тільки людям зростом менше 160 см - благо ці крісельця легко складаються електроприводом врівень з підлогою без істотного збитку для найбільшого серед наших машин багажника.

Варто натиснути кнопку на брелоку, і Range Rover запалить таку ось вітальну ілюмінацію

Роздільні задні сидінняРейндж Ровера мають підігрів, вентиляцію і масажер. По довжині і висоті запас простору не більш, ніж на тримісному дивані Мерседеса

0 / 0

Контрольне зважування на полігоні показало, що не дарма англійці витратилися на повністю алюмінієвий кузов: Range Rover на 42 кг легше Мерседеса і аж на 251 кг - Лексуса! Не дивно, що, маючи найпотужніший мотор, «англієць» легко обставляє конкурентів в світлофорних гонках. Але в щільному потоці, незважаючи на суперечки і плавні перемикання «автомата», Range Rover змушує нервувати. Відгуки на погладжування педалі газу настільки ліниві, а стрибки при трохи більш рішучих рухах правою ногою настільки різкими, що від московського стилю їзди «бампер в бампер» відмовляєшся моментально, щоб, бува, не «накерніть» лідера. У режимі Sport позбутися від сильної задемпфірованності педалі газу не виходить, хоча коробка чесно переходить на одну-дві сходинки вниз. Невелика підмога і від «ручного» режиму.

Lexus LX 570. мультимедіасистема Рейндж Ровера і Лексуса засмучують незграбною графікою, а екрани реагують на дотик з затримкою. На цьому тлі мерседесовской систему Comand з красивими картинками і зручною «шайбою» управління можна вважати еталоном краси і ергономіки

Mercedes-Benz GL 500. мультимедіасистема Рейндж Ровера і Лексуса засмучують незграбною графікою, а екрани реагують на дотик з затримкою. На цьому тлі мерседесовской систему Comand з красивими картинками і зручною «шайбою» управління можна вважати еталоном краси і ергономіки

Range Rover Supercharged. Мультимедіасистема Рейндж Ровера і Лексуса засмучують незграбною графікою, а екрани реагують на дотик з затримкою. На цьому тлі мерседесовской систему Comand з красивими картинками і зручною «шайбою» управління можна вважати еталоном краси і ергономіки

0 / 0

З Мерседесом спокійніше. Можливо, справа в традиційно тугий педалі газу, можливо, в ліниво-розтягнутих відгуках бітурбомотор ... Загалом, швидко згадуєш про те, що «встигає всюди той, хто нікуди не поспішає».

І тут же забуваєш, перебравшись в Lexus! Незважаючи на саму скромну потужність безнаддувного мотора (367 к.с. проти 435 к.с. у «німця» і 510 к.с. у «англійця»), цей так і рветься в бій. Майже тритонна махина з охотцей слід за педаллю, а шестиступеневий «автомат» міняє передачі спритно і вчасно. Хоча при «низькому старті» наздогнати Мерседесом, а тим паче за Рейндж Ровер Lexus, звичайно, не в силах.