на автомобілі Ford Focus 2 і 3 для російського ринку встановлюють такі поперечно розташовані чотиритактні бензинові двигуни з рядним вертикальним розташуванням циліндрів і рідинним охолодженням: 1,4 л R4 16 V (80 к.с.); 1,6 л R4 16V (100 к.с.); 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу (115 к.с.); 1,8 л R4 Duratec-HE 16V (125 к.с.); 2,0 л R4 16V (145 к.с.), а також турбодизель Duratorq 1,8 л R4 16V (115 к.с.).

В даному розділі сайту описаний тільки двигун R4 16V Duratec Ti-VCT як встановлюється на більшу частину випуску автомобілів, що має багато спільного з іншими двигунами сімейства і найбільш складний з них.
Двигун R4 16V Duratec Ti-VCT з верхнім розташуванням двох пятіопорний розподільних валів має по чотири клапани на кожен циліндр. Розподільні вали приводяться в обертання армованим зубчастим ременем. Натяг ременя забезпечується пружиною натяжної ролика. Клапани приводяться безпосередньо від розподільних валів через циліндричні штовхачі, службовці одночасно регулювальними елементами зазорів в приводі.
Головка блоку циліндрів виготовлена \u200b\u200bз алюмінієвого сплаву за поперечною схемою продувки циліндрів (впускні і випускні канали розташовані на протилежних сторонах головки). У головку запресовані сідла і направляючі втулки клапанів. Впускні і випускні клапани мають по одній пружині, зафіксованої через тарілку двома сухарями. Головка блоку центрируется на блоці двома втулками і прикріплена десятьма гвинтами. Між блоком і головкою встановлена \u200b\u200bбезусадкова металлоармірованная прокладка. У верхній частині головки блоку циліндрів виконано по п'ять опор підшипників ковзання двох розподільних валів. Функцію передніх опор виконує супорт системи динамічного регулювання фаз газорозподілу (див. Нижче в даному підрозділі), який одночасно утримує розподільні вали від осьового зсуву. Решта опори роз'ємні. Нижні частини опор виконані за одне ціле з головкою блоку циліндрів, а верхні (кришки) - прикріплені до голівки гвинтами. Отвори опор обробляють в зборі з кришками, тому кришки невзаємозамінні і на кожній з них є порядковий номер.
Блок циліндрів являє собою єдину виливок із спеціального високоміцного чавуну, що утворить циліндри, сорочку охолодження, верхню частину картера і п'ять опор колінчастого вала, Виконані у вигляді перегородок картера. Циліндри розточені безпосередньо в тілі блоку. У нижній частині блоку виконані п'ять ліжок корінних підшипників зі знімними кришками, прикріпленими до блоку болтами. Кришки корінних підшипників оброблені в зборі з блоком і невзаємозамінні. В ліжках підшипників (у верхніх частинах опор) є вихідні отвори олійних каналів, призначених для змащення корінних підшипників, і наскрізні отвори, в які запресовані кулькові клапани з форсунками, через які масло розбризкується на днища поршнів і стінки циліндрів. На блоці циліндрів виконані спеціальні приливи, фланці і отвори для кріплення деталей, вузлів і агрегатів, а також канали головною олійною магістралі.
Колінчастий вал, виготовлений з високоміцного чавуну, обертається в корінних підшипниках, забезпечених сталевими тонкостінними вкладишами з антифрикційним шаром. Верхні вкладиші, встановлені в блоці циліндрів, мають канавку на внутрішній поверхні і наскрізну проріз, по якій з вихідного отвору масляного каналу масло надходить до кулькового клапану з форсункою. Нижні вкладиші не мають ні канавок, ні прорізів. Осьове переміщення колінчастого вала обмежено двома однаковими наполегливими півкільцями. До заднього кінця колінчастого вала шістьма болтами прикріплений маховик. На передньому кінці колінчастого вала встановлені зубчастий шків приводу газорозподільного механізму і шків приводу допоміжних агрегатів.
Поршні з короткою спідницею виготовлені з алюмінієвого сплаву. На циліндричній поверхні головки поршня виконані кільцеві канавки для двох компресійних і маслос'емного кілець. Шість сверлений в канавці маслос'емного кільця призначені для відводу масла, знятого кільцем зі стінок циліндра. По двох з цих сверлений масло підводиться до поршневого пальця.
Поршневі пальці трубчастого перетину встановлені в бобишках поршнів з зазором і запресовані з натягом в верхні головки шатунів, які з'єднані своїми нижніми головками з шатунними шийками колінчастого вала через тонкостінні вкладиші, конструкція яких аналогічна корінним вкладишів.
Шатуни сталеві, ковані, зі стрижнем двотаврового перетину. Шатуни обробляють в зборі з кришками. Для того щоб не переплутати їх при складанні, на бічні поверхні шатунів і кришок завдано порядковий номер циліндра.
Розподільні вали литі, чавунні.
Газорозподільний механізм закритий пластмасовою кришкою головки блоку циліндрів. У ній встановлено маслоотделитель системи вентиляції картера.
Система мастила комбінована (докладніше див. «Система змащення»).
Знизу до блоку циліндрів прикріплений масляний картер, відлитий з алюмінієвого сплаву. фланець масляного картера ущільнений герметиком-прокладкою FORD WSE-M4G323-A4. У картері виконаний отвір для зливу масла, закрите різьбовий пробкою.
Масляний фільтр повнопотоковий, нерозбірний, із пропускним і протіводренажним клапанами.
Система вентиляції картера закрита, примусова, з відведенням газів картерів через масловіддільник в порожнину повітряного фільтра.
Система охолодження двигуна герметична, з розширювальним бачком (Докладніше див. «Система охолодження»).
Система харчування двигуна складається з електричного паливного насоса, встановленого в паливному баку, Дросельного вузла, фільтра тонкого очищення палива і регулятора тиску палива, встановлених в модулі паливного насоса, компенсатора пульсацій тиску палива, форсунок і паливних трубопроводів, а також включає в себе повітряний фільтр.
Система запалювання мікропроцесорна, складається з котушки запалювання, високовольтних проводів і свічок запалювання. Котушкою запалювання управляє електронний блок системи управління двигуном. Система запалювання при експлуатації не потребує обслуговування і регулювання.
Силовий агрегат (двигун з коробкою передач, зчепленням і головною передачею) Встановлено на трьох опорах з еластичними гумовими елементами: двох передніх, що сприймають основну масу силового агрегату, І задній, що компенсує крутний момент від трансмісії і навантаження, що виникають при рушанні автомобіля з місця, розгоні та гальмуванні.
Відмінною особливістю двигуна R4 16V Duratec Ti-VCT є наявність контрольованої електронікою системи зміни фаз газорозподілу (VCT), динамічно регулює положення розподільних валів. Ця система дозволяє встановити оптимальні фази газорозподілу для кожного моменту роботи двигуна, ніж, в свою чергу, досягається підвищена потужність, краща паливна економічність і менша токсичність відпрацьованих газів.

Мал. 5.1. Елементи системи зміни фаз газорозподілу (VCT): 1 - механізм VCT впускного розподільного вала; 2 - механізм VCT випускного розподільного вала; 3 - сальник впускного розподільного вала; 4 - сальник випускного розподільного вала; 5 - електромагнітний клапан регулювання положення випускного розподільного вала; 6 - супорт системи VCT; 7 - електромагнітний клапан регулювання положення впускного розподільного вала; 8 - датчик положення випускного розподільного вала; 9 - датчик положення впускного розподільного вала; 10 - кришка головки блоку циліндрів; 11 - задає кільце датчика положення випускного розподільного вала; 12 - задає кільце датчика положення впускного розподільного вала

Ремінь приводу газорозподільного механізму призводить в дію механізми 1 і 2 (рис. 5.1) VCT відповідно впускного і випускного розподільних валів. Механізми VCT, в свою чергу, приводять в обертання відповідні розподільні вали.
Для визначення миттєвого положення розподільних валів у заднього кінця кожного з них встановлені датчики 8 і 9 положення розподільного валу. На шиях розподільних валів розташовані задають кільця 11 і 12 датчиків положення.
На передній частині головки блоку циліндрів встановлений супорт 6 системи VCT, одночасно виконує функції кришок передніх підшипників розподільних валів і власника сальників 3 і 4 розподільних валів. На супорті закріплені два електромагнітних клапана 5 і 7, гідравлічно керуючі механізмами VCT. Електромагнітними клапанами, в свою чергу, управляє електронний блок керування двигуном.

Мал. 5.2. Схема гідравлічної системи VCT: 1 - гніздо для установки електромагнітного клапана регулювання положення випускного розподільного вала; 2 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан і механізм VCT випускного розподільного вала; 3 - канал підведення масла до електромагнітних клапанів з головною олійною магістралі двигуна; 4 - супорт VCT; 5 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан і механізм VCT впускного розподільного вала; 6 - гніздо для установки електромагнітного клапана регулювання положення впускного розподільного вала; 7 - канал підведення масла з головної масляної магістралі двигуна до впускного розподільного валу; 8 - головка блоку циліндрів; 9 - масляний фільтр системи VCT; 10 - канал підведення масла з головної масляної магістралі двигуна до випускного розподільного валу

Масло, що подається в гідросистему VCT з головною олійною магістралі двигуна, крім основного масляного фільтра системи змащення, очищається в додатковому фільтрі 9 (рис. 5.2) гідросистеми VCT. Додаткове очищення масла потрібно тому, що прохідні перетини електромагнітних клапанів дуже малі і частки забруднень розміром 0,2 мм вже можуть привести до відмови системи VCT. У той же час фільтр грає роль запобіжного клапана, що забезпечує при будь-яких обставинах безперебійну подачу масла в гідросистему VCT. Фільтр незнімний і заміні не підлягає.

Мал. 5.3. Електромагнітний клапан VCT: А - порожнину, сполучена каналом в супорті з першої робочої камерою механізму VCT; В - порожнина, поєднана каналом в супорті з другої робочої камерою механізму VCT; 1 - електромагніт; 2 - золотник клапана; 3 - кільцева проточка, поєднана каналом в супорті з другої робочої камерою механізму VCT; 4 - кільцева проточка для відводу масла; 5 - кільцева проточка, поєднана каналом в супорті з першої робочої камерою механізму VCT; 6 - отвір підведення масла з головної магістралі; 7 - пружина клапана; 8 - отвір для зливу масла

Електромагнітний клапан VCT, що складається з електромагніту 1 (рис. 5.3) і клапана, що включає в себе золотник 2 і пружину 7, за сигналами електронного блоку управління двигуном подає масло під тиском з головної магістралі системи змащення в робочі порожнини механізмів VCT або зливає масло з цих порожнин, що призводить до взаємному переміщенню елементів механізмів і, як наслідок, до динамічного зміни положення розподільних валів.
Під час роботи двигуна в режимі холостого ходу електронний блок керування двигуном багаторазово активує на короткі проміжки часу електромагнітні клапани з метою очищення їх елементів і каналів від випадково потрапили в них забруднень.
При відключенні електроживлення електромагнітних клапанів VCT отвори підведення 6 масла з головної магістралі і зливу 8 повністю відкриті і механізми VCT встановлюються в вихідне положення. В цьому випадку двигун працює без зміни фаз газорозподілу.
Елементи системи VCT (електромагнітні клапани і механізми динамічного зміни положення розподільних валів) представляють собою прецизионно виготовлені вузли. У зв'язку з цим при виконанні технічне обслуговування або ремонту системи зміни фаз газорозподілу допускається лише заміна елементів системи в зборі.

Ford Focus II випускався з 2004 до 2011 рік, а в 2008-му зазнав рестайлінг. На нашому ринку особливою популярністю користувалися 5-дверні хетчбеки і седани. Трехдверок і універсалів помітно менше. А ось стильний доведеться пошукати - їх на ринку одиниці.

кузовні болячки

Метал у міцний і не піддається іржі. А от лакофарбове покриття підкачало. Вигоріла фарба, що потьмяніли бампери, частково отпескоструенние пороги і потемнілі деталі декору на бувалих машинах - це, скоріше, ознаки природного старіння, ніж варварської експлуатації.

Недовговічні контакти підсвічування номерного знака. А взимку через попадання вологи замерзають сенсорні кнопки замку багажного відділення. Щоб він відкривався на першу вимогу, треба нанести мастило на внутрішню поверхню фордовськой емблеми, що закриває личинку замку. А ще краще - поміняти штатний пластмасовий замок (3800 руб.) На металевий від Mondeo. Врахуйте, що вихід з ладу центрального замка блокіруюет не тільки двері, але і люк бензобака. На седанах нерідко переламується джгут електропроводки, підвідний харчування до ліхтарів на кришці багажника. Ремонт обійдеться в 2400 рублів.

Широка моторна гамма

Що стосується, то у нас Focus продавався з бензиновими «четвірками» об'ємом 1,4 л (80 к.с.), 1,6 л (100 і 115 к.с.), 1,8 л (125 к.с. ) і 2 л (145 к.с.). Дилери привозили під замовлення версії з 1,8-літровим турбодизелем потужністю 115 сил. Найнадійнішим з них має славу простий по конструкції 100-сильний двигун, що вироблявся в ПАР. Головне, не забувати кожні 80 000 км міняти ремінь ГРМ (1900 руб.). Однак цей двигун слабенький для «Фокуса», особливо в парі з «автоматом». Зате у його 115-сильного побратима, оснащеного системою зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному валах, тяги мотора досить у всіх режимах. Правда, муфти фазовозвращателей (їх дві, по 15 000 рублів кожна) не відрізняються довговічністю.

Оптимальні для Ford Focus «четвірки» об'ємом 1,8 і 2 л, але і проблем вони не позбавлені. помічені в підвищеній витраті масла. Якщо мотор «жене» мастило, від машини краще відмовитися. Справа в тому що . На заміну йде блок циліндрів з усіма «потрухами», так званий «шорт-блок». Зате в приводі ГРМ використовується довговічна ланцюг, заміна якої потрібно до 200 000 км. Після 100 000 км зазвичай починає труїти масло прокладка клапанної кришки (1800 рублів). До цього терміну, як правило, зношується верхня гідравлічна опора двигуна (4800 рублів).

1,8-літровий турбодизель відрізняється надійністю. Але за умови та регулярного сервісу - ТО рекомендується проводити через 5000-10 000 км. Тоді він здатний витримати до 300 000 км. А від дизельного сурогату, ТНВД більше 100 000 навряд чи протягне. Ремонт або заміна - від 35 000 до 65 000 руб. Після 100 000 км доведеться витрачатися на нові форсунки уприскування (по 16 500 рублів).

Дві «п'ятірки» за один урок ...

На Focus II з бензиновими моторами 1,4 л, 1,6 л і 1,8 л встановлювалася серії IB5, яка не відрізнялася запасом міцності. При роботі з високим навантаженням нерідко ламалася вісь сателітів в диференціалі, що призводило до пробоїни в картері і ремонту на 100 000 рублів. Якщо в коробці чутні «завивання», в цьому винен підшипник первинного валу. З його заміною тягнути не можна - наслідки можуть бути витратними.

А ось інша коробка - MTX75, що агрегатуються з 2-літровим двигуном - надійніше. Правда, з часом в ній підтікають сальники і ущільнення штока перемикання передач. Але це дрібниці. Головне, стежити за рівнем «трансміссіонкі». Інакше масляне голодування призведе до швидкого зносу вала і зубчастих вінців шестерень. І ще. Бензиновий 2-літровий мотор (і турбодизель 1,8 л) оснащений двохмасовим маховиком, який до 100 000 км зношується. Якщо відчули ривки при рушанні з місця і характерне побряківаніе, не тягніть з його заміною. Деталь дорога - від 33 000 рублів, але наслідки від руйнувань, завданих вийшли з ладу маховиком, будуть ще серйознішими.

Зате цілком надійний, хоч і простий по конструкції. Після 150 000 км виходять з ладу гідроблок клапанів (45 000 руб.) І соленоїди регулятора тиску. Для продовження коробці життя, сервісмени рекомендують заміну масла кожні 60 000 км.

У механізмі зчеплення слабенький вижимний підшипник, Виконаний в єдиному блоці з робочим циліндром. Після 50 000 км він, як правило, втрачає працездатність.

Ходова міцна, але є нюанси ...

повністю незалежна підвіска зі стійками Макферсона і задній багаторичажка досить міцна. Більшість її елементів - довгожителі. але слабкі місця є і тут. Це опорні підшипники стійок, які «виходжують» в середньому 40 000-70 000 км. Приблизно стільки ж витримують і ступичні підшипники, Які змінюються в зборі з маточинами по 17 500 рублів. При заміні треба бути акуратніше - вбудовані в маточину датчики АBS часто пошкоджуються при демонтажі. Легкими стукотами в підвісці після 30 000-50 000 км дадуть про себе знати стійки стабілізатора. Зате втулки витримують в два рази більше. Одночасно з ними, на 80 000-100 000 км, настане черга поновлення кульових опор в зборі з важелем і сайлентблоками (по 5800 рублів). А далі на підході і амортизатори (по 6500 рублів).

Двигун Форд Фокус 1,6л.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Характеристики Duratec Ti VCT 1.6

Виробництво - Bridgend Engine
Роки випуску - (2004 - наші дні)
Матеріал блоку циліндрів - алюміній
Система харчування - інжектор
Тип - рядний
Кількість циліндрів - 4
Клапанів на циліндр - 4
Хід поршня - 81,4 мм
Діаметр циліндра - 79 мм
Ступінь стиснення - 11
Обсяг мотора - тисяча п'ятсот дев'яносто шість см. Куб.
Потужність - 115 к.с. / 6000 об.мин
Крутний момент - 155Нм / 4150 об.мин
Паливо - 95
Екологічні норми - Євро 4
Витрата палива - місто 8,7 л. | траса 5,4 л. | змішаності. 6,6 л / 100 км
Витрата масла - 200 г / 1000 км
Масло в двигун Фокус Ti VCT:
5W-20
5W-30

ресурс:
1. За даними заводу - 250 тис. Км.
2. На практиці - 300-350 тис. Км

ТЮНІНГ
Потенціал - невідомо
Без втрати ресурсу - невідомо

Двигун встановлювався на:

Несправності і ремонт Duratec Ti VCT 1.6 115 к.с.

Фокусовскій двигун 1.6 duratec ti vctвідрізняється від системою зміни фаз газорозподілу, впускним колектором, на порушених є проточки і інший прошивкою. Сама серія Zetec SE веде свою історію з 1995 року і розроблялися за допомогою японської компанії Yamaha, власники можуть пишатися)). Ресурс двигуна duratec ti-vct 1.6 115 к.с. 250 тис. Км за даними заводу, за відгуками автолюбителів 300-350 тис без проблем.
Слабке місце двигуна муфта механізму ГРМ, сам привід ГРМ пасової, обов'язково раз в 160 тис.км. проводите заміну роликів і ременя, інакше капремонт в самий неподходяще момент забезпечений. Крім того, на фокусі duratec ti vct 1.6 115 немає гидрокомпенсаторов зазорів клапанів і періодично (раз в 150-160 тис.км) потрібно регулювати ці самі клапана, про це підкаже стукіт в моторі. Що стосується стукотів, шумів, вібрації та нагрівання, ці проблеми описані для движка 1.4 і повністю актуальні для duratec ti vct 115 к.с.
Існує версія на 5 к.с. слабкіше для Форд Мондео і на такому великому седані він не тягне.
Движок 1.6л 115 к.с. досить надійний і веселіший, ніж простий 100 сильний мотор, це оптимальний вибір по системі ціна / якість, але любителям активного водіння варто подивитися в бік Duratec HE.

Тюнінг двигуна Ford Focus Ti VCT 1,6 115 к.с.

Чіп-тюнінг Duratec Ti VCT

Контори займаються прошивкою движків обіцяють надбавку 10 к.с. Як всім ізвестноі, чиповать атмосферні мотори сенсу немає (на відміну від турбо двигунів). Всі надбавки носять характер самонавіювання і виправдання за витрачені гроші, тому чип-тюнінг 115 сильного мотора марна трата грошей, а як щодо компресора ...

Установка компресора на Duratec Ti VCT

Як молодші моделі Zetec-SE серії (1.4 і 1.6 100 сил), на цей мотор ставлять нагнітач. У природі існують готові кит комплекти на базі турбонагнетателя ПК-23-1 і набір доданих до неї деталей (ставити бажано з интеркуллером). Даний компресор надує вам в мотор до 0,5 бар, орієнтовно, потужність мотора перевищить 150 к.с. При активному водінні ресурс скоротиться (на стільки, на скільки наганяє), але в спокійному режимі, з рідкісними ускорениями мотор протягне ще багато тисяч км. Крім пітерського комплекту, є зарубіжні кити з більш продуктивними компресорами, скільки протягне стандартний мотор після такого невідомо ... Глибокі доопрацювання, на такому моторі не мають сенсу.
Технічно можна встановити і турбіну на ti vct, але двигун зажадає занадто серйозного втручання і вливання фінансових коштів.

Отже, Шкода Октавія А5 2008 року випуску. Купував автомобіль новим в салоні. Відвалив 730 т.р. Чекав кілька місяців. Максимальна комплектація. Двигун 1.6 TSI, 116 к.с., КПП-ручка. Приємні були враження, та й спогади залишилися хороші, тим більше що перша іномарка, що купується з нуля. До покупки неодноразово тестіл. сподобалися німецька якість, зовнішній вигляд, 5-а ДВЕРІ, добротна обробка салону, економічність. Колір вибирав з дружиною. Не пам'ятаю, як називається, на фото видно. Докупив килимки, справив легку тонування всіх стекол і приступив до експлуатації.

Заправляв тільки 95-м, або 98-м бензином. По м Москві витрата палива за 7,5 літрів не виходив. Сподобалася робота двигуна і звук - тихий буркітливий. Їздив на далекі дистанції - Білорусія, Сочі. Заради економії від Москви до Домодєдово експериментував - проїхав зі швидкістю 80 км / ч. Потряс витрата палива - 4,8 літрів на 100 км !!! Але, самі розумієте, з такою швидкістю нудити в молодому віці ... Основна швидкість руху по трасі 140-150 км / ч. Витрата близько 8 літрів на сотню. Бак 55 літрів і складається враження, що він не порожніє. Від Москви до Воронежа (500 км) - 33 літри десь. Зручний салон, фактично універсал по місткості. ТО у офіціалів - 1-е 7000 р., Друге - не пам'ятаю, десь 15-ть.

Проїхав я на ній 33000 км. і ... продав. Скажіть, що ж з проблемами було-то? Та нічого абсолютно! Навіть лампочка ніяка не перегоріла. Нудьга, одним словом. Так, був один нюанс в поїздці до Білорусі. Забув вчасно заправитися. Думав, що дотягну до м Могильова. Але на підйомах і спусках видно ковтнув повітря, і автомобіль просто заглох і перестав заводитися. Ніч. Один хлопчина з С-Петербурга (Дай БОГ йому здоров'я) дотягнув на тросі в місто. На наступний день місцеві майстри відкрутили трубку, продавив повітряну пробку і все. Автомобіль більше ніколи вже не ДЛМГ. Навіть помилка згасла через пару пусків. Висновок: Ніколи не допускайте невеликої кількості бензину! Бак насичувати до сита систематично!

Що продав-то? На самій-то справі автомобіль на трасі «овочевий» і інтер'єр нудний, застарий. Можна комфортно пересуватися, але маневри не даються стрімко. Напружував і з кожним днем \u200b\u200bставав все нудніше. Та й товариш, підловивши мій настрій, став переконувати все активніше і активніше продати йому тачку. Запропонував непоганий грошовий еквівалент за нього (670 т.р.) і я здався. Прорахував, що вигідніше не продам. Отже, автомобілем володів рівно 8 місяців і накатав 32000 км. Після спостерігав ще до липня 2009 р щасливого товариша до того моменту, поки він його не пустив під укіс після невдалої гонки на віражах (по п'яні, звичайно-ж) в московській області. Підсумок мого і, в кінцевому рахунку, його володіння - автомобіль в мотлох! Відновленню не підлягав. Летів з гори голова-ноги з трьома піруетами і 4 усміхненими чолами в салоні. За великої випадковості і абсолютної надійності автомобіля (спрацювали подушки безпеки) ніхто не постраждав. В основному по дрібницях. Всі задоволені.

Автомобіль був застрахований. збиток відшкодувала страхова компанія через кілька місяців, лаялися на власника, звичайно, але факт нетверезості, по секрету скажу, зафіксований не був. Вважаю, що для багатьох мій відгук був корисний в усіх відношеннях, включаючи негативний досвід їзди в нетверезому вигляді мого товариша. Я ж через кілька днів після продажу Шкоди купив собі Ніссан МУРАНО, з якого не солодший вже більше 3-х років. Є мій відгук про нього під назвою «Підведення підсумків». Збираюся продавати Мурку і намагатися купити нову Мурку. Порівнювати автомобілі не буду зі зрозумілих усім причин. Але не стримаюся - після Шкоди небо і земля. Восторг управління і комфорт Мурано не йде просто в ніяке порівняння з Шкодою.

Що стосується Шкоди Октавія А5. Вердикт: Якісний, добротний автомобіль. Ідеально підійде для сім'ї, як бюджетне універсально і економічне авто. Так, якщо основна маса часу це експлуатація в місті, то взагалі проблем не бачу. високий дорожній просвіт! Паркувався на бордюрах без будь-яких проблем. Потужності движка по місту вистачає цілком. Упевнений, багато хто любить цей автомобіль і цінують його. Всім привіт і побажання знайти свій автомобіль, щоб бути з ним в русі одним цілим.

переваги:

• якісний
• надійний
• універсальний
• економічний автомобіль

недоліки:

• Двигун 1.6 - не більше ніж експлуатація в місті. Траса - дохлий
• Нуднуватий, старомодний внутрішній інтер'єр

Їжджу на своєму "Фокусі" -2 (рестайлінг) вже ВОСЬМИЙ рік! Як час летить! Ніяк не можу розлучитися! Брав новим (ДПА, іспанець) Пройшов більше 220 тис. Км. Таксисти кажуть, що виходжує близько 400 тис. Км., А потім кап.ремонт. Кайфую досі від керованості і входження в повороти (шини 205 \\ 55 \\ 16 Континенталь Спорт 2 і Піреллі. Не ставте індекс навантаження шин 94, жорстко, 91 гуд. Шумка нормальна. Від гуми багато залежить. Літня Піреллі тихіше КонтіненталяСпорт набагато! ) У салоні жодного цвіркуна або скрипу не з'явилося. Двигун 1,6 Ti-VCT \u003d 115 к.с. дуже жвавий і надійний. Багато знають автолюбителі-пасажири думали, що у мене 2-х літровий) Жодного разу двигун не підвів, масло міняю раз в 20 тис. За регламентом. Бензин лив спочатку 95, останні 120 тис.км. годую 98 Лукойл-екто, на ньому веселіше розгін, рівніше і тихіше робота, та й з кондея НЕ тупить. При агресивному стилі водіння 10 л. в місті. Траса 6-7 л. при 100-110 км. Якщо по М4 відпалювати 150 км., То витрата під десятку. При зрості 190 см. За кермом зручно. Салон просторий. Ніяких проблем і поломок до 100-140 тис. Км. Все відмінно! Де акумулятор коштує навіть не знав років п'ять) Потім дає знати про себе підвіска. Амортизатори (перед) під заміну через кожні 100 тис.км. (Якщо хочете трохи більше комфорту, ставте замість рідних sach touring, для наших доріг оптимально) Задні стійки стабілізатора раз в 50 тис.км.под замену.Передніе важелі в зборі на 140 тис.км. (Можна тільки сайленблоки в них міняти) Важелі задні і під пружини 150 т.км. Щітки в реле генератора змінюються раз в 100 тис. (Саме щітки, що коштують 400 руб., А не весь генератор в зборі, що пропонують офіціали) шукайте спеців по ремонту) Диски гальмівні передні 170 тис.км гальмівні барабани задні 180 тис. км. Зчеплення 190 тис.км. Один з найдорожчих вузлів, рульова рейка ГУР, під заміну на 190-200 тис.км. Трубки ГУР заміна на 200 тис.км. Бендикс стартера, а не весь стартер -200 тис.км.После 200 тис. Може з'явитися підвищена витрата палива, це не движок пустує, а просто фільтр паливний забивається, поміняти і все норм. Резюме, апарат відмінний, ніде колом не вставав, в поворотах градуси пише як треба. Якщо не хочете залишитися без штанів, то після пробігу 100-150 тис.км. продавайте або шукайте хороших механіків і нормальні магазини оригінальних запчастин у яких ціни від 30% до 2-х разів дешевше (офіціали розорять). P.S. Двигун на Фокус-3 коштує такий же як і у мене (105 і 125 к.с.) тільки з різними настройками і трохи задушений під євро-5, так що надійність його без сумнівів. НОВЕ: Зараз вересень 2018 г. Пробіг перевалив за 320 тис.км. 8 (ВІСІМ) раз навколо Землі по екватору))) З движком проблем немає. Тягне бадьоро. Заміна ГРМ раз в 100-110 тис.км. Витрата масла близько 1-1,5 на 10 тис.км. Якщо крутити або палити на трасі під 150 км / год, то прискорюється угар масла. задню підвіску капіталів з заміною всіх сайлентблоков десь близько 250 000 км. Замінив задні барабани на дискову систему. ТО раз в 10 тис.км в останні 2-3 роки. Бензин за краще 98 або навіть 100. На ньому ніколи немає детонацій, старт швидше і витрата менше, хоча ціна вже під 50 руб / літр. Коробка передач жива, один раз міняв масло. Буду ушативать до кінця! Цікаво, скільки ж екватора пробіжить движок)