Держнаглядохоронпраці
НТЦ «Промислова безпека»

серія 05

Нормативні документи з безпеки,
наглядової і дозвільної діяльності
у вугільній промисловості

випуск 12

На даний Збірник включені нормативно-технічні документи Держгіртехнагляду Росії, розроблені для реалізації у вугільній галузі вимог Федерального закону «Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів» і постанови Уряду Російської Федерації від 25 грудня 1998 № 1540 «Про застосування технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах ».

Вимоги нормативно-технічних документів обов'язкові для розробників, виробників засобів транспорту для підземних гірничих робіт, а також акціонерних товариств, підприємств та організацій (незалежно від форми власності), які здійснюють експлуатацію, технічне обслуговування, ремонт, випробування та сертифікацію зазначеного обладнання.

У розробці включених в Збірник документів брали участь співробітники ННЦ ДП - ІГД ім. А.А. Скочинського, ВостНІІ, МОС «Сертіум», Управління з нагляду у вугільній промисловості Держнаглядохоронпраці України.

З введенням в дію включених в Збірник нормативних документів втрачають силу:

Тимчасові норми і технічні вимоги для безпечної експлуатації дизельних локомотивів (машин) у вугільних шахтах, затверджені Держгіртехнаглядом СРСР 15.04.75;

Тимчасові вимоги
БЕЗПЕКИ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Монорельсової дороги у вугільних шахтах

РД 05-323-99

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. Справжні Тимчасові вимоги поширюються на експлуатацію підземних вантажолюдських і вантажних монорейкових доріг з канатним тяговим органом *.

* Правила експлуатації монорейкових доріг з дизельним приводом викладені в технічних вимогах по безпечної експлуатації транспортних машин з дизельним приводом у вугільних шахтах.

1.2. Експлуатація монорейкових доріг повинна здійснюватися відповідно до положень Правил безпеки у вугільних шахтах, Правил технічної експлуатації вугільних і сланцевих шахт, цих Тимчасових вимог і заводської експлуатаційної документації.

1.3. Прийом в експлуатацію монорельсової дороги проводиться після її обкатки і оформляється актом комісії, призначеної директором шахти.

1.4. Монорейкові дороги повинні бути сертифіковані і мати дозвіл Держнаглядохоронпраці України на їх застосування у вугільних шахтах.

Право видачі сертифікатів на монорейкові дороги мають акредитовані в установленому порядку органи з сертифікації, в галузі акредитації яких входить це обладнання.

1.5. Положення цих Тимчасових вимог є обов'язковими для:

суб'єктів підприємницької діяльності та організацій (незалежно від організаційно-правової форми), включаючи іноземних фізичних і юридичних осіб, Що розробляють, модернізують, що виготовляють, реалізують і використовують монорейкові дороги, призначені для застосування у вугільних шахтах;

органів з сертифікації та випробувальних лабораторій, в галузі акредитації яких входить гірничо-транспортного встаткування.

2. ПРАВИЛА ОБЛАДНАННЯ ГІРНИЧИХ ВИРОБОК

2.1. Устаткування гірничих виробок монорейковими дорогами повинно проводитися за проектом, затвердженим головним інженером шахти і виконаному відповідно до вимог Правил безпеки та цих Тимчасових вимог (див. Додаток).

2.2. Максимальні кути нахилу і радіуси повороту виробок, в яких монтуються дороги, не повинні перевищувати значень, вказаних у технічній документації на дорогу.

2.3. Зазор між найбільш виступаючою частиною габариту рухомого складу монорельсової дороги або вантажу, що перевозиться і кріпленням виробки повинен бути не менше 0,3 м і для проходу людей не менше 0,7 м на всьому протязі траси дороги.

2.4. У горизонтальних і похилих виробках, обладнаних конвеєрним і монорейковим транспортом, прохід для людей повинен влаштовуватися між рухомим складом і кріпленням виробки, а зазор між рухомим складом і конвеєром повинен бути не менше 0,4 м.

У місцях перевантаження гірничої маси з конвеєра на конвеєр і розташування проміжних приводів допускається місцеве зменшення зазорів між найбільш виступаючими крайками габаритів рухомого складу монорельсової дороги і конвеєра до 0,25 м. Зазначені місця повинні захищатися попереджувальними знаками і проїжджає на зниженій швидкості з подачею звукового попереджувального сигналу .

2.5. Забороняється розміщення в одній похилій виробці коштів монорейкового і рейкового транспорту.

У похилих виробках, обладнаних монорейковими дорогами і рейковим транспортом до виходу цих Тимчасових вимог, повинні передбачатися блокування, що виключають можливість їх одночасної роботи.

При розміщенні в одній виробці коштів монорейкового і самохідного транспорту проїжджа частина вироблення, призначена для пересування самохідних машин, Повинна бути захищена пристроями (бордюрами, відбійними брусами і т.п.), що виключають можливість зближення самохідних машин з найбільш виступаючою частиною габариту рухомого складу монорельсової дороги менш ніж на 0,4 м.

Зазначені в цьому пункті вимоги не поширюються на вузли сполучення і перетину монорейкових доріг з іншими засобами транспорту, а також на перевантажувальні пункти.

2.6. Зазор між габаритами рухомого складу двох монорейкових доріг (в виробках з двоколійним монорейковим транспортом) повинен бути не менше 0,4 м.

2.7. При обладнанні перевантажувальних пунктів в вузлах сполучення монорейкових доріг між собою або з іншими видами транспорту проходи для людей повинні влаштовуватися з обох сторін вироблення.

2.8. Величина зазору на заокругленні і прилеглих до них прямих ділянках виробок повинна прийматися не менше зазначеної в таблиці.

тут V - швидкість руху по заокругленню і прилеглим прямим ділянкам, м / с;

Н = 0,34V 2 /R - величина розширення вироблення, м;

R - радіус заокруглення виробки, м.

Довжини примикають до заокруглення прямих ділянок приймаються в залежності від радіуса заокруглень вироблення.

Достатність отриманих значень зазорів на заокругленні повинна перевірятися по фактору вписування довгомірних вантажів.

2.9. Відстань між днищами рухомого складу і грунтом вироблення або розташованим на грунті обладнанням повинно бути не менше 0,4 м.

При перевезеннях великогабаритного устаткування допускається з письмового дозволу головного інженера шахти зменшення зазору між нижньою кромкою вантажу, що перевозиться і грунтом вироблення або розташованим на грунті обладнанням до 0,2 м при виконанні наступних умов:

супровід вантажу особою технічного нагляду;

вимикання конвеєра і механічне блокування його пускача при доставці по конвейерізірованним виробках.

2.10. У місцях посадки людей на рухомий склад монорейкових доріг повинен бути прохід шириною не менше 1 м з боку посадки.

Для посадочних майданчиків, періодично переносяться в процесі експлуатації, допускається зменшення ширини проходу до 0,7 м.

2.11. Посадочні майданчики повинні бути обладнані настилами з таким розрахунком, щоб відстань між днищем пасажирської кабіни (платформи) і настилом становило від 0,2 до 0,4 м. Довжина настилу повинна бути не менше довжини пасажирської частини складу.

2.12. Місця перетину монорейкових доріг з кабелями, трубопроводами, контактним дротом і т.п. повинні бути виконані відповідно до проекту установки дороги таким чином, щоб вони не торкались одна.

2.13. Посадочні майданчики і вироблення для монорейкових доріг повинні бути освітлені відповідно до норм, наведеними в ПТЕ.

2.14. Стаціонарні посадочні майданчики і приводний станція повинні бути обладнані телефонним зв'язком, включеної в загальношахтної мережу.

3. ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЛЮДЕЙ

3.1. Управління монорельсової дорогою з канатним тяговим органом повинно здійснюватися кондуктором, які пройшли спеціальне навчання, мають посвідчення на право керування дорогий і призначеною наказом керівника.

Допускається управління дорогою з канатним тяговим органом навченою особою безпосередньо з приводної станції за сигналами кондуктора. Управляти дорогою іншим особам забороняється.

3.2. У складах монорейкових доріг кондуктор повинен перебувати в передній частині першій по ходу руху пасажирської кабіни.

3.3. Рухомий склад монорельсової дороги повинен оснащуватися жорсткими зчіпками, що забезпечують можливість роботи доріг в горизонтальних і похилих виробках, безпеку зчеплення, а також виключають можливість самовільного розчіплювання.

Пасажирська частина складу монорельсової дороги і кабіни для супроводжуючих склад осіб повинні з'єднуватися між собою і приводний візком подвійними зчіпками.

3.4. Склад монорельсової дороги повинен бути обладнаний автоматичними аварійними гальмівними (парашутними) системами таким чином, щоб при розриві зчіпних пристроїв складу, перевищенні нормальної швидкості його руху на 25%, обриві тягового каната або ручному включенні аварійної гальмівної системи відбувалася зупинка всіх одиниць рухомого складу на довжині гальмівного шляху, що не перевищує 10 м.

Ручне включення аварійної гальмівної системи має забезпечуватися з місць розташування кондуктора в голові і хвості пасажирської частини складу.

3.5. Ходова частина доріг повинні мати 10-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження в режимі перевезення людей і 6-кратний запас при перевезенні вантажів.

3.6. Пасажирська частина складу повинна оснащуватися засобами для подачі сигналу кондуктору.

3.7. Конструкція сидінь для пасажирів повинна забезпечувати зручне положення тіла людини незалежно від кута нахилу виробки.

3.8. Пасажирські кабіни і кабіни для осіб, що супроводжують склад, можуть бути виконані легкознімними і підвішуватися до кареток в міру необхідності.

Вузли кріплення знімних кабін повинні забезпечувати не менше ніж 6-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження.

3.9. Конструкція кабіни для супроводжуючого, а також пристрій і розташування місць посадки супроводжуючого в пасажирській кабіні повинні забезпечувати огляд траси і можливість посадки супроводжуючого особою в напрямку руху.

3.10. При роботі дороги в режимі перевезення вантажів кількість людей, які перебувають у складі, не повинно перевищувати трьох осіб.

До цього числа можуть входити тільки особи, які супроводжують вантаж, і кондуктор.

Перевезення людей повинна проводитися пасажирськими кабінами (платформами), кількість і розташування яких в складі визначаються проектом залежно від призначення дороги, характеру і кількості перевезених вантажів і кількості перевезених людей.

При виконанні пасажирських рейсів допускається використання вантажних візків складу для перевезення ручного інструменту.

Забороняється їзда людей на вантажних візках.

3.11. Виконання пасажирських рейсів в конвейерізірованних виробках з кутами нахилу понад 10 ° до 18 ° включно допускається за умови обладнання конвеєра уловлювачами стрічки або пристроями контролю цілісності тросів (для гумотросових стрічок).

3.12. Швидкість руху потягів монорейкових доріг повинна визначатися конструкцією і паспортом дороги.

Перевезення довгомірних і великогабаритних вантажів повинна здійснюватися при швидкості не більше 1 м / с.

3.13. У виробках з знакозмінних профілем, що мають ділянки із зворотним ухилом довжиною понад довжини двох складів, повинні застосовуватися дороги, обладнані аварійними гальмівними пристроями (парашутами) двосторонньої дії.

3.14. На посадкових майданчиках повинні бути вивішені оголошення із зазначенням коду застосовуваних сигналів, загальної кількості посадочних місць в складі, прізвища та посади особи, відповідальної за перевезення людей.

3.15. Вироблення з монорейковим транспортом і рухомий склад монорейкових доріг повинні бути оснащені засобами сигналізації та знаками безпеки згідно з Єдиними вимогами до сигналів і знаків у підземних виробках і на шахтному транспорті вугільних і сланцевих шахт.

3.16. Формування складів монорейкових доріг повинно проводитися в суворій відповідності з керівництвом або інструкцією по експлуатації із вжиттям заходів безпеки проти випадкового скочування рухомого складу в похилу частину вироблення.

Якщо вантажна частина складу не оснащена аварійної гальмівної (парашутної) системою, то вантажні візки повинні з'єднуватися з вловлюється (обладнаній парашутами) частиною складу, а також між собою, крім зчіпки, також контрсцепкамі.

3.17. Зчіпки і контрсцепкі повинні бути заводського виготовлення і замінюватися новими не пізніш як через п'ять років після навішування.

3.18. Склад монорельсової дороги повинен бути завантажений таким чином, щоб між які перебувають на суміжних візках вантажами витримувалося відстань, що забезпечує проходження складу на заокругленні і перегини шляху, але не менше 0,3 м. При цьому на всьому протязі траси дороги зазор між верхньою кромкою вантажу, що перевозиться і нижньої кромкою монорейкового шляху повинен бути не менше 50 мм.

Бічні відхилення перевезених вантажів не повинні перевищувати в процесі руху 0,2 м.

3.19. Експлуатація монорейкових доріг забороняється:

у виробках з несправною кріпленням і при відсутності необхідних при установці дороги зазорів по перетину вироблення;

при несправності монорейкового шляху, рухомого складу, гальмівної системи, апаратури управління, сигналізації та засобів зв'язку.

4. ВИМОГИ ДО монорельсової ШЛЯХИ

4.1. Несе орган монорельсової дороги (монорельсовий шлях) повинен збиратися зі стандартних секцій заводського виготовлення.

Пристрої для підвіски монорейкового шляху повинні бути заводського виготовлення і відповідати типу кріплення виробки.

Допускається застосування елементів монорейкового шляху, виготовлених на ремонтних підприємствах за технічною документацією заводу - виробника доріг.

Конструкція монорейкового шляху повинна передбачати можливість установки спеціальних пристроїв (розтяжок), що запобігають розгойдування монорейкового шляху в площині поперечного перерізу вироблення.

4.2. Пристрої для підвіски монорейкового шляху повинні мати не менше ніж 3-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження, забезпечувати можливість регулювання положення монорельса по висоті і бути пристосованими для підвіски до відповідних видів кріплення виробки.

При використанні для підвіски монорейки ланцюгів останні повинні мати не менше ніж 5-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження.

4.3. Відстань між підвісками має бути таким, щоб величина прогину монорельса між ними не перевищувала 1/200 довжини прольоту.

4.4. На викривлених ділянках або сполученнях гірничих виробок монорельсовий шлях повинен збиратися з попередньо зігнутих в горизонтальній або вертикальній площині секцій монорельса з радіусом вигину і довжиною, визначеними проектом установки дороги в гірничій виробці.

4.5. При підвісці шляху в виробках з кутом нахилу понад 10 ° повинні вживатися заходи проти зсуву шляху вниз і збільшення стикових зазорів засобами, передбаченими технічною документацією на дорогу.

4.6. При експлуатації монорейкового шляху зазори в стиках робочих поверхонь не повинні перевищувати 5 мм, а розбіжність робочих поверхонь по вертикалі і по горизонталі - 3 мм. Ці вимоги повинні виконуватися також при замиканні стрілочних переводів.

4.7. Кут нахилу прямих секцій монорельса на стиках в горизонтальній площині не повинен перевищувати 4 °. При цьому допустима величина зазору в стиках (5 мм) має бути витримана з внутрішньої сторони монорельса.

4.8. Стрілочні переводи монорейкових доріг, як правило, повинні бути обладнані механізованим приводом з дистанційним управлінням.

Для монорейкових доріг з канатним тяговим органом допускається застосування стрілочних переводів з ручним приводом.

Переведення стрілки ручним приводом дозволяється тільки при зупиненому і надійно загальмованому складі. При цьому ланцюзі управління монорельсової дорогою повинні бути заблоковані від можливого включення дороги.

4.9. В кінцевих пунктах монорейкового шляху повинні встановлюватися кінцеві упори, що запобігають сходження рухомого складу з монорейки.

5. МЕХАНІЗМИ І ПРИСТРОЇ монорельсової дороги

5.1. Привід монорельсової дороги повинен мати знижену швидкість для огляду тягового каната.

5.2. Приводная станція повинна бути обладнана двома гальмами: робочим і запобіжним.

У приводних станціях з гідрооб'ємної передачею роль робочого гальма може виконувати сама гидропередача.

Наявність на приводної станції черв'ячної передачі не може служити заміною гальма.

Відношення величини моментів, що розвиваються запобіжним гальмом при загальмованому стані приводу, до статичних моментів має бути не менше зазначених у таблиці.

Для виробок зі змінним кутом нахилу величина гальмівного моменту встановлюється по найбільшому куту нахилу даної виробки.

Значення кратності гальмівного моменту для проміжних кутів нахилу, не зазначених в таблиці, визначаються шляхом лінійної інтерполяції.

Уповільнення як при робочому, так і при запобіжному гальмуванні не повинне перевищувати величини, обумовленої можливістю проковзування каната по шківа.

5.3. Натяг тягового каната повинно здійснюватися пристроями, що забезпечують постійну величину натягу каната.

5.4. Вантажні натяжні пристрої повинні забезпечувати можливість механічної фіксації вантажів у верхньому положенні для здійснення попереднього натягу каната.

5.5. Обертові частини приводної станції і натягача повинні мати огорожі, що забезпечують безпеку обслуговування і проходу людей.

5.6. На монорейкових дорогах в якості тягових канатів повинні застосовуватися круглопрядні грузолюдские канати (ГОСТ 2688-80, ГОСТ 7665-80), діаметром не менше 15 мм, виготовлені з оцинкованого дроту по групі «Ж». Допускається застосування канатів зі світлої дроту.

Допускається застосування інших канатів, допущених Держгірпромнаглядом України для застосування на монорейкових дорогах.

5.7. Тягові канати монорейкових доріг повинні мати запас міцності не нижче:

6-кратного в режимі перевезення людей;

5-кратного в режимі перевезення вантажів.

Запас міцності каната визначається щодо статичного навантаження, розрахованої за формулами:

для нижнього розташування приводу

S \u003d Q(Sin? + 0,02cos?) + 0,1 5q · 2 L до cos? + 0,5 Q н + 0,2 L до , кгс;

для верхнього розташування приводу

S \u003d Q(Sin? + 0,01 cos?) + qL до (sin? + 0,15cos?) + 0,1 L до , кгс,

де Q - максимальна вага вантажного (пасажирського) складу, кгс;

Найбільший кут нахилу виробки, град;

L до - довжина однієї гілки тягового каната, м;

q - погонний вага каната, кгс / м;

Q н - вага натяжної вантажу в збігає з приводу гілки каната, кгс;

0,01 - коефіцієнт опору руху складу;

0,15 - коефіцієнт опору переміщенню каната;

0,1 і 0,2 - коефіцієнти, що враховують опір обертанню блоків і роликів на трасі дороги, кгс / м.

5.8. Допускається використання на вантажно-людських дорогах зчалених канатів.

Счалка канатів (в тому числі не розкручуються) повинна проводитися відповідно до Інструкції по експлуатації сталевих канатів в шахтних стволах. Допустима кількість зчалок ( n) По довжині тягового каната визначається (з округленням до найближчого більшого цілого числа) виразом

n = L/L б ,

де L - довжина тягового каната, м;

L б -? 600 м - Канатоємкість барабана приводний візки.

Відстань між счалкамі має бути не менше трьох довжин зчалок.

5.9. Відстань між направляючими і підтримуючими роликами визначається заводською експлуатаційної документації та проектом установки дороги.

5.10. Кут перегину каната на роликах не повинен перевищувати 10 °.

5.11. Направляючі і підтримують ролики повинні бути виконані так, щоб при роботі дороги виключалася можливість випадання тягового каната, виходу його за встановлені проектом габарити і зіткнення з елементами конструкції дороги або кріпленням виробок.

5.12. Ділянка виробки у приводної станції і на 5 м в кожну сторону від неї повинен бути закріплений негорючим кріпленням.

5.13. Для керування монорейковими дорогами і сигналізації повинна використовуватися спеціальна апаратура заводського виготовлення.

Апаратура управління повинна забезпечувати:

дистанційне керування приводом дороги кондуктором зі складу з будь-якої точки траси;

місцеве управління приводом дороги з місця установки приводної станції за сигналами кондуктора;

екстрену зупинку приводу будь-якою особою з траси дороги і з поста місцевого управління, з виключенням приводу і накладенням гальм;

можливість подачі кодових сигналів з будь-якої точки траси;

автоматичну зупинку приводу при проїзді складом кінцевих пунктів відкатки, опусканні натяжної вантажу нижче допустимого рівня, перевищенні швидкості тягового каната на 25% номінальної, зниженні швидкості (пробуксовці) тягового каната щодо приводного шківа на 25%, несправності ланцюгів управління або ланцюгів екстреної зупинки, спрацьовуванні гальмівних пристроїв.

5.14. Вимога про контроль перевищення швидкості поширюється тільки на максимальне значення робочої паспортної швидкості дороги.

5.15. Апаратура управління повинна виключати можливість:

одночасного дистанційного і місцевого управління приводом дороги;

пуску приводу дороги без подачі передпускового попереджувального сигналу;

повторного пуску приводу при спрацьовуванні захисту від зниження (пробуксовки) або перевищення швидкості каната;

повторного пуску приводу до тих пір, поки не буде знято сигнал «Стоп» з місця зупинки дороги при екстреному відключенні;

повторного пуску приводу в сторону перепідйому при наїзді складу на кінцевий вимикач в кінцевих пунктах відкатки.

6. НАГЛЯД І КОНТРОЛЬ

6.1. Обслуговуючий персонал (кондуктор дороги або машиніст дороги) повинен щозміни перед початком роботи оглядати рухомий склад, приводную станцію, натягач, локомотив, зчіпки і сигнальні пристрої, а аварійні гальмівні пристрої (парашути) випробувати включенням вручну.

Монорельсовий шлях, привід, парашутні пристрої та електрообладнання не рідше одного разу на добу повинні оглядатися відповідальною особою, призначеною наказом керівника.

Контроль стану монорельсової дороги повинен здійснюватися щотижня механіком дільниці, у віданні якого знаходиться дорога, і щоквартально головним (старшим) механіком шахти.

Результати оглядів повинні заноситися до Книги огляду підйомної установки, форма якої є в Правилах безпеки у вугільних шахтах * (пп. 1, 2, 4, 12, 13, 14, 15).

6.2. На дорогах, встановлених у виробках з кутом нахилу понад 6 °, щомісяця під керівництвом механіка дільниці повинні проводитися випробування обмежувача швидкості аварійної гальмівної (парашутної) системи відповідно до заводської документації.

Аварійні гальмівні пристрої (парашути) не рідше одного разу в шість місяців повинні піддаватися випробуванням відповідно до вимог заводської експлуатаційної документації під керівництвом головного (старшого) механіка шахти. Результати випробувань повинні оформлятися актом.

6.3. Тягові канати перед навішуванням повинні бути випробувані відповідно до § 416 Правил безпеки у вугільних шахтах *. Канат повинен бракуватися при наявності 6% дротів, що не витримали випробувань.

* У зв'язку з введенням в дію Правил безпеки у вугільних шахтах (ПБ 05-618-03) після їх офіційного опублікування вважаються такими, що втратили силу Правила безпеки у вугільних шахтах (ПБ 05-94-95) (наказ Держнаглядохоронпраці України від 30.07.03 № 168 ).

6.4. В процесі експлуатації через кожні шість місяців повинні проводитися повторні випробування канатів. Канат повинен бути знятий, якщо сумарна площа поперечного перерізу дротів, що не витримали випробування на розрив і перегин, досягає 25% загальної площі поперечного перерізу всіх дротів каната.

На повторні випробування повинен представлятися робочу ділянку тягового каната, що примикає до місця закріплення його на рамі приводний візки. Подальша компенсація укорочення довжини тягового каната повинна проводитися за рахунок його запасу.

6.5. Забороняється навішувати або продовжувати роботу канатами з порваними, випнутими або запалими пасмами, з вузлами, «жучками» і іншими ушкодженнями. Якщо при огляді тягових канатів виявиться, що на будь-якій ділянці, рівному кроці сукання, число обірваних дротів досягає 5% загального їх числа, то канат повинен бути замінений.

Забороняється робота канатами, утонение яких за час роботи склало більше 10% номінального діаметра.

6.6. Огляд тягового каната вантажолюдських доріг повинен проводитися щодоби електрослюсарем по всій довжині при швидкості не більше 0,3 м / с або при зупиненому приводі.

Щотижневий огляд каната вантажний дороги проводиться також електрослюсарем, а щомісячний огляд каната всіх типів доріг проводиться електрослюсарем з участю механіка ділянки.

Допускається проводити щодобовий огляд каната, у якого число обірваних дротів не перевищує 2% загальної кількості дротів на довжині кроку сукання, при швидкості руху до 1 м / с.

Результати оглядів повинні заноситися до Книги огляду підйомних канатів та їх витрат, форму якої наведено в Правилах безпеки.

6.7. У разі екстреного навантаження каната робота монорельсової дороги повинна бути негайно припинена для огляду каната.

прикладна програма

Обсяг і зміст проекту установки монорельсової дороги

Проект установки монорельсової дороги повинен містити:

опис і схему транспортної вироблення із зазначенням її довжини, профілю, положення в плані габаритних зазорів в характерних місцях (в тому числі по п. 2.8);

схеми розміщення основного і допоміжного обладнання, виконання перетинів монорейкових доріг з кабелями, трубопроводами, контактним дротом;

схеми устаткування перевантажувальних пунктів, посадкових майданчиків, а також вузлів сполучення і перетину з іншими транспортними засобами;

вказівки щодо організації та порядку виконання робіт з перевезення людей і вантажів;

принципову електричну схему і схему блокувань відповідно до вимоги п. 2.5; схему сигналізації;

вказівки щодо виконання секцій монорейкового шляху для заокруглень і перегинів траси (по п. 4.4), розташуванню напрямних і підтримуючих роликів на трасі, підвісці і кріпленню монорельса;

вказівки заходів безпеки.

Затверджений проект повинен знаходитися на тій ділянці (службі), у віданні якого знаходиться дорога.

Винахід відноситься до шахтного транспорту періодичної дії, а саме до шахтним монорейкові дорогах для перевезення вантажів і людей. Шахтна монорельсова дорога містить гірничу виробку, металеву аркову податливу крепь, на якій закріплений монорельс двотаврового поперечного перерізу з можливістю пересування по ньому колісного рухомого складу. Між кріпленнями з кроком, що перевищує крок розстановки кріплень, по довжині монорельса розміщені горизонтально орієнтовані плити, які знизу жорстко з'єднані з верхньою полицею монорельса, а зверху - з П-образним черевиком. Кожна плита зі згаданим черевиком анкерами притиснута до покрівлі виробки, а між нею і черевиком розміщена вставка з м'якого матеріалу. В результаті забезпечується устройчівость кріплення за рахунок виключення реактивних сил, що виникають в монорейці при русі рухомого складу в різних режимах. 2 з.п. ф-ли, 4 іл.

Винахід відноситься до шахтного транспорту періодичної дії, а саме до шахтним монорейкові дорогах для перевезення вантажів і людей.

Відома шахтна монорельсова дорога, яка містить гірничу виробку, металеву аркову податливу крепь, на якій закріплений монорельс двотаврового поперечного перерізу з можливістю пересування по ньому колісного рухомого складу (Дубровський Е.М. Монорейкові дороги для вугільних шахт. Огляд, М., 1960, с. 5, рис.2).

Однак недоліком відомої шахтної монорельсової дороги є порушення стійкості кріплення під дією реактивних статичних і динамічних сил, прикладених до монорельсу при взаємодії з ним коліс рухомого складу як при сталому, так і особливо при несталому режимі руху рухомого складу - при його розгоні, плановому і екстреному гальмуванні . Зазначені сили створюють знакозмінні перекидні моменти значної величини, що сприймаються кріпленням, в результаті чого вона зміщується щодо покрівлі виробки. При цьому може відбуватися руйнування і обвалення покрівлі виробки і порушення зв'язків металевої податливою кріплення з покрівлею виробки.

Технічним результатом винаходу є забезпечення стійкості кріплення за рахунок виключення реактивних сил, що виникають в монорейці при русі рухомого складу в різних режимах.

Технічний результат досягається за рахунок того, що в шахтної монорельсової дорозі, що містить гірничу виробку, металеву аркову податливу крепь, на якій закріплений монорельс двотаврового поперечного перерізу з можливістю пересування по ньому колісного рухомого складу, відповідно до винаходу між кріпленням з кроком, що перевищує крок розстановки кріплення, по довжині монорельса розміщені горизонтально орієнтовані плити, які знизу жорстко з'єднані з верхньою полицею монорельса, а зверху - з П-образним черевиком, причому кожна плита зі згаданим черевиком анкерами притиснута до покрівлі виробки, а між нею і черевиком розміщена вставка з м'якого матеріалу. Монорельс може бути жорстко з'єднаний з кріпленням. Монорельс з кріпленням може бути з'єднаний з допомогою хомута з можливістю зсуву щодо нього.

Шахтна монорельсова дорога представлена \u200b\u200bна фіг.1 - поздовжній розріз по гірничій виробці, на фіг.2 - розріз А-А по фіг.1, на Фіг.3 - вид Б по фіг.2, на фіг.4 - вид В по фіг .3.

Шахтна монорельсова дорога містить гірничу виробку 1, закріплену металевої податливою кріпленням 2, з якої з'єднаний монорельс 3 з можливістю пересування по ньому рухомого складу (не показаний). Монорельс 3 з кріпленням 2 пов'язаний з'єднувальним елементом 4. Початковий елемент 4 може бути жорстко пов'язаний з монорельсом 3 і кріпленням 2. Початковий елемент 4 може бути виконаний у вигляді хомута (Фіг.3, 4) з можливістю поздовжнього зсуву щодо нього монорельса 3. Між кріпленням 2 і з кроком, що перевищує крок розстановки кріплення 2, по довжині монорельса 3 розміщені горизонтально орієнтовані плити 5, які знизу жорстко з'єднані (наприклад, зварюванням) з верхньою полицею монорельса 3, а зверху - з П-образним черевиком 6. При цьому кожна плита 5 разом з П-образним черевиком 6 анкерами 7 з гайками 8 притиснута до покрівлі 9 гірничої виробки 1. Анкери 7 розміщені в шпурах 10, а між черевиками 6 і покрівлею 9 гірничої виробки 1 розміщена вставка 11 з податливого матеріалу (гуми, дерева) .

Шахтна монорельсова дорога діє таким чином. При русі рухомого складу по монорельсу 3 при сталому і несталому режимах в процесі взаємодії коліс локомотива з монорельсом 3 в ньому виникають поздовжні статичні і динамічні реактивні сили, які можуть досягати великих значень при розгоні, штатному і екстреному гальмуванні рухомого складу. Завдяки жорсткій зв'язку монорельса 3 плитами 5 зазначені вище сили, незалежно від напрямку рухомого складу, через черевики 6 і вставки 11 сприймаються покрівлею 9 гірничої виробки 1 за рахунок притиснення до неї елементів 5, 6, 11 анкерами 7. Необхідне зусилля притиснення вставок 11 до покрівлі 9 гірничої виробки 1 і сила тертя по площині контакту забезпечуються гайками 8. при цьому при новому будівництві монорельс 3 з кріпленням 2 пов'язаний хомутами 4, що сприймають тільки вертикальні навантаження від ваги рухомого складу. Горизонтальні навантаження на кріплення 2 практично не передаються, тому що сприймаються анкерами 7. При реконструкції діючої шахтної монорельсової дороги, коли монорельс 3 вже закріплений на кріплення 2, виключається навантаження кріплення 2 перекидний момент. В обох випадках пропоноване технічне рішення забезпечує стійкість кріплення 2 і збільшення терміну її служби, при цьому не відбувається також руйнування і обвалення покрівлі 9 гірничої виробки 1.

Відмінні ознаки винаходу забезпечують стійкість кріплення за рахунок виключення реактивних сил, що виникають в монорейці при русі рухомого складу в різних режимах, що дозволяє збільшити термін служби кріплення, виключити руйнування і обвалення покрівлі гірничої виробки.

1. Шахтна монорельсова дорога, яка містить гірничу виробку, металеву аркову податливу крепь, на якій закріплений монорельс двотаврового поперечного перерізу з можливістю пересування по ньому колісного рухомого складу, що відрізняється тим, що між кріпленнями з кроком, що перевищує крок розстановки кріплень, по довжині монорельса розміщені горизонтально орієнтовані плити, які знизу жорстко з'єднані з верхньою полицею монорельса, а зверху - з П-образним черевиком, причому кожна плита зі згаданим черевиком анкерами притиснута до покрівлі виробки, а між нею і черевиком розміщена вставка з м'якого матеріалу.

2. Дорога по п.1, що відрізняється тим, що монорельс жорстко з'єднаний з кріпленням.

3. Дорога по п.1, що відрізняється тим, що монорельс з кріпленням з'єднаний за допомогою хомута з можливістю зсуву щодо нього.

Група компаній «Монотранс» заявила про себе на ринку монорейкових доріг і дизель-гідравлічних підвісних локомотивів в 2001 році. Уже в той час, будучи торговим і сервісним представником машинобудівників Чеської Республіки, підприємство не тільки займалося постачанням гірничошахтного обладнання своїх партнерів для шахт сибірського регіону, а й з успіхом розробляло власні технологічні рішення для виробництва підвісний монорельсової дороги і дизель-гідравлічних локомотивів.

Наприклад, підвісна дорога типу ZD-24 використовувалася в Чехії для перевезення легких вантажів і пасажирських потягів. Однак, на шахтах Росії і, зокрема, Кузбасу, вимоги до несучих здібностям монорейкових транспортних систем набагато жорсткіше. В таких умовах фахівцями групи компаній «Монотранс» після ретельного аналізу технічної документації, отриманої від чеського партнера, була розроблена власна підвісна дорога ДП-155.

Посиливши все елементи підвісної дороги, компанія створила монорельсовий шлях (ДП-155), що забезпечує перевезення вантажів масою до 32 т і розрахований в перспективі на експлуатацію і більш потужних дизельних локомотивів, який в значній мірі перевершує чеський аналог. Підвісна шлях дороги ДП-155 складається з двометрових секцій, виготовлених зі спеціальної двотаврової балки М155. Секції дороги на обох кінцях оснащені шарнірними з'єднаннями типу «ключ-замок» для їх монтажу між собою і вушками для закріплення їх на підвісах. Підвіска монорельса здійснюється за допомогою ланцюга 20 * 80 з анкерним кріпленням або спецболтамі до рамного кріплення. Закріплення монорейкового шляху в поперечному напрямку здійснюється за допомогою ланцюга 14 * 50. Мінімальні радіуси заокруглень монорельсової дороги в горизонтальній площині - 4 м, у вертикальній - 8 м, а максимальний кут експлуатації - більше 30 °.

До складу поїзда, крім дізелевози, включаються гальмівні візки БВ1, WHR1, BTS, призначені для гальмування поїзда при збільшенні швидкості більш 2.5 м / сек, а також рухливі несучі візки з вертикальним навантаженням 4 або 10 т, які служать для підвісу складу до монорельсу і скріплюються між собою сполучними штангами.

Поїзд може формуватися восьмимісному або чотиримісні підвісними пасажирськими кабінами та гідравлічними устрій -ствамі перевезення кріплення (УПКГ-12 ДУО, УПКГ-18 ДУО) для транспортування великогабаритного устаткування. Склад комплектується одним

або декількома мобільними гідравлічними підйомними устрій -ствамі типу ГПУ-8 вантажопідйомністю 8 т. Для перевезення важких вантажів (секцій механізованих кріплень, елементів очисних і підготовчих комбайнів) склад може комплектуватися спеціальними пристроями, що дозволяють розподіляти масу перевезеного обладнання на вузлах підвіски так, що максимальне навантаження на одиничний вузол не перевищить 6 тонн.

Шахти ВАТ ОУК «Южкузбассуголь», які експлуатують монорельсову дорогу ДП-155

Спочатку на підвісній дорозі передбачалося використання дизель-гідравлічного локомотива IMM-80TD виробництва Stavus as, але згодом фахівці компанії «Монотранс» (спільне підприємство «ТрансДізель», створене на базі сервісного центру «Монотранс» і ВАТ «Шахта« Зарічна ») розробили власний підвісний дизель-гідравлічний локомотив ДПЛ-80, адаптований для роботи в конкретних російських умовах.

Серйозною перевагою цього локомотива є енергонезалежність і можливість його використання в шахтах небезпечних за раптовими викидами газу та пилу. ДПЛ-80 призначений для перевезення людей і вантажів по монорельсової підвісної дорозі ДП-155 в гірничій виробці мінімального перетину 8 м 2 з кутом нахилу шляху до ± 30 °.

Гірнича виробка для установки ДП-155 може бути закріплена бетонної, блокової, панельної, або анкерним кріпленням, найчастіше зі сталевого аркового профілю СВП 17,22,27.

Підвісна дорога ДП-155 має Дозвіл Держнаглядохоронпраці України та Сертифікат відповідності РОСС RU. МШ05. В00152. Вона відповідає вимогам нормативних документів, Які зумовлюють використання дизельного обладнання у вугільних шахтах.

Першим підприємством, що впровадило в 2003 р підвісну монорельсову дорогу ДП-155 в складі з підвісними дизель-гідравлічними локомотивами виробництва чеської фірми Stavus as, генеральним представником якої, є Група компаній «Монотранс», стала шахта «Абашевская» ВАТ «ОУК« Южкузбассуголь » .

Виконавчий директор - перший заступник генерального директора ВАТ «ОУК« Южкузбассуголь »Г.В.Лаврік, який очолював у той час шахту« Абашевская », розповідає:« В кінці 2003 року для якнайшвидшого запуску в роботу лави 16-15 було прийнято рішення про монтаж підвісної локомотивної відкатки, вже зарекомендувала себе як ефективний і універсальний засіб шахтного транспорту. Фахівцями шахти спільно з монтажною групою компанії «Монотранс» був здійснений швидкісний монтаж монорельсової дороги ДП-155 протяжністю 2250 м і запуск в роботу підвісних дизель-гідравлічних локомотивів. Це дозволило досягти небувалої швидкості монтажу лави: в добу здійснювалася доставка і монтаж 12 секцій кріплення КМ-138 вагою в зборі 12.5т (в зміну на доставку секцій кріплення виходило 2 людини: машиніст локомотива і кондуктор-стропальник). Доставка секцій проводилася безпосередньо в монтажну камеру до місця монтажу, виключивши тим самим все перевантаження і перечепився.

Результатом цієї співпраці стало успішне вирішення давно наболілих проблем на шахтному транспорті, такі як, своєчасна доставка устаткування і матеріалів, часта аварійність і травматизм на кінцевих відкатки. Стало можливим здійснювати доставку людей до робочого місця.

Наступним підприємством вугільної компанії, перехопили естафету впровадження підвісного транспорту, Став філія «Шахта Томусінская 5-6. На сьогоднішній день на шахтах ВАТ ОУК «Южкузбассуголь» знаходиться в експлуатації 33 підвісних локомотива і 33390м монорельсової дороги ДП-155 і це ще не межа ».

В результаті проведеного в 2004 р тендера на поставку монорейкових доріг і підвісних локомотивів для ВАТ ОУК «Южкузбассуголь» генеральним постачальником стала компанія «Монотранс». За гранично короткий термін проведений монтаж і запуск в експлуатацію монорельсової дороги ДП-155 і підвісних локомотивів IMM-80TD на цілому ряді шахт.

Переваги цього сучасного транспортного обладнання в повній мірі вже оцінили вугільники інших шахт Кузбасу і компанії «Воркутауголь».

В цілому на ці вугільні компанії за 2004 р було поставлено 14 тис. М підвісних доріг. А в 2005 ведуться відвантаження за двома специфікаціям для «Шахти Північна» і проекту «Мульда» сумарною довжиною 12950 м.

Спочатку мали місце претензії до якості виготовлення окремих елементів підвісної дороги. Однак, завдяки принциповій позиції фахівців ВАТ «Воркутауголь» про відповідність продукції, що поставляється вимогам ПБ і РД, було повністю реорганізовано Графік нашої роботи, змінена технологія виробництва. Введено постійні перевірки елементів монорейкового шляху на розривне зусилля, максимальну руйнівне навантаження в випробувальних лабораторіях КузНІУІ р Прокоп'євськ (директор Р.П.Журавлев).

Для перевірки зварювального шва методом неруйнівного контролю придбано спеціальне ультразвукове обладнання, проведена атестація співробітників Служби Контролю Якості. На сьогоднішній день кожна зварна конструкція проходить через перевірочні стенди.

Флагманом впровадження і використання монорейкових транспортних систем в Кемеровській області є ВАТ «Шахта« Зарічна ». З 1999 р на шахті було розпочато технічне переозброєння допоміжного транспорту. На заміну одноконцевим, високоаварійних, з низькою пропускною здатністю і рівнем безпеки підйомів

застосовані монорейкові дізелевози типу ЛПГ-50Дзе чеської фірми Ferrit. Перша черга чеської грузолюдской монорельсової дороги МПД-24Ф включала в себе всього один маршрут протяжністю 3.9 км для забезпечення доставки вантажів і устаткування в двох напрямках в лаву №905 пласта «Полисаевскій-1» з гір. ± 0м. Потім протяжність дороги поступово збільшувалася, послідовно зростала кількість маршрутів.

Монорейкова дорога вирішила безліч найболючіших для шахти проблем: різко скоротилися обсяги ручної праці на постачальних роботах, стала можливою перевезення людей по гірничих виробках за чітким графіком. Тепер абсолютно виключено пересування робітників пішки або на транспортних засобах, Не призначених для перевезення людей. Зменшився ризик і аварійність, пов'язані з перевантаженнями, перецепкі рухомого складу, маневрами на роз'їздах, обривами канатів на кінцевих відкатки, сходом транспортних ємностей із рейкового шляху.

З впровадженням і розширенням обсягів застосування дізелевозного транспорту практично виключені випадки травматизму на допоміжному транспорті. Так, на ВАТ «Шахта« Зарічна »не зафіксовано жодної виробничої травми після впровадження підвісного монорейкового транспорту.

З 2002 р поставки обладнання і монорельсової дороги на шахту, а так само сервісне обслуговування шахтного транспорту стали здійснюватися через групу компаній «Монотранс». На поточний день загальна протяжність 6 маршрутів складає понад 11 700 метрів, парк дизелевозів налічує 12 машин. З них 6 шт. - ДПЛ-80 ( «ТрансДізель»), 1 - IMM80-TD ( «ТрансДізель» - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).

Сьогодні директор шахти «Зарічна» В.Г.Харітонов підбиває перші підсумки: «« ТрансДізель »займається впровадженням та виробництвом локомотивів, поки потужністю 80 кВт. Але на виставці «Вугілля Росії та Майнінг 2005" вперше буде показаний локомотив потужністю 120 кВт, що володіє тяговим зусиллям до 120 кН. Ми не монополісти в цьому питанні. Але ми йдемо по шляху створення власного сучасного виробництва, зниження собівартості не тільки дизелевозів, але і комплектуючих дороги. І за рахунок цього прагнемо зміцнити свої позиції на ринку. Хоча, думаю, що і зараз на ринку ми вже досить міцно займаємо своє власне місце ».

Крім виробництва і постачання компанія «Монотранс» здійснює гарантійне та сервісне обслуговування гірничошахтного обладнання. Для його безперебійної та безпечної роботи сервісною службою «Монотранс» регулярно проводяться планові ремонти, технічне обслуговування монорейкового обладнання з заміною в міру необхідності масла, фільтрів. Таким чином, сервісна служба виконує весь спектр гарантійних зобов'язань.

В цілому за період діяльності компанії вироблено 11 шеф-монтажів в обсязі 2450 м і 5 комерційних монтажів в обсязі 3500 м.

На виставці «Вугілля Росії та Майнінг" 2005 ", яка пройде з 7 по 11 червня в Новокузнецьку відбудеться прем'єра спільного проекту« ТрансДізель »і Stavus as - підвісного дизель-гідравлічного локо -мотіва IMM120-TD (ДПЛ-120), який по потужносним характеристикам і тягового зусилля аналогічний DZ 2000 (DBT, Німеччина), однак більш простий в управлінні, обслуговуванні і експлуатації. Важливим фактором буде те, що вартість ДПЛ-120 буде набагато дешевше.

Буде представлено і нове гідравлічний пристрій для перевезення кріплення УПКГ-18ДУО вантажопідйомністю 36 т. Пристрій призначений для підйому, маніпуляції і перевезення важких вантажів в шахтах.

На стендах виставки вперше з'явиться і нова розробка групи компаній «Монотранс» - досвідчені зразки пиловловлювачів з мокрою очищенням ДПУ-800 і ДПУ-1000. Раніше подібне обладнання поставлялося в Росію разом з імпортними гірничопрохідницьких комплексами типу Alpina, JOY. Тепер компанія «Монотранс» здійснює влас -ве виробництво пиловловлювачів, призначених для очищення газоповітряної середовища від суспензій і пилу різного калібру і складу. Пиловловлювач очищає повітря з призабойного простору через всмоктуючий гнучкий трубопровід шляхом мокрого відсіювання на ситах. Установка обладнана замкнутою системою циркуляції води. ККД очищення повітря - 98.5%. Оскільки вся документація, роздільна серійне виробництво пиловловлювачів, вже підготовлена, відразу після закриття виставки досвідчені зразки будуть відправлені на промислові випробування на шахту «Зарічна». Ще одним експонатом виставки «Вугілля Росії та Майнінг" 2005 "стане вдосконалене гідравлічне підйомний пристрій вантажопідйомністю 8 т. Це навісне обладнання до монорейковому локомотиву для доставки невеликих вантажів високо цінується шахтарями за маневреність і компактність. Оновлені вантажні талі здатні працювати вже з 8-тонними вантажами. Вони також можуть експлуатуватися в парі, тобто забезпечувати вантажопідйомність 16 т, що з лишком перекриває потреби вантажоперевезень в забійній просторі.

Регулярна участь «Монотранс» в престижних виставках гірничошахтного обладнання наочно демонструє можливості та рівень професіоналізму компанії. Настільки стрімкий прорив на ринок підвісних монорейкових транспортних систем відбувся завдяки комплексному підходу до впровадження нових технологій на гірничодобувних підприємствах. Поряд зі створенням проектної частини документації на експлуатацію локомотивної монорельсової відкатки, після безпосереднього оперативного шеф-монтажу обладнання та його подальшого технічне обслуговування, Фахівці «Монотранс» постійно вдосконалюють власні розробки. Наприклад, для збільшення тягового зусилля дизель-гідравлічного локомотива компанія була змушена кілька разів змінювати постачальника обладнання та конструкцію гідрогенераторів. В результаті більш ефективно стала працювати допоміжна гідравліка, що відбилося на роботі дізелевози в кращу сторону.

У поточному році «Монотранс» планує посилення деяких елементів монорельсової дороги ДП-155У (посилена) для перевезення особливо важких секцій на шахті «Томська». Це необхідно з огляду на те, що для відпрацювання потужних пластів тут будуть експлуатуватися важчі секції вагою 32 т. В найближчі плани розвитку компанії входить повне освоєння системи локомотивної оснастки з введенням диспетчерського зв'язку і додаткових сигнальних пристроїв.

Перспективні розробки Stavus a.s. і «ТрансДізель» в 2005-2006 рр .:

1. Напочвенний дизелевозів - для ширини колії 900 мм і з максимальним тиском на одну вісь 5 т, потужність 80 кВт, тягове зусилля 35-40 кН.

2. Бурильная колонна установка для анкерування.

3. Підвісна дизель-гідравлічний дизелевозів легкого типу (потужність 88 кВт, швидкість 2.5-4 м / с, тягове зусилля 85 кН) з дизельним двигуном з рециркуляцією продуктів згоряння і проміжним радіатором «повітря-повітря».

4. Універсальний шахтний дизельний транспортер на пневмоходу з обладнанням для вертикального і горизонтального буріння.

5. Розробка турбонагнетателя для дизель-гідравлічного локомотива з урахуванням оптимізації крутного моменту і зниження шкідливих викидів. Співпраця при розробках з Дослідницьким центром двигунів при університеті в Лейпцігу і технічним університетом - ЧВУТ (Прага).

Задумано чимале, і у колективу групи компаній «Монотранс» є повна впевненість, Що все навіть найсерйозніші плани цілком можливо втілити в життя.

доставку складальних одиниць і складових частин обладнання до місця монтажу, а також від місця демонтажу до стовбура шахти можна здійснювати за допомогою монорейкових і надґрунтових доріг із замкнутим тяговим органом. У вугільній промисловості найбільшого поширення набули підвісні монорейкові, грузолюдские дороги із замкнутим тяговим органом типу ДМК і надгрунтові канатні дороги типу ДКН. На шахтах Кузбасу знайшли застосування монорейкові підвісні дороги і надгрунтові дороги з канатним приводом фірми «Шарф» (ФРН).

Підвісні монорейкові дороги типу ДМК призначені для транспортування матеріалів, обладнання та людей по дільничним безрейковим і конвейерізованним гірничих виробках шахт. Дороги можуть бути використані в гірських виробках, закріплених різними видами кріплення, з кутами нахилу різного знака до 35 ° викривлених в горизонтальній і вертикальній площинах, в шахтах, небезпечних за газом або пилом.

Монорейкові дороги ДМК працюють за принципом відкатки транспортних судин замкнутим тяговим канатом. Несучим елементом дороги є виготовлений з двутавра монорельс, відрізки (секції) якого довжиною по З м шарнірно з'єднані між собою і підвішені до кріплення виробки на підвісках через несучу балку. шарнірне з'єднання секцій монорельса допускає відхилення однієї з них щодо іншої до ± 5 ° як в горизонтальній, так і у вертикальній площині, завдяки чому монорельсовий шлях легко вписується (без гнучких відрізків) в викривлення вироблення і є нечутливим до деформацій кріплення при осіданні верхняків під дією гірського тиску . На початку і наприкінці монорейкового шляху встановлюють кінцеві упори, що запобігають можливість сходу складу з монорейки. Відкатка транспортних судин здійснюється тяговим канатом, підтримуваним спеціальним пристроєм.

Надгрунтові канатні дороги типу ДКН призначені для транспортування допоміжних матеріалів, обладнання, гірської маси і людей по дільничним гірничих виробках, що мають змінний профіль рейкових шляхів з ухилом до ± 20 ° в яких утруднена або неможлива локомотивна відкочування і відкочування кінцевим канатом, в тому числі: по дільничним виробках, пройдених у напрямку (гипсометрии) пласта, по бортовим і збірним виробках при системах розробки довгими стовпами по повстанню (падінню), за іншими виробками з рейковими шляхами, що характеризуються змінним профілем.

Дорога працює за принципом відкатки транспортних судин замкнутим тяговим канатом і являє собою покладений на грунт вироблення рейковий шлях, по якому за допомогою приводу зі шківом тертя переміщається буксировочная вагонетка і зчеплений з нею склад шахтних вагонеток, платформ і пасажирських візків.

Монорейкові і надгрунтові дороги фірми «Шарф» (ФРН) призначені для транспортування допоміжних матеріалів, обладнання та людей по гірничих виробках, що мають змінний профіль, викривлених в горизонтальній і вертикальній площинах, в яких неможлива або утруднена локомотивна і кінцева канатна відкочування.

Монорейкова підвісна дорога складається з: приводний, натяжна і насосної станції з натяжним пристроєм; каната, гальмівний візки; тягового механізму; контейнерів для перевезення матеріалів; балок для перевезення людей; пускової апаратури; кінцевих вимикачів і датчиків.

Несучим елементом дороги є рейкова система, яка складається з ходових і сполучних рейок, виготовлених зі спеціального двотаврового профілю, що з'єднуються між собою шарнірно. Рейкова нитка підвішується до кріплення за допомогою підвісних скоб, ланцюгів або, при необхідності, за допомогою регулювальних з'єднань. Сила тяги, створювана канатної лебідкою, передається через нескінченний канат на тяговий ходової механізм. Несучі і гальмівні каретки з'єднуються в поїзді за допомогою штанг з тяговим ходовим механізмом.

За допомогою застосовуваних універсальних роликоопор канат по всьому шляху ведеться за примусовим напрямних. В кінці монорельсової підвісної дороги в натяжна станції напрямок руху каната змінюється на 180?

Напочвенной дорога з канатним приводом фірми «Шарф» (ФРН) складається з приводний, натяжна і насосної станцій, кінцевий натяжної станції, каната, тягового механізму, гальмівних візків, сполучних штанг, транспортних платформ і контейнерів, портативних знімних сидінь, пускової і захисної апаратури, датчиків і стрілочних переводів.

Несучий елемент дороги - рейкова система, що складається з двох однакових неравнобочних куточків у вигляді поперечини, що з'єднує швелери, відкритих зовні шпал і мають отвори для можливого кріплення їх анкерами до підошві виробки. З'єднання відрізків рейок шарнірне, швидкороз'ємне.

Сила тяги створюється лебідкою з гідроприводом. Канат за допомогою роликоопор по всьому шляху ведеться за примусовим напрямних.

Залежно від кількості і призначення вантажів рухомий склад може комплектуватися наступними транспортними одиницями: транспортної платформою вантажопідйомністю 18 т (постійно в складі поїзда), чотирма транспортними платформами вантажопідйомністю 4 т, гальмівний візком (постійно в складі поїзда), контейнерами місткістю 1,1 м 3 , з'єднай

До управління локомотивами з дизельним приводом допускаються особи, які пройшли спеціальне навчання, склали іспити, отримали посвідчення і мають підземний стаж роботи не менше одного року і ознайомлені з «Керівництвом по експлуатації ... ..» і справжнім проектом.

Кожна машина, що надійшла в експлуатацію, повинна бути пронумеровані і розпорядженням по ділянці закріплена за певними особами.

У підземних умовах допускається застосування дизельного палива з температурою спалаху в закритому тяглі не нижче 61 ° С і вмістом сірки не більше 0,2% за вагою (ГОСТ 305-82) з антідимной присадкою. Забороняється використовувати паливо невідомої марки.

Відомості про ремонти і результати оглядів кожної машини повинні заноситися в "Книгу огляду і ремонту локомотивів".

Під час руху заборонено висовуватися з кабіни локомотива і сходити з нього. При управлінні локомотивом машиніст повинен перебувати в кабіні.

Стоянка локомотива на ухилі допускається тільки в разі аварії або несправності, яка може викликати аварію.

Чи не дозволяється експлуатація локомотива без бічних і фронтальних кожухів. Бічні кожухи дозволяється знімати тільки при непрацюючому локомотиві.

При зчепленні вантажних візків з локомотивом діють відповідні правила. забороняється штовхати складу без тяги тільки кабінами.

Чи не дозволяється навантажувати локомотив понад допустимої навантаження.

Проводити будь-який ремонт на локомотиві дозволяється тільки при непрацюючому двигуні.

При русі локомотива по горизонтальному шляху або на ухилі машиніст локомотива повинен запобігти буксування тягових коліс у разі наїзду на перешкоду або на мокрому або замасленим рейці. Потрібно повернутися назад і знову плавним рухом зазначену ділянку подолати. Якщо і після зазначеної спроби не вдасться подолати цю ділянку рейки, то цю секцію підвісної шляху потрібно очистити насухо і лише після цього продовжувати рух.

При зносі тягових коліс до діаметра 340 мм їх потрібно замінити. При виявленні площині ширше 10 мм на циліндричній частині тягове колесо ролик потрібно також замінити. Всі колеса повинні мати однаковий діаметр і повинні бути виготовлені з одного матеріалу.

При зносі гальмівної накладки до 2 мм потрібно замінити накладки. Після заміни накладок гальма потрібно перевірити при загальмованому локомотиві на відрив.

Для з'єднання локомотива з обмежувачем швидкості застосовувати тільки з'єднувальні штанги заводського виготовлення.

Кожну зупинку локомотива за допомогою обмежувача швидкості потрібно вважати аварійним випадком і записати його в книзі огляду і ремонту локомотива.

Забороняється робота на несправних машинах, в тому числі:

1) при несправних: дизельному двигуні, трансмісії і пристроях теплового захисту і аварійної зупинки двигуна;

2) при несправних і не заправлених: пристроях для очищення вихлопних газів і охолодження двигуна, підвищеному вмісті шкідливих компонентів в вихлопних газах;

3) при несправних і засмічених пламегасители (по журналу перевіряється дата очищення полум'ягасників);

4) при відсутності або несправності стаціонарних засобів пожежогасіння і переносних вогнегасників;

5) при виявленні витоків і нещільності: в паливній, гідравлічної, водяний, масляної, повітряної та інших системах;

6) при підвищеному димлення двигуна, розрегульований системі подачі палива, порушених пломбах і маркуваннях системи подачі палива і кута випередження впорскування;

7) при порушеннях вибухобезпеки і вибухозахисту всмоктуючої і вихлопної систем двигуна;

8) при порушеннях вибухозахисту, блокувань і захистів електричного та іншого обладнання;

9) при несправних блокування, засобах захисту, швидкостеміра;

10) при несправних або не відрегульовані гальмах;

11) при несправних автоматичних приладах контролю вмісту метану.

12) результати огляду машини необхідно занести в " Шляховий лист машиністам на локомотив № ... ".

У шахтах допускається експлуатація машин, у вихлопних газах яких на будь-якому дозволяється за режимі концентрація оксиду вуглецю не перевищує 0,08% за обсягом, а концентрація оксидів азоту в перерахунку на NО 2 не перевищує 0,07% ч за обсягом (в перерахунку на N 2 O 5 - 0,035% за об'ємом).

Повітря в діючих підземних виробках при роботі машин з дизельним приводом не повинен містити отруйних газів більше гранично допустимих концентрацій (ГДК), в тому числі, оксидів азоту (в перерахунку на NO 2) більш 5 мг / м 3 (0,00025% за обсягом) і діоксиду азоту NО 2 + 2 мг / м 3 (0,0001% за обсягом), оксиду вуглецю більше 20мг / м (0,0017% за обсягом).

В шахту, на ділянку і в окремі виробки, якими проходять маршрути руху машин з дизельним приводом, повинен подаватися свіже повітря в кількості, що забезпечує розведення шкідливих компонентів вихлопних газів до ГДК, але не менш 5 м 3 / хв на 1 к.с. номінальної потужності дизельних двигунів.

Перевірка достатності витрати повітря для розрідження вихлопних газів повинна проводитися шляхом відбору і аналізу проб повітря в атмосфері виробок в період роботи розрахункового числа машин. Відбір проб повітря проводиться працівниками ДВГРС в присутності представника дільниці ВТБ шахти. За результатами аналізів допускається коригування витрати повітря, як у велику, так і в меншу сторону.

Відбір проб повітря повинен проводитися в пунктах, що характеризують рівень загазованості атмосфери вихлопними газами всіх одночасно працюючих машин, а також на посадах управління машинами і в місцях постійного перебування людей. Середній вміст шкідливих газів в повітрі за взятими пробами не повинно перевищувати встановлених санітарних норм.

Місця вимірів і відбір проб повітря, а також періодичність і форма представлення даних визначаються наказом керівника підприємства.

Аналіз складу повітря в місцях роботи машин повинен проводитися додатково в випадках зміни газової обстановки у виробках, в тому числі, при зміні схеми вентиляції або числа одночасно працюючих машин.

Кількість повітря в місцях роботи машин з дизельним приводом і вміст у ньому СО, СО 2 і О 2 повинен перевірятися не рідше двох разів на місяць працівниками дільниці ВТБ. У місцях виміру кількості повітря повинні бути дошки, на яких записуються: дата виміру, площа поперечного перерізу виробки, розрахункове і фактична кількість повітря, швидкість повітряного струменя, кількість працюючих машин з дизельним приводом.

При порушеннях або зміни встановленого вентиляційного режиму машини повинні бути зупинені, а їхні двигуни вимкнені. Про зміни або порушення схеми вентиляції повинно бути негайно повідомлено на ділянки, де працюють машини з дизельним приводом.

В процесі експлуатації машин, не рідше двох разів на місяць механіком дільниці ШТ, повинен проводитися завмер концентрацій оксиду вуглецю і оксидів азоту в нерозбавлених вихлопних газах при роботі двигунів: на максимальних обертах, на холостому ході і з повним навантаженням (при русі машини на підйом з розрахунковим вантажем). При цьому вміст оксидів азоту в перерахунку на NO 2 не перевищує 0,07% за обсягом і оксиду вуглецю не перевищує 0,08% за обсягом. Ці виміри повинні бути зроблені перед початком експлуатації двигуна в підземних умовах, після кожного ремонту, регулювання двигуна, при заправці дизельного двигуна паливом нової марки або тривалої перерви в роботі (більше двох тижнів). Відбір та аналіз проб вихлопних газів проводиться працівниками ДВГРС в присутності представника дільниці ВТБ шахти.

Дизельні двигуни при зупинці транспортних машин (гараж, тимчасова стоянка) тривалістю більше 5 хвилин повинні вимикатися, за винятком випадків випробування роботи двигунів.

Провітрювання пункту обслуговування машин з дизельним приводом повинна забезпечувати склад повітря, що відповідає санітарним нормам, але не менше ніж чотирикратний обмін повітря протягом години. У всіх пунктах обслуговування (гараж, тимчасова стоянка) повинні бути плакати із зазначенням максимально допустимого числа одночасно працюючих машин.

Швидкості руху машин з дизельним приводом в напрямку потоків повітря повинні відрізнятися від швидкості руху потоків не менш ніж на 0,5 м / сек. Рух з більш близькими за величиною швидкостями допускається лише в періоди розгони або гальмування машини. При перевезенні людей або вантажів відстань між які перебувають на одному шляху дизельними машинами має бути не менше 100 м.

Машиністи і слюсарі з обслуговування машин з дизельним приводом щоквартально повинні проходити інструктаж по вентиляції і техніки безпеки, пов'язаної з експлуатацією машин.

Зазор між найбільш виступаючою частиною габариту рухомого складу монорельсової дороги або вантажу, що перевозиться і кріпленням виробки повинен бути не менше 0,3 м і для проходу людей не менше 0,7. При швидкості руху 1 м / с і нижче допускається зазор 0,2метра. Зазор між днищем посудини (нижньої кромкою вантажу, що перевозиться) і грунтом вироблення повинен бути не менше 0,4метра. При перевезенні великогабаритного устаткування з письмового дозволу головного інженера шахти дозволяється зменшення зазору між нижньою кромкою вантажу, що перевозиться і грунтом вироблення або розташованим на грунті обладнанням до 0,2 м при виконанні наступних умов: супровід вантажу особою технічного нагляду; виключенні конвеєра і механічної блокування його пускача при доставці по конвейерізірованним виробках.

Забороняється розміщення в одній виробці коштів монорейкового і рейкового транспорту. У пересічних (сполученнях) виробок, обладнаних монорельсової дизельної дорогою і рейковим транспортом, повинна виключатися їх одночасна робота.

Резервуари, трубопроводи та апаратура в гаражі повинна мати надійне заземлення.

Вироблення з монорейковим транспортом і рухомий склад монорейкових доріг повинні бути оснащені засобами сигналізації та знаками безпеки відповідно до "Єдиними вимогами до сигналів і знаків у підземних виробках і на шахтному транспорті вугільних і сланцевих шахт", 1980р.

Склад монорельсової дороги повинен бути завантажений так, щоб між вантажами, що знаходяться на суміжних візках, витримувалося відстань, що забезпечує проходження складу на заокругленні і перегини шляху, але не менше 0,3 м. При цьому на всьому протязі траси дороги зазор між верхньою кромкою вантажу, що перевозиться і нижньою кромкою монорейкового шляху повинен бути не менше 50 мм.

Визначення кількості дизелевозів

Потрібне кількість дизелевозів і рухомого складу розраховується в кожному конкретному випадку аналогічно відповідному розрахунку для рейкової локомотивної відкатки.

Кількість дизелевозів і рухомого складу залежить від наступних факторів: розмірів транспортної мережі та відстані доставки, кількості перевезених матеріалів, обладнання та людей, продуктивності локомотивних складів.

Загальна кількість робочих дизелевозів визначається в залежності від необхідної кількості машиносмен на добу і режиму їх роботи (числа робочих змін по доставці).

Дізелевозний парк, обслуговуючий шахту, складається з рейсових, допоміжних (для маневрової служби та допоміжних транспортних операцій), резервних машин і машин, що знаходяться в ремонті.

Визначимо можливу кількість рейсів за зміну одним дизелевозів:

де - тривалість зміни, ч .;

Коефіцієнт, що враховує час підготовки дізелевози до експлуатації;

Час одного рейсу, хв.

3,6 рейсів.

Потрібне число рейсів за зміну, виходячи з обсягу перевезеного матеріалу і устаткування, визначається:

рейсів. (185)

де - максимальний обсяг матеріалів перевозиться за зміну керівника підприємства;

Коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу;

Максимальна вага вантажу, що перевозиться за один рейс, т;

Число рейсів з пасажирами, рейсів.

11,9 рейсів.

Потрібне кількість робочих дизелевозів визначається:

3,3 шт. (186)

Інвентарна кількість дизелевозів:

3,3 + 1 \u003d 4,3 шт. (187)

Приймаємо кількість дизелевозів 5 шт.

Фактична продуктивність одного дізелевози в зміну:

Км / см. (188)

де - середньозважена довжина відкатки, км

Можлива змінна продуктивність одним дизелевозів:

11 * 3.6 * 3 \u003d 118,8 км / см. (189)

Коефіцієнт використання дізелевози визначається:

Для перевезення допоміжного обладнання, матеріалів і людей по шахті буде потрібно 5 дизелевозів.

Висновок: застосування нової технологічної схеми допоміжного транспорту і використанні дизелевозів дозволяє поліпшити техніко-економічні показники шахти, знизити травматизм на допоміжному транспорті.