Двигуни мільйонники Тойота - легендарні мотори з Японії. Що значить обсяг двигуна Бензинові рядні "четвірки"

Головна / Захист \\ Незаконні заволодіння автотранспортом

Історія цих моторів почалася в самому кінці 1980-х. Ці двигуни були створені з чистого аркуша як самостійні агрегати. До них власні крайслеровскіе V6 представляли себе «укорочені» версії великих V8.

Першим, в травні 1989 року, на світ з'явився 3,3-літровий мотор, а через рік (у 1990 році) був випущений 3,8-літровий агрегат. Обидва двигуни створювалися для широкої лінійки передньопривідних автомобілів платформи LH. Мотори були розроблені під потреби поперечної установки в моторному відсіку, Також зустрічалися в машинах з поздовжньою компонуванням силового агрегату (наприклад, в Eagle Vision та, набагато пізніше, в Jeep Wrangler JK і ін.). Мотор об'ємом 3,3 літра має позначення EGA або EGM, а 3,8-літровий - EGH. Обидва мотори випускалися 20 років. Їх виробництво було згорнуто в листопаді 2010 і в травні 2011 року відповідно. За два десятки років було випущено трохи більше 5 млн. Примірників цих моторів. З 1993 модельного року V-подібні «шістки» встановлювалися тільки на мінівени Chrysler, Dodge і Plymouth, а з 2007 також на «кросовер» Pacifica і позашляховик Jeep Wrangler.

Незважаючи на безліч загальних конструктивних рис, таких як чавунний блок, алюмінієві ГБЦ, ланцюговий привід ГРМ, привід клапанів і їх коромисел штовхачами від єдиного на весь мотор распредвала, розташованого в розвалі блоку (т.зв. нижневальном розташування), мотори відрізняються цилиндропоршневой групою. Відрізняються не тільки ходи поршня (81 і 87 мм відповідно), а й діаметри циліндрів (93 і 96 мм). Поршні, шатуни, колінвал, штанги-штовхачі і впускний колектор цих моторів відрізняються, а от клапана у них однакові.

До 1993 року обидва мотори розвивали однакову максимальну потужність: по 150 к.с. Але крутний момент у «старшого» мотора був на 18% вище: 289 Нм проти 244 Нм. З 2001 року ці силові агрегати видавали більше привабливі характеристики - 180 к.с. / 285 Нм і 215 л.с. / 332 Нм відповідно. До 2000 року в ході модернізацій оптимізації піддавалися впускні і випускні колектори двигунів, в 2001 впускний колектор обзавівся механізмом зміни його геометрії. У 1998 році була збільшена ступінь стиснення обох моторів.

З 2000 року деякі «Не каліфорнійські» версії цих моторів отримали клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів (EGR). Для експлуатації в Каліфорнії всі ці двигуни завжди оснащувалися EGR. У 2001 році була оптимізована конструкція коромисел клапанів і вісь коромисел заради підвищення їх надійності та зниження видаваного ними шуму. Спочатку на моторах застосовувалися штамповані сталеві коромисла, які в 2001 році були замінені зварними коромислами. У тому ж році було посилено кріплення осей коромисел: замість 4-болтового кріплення було застосовано більш надійне і жорстке 7-болтове. Перш, на старих моторах, опори осі коромисел піддавалися великій небезпеці утворення тріщин і руйнування.

В середині 2002 року алюмінієвий впускний колектор обох моторів був замінений більш легким пластмасовим. У 2004 році штамповані сталеві клапанні кришки замінили на пластмасові. На 3,3- і 3,8-літровий мотор використовувалися три варіанти шестерні приводу распредвала. До 2004 року на ній було 9 насічок для датчика положення распредвала. З 2004 року став застосовуватися новий блок керування двигуном і новий датчик, під який довелося змінити і шестерню. З тих пір на ній 12 насічок під датчик положення распредвала. Знову ж таки, з цього року використовується і новий кисневий датчик (Лямбда-зонд). З 2008 року на обох моторах стала застосовується полегшений ланцюг приводу ГРМ (відповідно, всі шестерні стали вже).

масляний питання

Маючи робочий об'єм понад 3 літри ці силові агрегати отримали відносно невеликі картери. Заправний обсяг масла - від 4 (за деякими даними навіть від 3,7) до 4,7 літрів. З огляду на роз'їзний і рваний характер руху для багатьох сімейних мінівенів, на які встановлювалися ці мотори, можна зробити висновок, що за маслом тут потрібно стежити дуже строго. Його потрібно міняти кожні 10.000 км, а краще ще частіше. Є навіть рекомендація виробника, при «суворої експлуатації», міняти масло кожні 5000 км. До 1999 року для заправки цих двигунів виробником було рекомендовано масло в'язкістю 10W-30. З 2005 року мотори перейшли на 5W-20, а обсяг картера на американських версіях збільшився до 4,7 літрів (як на європейських Grand Voyager).

Ні в якому разі ці мотори не можна «напувати» мінералкою, яка може пригоріти і закоксовавшіеся масляні канали в «задній» половинці блоку циліндрів. Ці двигуни вимагають тільки якісної масляної синтетики.

проблеми моторівChryslerV6 3,3 і 3,8 літра

Взагалі ці двигуни є надійними і невибагливими. Проте, в їх репутації не спостерігається однозначної стабільності. Є багато машин, на яких ці двигуни пройшли більш 300.000 км без особливих проблем. Але чимало автомобілів, де ці силові агрегати ледь пережили рубіж в 100.000 км.

чим більше пробіг і сильніше знос, тим інтенсивніше «поджіраніе» моторного масла. Масло в цих моторах може йти на угар як через зношену ЦПГ, так і через направляючі клапанів і маслозйомні ковпачки. Якщо не стежити за рівнем масла, то можна докататися до критично низького рівня, при якому масляний насос вже не зможе підтримувати нормальний тиск. При цьому нарешті на панелі приладів загориться тривожний індикатор маслянки. І доливати масло вже буде пізно. Через масляного голодування до цього моменту вже постраждають всі пари тертя у верхній частині ГРМ. Особливо сильному зносу через масляного голодування схильні підшипники распредвала, металевий пил або стружка від яких рознесеться по всьому двигуну. В результаті стружкою можуть забитися канали для проходу масла в штовхач, які не зможуть нормально рухатися. Масляна бувальщина згубно впливає на масляний насос.

Якщо на панелі приладів загоряється індикатор низького тиску масла, то треба міняти датчик тиску масла. Якщо запізнитися з цим, то в один прекрасний момент можна зіткнутися з тим, що мотор перестане подавати ознаки життя. Справа в тому, що напруга до електричного паливного насоса на моторах 3,3 і 3,8 літра напруга подається через датчик тиску масла. Якщо контакти всередині датчика зруйнувалися через корозію або окислення, то струм не пройде на паливний насос, і двигун не заведеться.

Мотори 3,3 і 3,8 літра, випущені до 2000 року, нерідко страждали через поломки однієї з опор осі коромисел. У цьому випадку доводиться замінювати ГБЦ або відновлювати її.

Пластикові впускний колектор і клапанні кришки з часом можуть тріснути. Відповідно, можна зіткнутися з підсмоктуванням повітря, що можна впізнати по нестабільної роботи мотора на холостому ході, І з витоками масла.

Якщо раптом мотор став працювати нестабільно, впала його потужність і підскочив витрата палива, а на панелі Приборока загорівся check engine, Потрібно переконатися в працездатності клапана EGR. Цей клапан присутній не на всіх моторах.

Сторонні шуми - окрема «тема» моторів 3,3 і 3,8 літра

Постукування або деренчання, що доносяться з середньої частини двигуна відразу після холодного запуску можуть бути викликані повільним наростанням тиску масла. Це може бути пов'язано з тим, що в мотор залито занадто в'язке масло або з зносом масляного насоса, або із застосуванням масляного фільтра низької якості, який не має належного протіводренажного клапана. Цей клапан не дозволяє маслу витікати з масляної магістралі, коли двигун зупинений, в результаті чого при наступному запуску двигуна тиск масла збільшується швидше. Помічено, що на менш в'язкому маслі ці мотори працюють тихіше відразу після холодного старту. Ймовірно, через більш швидкого і повного заповнення гидрокомпенсаторов. У будь-якому випадку, всі сторонні шуми повинні зникати через пару хвилин після «холодного старту». Якщо мотор продовжує шуміти, то ні про що хороше це не може говорити.

Джерелом безперервного шуму у верхній і середній частині мотора може бути зношений клапанний механізм. Швидше за все, зношеними будуть кулачки распредвала, штовхачі, коромисла клапанів і їх вісь, а також верхівки стрижнів клапанів. Інтенсивний знос може бути результатом великого пробігу, рідкісної заміни масла або його забруднення. Також через масляного голодування на осі коромисел (рокерів) може з'явитися вироблення, через яку вони просто будуть працювати з люфтами (простіше кажучи, будуть бовтатися).

Сторонні шуми з нижньої частини двигуна 3,3 або 3,8 також можуть свідчити про знос масляного насоса або про провороте шатунного вкладиша. Проворот вкладиша майже напевно призведе до заклинювання і облому шатуна. В результаті доведеться зіткнутися з заміною мотора на контрактний. джерелами сильного шуму мотора 3,3 або 3,8 літра можуть бути також надмірний осьової люфт коленвала внаслідок зносу наполегливої \u200b\u200bпідшипника або бовтається або тріснутий маховик.

А зношений масляний насос можна поміняти. Він розташований всередині передньої кришки двигуна, тому при його заміні доведеться замінити і її. Для проведення цієї роботи потрібно зняти масляний піддон. Всі ці роботи можна виконати, не знімаючи мотора з машини. Але і тут потрібно оцінити стан масляного насоса і зрозуміти причину його виходу з ладу. Якщо в маслі, насосі, фільтрі або маслопріємник виявлена \u200b\u200bстружка, то, швидше за все, мотор вже отримав серйозні пошкодження.

Ланцюговий привід ГРМ двигунів 3,3 і 3,8 літра не є довгожителем. Вже при пробігу в 200.000 км вона може зноситися - з-під кришки ГРМ будуть лунати сторонні шуми. Потрібно замінити весь комплект ГРМ, причому треба ставити оригінальні деталі. «Неоригінал» ледь отхажівает 10.000 км, і мотор знову починає гриміти.

Взагалі двигуни Chrysler V6 3,3 або 3,8 літра практично не мають «дитячих хвороб» і не турбують по дрібницях. Вони не дорогі в обслуговуванні, але тут головне не пропустити термін заміни масла, встановлювати якісний масляний фільтр і хоча б раз на тиждень контролювати рівень масла. Також періодично потрібно слухати двигун на предмет сторонніх шумів.

Де купити контрактний двигун Chrysler V6 3,3 або 3,8 літра?

Мотори Chrysler EGA / EGM і EGH користуються попитом на розборках. Все-таки, таких автомобілів привезли чимало з США. Відповідно, такі агрегати пропонують компанії, що займаються доставкою запчастин з США. Наприклад, компанія RAvto.by, яка має власну майданчик в Північній Америці. Тут співробітники компанії RAvto.by розбирають на запчастини автомобілі і відправляють їх на склади в Мінськ і Москву. По кожній деталі і, тим більше, мотору компанія RAvto.by зберігає і передає клієнту інформацію про реальний пройдений пробігу. До речі, що дуже важливо при покупці двигуна або АКП, пробіги на силових агрегатах і трансмісіях з США на порядок менше, ніж на європейських. До того ж мотори, зняті з американських машин, відрізняються мінімальною кількістю мотогодин зважаючи менш напруженого і позбавленого пробок дорожнього руху. Майданчик RAvto.by знаходиться на півдні США і розбирає автомобілі саме з цього теплого і не густонаселеного регіону.

Євген Дударєв
сайт

Контакти в Мінську
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакти в Москві
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Сьогодні у нас в ремонті Ford Econoline 2004 року. Справжній американець. Велика машина з просторим салоном.Будем ремонтувати покажчик рівня палива - він некоректно працює, і замінимо бензонасос.Во всім просторому салоні не знайшлося місця, щоб зробити люк для доступу до бензонасосу. Тому для того, щоб зняти бензодатчік і бензонасос доводиться знімати бак.

Бак розташований уздовж автомобіля під підлогою з лівого боку, і займає простір від заднього моста до хвостовика коробки передач.

Розміри бака значні - під стать автомобілю - 132 л.

Паливний фільтр кріпиться до рами. Поміняємо його відразу, поки бак знятий. Паливні магістралі кріпляться на засувках. Задня засувка знімається легко, а ось передня розташована за поперечиною. Чому ж на такому великому автомобілі на знайшлося більш зручного місця для паливного фільтра? Ну ось, паливний фільтр зняли. Ставимо новий.

Тепер займемося бензонасосом. Знизу знаходиться сітчастий фільтр і бензонасос. Паливна магістраль одна. Обратка не передбачена. Ось така особливість у цього автомобіля. Роль обратки тут виконує перепускний клапан, що стоїть прямо поруч з бензонасосом. Коли тиск перевищує рівень 4 Бар, він підбурює паливо в бак. Синій циліндр - це вентиляційний клапан. Від нього відходить трубка вентиляції бензобака.

Від'єднуємо сітчастий фільтр, виймаємо бензонасос з корпусу. Щоб зняти пластиковий гофрований шланг, доводиться гріти його феном. Пластик, що знаходиться в бензині поступово втрачає свою еластичність.

Відкриваємо корпус бензодатчіка. Конструктивно він виконаний у вигляді ковзного контакту, який переміщається по сектору, на якому розташовані контактні ламелі. Під контактними ламелями знаходиться резистивний шар, нанесений на діелектричне підставу. Чим більше відстань між ламелью і початком сектора, тим вище опір між нею і масою. Згодом на контактних поверхнях скупчуються смолисті відкладення, які порушують електричний контакт. Для чищення ламелей ми будемо використовувати простий олівець з тупим грифелем. З його допомогою ми видалимо смолистую плівку. А графіт з олівця заповнить шорсткості пелюстки та поліпшить електричний контакт. Хочу зазначити, що для чистки ламелей можна застосовувати наждачний папір. Фольга на них дуже тонка, і абразив може протерти її наскрізь. А при стесуванню наждачним папером верхній частині резистивного шару зменшиться його товщина, а, значить, обернено пропорційно збільшиться його питомий опір. Коректних показання після цього ми вже не отримаємо.

Сам ковзний контакт і пластина, що виконує роль маси досить товсті - їх ми почистимо наждачкою.

Залишилося все зібрати в зворотній послідовності.

Бензобак перед установкою треба промити. Ось, зморив - ідеальна чистота - блищить. Як з заводу.

При установці корпусу бензонасоса в бак треба строго дотримуватися його орієнтацію. Справа тут не тільки в тому, що довжини паливної магістралі може не вистачити. Сітчастий фільтр бензонасоса потрапляє в поглиблення в бензобаку тільки при певному положенні корпусу.

А ось такий всюдихід на базі Форда Еконолайн зробили в нашому техцентрі кілька років тому. Зараз він знайшов свого господаря, і борознить простори далекого Півночі. Більш детальну інформацію про нього ви можете знайти на нашому сайті.

серед найбільш привабливих автомобілів у всьому світі постійно фігурує компанія Тойота. Це бренд, який дійсно гідний поваги і може запропонувати вам унікальні варіанти техніки. На кожному етапі розвитку у виробника були свої міркування з приводу якісного двигуна і нормального технічного забезпечення машини. Були періоди в історії автомобілебудування, коли багато виробників в світі прагнули саме до напрацювань японської компанії. Сьогодні ми поговоримо про моделі двигунів Тойота, які отримали славу мільйонників. Зауважимо, що серед сучасних агрегатів таких представників дуже мало. Компанія стала виробляти так звані одноразові двигуни, Які не підлягають капітальному ремонту. Це загальноприйнятий факт для автомобільного світу, так як всі виробники йдуть по цій стежці.

Розглядати найкращі двигуни Toyota дуже складно, так як компанія пропонує дійсно багато цікавих варіантів силових установок. За десятиліття успішної роботи японці розробили і успішно запустили у виробництво більше сотні моделей агрегатів для своєї техніки. І більшість напрацювань були успішними. Основним набором двигунів з величезними перевагами компанія стала наповнюватися в 1988 році і пізніше до самого початку нового століття. Це і є та епоха, яка принесла славу виробнику і зробила його всесвітньо відомим. Набір силових агрегатів настільки великий, що вибрати кілька найкращих серед цієї армії техніки буде непросто. Проте, сьогодні ми постараємося розглянути тільки найвідоміші та найуспішніші установки, які корпорація випустила в своєму житті.

Toyota 3S-FE - перший мільйонник з відмінними характеристиками

До випуску двигуна серії 3S-FE існувала думка, що надійні силові агрегати не можуть бути ефективними. Завжди невбивані двигуни вважалися досить нудними і не надто привабливими за характеристиками, ненажерливими і гучними в роботі. Але серія 3S від Тойота змогла змінити все сприйняття. Випущений був агрегат в 1986 році і проіснував без особливих змін до 2002 року - до глобальної зміни модельного ряду компанії. Тепер трохи про характеристики:

робочий об'єм складає 2 літри, стандартна конструкція побудована на 4 циліндрах і 16 клапанах, в конструкції агрегату немає ніяких технічних виключень і вишукувань;
система уприскування - проста розподілена, на системі ГРМ встановлений ремінь, метал поршневої групи просто чудовий, що позначається на відмінній експлуатації агрегату;
потужність різних модифікацій становила від 128 до 140 кінських сил, Що на час розробки силового агрегату було фактично рекордом за все з 2 літрів об'єму двигуна;
установка дохажівать навіть з поганим сервісом до 500 000 кілометрів пробігу, багато власників машин ще з кінця 80-х років не робили капітальний ремонт силового агрегату;
після капремонту також залишається досить високий ресурс і прекрасна експлуатація, так що до 1 000 000 кілометрів пробігу дотягнути така установка може без особливих проблем.

Цікаво, що і послідовники цього агрегату в моделях 3S-GE і турбований 3S-GTE також успадкували прекрасну конструкцію і дуже хороший ресурс. В процесі експлуатації цей двигун не особливо переживає з приводу якості масла і періодичності його заміни. Немає ніяких проблем у зміні фільтрів або в використанні поганого палива. Встановлювали мотор практично на весь модельний ряд, крім позашляховиків.

Унікальний агрегат 2JZ-GE і його послідовники

Один з найбільш кращих двигунів Тойота за весь час існування марки - це серія JZ. У лінійці є агрегат на 2.5 літра з позначенням GE, а також на 3 літри з назвою 2JZ-GE. Також в серію додали і турбовані агрегати зі збільшеним об'ємом і позначенням GTE. Але сьогодні ми приділимо увагу саме агрегату 2JZ-GE, який став легендою і проіснував з 1990 до 2007 року без реформацій. Головні риси двигуна наступні:

при 3 літрах робочого об'єму агрегат має 6 циліндрів в рядном виконанні - конструкція дуже проста, класична і може служити неймовірно довго без поломок;
при обриві пасової передачі ГРМ клапана не зустрічаються і не гнуться, так що навіть при поганому сервісі ви не будете змушені витрачати великі гроші на ремонт автомобіля;
великий робочий об'єм став причиною досить цікавих характеристик - 225 кінських сил потужності і 300 Н * м крутного моменту роблять просто унікальну роботу;
використовувані метали не заточені під легкість, агрегат дуже важкий і громіздкий, тому його використовували в великих автомобілях компанії з необхідністю потужності;
експлуатація до 1 000 000 кілометрів цілком може відбуватися без додаткового ремонту, конструкція дуже надійна і проведена з прекрасною опрацюванням деталей.

У лінійці взагалі немає ніяких вад, про що говорять відгуки. У наших широтах найбільш поширений двигун на Марк 2 і на Супра. Решта моделей не настільки поширені. Американські моделі седанів Lexus також оснащували такими агрегатами, але в Росії їх одиниці. Якщо ви вирішили купити авто з таким агрегатом, то можете сміливо брати запас пробігу понад мільйон кілометрів, це цілком допустимий ресурс для двигуна.

Легенда і базовий двигун від Toyota - 4A-FE

Одним з легендарних і перших успішних розробок компанії можна сміливо називати модель 4A-FE. Це простий бензиновий силовий агрегат, здатний просто здивувати власника своїми характеристиками довговічності і якості служби. Невибагливість мотора зробила б його популярним і сьогодні, але компанія вирішила перейти до більш сучасним економічним серіям. Агрегат і до сьогоднішнього дня непогано експлуатується з такими особливостями:

класична конструкція з робочим об'ємом 1.6 літра видає досить скромні 110 кінських сил, але при цьому працює завжди на максимумі своїх можливостей в авто;
крутний момент також не дивує - 145 Н * м не можна назвати чудовим поєднанням динаміки і потужності, але агрегат поводиться напрочуд гідною в важких машинах;
ремінь при обриві не призводить до загинання клапанів, ніяких проблем навіть при поганому обслуговуванні не виникає, а це говорить про невибагливості і якості продукції;
відсутні вимоги по дорогому бензину - можна сміливо заливати 92 і їздити без особливих проблем, не втрачаючи при цьому жодного кілометра ресурсу (витрата буде трохи більше);
мільйон кілометрів - не межа, але без капітального ремонту до цієї цифри доходять лише деякі агрегати, все залежить від якості обслуговування і режимів експлуатації.

Більшою мірою проблем з автомобілями не буває. При обслуговуванні єдиним важливим фактором можна вважати вимога по своєчасну заміну свічок. Такий підхід допоможе досить просто отримати реальні переваги в експлуатації і знизить витрата палива. Також потрібно зауважити, що конструктивних проблем у мотора немає, він реально може пройти скільки завгодно кілометрів і не надати при цьому ніяких неприємностей власникові.

Неубіваемий мотор для кросовера 2AR-FE

Останній двигун, про який сьогодні піде мова, - це ще один представник сегмента Toyota, який у своїй експлуатації може надати фору кому завгодно. Це лінійка 2AR-FE, яка встановлювалася на Toyota RAV4 і Alphard. Ми ж найкраще знаємо його по кросоверу РАВ 4 з його неймовірними можливостями експлуатації. Двигун виконаний якісно і може запропонувати своїм власникам просто дивовижні переваги експлуатації:

при обсязі 2.5 літра цього бензинового агрегату вистачає на 179 кінських сил і просто неймовірні 233 Н * м крутного моменту, характеристики підходять для кросовера;
до бензину авто з такими установками абсолютно невибагливі, немає ніякої необхідності вишукувати краще паливо, можна заливати навіть 92 бензин без докорів сумління;
ланцюг на системі ГРМ позбавляє від проблем з клапанами, її заміна необхідна раз приблизно в 200 000 кілометрів, а ось ресурс двигуна йде далеко за 1 000 000 км пробігу;
є великі вигоди експлуатації транспорту в плані витрат палива, витрат на обслуговування - практично немає вимог по сервісу, але його періодичність повинна бути нормальною;
безсумнівно, найяскравішим прикладом використання агрегату є Toyota Camry, В якій цей двигун виконував особливу роль протягом довгого періоду випуску машини.

Як бачите, цей силовий агрегат також заслужив увагу світової громадськості. Всі автомобілісти, які стикалися з можливостями силової установки, говорять про її неймовірної надійності і просто чудових варіантах експлуатації. У найгіршому випадку цей двигун доведеться відправити на капітальний ремонт на 500-600 тисячах кілометрів пробігу. Залишається тільки періодично їздити на сервіс і радіти надійності цього агрегату. Пропонуємо переглянути відео про п'ятірці кращих двигунів від корпорації:

підводимо підсумки

На ринку можна підшукати дійсно велика кількість самих різних представників двигунів-мільйонників. Але в більшості своїй ці агрегати закінчили своє існування в 2007 році, коли компанія перейшла на нову еру силових установок. У новому поколінні стінки циліндрів виявляються настільки тонкими, що ремонт стає просто неможливим. Так що старі класичні мільйонники доступні тільки на вторинному ринку. Проте, багато моделей продаються сьогодні в старому вигляді з пробігом до 200 000 і з величезним залишковим ресурсом.

Втім, при покупці машини потрібно дивитися не тільки на двигун, а й на всі інші можливості автомобіля. Іноді пробіг не означає нічого, а от якість обслуговування і нормальну експлуатацію при покупці варто оцінити. Можна знайти несподівані дані про двигуни Тойота, які стають причиною не надто успішної експлуатації. Наприклад, використання надмірно поганого палива з домішками може вивести з ладу новомодну систему VVT-i і привести до інших неполадок в системі. Так що не завжди мільйонник залишається таким протягом свого життя. А ви стикалися в своєму досвіді з представленими вище моделями двигунів?

Одною з найважливіших характеристик будь-якого або двигуна є його робочий об'єм. З моменту появи перших ця характеристика мотора виступає першорядним показником, за яким виділяється той чи інший силовий агрегат. З цієї причини поняття «обсяг двигуна» постійно вживається стосовно до різних силових установок. На багатьох авто вказівку обсягу мотора винесено у вигляді спеціального шильдіка поруч з позначенням самої моделі. Наприклад, BMW 740 означає, що це сьома серія в модельному ряду з об'ємом двигуна 4.0 літра.

Що стосується порівняння потужних атмосферних і турбомоторов, простий атмодвігатель прийнято вважати більш надійним. В середньому, бензиновий турбомотор потужністю близько 200 сил з робочим об'ємом 1.8 або 2.0 літра навіть за умови якісного обслуговування може зажадати уваги на пробігу порядку 180-250 тис. Км. У той же час 3.5-літровий "атмосферник" з схожою потужністю пройде без ремонту близько 350 тис. Км. Також слід зазначити, що порівнювати між собою бензинові і дизельні мотори тільки за обсягом некоректно, тому що дизель спочатку має більш високий ККД і ряд інших відмінних рис.

Читайте також

Список найнадійніших бензинових і дизельних моторів: 4-х циліндрові силові агрегати, рядні 6-ти циліндрові ДВС і V-подібні силові установки. Рейтинг.

В автомобільному світі є чимало міфів про моторах, які не ламаються. Ці легенди сягають корінням в протистояння німецьких, японських і американських моторостроителей. Але головне, ці «казки» - не зовсім казки. «Невбивані» мотори давно серед нас.

Бензинові «четвірки»

Самі звичайні «четвірки» можуть похвалитися завидною тривалістю життя. Особливо це відноситься до трьох моторам, які по праву вважаються легендами.

Mitsubishi 4G63

2-літровий двигун з'явився в далекому 1982 році. Але і зараз його ліцензійні копії збирають на заводах, тільки не в Японії, а в Китаї.

Спочатку силовий агрегат оснащувався лише одним распредвалом, а на циліндр доводилося три клапана. Така версія називалася SOHC. Через п'ять років з'явилася нова варіація з двома розподільними валами. Вона отримала назву DOHC.

Різні модифікації цього двигуна ставилися не лише на Mitsubishi, а й на корейські Kia і Huyndai. Зараз виробництвом ветерана зайнятий «китаєць» Brilliance.

Toyota 3S-FE

Двигун 3S-FE вважається одним з найнадійніших і довговічних. Для силових агрегатів 90-х років він був цілком звичайним: чотири циліндри, шістнадцять клапанів і 2-літровий об'єм. Кількість «конячок» варіювалося від 128 до 140.

Цим агрегатом оснащувалися найпопулярніші моделі Toyota. Наприклад, Camry з 1987 по 1991-й, Carina з 1987 по 1998-й, Avensis з 1997 по 2000-й, RAV4 з 1994 по 2000-й.

При хорошому і своєчасному обслуговуванні мотори можуть запросто «відбігати» 500 000 кілометрів без капремонту. І запас міцності ще залишиться. відмінною рисою 3S-FE, крім того, є хороша ремонтопридатність.

Honda D-series

Ці мотори перестали випускати рівно десять років тому. Але за двадцять один рік виробництва вони зарекомендували себе з найкращого боку.

Різних варіацій силового агрегату було близько десятка, об'ємом від 1,2-літра до 1,7. Потужність доходила до «табуна» в 131 «конячку», а робочі обороти підбиралися до позначки в 7 000.

Оснащувалися цими двигунами Civic, Accord, Stream, HR-V і «акуровськой» Integra.

До капремонту мотори «жили» 400-500 тисяч кілометрів. А продуманість агрегату дозволяла після «реінкарнації» відбігати ще приблизно стільки ж.

Бензинові «шістки»

Серед цих двигунів теж досить героїв-довгожителів. Тільки на просте перерахування піде кілька сторінок тексту. Тому зупинимося на найпопулярнішій парі.

1968 рік відомий не тільки XIX Літніми Олімпійськими іграми в Мехіко і втратою ВПС США в Гренландії атомної бомби, але і народженням легендарного мотора М30. В різних варіантах він проводився до 1994 року.

Об'єм двигуна варіювався від 2,5 до 3,4 літрів, потужність - від 150 до 220 «конячок».

Секрет надійності полягав в класичній конструкції мотора: чавунний блок, ланцюговий привід ГРМ, 12-клапанна головка блоку - з алюмінію. Є у М30 і турбований родич - M102B34 потужністю 252 «конячки».

Оснащувалися двигунами М30 автомобілі відразу трьох серій: п'ятої, шостої та сьомої.

І зараз в оголошеннях про продажу BMW можна зустріти авто саме з цим силовим агрегатом. А пробіг за 400 000 км без капітального ремонту - показник гідний, але не граничний. М30 може відпахати і все 500 000.

Toyota 1JZ-GE і 2JZ-GE

Ці японські мотори випускалися аж 17 років, з 1990 по 2007. Перший - обсягом 2,5-літра, другий - 3 літри. Були у них і наддувні модифікації під індексами 1JZ-GTE і 2JZ-GTE.

У нашій країні ці силові агрегати набули найбільшого поширення на Далекому Сході. Адже саме там значилося найбільше «олдскульних» праворульних «японців».

Такими моторами оснащували Supra, Chaser, Soarer, Crown і Mark II, а також привезені з Америки GS300 і Lexus Is 300.

Ресурс двигунів з Країни Вранішнього Сонця справді величезний. Зустрічаються автомобілі, мотор яких чесно відпрацював під мільйон (!) Кілометрів, перш ніж відправитися на капремонт.

дизельні довгожителі

Дизелі спочатку славилися надійністю. Тим більше перші покоління силових агрегатів, що працюють на «важкому» паливі, володіли більш-менш простою конструкцією, а значить, і серйозним запасом міцності.

Mercedes-Benz OM602

Штутгартских мотори випускалися з 1985 по 2002 рік, і ніяких нарікань не викликали. Навпаки, їх надійність і стійкість незалежно від пробігу та умов експлуатації породили безліч легенд.

З технічної точки зору вони влаштовані просто: п'ять циліндрів, на кожен з яких припадає по два клапана, і рядний механічний паливний насос високого тиску від Bosch.

До речі, мотори потужністю не відрізнялися - видавали лише 90-130 «конячок», в залежності від варіації.

Ставилися вони на моделі W124, W201, G-class, T1 і Sprinter. Застала їх і більше нова модель W210.

При своєчасному обслуговуванні двигуни запросто можуть витримати пробіг під мільйон кілометрів до серйозного ремонту. А якщо вірити легендам, то OM602 здатний відбігати і 2 мільйони.

Десять років - з 1998 по 2008 рік - ставилися ці двигуни під капоти майже всієї лінійки BMW, починаючи від 3-ї серії і закінчуючи 7-й. Їх потужність варіювалася від 201 до 286 «конячок». До речі, траплялися вони і англійською Range Rover.

Відмінною рисою М57 була дивовижна для дизеля динаміка. Автомобілі, оснащені цим мотором, просто ламали стереотипи про силові агрегати на «важкому» паливі. Наприклад, модель 330D (кузов Е46) сприймалася як справжня машина-запальничка. Тому найчастіше її купували саме любителі поганяти. А висока надійність і ремонтопридатність лише додавали плюсів автомобілю ...