Veteranide veteranid. Veteranide veteranide vana hobune vagu ei riku

Selle veoauto läbilaskvus, mis kestis tootmises 30 aasta jooksul ja nüüd võib nimetada tasumata. Tee selle loomise tee oli pikk ja raske, kuid igaüks, kes töötas nende kõigis maastikusõidukite ratta taga, mäletavad nende head teed. Zil-157 mudeli mitmeid versioone võib leida äärmuslikes põhjaosas ja Siberis ehitusplatsidel ning torujuhtmete paigaldamisel Kesk-Aasias ja muidugi paljude maailma riikide armeestes. Kahtlemata oli see üks väärt kodumaiste arengute ja ta väärib seda meeles pidada.

1930. aastate lõpus, kui teise maailmasõja paratamatus ei põhjustanud Euroopa tehaste konstruktorid, armee masinate tootmisel oma pead üle, kuidas auto läbilaskvust suurendada. Nende jõupingutused ei jäänud NSV Liidu märkamatuks, sest kaitseküsimuste parandamise küsimused keskenduti tõsisele tähelepanu. Suurimad edusammud selles äris saavutati Gorky Auto Plant, kus nad olid kõigepealt õppinud tootmises võrdsete nurkade kiiruste, mis pööras esisild auto esineja.
Teene meeskond disainerite juhtimisel Andrei Aleksandrovich Liphard on see, et kogenud erinevaid kahe telje ja kolme telje veoautod, nad tõestanud, et kõik rattaveoautomaadid peavad olema ühe skate rehv, rehvid spetsiaalse kaitsjaga Erinevate asukoha tingimustes, spetsiaalsed vägistamised piki telgede ja t. D. See on kahju, et sõda takistas kõigi terrantside perekonna vabastamise plaane rakendamist ja pärast sõda sai riik ainult ühe biaksiaalse all Wheel Drive Truck Gaz-63, aga kes omas ainulaadseid ristmeid.

Moskva autotööstusel. Stalin Enne sõda õnnestus vabastada väikese kahe telje veoautode partii suurenenud passiivsus ZIS-32. 1940. aastate lõpus püüdsid disainerid luua Nõukogude "Studelker US 6x6", võttes aluseks selle tehnilistele omadustele ja tuginedes uue 4-tonnise veoauto zis-150 üksustele. Nagu te teate, on need legendaarsed maastikusõidukid, millel on kahekordsed tagumised rattad fassieside lahingud, sealhulgas kuulsate käivitajate kandjana "Katyusha" kandjana.
Kolme-teljel Zis-151, tema loojate suurele koorile, osutus palju hullem kui "Studebecker". 1948. aasta aprillis oli ta 1948. aasta aprillis oluliselt halvem 1948. aasta aprillis, kevadel väljalülitamisel ja LEND-Lizovski prototüübi ajal ja GAZ-63, mis on kogu aeg välja tõmmatud Zisa mustusest ja lumine vangistuste.

Rasked masinad (mass ZIS-151 ületas mass "Studebreker" ton) väikese ratta suuruse ja ebapiisava teede kliirens, madala võimsusega mootorid ja tagatelje sillad katsekeskkonnas sai hüüdnime "triikrauad", sunnitud draiverid, et tulistada teise uisud ja suruvad ummiku auto teise autose, erilise kujundusega tagumised kaitserauad See lubatud. Katse mälestustel saate lugeda, et paks vedeliku mustus kergesti leevendas tagumise rataste kergesti, keerates need neljaks tünniks, abitult pööratud muda massil. Kohaletoimetamine Outdoor Skate flipped muda, peidus jäägid muda, see oli suremus, kuid see oli vaja suurendada passiivsust. Kahekindlad rattad nõudsid mootorist rohkem energiat, kuna nad pani täiendavaid lasseini, samas kui Gaz-63 tagumised rattad olid eesrõngastega täpsed.

Veoauto Nõukogude oskusteabega
Vead vajasid korrigeerimiseks võimalikult lühikese aja jooksul, eriti kuna Zis-151 veoautod läksid armee ja probleemide lahendamise viisid ei näinud udune. 1950. aastal hakkas BTR-152 soomustatud personali kandjate tootmine muundatud ZIS-151 agregaatide põhjal, kuid juba ühepoolse skriininguga rehvide suurema mõõtmega. Tehases eksperimentaalsed proovid ZIS-151 veoautode ühepoolsed rattad ja ühe lindi sildade lint, töötati töö töötati suurendada mootori võimsuse suurendada usaldusväärsust teiste agregaatide disain vintsid. Kuid peamised lootused, mis on seotud peamise suurendamisega patenti suurendamisega, kinnitati süsteemi tsentraliseeritud reguleerimise süsteemi loodud rehvide tsentraliseeritud reguleerimise süsteemi (esimest korda maailmatasemel). Tirenitid õpetati välja töötama disaini ja kapten spetsiaalsete rehvide tootmise, mis võimaldavad sõiduki liikumist ajutiselt vähendatud õhurõhku. Selle tulemusena töötati välja rehv 12.00-18 (õhurõhu vahemik on 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), mis võimaldab töötada radiaalse deformatsiooni muutujaga 35% -ni profiili kõrgusest, Kuigi tavapärastes rehvides on radiaalne deformatsioon mitte rohkem kui 13%. Rehvi eristati suurenenud elastsuse tõttu suurenenud 25% profiili laiusest, vähendas raamistikku kaheksa juhtmekihile ja spetsiaalsete pookompamite kasutamist väga pehmest kummist.

Kui õhurõhk väheneb rehvides, väheneb deformatsioon ja väheneb eriline rõhk kohapeal. Selle tulemusena väheneb gabariidi sügavus ja gauberi moodustumise energiakulud vähendatakse vastavalt rataste kujunemisele või rataste resistentsusele. Tõsi, oli võimalik liikuda õhu rõhul 0,5 kgf / cm2 ainult mitte rohkem kui 10 km / h.

Rehvirõhu muutust viidi läbi juht, kes kasutas tsentraliseeritud süsteemi, mis võimaldas masinat liikumise ajal kõigis rehvidel survet reguleerimist ja survet. Sellise süsteemi kasutamine eriti sõjaväele meeldis. Fakt on see, et selle süsteemiga oli auto elujõulisus suurem. Tõstuki liiklus võib jätkata ja individuaalse rehvi kahjustumise korral, kuna pumbamissüsteem kompenseeris selle õhurõhu langusele.
Uue süsteemi testid on täielikult kinnitanud teoreetilisi uuringuid ja uue auto ZIL-157 väljatöötamisel, kes on muutnud ZIS-151-aastase maastiku sõiduki 1958. aastal, tehti valik kasuks uus rehv 12.00-18. Selle tulemusena pidid disainerid iga maastiku sõiduki paigutuse radikaalselt ümber vaatama. Rattade arvu vähendamine 10-lt 6-st, mis võimaldas vältida kahe varuosa paigaldamist, mis olid külge kinnitatud ZI-151 vertikaalselt kabiini jaoks.

See lahendus põhjustas kapsahoidjate likvideerimist ja võimaldas platvormi kabiini liikumiseks ja seljale lühendada 250 mm võrra, mis vähendas veoauto üldist pikkust 330 mm-ni Teljevahe. Ainus varuratas leidis platvormi all koha.

ZIL-157 veoautode paigutuse optimeerimine on parandanud massijaotust mööda telgesid, samas kui masina mass langes 100 kg võrra.
Esiteks autodel kasutasid õhurõhu juhtimissüsteemi väliste õhuvarustuse torudega rehvides hinged ühendusedAga väga peagi sõltus tõsiseid puudusi selle disaini. Maantee liikumise ajal oli väljaulatuvad väljaulatuvad välistorud kahjustatud, õhutvarustuse rummu pitser osutus õhuvarustuse seadmest halvasti kaitstud mustuse eest ja rataste paigaldamine ja demonteerimine põhjustasid suurepäraseid raskusi. Selle tulemusena peaaegu kohe pärast auto algust, õhuvarustusseade rehvi ringlussevõetud kasuks õhku sees ratta sees.

Moderniseerimine võimsus agregaat
Kogemused autode käitamisel ZIS-151 näitas nende madala haagise dünaamilisi omadusi, eriti haagise pukseerimisel, mis on sageli ülekuumenenud, oli palju kütust kulutatud veoautod madal keskmise kiirusega teedel tahke kattega, samas kui usaldusväärsus Sõlme komponentide komponentidest ei sobinud operatiivpunktidele.
Kõik see oli vaja kindlaks määrata Zil-157 loomisel. Plokk alumiiniumpea kasutamine rida-ventiili 6-silindri mootorile töömahuga 5,55 l võimaldas suurendada tihendussuhte 6,0 kuni 6.2, mis koos uue karburaatori paigaldamisega andis suurenemise Võimsus 92 kuni 104 hj. 2600 p / min ja maksimaalne pöördemoment 304-334 n m. Jahutussüsteem ja uus radiaator ja uus radiaator ja uus radiaator muutus oluliselt oluliselt.
Mootori disain võeti kasutusele uus õlipump, uued väntvõlli tihendid, veepumpi tihend, suletud kaarte ventilatsioonisüsteem, elektriüksuse suspensioon jne, mis suurendasid oma operatiivseid omadusi. Konstruktiivsed tegevused viitasid ZIL-157 auto kütusekulu vähenemisele 7 ... 22% sõltuvalt liiklusoludest.

Tootmisprotsessis uuendati auto mootor isegi kaks korda. 1961. aastal suurenes selle võimsus 109 hj-ni. (Mudel ZIL-157K) asendati üheosalise kahe-plaadi siduri ja alates 1978. aastast hakkas veoauto vabastama mootoriga, kus SIL-130 auto mootoriga ühendatakse mitmed sõlmede arv (see Versiooni nimetati ZIL-157CD-le). Samuti tugevdati 5 ettepoole ja ühe seljaosaga ülekandekasti ja kuni 1961. aastani toodeti viiendikuga ülekande suurendamiseks, kust tulevikus keeldus.
Kaheastmeline väljastuskarp sunnitud kaasamisega esiküld Võrreldes ZIS-151-ga toodeti see kulumiskindlate käikude ja uute tihenditega ning kardaani ülekannet kujundati ümber. Ülekanne hetkel tagumises silla viidi läbi abi edendamise fikseeritud keskmise silla. Juhtivad sillad said põhiliselt tugevdatud korpuse poolteljeid, uued rummud ja pidurid. Rattade kinnitamise arv on kasvanud 6 kuni 8.

Juht on muutunud mugavamaks
ZIS-151 mudeli märkuste hulgas väideti ka salongile: juhi maandumise ebamugavused reguleerimata kohale, kütteseadme puudumisele, vaese tolmu, ebarahuldava õhu ventilatsiooni, samuti šoki ebatõhusa toimimise Absünad ja suured jõud, mis edastatakse juhtidele ratastest. Kõik loetletud draiver vaidlustasid, pöörates seda eriti sisse talveaegFrank jahu. Selgus, et puudused ei olnud nii raske kõrvaldada.
Long-maksa auhind
Maastikusõidukite kandevõime tahke kattega teedel oli piiratud 4,5 tonni (alates 1978 - 5,0 tonnist), mustuse teedel - 2,5 tonni. Tõstuk ületaks venda sügavus 0,85 m, välja töötatud täiskoormusega Maanteel kiirus 65 km / h, veetis 42 liitrit kütust 100 km kohta. Normaalses rehvirõhul (3.0 ... 3,5 kgf / cm2), ZIL-157 läbi transport Maanteel, millel on tahke rullimata kate. Kui rõhulangus väheneb 1,5-ni ... 2,0 kgf / cm2, liigutage kergesti mööda pehmeid ja lahtisi mulda ning 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 ülerahval liiv, avar maapinnal ja ähmane maapealsed teed. Rehvirõhk 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 võimaldas vabalt liikuda RAW MEADOW-l, märgaladel ja ka edukalt ületada sügav lumekate. Pukseeriva haagise kogumass maanteel sõites oli 3,6 tonni.
Kõrgete tööparameetrite puhul sai auto Grand Prix 1958. aasta maailma näitusel Brüsselis. See eksporditi maailma kümnetesse riikidesse. Zil-157 perekonna mudelite seeriatootmine, mis sisaldas Moskva autotööstus Moskva autotööstusel hea kümme. Likhacheva kuni 1988. aastani, s.o pikka aastat pärast rohkem jõuda kaasaegsed masinad ZIL-131. 1978-1994 Auto koguti Uurali auto nurgas taim (Novouralsk), ajal filiaali ZIL. Kokku 797,934 auto zil-157 kõigist muudatustest, mida paljud nimetatakse "kuningad off-Road".

Pärast Great Patriootilise sõja lõpetamist Stalini auto lennukil hakkas Moskva toota veoauto ZIS-151. Ta eristati suurenenud patentsuse ja kolme juhtiva teljega. Mudel toodeti kümme aastat (1948-1958). Viimase kahe aasta jooksul nimetati auto ZIL-151-le. See oli seotud taime ümbernimetamisega 1956. aasta suvel. Ajaloo ajaloos vabastati see ilma väikese saja viiekümne tuhande koopiata.

Arengutapis

Autotootja sõja ajal tegelesid tootmisega sõjavarustus. Sõja aastate jooksul vabastati umbes miljon ZIS-5 mudelit. Paralleelselt arenenud disainerid uus mudel Kahe juhtiva teljega. Niisiis, 1944. aastal monteeriti Zis-150 auto esimene proov. Ülemäärase kaalu tõttu ei vasta see areng kaitseministeeriumi nõuetele. Seetõttu otsustati toota kolme telje mudelit. Uue mudeli väljatöötamine algas 1945. aasta talvel. Sellest hetkest alates algab Zis-151 loomise ajalugu.

Aasta hiljem töötati välja kaks auto versiooni. Esimene ilmus mais. Seda eristati kahe lipsurattaga tagant. Teine versioon koguti veidi hiljem (käesoleva aasta sügisel). See valik valis salongi Zis-150 ja ühepoolsete rataste tagant.

1947. aasta suvel viidi läbi WIS-151 auto testid. Ta näitas ennast parimast küljest. Rehvid käisid väga sujuvalt. Lukustamine tee vasakule kütuse kui konkurendid. 1948. aastal algas seerianuppude tootmine.

Jõudu agregaat

Autos paigaldati esialgu mootorid ZIS-120. Sellel mootoril oli viis ja pool liitrit.

Alates 1950. aastast asendati need ZIS-121 mootoriga. See on neljataktilise bensiini karburaatori kuue silindriga. Zis-151 mootoril oli üheksakümmend kaks võimsust hobujõudu. Jahutusvedelik. Veoauto kütuse puhul paigaldati kaks mahutit. Igaüks neist oli maht sada viiskümmend liitrit. Nad peitsid kahest küljest kaubaplatvormi all.

Paigaldatud mootor võimaldas autol kiirendada viiskümmend viis kilomeetrit tunnis. Samal ajal oli kütusekulu nelikümmend kaks liitrit saja kilomeetri kaugusel.

Käigukast ja šassii

ZIS-151 mudelit personali poolt arukas käigukasti viie kiirusega. Viimane kiirus kiireneb. Clutch - kuiva tüüpi kahe plaadiga.

Suspensiooni vedrud täiendavad hüdraulika kahepoolsed amortisaatorid. Pneumaatilise kettaga varustatud trumli tüüpi pidurid.

Wheel Fulmula 6 X 6. ZIS-151 - autoga, millel on täielik sõita. Seda täiendati kahe sammuga jaotusmaterjaliga. See võimaldas esitelje draivi välja lülitada. Edastamine hõlmas viie kardaani võllidkus oli kümme hinge. Kahe tagatelje karjad nihutati erinevates suundades. Sillad ise tasakaalustava suspensiooni kulul peatati ja neil oli kaks pikisuunalist vedrust. Kaks silda tagumise ratastega oli varustatud kolme kardaanvõlliga, täiendatud nõela-tüüpi laagrid. Igaühe jaoks on välja töötatud eraldi draiv.

Välimus

ZIS-151 "Star" oli universaalne pardaotsikut. Külg on valmistatud võre kujul. Keha täiendab pingid pikisuunas ja varikatus.

Esimesed mudelid (kuni 1950. aastani) paigaldati puidust salongi metallist elementidega, milles paigutati kolm inimest. Nägu oli valmistatud vineerist. Puidust olid mõlemad sammud. Eessein oli valmistatud metallist. Esiklaas on kokkuklapitavad. Pärast 1950. aastast paigaldasid nad kabiini, mis on valmistatud täielikult metallist.

Spar-raami raamile paigaldati väike pikkuse kaitseraua. Ta lubas lükata auto, mis läheb edasi. See oli asjakohane võttes arvesse raskete teede tingimusi.

Spetsifikatsioonid

Auto pikkus on 6930 millimeetrit. Selle laius - 2320 millimeetrit. Kõrgus salongi 2310 millimeetril. Kui mõõtmised viiakse läbi kasutuselevõtu kuni, suureneb kõrgus 2740 millimeetrile. Teljevahe on 3665 + 1120 millimeetrit. Pitch tagarattad - 1720 millimeetrit. Esile - 1590 millimeetrit. Kliirens - 260 millimeetrit.

Auto lõikamismass on 5580 kilogrammi. Laadimisvõimsus varieerus kahest ja pool tuhandest kuni nelja ja poole tuhande kilogrammiga. Madalam tähtsus on iseloomulik maanteel maapinnaga. Tõstuki lubatud täismass - 10100 kilogrammi.

Kui me räägime standardmodifikatsioonist, oli tõstuk varustatud puitde külgedega, mis olid paigaldatud universaalplatvormile. Tagasi pardal avati. Kokku autodel oli kümme ratast, mis mõõdeti 8,25-20. Kabiini ja keha vahel kinnitati varurehvid (kaks neist).

Maapeal ja riigi teedel on auto kanda koormusi kaaluvad kahte ja pool tonni. Mööda maanteel suureneb see väärtus peaaegu kaks korda ja on neli ja pool tonni. Haagise massi lubatud väärtus, mis on võimeline auto tõmbama, 3,6 tonni.

Lasti auto suudab tõusta mägile, mille järsk on kuni kakskümmend kaheksa kraadi. Külgrulli auto ei tohiks ületada kakskümmend viis kraadi. Auto ja Ferrodi ületab, mille sügavus ei ületa kaheksakümmend sentimeetrit.

Modifikatsioonid

Mitmed versioonid ZIS-151 vabastati. Auto stuudio lisaks sisaldab teavet mitmete mudelite kohta, mis on toodetud selle põhjal.

1946. aasta kevadel vabastati Zis-151-2 eksperimentaalne mudel, mis eristati kahe kruvirattade juuresolekul. Paar kuud hiljem, sügisel samal aastal, auto ilmus teises versioonis - ZIS-151-1. Erinevalt eelmisest versioonist oli tal ühepoolsed rattad taga. Nad paigaldasid ZIS-150-st salongi.

Vintsiga varustatud modifikatsiooni nimetati ZIS-151A-le. Veojõujõud oli 4,5 sõidukit. Vintsi kaabel oli pikk. Kolme etapiga töötavate elektri stardiboksi mudel on personaliseeritud. Samuti teenis see juhtmomenti manuseid.

Isegi SIS-121 traktor tehti ja ZIS-153 auto, mis eristati pool-art šassii. Seal oli kogenud proovi ZIS-151G, tuntud ka kui ZIL-E157. See töötas välja rehvide otsingusüsteem.

Sõjavarustus

ZIS-151 põhjal viidi läbi mitmed sõjavarustuse versioonid. Nende hulka saab eraldada:

• Zis-485 BAV. Võib vee ümber liikuda.

• BM-13-16, mis on mõeldud reaktiivseks suurtükivägi jaoks.

• BM-14-16 (8U32) - Teine võitlusmasin. See oli varustatud 140 millimeetri reaktiivse süsteemiga, mis võimaldas tuld vabastada võrku.

• BMD-20 (8U33) koos kahesaja mallimeetri reaktiivse süsteemiga, mis on paigaldatud sellele, mis on võimeline pikkade vahemaade eest tasu saatma. Töötas koos VOLLEAM tulega nagu MD-20 "Storm-1".

• BM-24 (8u31) personali poolt Reaktiivne käivitamise M-24 Salvo Flame Fire Fire.

• Brt-152 (või ZIS-152) - soomustatud personalikandja.

Spetsiaalsed tehnoloogia rahuaeg

Tuginedes ZIS-151 veoauto, mitmed versioonid veoautode ette nähtud üks konkreetse funktsiooni töötati välja. Need olid ARS-12D autoriteetne jaam, PMZ-27 paagi veoauto, varrukauto PMR-43.

Zis-151 šassiis viidi läbi mitmed tuletõrjeauto versioonid:

• PMM-3 - Tanki veoauto tulekustutustsükli jaoks-40. Toodetud 1952-1954 Moskva tuletõrjeautotaimel.

• PMZ-13, mis muutis eelmise versiooni. See toodeti Piluksky taim 1954-1959. See on tulekahju tank veoauto ADP-25.

• PMZ-15, mis on toodetud 1952-1959. Nõukogude Liidu esimene auto oli lennuväljateenuse jaoks ette nähtud tulekahjude kustutamiseks.

• PMZ-16, mis on mõeldud keemiliseks vahutamiseks. Kogutud 1956-1959.

Puudused auto

Töötamise ajal näitas ZIS-151 auto mitmeid oma puudusi. Selle mudeli esimeste testide ajal oli see mudel oluliselt madalam kui teised osalejad. Zis-151 pidi tihti välja tõmbama mustusest või lumest välja "konkurendid". See oli seotud mitmete teguritega. Seega oli kodumaise autotööstuse esindaja raskem kui Ameerika "Studebecker", mis ta oli tootmise käigus võrdne, kogu tonni jaoks. Väikeste suuruste rattad, väikese maapinna kliirens.

Mootori puudus võimu. Kahedate rataste tõttu tundis ta eriti ägedat. Teine paar rattad pidid tee oma. Näiteks samal GAZ-63-s ei veeta tagumised rattad täiendavaid jõude (nad kõndis mööda esikülge).

Zis-151 hüüdnimi "Iron". Otsustades kommentaare, tagumised rattad olid regulaarselt ummistunud muda, kaotades samas võime liikuda. Nad lihtsalt röövisid mustuse abitult. Ma pidin rattad puhastada jäägid ja teised sõbrannade abil, et saaksite edasi liikuda.

Auto ajalugu auto zil-151 (ZIS-151) algab tagasi 1944. aastal, millal autotööstuse taim avaldas uue täisvedu kahe telje mudelit, mis ei ole ZIS-150 kaitseministeeriumi eelmised standardid, mille järel hetkeline areng Alustati kolme teljega täis-sõiduki. 1946. aastal ehitati mais kaks ZIS-151 prototüüpe. Mais oli Duplexi tagumiste rataste esimene versioon valmis (ZIS-151-2) ja teine \u200b\u200bkatsenäidis (Zis-151-1) ilmus test. Tal oli ühepoolsed tagarattad ja ZIS-150 kabiin.

Sama aasta suvel sai ZIS tehnilise ülesande ratta triaksiaalse soomustatud personali kandja "Object-140". 1947. aasta suvel, maantee-Ameerika kolme telje auto "Studebeeker", "International", kodumaise ZIS-151-1 ja ZIS-151-2, ZIS-151-1 võrdlevatel testidel bussirehvidesse 10,50-20, "näitas parimat läbilaskvust ja kõrgemat keskmist tee maastikust, välja arvatud soost niidu. Ühe rehvid kõndis "jälgi jalajälje" ja nõudis vähem energiakulusid, mis munemiseks gabariit kui topelt.

Kuid peamine armee klient nõudis kahekordsete tagumiste rataste kasutamist, hoolimata zis-151-1 soodsate teekatsete tulemustest. Zis-151 ei olnud nõukogude versioon "Studekewer", "International" või "Jiemsi". Nende sugulaste ametisse nimetamine, paigutus, disain ja suurused kaubaplatvormid võre küljed ja pikisuunalised kokkuklapitavad pingid. Samal ajal, Zis-151 päritud GAZ-33 paigutus juhtivate sillad, mis olid identsed GAZ-63 sõlmedega ja neil ei olnud midagi ühist koos ZIS-150-ga.

Külma sõja aasta jooksul kehtestasid Ameerika ametiasutused müüki Nõukogude Liit teatud tüüpi spetsiaalseid masinaid. Nende hulgas olid ka pruunistamismasinad peamise ülekandekooniliste hammaste spiraalsete hammaste valmistamiseks. Nende monopoli tarnija enamiku autotööstuse taimede jaoks oli Ameerika firma "GLISON". Kui veoautode seeriatootmine Zis-151 algas 1948. aasta aprillis, hakkasid nende masinate tootmise kitsaskoht saanud hammaste lõikamise osa peamiseks ülekande käigule.

Enne sõda omandatud, masinapark "Gleason" oli iga ZIS-151 jaoks ebapiisav, oli vaja veel kolm püügivahendit kui tavalise tüübi Cis-150-s. Direktor Zisa I.A. Likšachev võttis vastu otsuse teha tehases vajalikud masinad, koostööd teiste tööstusharudega. Power Unit Zis-151 oli 6-silindriline bensiin, neljataktiline karburaatori mootor vedelik jahutus ZIS-121 (kuni 1950. aastani oli paigaldatud mootori ZIS-120) mahuga 92 hj.

Edastamises kasutatakse kahesuunaline kuiv sidur, 5-käiguline käigukast, doseerimiskasti kaheastmelise mudelaga, viie kardaani võll kümme hingedega. Eesmine vedrustus - kahe pikisuunalise pool-elliptilise vedruga hüdrauliliste duplexi amortisaatoritega ja võrdsete nurgakiiruste hingedega, nagu "Bendix-Waiss", taga kahe pikisuunalise vedruga (tasakaalustamine). Tööpidur on tuumikud, kõigil ratastel koos pneumaatilise ajamiga ja väljundiga ühendamiseks haagise pidurisüsteemiga. Rehvi suurus - 8.25-20. Auto paigaldati kahe gaasipaagi võimsusega 150 liitrit.

Kuni 1950. aastani oli autol puidust metalli disainkabiin, puidust sammudega, tembeldatud vineeri spooni ja metallist esisein, hiljem vähendatud metallist suurused. Keha - puidust, universaalne tüüp: suuredvõrgu eesmised seina ja külgmised küljed, kokkuklapitavad pingid ja varikatus. Auto tagaosas oli esiküljel asuv spetsiaalne puhver. See võimaldas ületada eriti raskete valdkondade tee koos teiste ühe tüüpi sõidukitega, kes töötavad Tolkachi. Autol ei olnud eelnevalt käivitaja mootori küttekeha ja juhikabiini küttekeha. Zis-151a muutmine oli mootori ja esipuhvri vahele paigaldatud luik.

Zis-151 sai esimene kodumaine auto Kolme juhtiva teljega. Seda kasutati laialdaselt sõjajärgsetel aastatel Punaarmee ajal. ZIS-151 šassii oli aluseks mitme raketi suurtükiväe vastu võitlemiseks, näiteks BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. 1955. aastal võeti vastu keemiliste vägede automaatne täitejaam ARS-12D. Toodetud ka ACV-28-151 paagid vee manustamiseks, ATZ-3-151 tanker, VMZ-151 vee eraldaja ja paljud teised erilised autod. Põhjenduse alusel ZIS-151A, mosteo-virnastaja KMM (Karia mehhaniseeritud sild) toodeti. Seal olid muudatused varjestatud elektriseadmetega. Viimane ZIS-151 lahkus montaaži konveier 1958. aastal, kui ta tuli asendada täiuslikumat maastikulise sõiduki) - ZIL-157. Zis-151 autod on veel heas seisukorras ja on muuseumides erinevad riigid Maailm.

© Fotod võetakse avalikult kättesaadavatest allikatest.

1948. aastal käivitati Stalini pärast Stalini nime saanud Moskva autotööstuses esimest vabastamist NSVLis, kolmeteljelistel rooli veoautodel. ZIS-151 mudeli väliselt meenutas American Len-rendirakud sõjaväe Lifhehey ja esiteks oli seotud kõige kuulsam siis. Ja selline pikaajaline suguluste aste materjali pealkirjas ei ole juhuslik. Üldiselt kaks neist autodest tegelikult ei olnud palju, sest see võib tunduda. Millistel välismaistest autodest ei olnud olulisi muudatusi? Millised on loojad uue veoauto ZIS, tehti nende äranägemisel? Mis oli nõukogude auto arengu areng peaaegu 45-aastase ajaloo jooksul (võttes arvesse selle moderniseerimist -), tootmist? Kõik see, numbrid ja faktid - kavandatavas materjalis.

Üldised auto paigutused

Joonis 1. Studebaker US6

Joonis 2. ZIS-151

"Sterebederter" ja ZIS-151 on osaliselt sarnased. See rõhutab üldiste masinate kogumõõtmeid üldiselt sarnaste kaubareisijate platvormide, samuti kahekordse "hexoconse" ratastega tagumise kärude rattad. Lisaks on mõlemal autodel sarnase ülekandekomponendi paigutus.

See andis põhjuse mingi Kochnevi "ratta.ru" ajakirjast artiklis "Legendaarne Studebaker ja Punaarmee: Mis see muutub, ma ei olnud sind?"See järeldatakse, et "koputus" ja oli Zis-151 prototüüp.

Haige pisut selle ülemere autoga (ja kuidas muidu saate oma materjali pealkirja jaotises arvesse võtta), ütleb autor otse järgmistele. "Tema, (" koputus ") lõdvalt kopeeritakse sõjajärgse koduautode arendamisega" ja muidu? Ja teises!

Alates 1934. aastast, kolmesuunaline (6x4) veoauto ZIS-6 toodeti NSVL. Ka nagu zis-151, kahe juhtiva silla tagumise vedruse peatamine ja ülekande demultiplienti (1. -1,53; 2. 1,00) - (1. -1,53; 2. -1.00) - Taotlus kõigi rattavedude transmissia autode jaoks suur passiivsus. 1938. aastal ehitati Zis-15 masina reaalsed jooksvad proovid, kusjuures kõik metallist suletud sujuv kabiin, näiteks tulevane CABI-150 ja ZIS-151.

Ja 1941. aastal läks kahe telje vedeliku veoauto ZIS-32 mudel tootmisele. Selles masinas kasutati seda kaheastmelist väljastusskiit (1.-1,76; 2.- 1.00).

Ja siin "Studebeker", mis, kuni teise aasta sõja aastani, riigis, üldiselt ei kuulnud? Või Kochnev tõestada, et tõestada keegi, kes ei anna American liitlasi näiteid oma LEN-LYDIS kolmehöövel, meie disainerid ei "kogutud" sarnast auto juba mainitud ja varem kasutatud tehniliste lahenduste? Ja miks see on "Studededer" ja mitte "International" või "Ji-EM-SI", oli kolmerahastajate ZIS-i tulevase paigutuse prototüüp? Aga Kochnev, vastuste kohta sellistele küsimustele, muidugi ja ei mõelnud. Tema sõna, (mis, kuidas me näeme rohkem kui üks kord, on midagi midagi), ta juba ütles.

ZIS-151 / ZIL-157 mootorid

Ameerika ja Nõukogude masinate elektriüksused olid sarnased mitte ainult väliselt ja üldise paigutuse - kuue silindri rida alumise ventiilide puhul, neil oli isegi samadel silindrite nominaalse läbimõõduga, 4 tolli (101,6 mm).

Miski hämmastav - "koputus" looniti ühte "Hercules" mootori sorte ja ZIS-151 sortidest ning selle Ameerika elektriüksuse mudelit edasist arendamist, kuid juba Nõukogude stsenaariumi all.

Loomulikult on nende mootoritel põhilised erinevused. Esiteks oli Ameerika mootoril "külgmine" jahutussüsteemi pump hammasrattaga nukkvõllist ja mootor ZIS - "Central" pump koos rihmarattaga väntvõll. Ja teisel juhul kasutasid Yankees üheosaline sidur keskne koonilise rõhuvedru ja Nõukogude disainerid kaaluti kasuks tugevdatud kahe-ketas siduri perifeerse silindrilise rõhu vedrud. Kuigi sidur ja kuuluvad edastamise agregaate, kuid need on täidetud - nad on, nagu te teate, üldises koguses mootoritega.

ZIS-151-masinad, vabastamine enne 1950. aasta keskel oli veel üks oluline erinevus "pealkirja" - ZIS-120 mootori-120-st paigaldati "madalama" asukoha, MKZ-14B karburaatoriga, mis oli Lisatud sisselaskekollektori all ja andis ülespoole voolava põleva segu ainult silindrite väljalaskearve arvelt. Selline elektriüksus töömahuga 5,55 liitrit. ja kokkusurumise suhe 6,0 ühikut., Arenenud 90 hj. 2400 p / min ja 31 kgm 1200-1300 p / min.

Uus ZIS-121 mootor, alates 1950. aasta keskpaigast ja kuni 1956. aasta lõpuni kasutati ühekambri "ülemise" K-80B karburaatori, kusjuures langeva segu vooluga. See suurendas võimsuse suurenemise kuni 92 hj 2600 p / min. Ja üleminek kahekambriseadmele K-84-le, suurenedes samaaegselt kokkusurumise suhet 6,2 ühikut, võimaldades saavutada võimsuse 104 HP ja pöördemomenti kuni 34 kgm sama revolutsioonidega.

ZIS-121 mootor päris ja "noorem vend", ZIL-157, mida kasutati kuni 1961. aastani. Selles ei olnud midagi üllatavat üllatavat, sest juba esimestes väljaannetes uus masin(Näiteks "SIL-157 ja ZIL-157V-auto varuosade kataloog", M. "Mehaaniline ehitus" 1958), ühemõtteliselt märkis, et ZIL-157 on ZIS-151 masina moderniseerimine.

1961. aastal ilmus uuendatud veoauto Zil-157K koos sama tehase märge elektriseadmega. K-84M karburaatoril lubatud mitu korda võimsuse tõstmiseks, kuni 109 hj. 2800 p / min. Uue mootori põhiline erinevus oli üheosalise siduriga.

1978. aastal ilmus 157kD toiteühiku muutmine, kus kolvirühm oli mootori ZIL-130-ga lõppenud. Mootori valmis K-88An karburaatori ja sai suurenenud 6,5 ühikut. kokkusurumise suhe. Võimsus suurenes 110 hj-ni 2800 p / min juures ja pöördemoment kuni 35 kgm., 1100-1400 p / min. Selle mootori puhul sisestati tsentrifugaalõli puhastamine kaheastmelise filtreerimise asemel, mida kasutati "koputuste" ja ZIS-151 ajast.

Tähelepanu ei ole võimatu minna ja veel üks mootori ainulaadses disainis, mis oli ZIS-mootori jätkumine, ja ei saanud kahjuks elu teed. 50-ndate teisel poolel loodi elektriüksuse, mis on loodud uue perekonna põhirakiga.

See oli ridamootor, millel on samad suurused silindri-kolvirühmaga, nagu Zis-151 / zil-157, - 6 x 101,6 x 114,3 ja sama töömahuga 5,55 liitrit. Aga tal oli topless gaasijaotusmehhanism, suurenes 7,5 ühikut. Kompressiooni aste ja täiesti uus kahekambri karburaatori K-86.

Lase lugejal segi ajada näidatud kompressiooni aste - see on vabalt "seeditav" siis kaalumise bensiini A-74 ja A-76. Ja teadaolevalt lovers retro autole "Moskvich-407", näiteks tihendusuhe 7,0 ühikut, see oli ette nähtud töötada bensiini A-72.

Vastavalt viiteraamatu Niiat, 1958 avaldamist, paljulubav Inline "Kuuenda" ZIL välja töötatud võimsuse 140 hj 3200 p / min juures. Ja tema pöördemoment oli 36 kgm. 1500-1600 pööret minutis. Tuntud V-kujuline 8-silindri mootor ZIL-130, nagu me teame, oli võimas ainult 10 hj jaoks. Sama põlve kiirusega. Võlli ja tema pöördemoment oli vaid 5 kgm. rohkem.

Aga ajal Hruštšova, nagu see on teada, oli tavapärane tõestada "Ameerika poisid", et me ka teame, kuidas teha sama asja nagu nad. Ja uute veoautode poliitikas järjekorras, ZIL, kohustatud installima kahe rea "kaheksa". Liikuvate osade ja kogu mootori halvima tasakaaluga tervikuna, kuna vasakpoolse ja parempoolse rod-kolbirühmade vastastikku risti toimimise tõttu. Mis halvim "äärmuslik", 1., 4., 4., 5. ja 8 silindrid tänu pikendamise vastupanu pikkade kanalite sisselaskekollektori - "Spider". Madalama tõhususega silindrid. Keerukamate väntde ühendamise ja gaasi jaotamise mehhanismid. Aga miks see, 140-tugev superpool "kuus", näiteks ei paigaldanud sama ZIL-157 - küsimus on muidugi huvitav ...

Nõukogude kolme telje ZIS, erinevalt Ameerika isadest, sai kohe praktiliselt kahtlustatud kütusereservi, - 2 150 liitri mahutit. Siseriiklikud disainerid ja ei arvestanud õigeaegseid võimalusi sõjaväe masina tankimiseks ainsa gaasipaagiga võimalike võitluse tingimustes. Nad arvasid seeläbi auto elujõulisuse suurendamise ja tema omakorda autonoomia suurendamisega ühe mahutite kahjustamise korral. Ma ei tea, miks ameeriklased, kes valmistasid oma autosid tegelikult sõjas, olid selle väga hämmingus?

Kuid kahjuks ei saa midagi uut luua, me mõnikord ei saa midagi halvemat, mis varem oli, näeme veel rohkem kui üks kord. Ja Zil-157-s vähendati kütusevarustust 215 liitrile. - põhipaak 150 ja täiendavad - 65 liitrit. Tõsi, esialgse marginaali (2x150 l.) Kõikide sadulateraktorite sordid jäid (ZIL-157B, -157KV ja -157KDV) sordid, kuid lõppude lõpuks töötati kõik need autod algselt välja ja toodeti samadel tingimustel Teenus!

Edastamine ZIS-151 / ZIL-157

Nagu juba mainitud, kuni 1961. aastani ja pärast seda erinesid "vennad" mootorid siduritega. Mina isiklikult kahtlen suurte kaheosaliste siduri ülemineku tähenduses masinate "raske kaalukategooria", mis oli Zili brändi autod.

Kahesuunaline üksus on vastupidavam ja kulumiskindel definitsiooni järgi, väiksemad koormused langevad nii ori-draivi summutavel vedrudele, sujuvamaks jõupingutustest ratastele langevad liikumise alguses raske ja libedas maastikul liikumise alguses. haagistega.

On masinad on lähemal "Rodney" ja sama kaalukategooria - veoautod Uurali auto taime, üheosalise siduri, näiteks Zil mootorid ei ole kunagi kasutatud. Aga ma ei mõista Moskva disainereid 1961. aastast. Mina ise ilmus lihtsalt valguses.

ZIS-masinate ja Zili käigukastid enne ja pärast 1961. aastat erinevad nad konstruktiivselt, püügivahendi suhted ja käiguvahetuse algoritmid.

ZIS-151 üksus, samuti "Studekewer" käigukast, viie kiirusega ja viies suurenemine. Ülekandesuhted erinesid Ameerika omadustest (sulgudes) ja järgmised numbrid olid: 1.-6,24 (6,06); 2. -332 (3.5); 3.- 1,90 (1.8); 4.- 1.00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); Z.KH.- 6.70 (6.0).

Pöörake tähelepanu järgmisele. Kui "tagurpidi" on sisse lülitatud, (ülekanded z.kh.) kodumaise käigukasti tõttu täiendava püügivahendi tõttu, mis muudab käigukasti pöörlemissuunda vastupidi, suureneb selle ülekande suhe võrdlus esikülje esimese kiirusega.

Ameeriklased tegid nii, et nende "tagurpidi" veojõu kaotab esimese käigu. Kui need andmed Ameerika edastamisel ei ole Typo ajal maa Liza, siis teine \u200b\u200bvisuaalne tõendusmaterjali, et ZIS käigukast, koopia kontrollpunkti "koputus" ei olnud. Üldine mõiste ja mitte enam.

Mis tõesti, ilma märkimisväärsete muudatusteta laenatud "tiitli" selle teema ZIS autode ja Zili ja ainult kinemaatika edastamise juhtimisseadmete.

Kui kuni 1961. aastani loodi eelmise mudeli käigukast Zil-157-s (tegelikult ZIS-150-st), alustades mudelist 157K, see hakkas loomade loomise veoauto ZIL-130 looma-130 looma Viies "sirge" edastamine ja suhted: 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. - 2.29; 4. -1,47; 5. -1.00; Z.KH.-7.09.

USA KOCHNEV-le juba teada, et Zis-151 kasutatud Ameerika, (ilma "hinnapakkumisi"!), Jaotusmaterjalid ja juhtivad sillad. Hästi vähemalt ei öelnud, et Ameerika kardaani võllid. Kuid ka juba tehtud avaldus ta avalikult istus ise tema kõrvad ise. Ilma mõtlemata, et ajal algust tootmise Zis-151, külma sõda oli juba käimas ja mis tahes tehniline abi armee masinate tootmises ei saanud kõnesid kõned. Aga - teistele faktidele.

Asjaolu, et ZIS-i turustajad ja pealkiri "olid erinevad käiguvahetused, 1.- 2.44, (2 602); 2. - 1.24, (1,55), vastavalt Kochev, ma ei suutnud teada. Siiski, kui ta leiab ennast Connoisseuri ja tal on õigus teisi õpetada, oli ta kohustatud teadma järgmist:

1. Nendel väljalaskekastidel oli disainis erinevad seisupiduri mehhanismid. Nõukogude autodel kasutati plaadi pidurdusmehhanismi ja American - trumlipiba pidur. Aga "käepidemed" ei ole seotud nii palju nädalavahetustega "Disopataketes", nagu nende põhiandmed - Carters. Ja see on juba paratamatute erinevuste väntrakalates.
2. ZIS ja "Starthouseber" eristati põhimõtteliselt Cardeni võllide lisamisega nii levitajate kui ka juhtivate sildade lisamisega. Nõukogude masinad kasutasid nende edastamise elementide ääriku vastastikust seost, mis on juba kokku pandud kardaanliidetega ja Ameerika-kahvlite eemaldatavate "kõrvade" kaudu. Seega, kui ühendatud - kardaani ülekannete tolmumine, pidid Yankees koguma auto all kardaani hinge "või demonteerige need hinged agregaatide lammutamiseks. Siin on "sama" - rattlesi vahetatavus!

Ühekordselt kasutatavad kastid ZIS-151 ja ZIL-157 on samuti üksteisega lisatud. Razdatka "noorem vend" on muid käiku suhted, 1. -2,27; 2. -1.16.

Kuid igal juhul ei ole üks selle asemel võimalik paigaldada puhtalt tehniliselt oma seisupiduri mehhanismide suuruse ja paigutuse tõttu. Mõlemal juhul on lähimad ristlõiked vastastikku sekkuvad erinevate konfiguratsiooni ja kinnitusraami pikkus kinnitus.

Mis "American" ("hinnapakkumisi" - A.K.) juhtivad sillad ZIS-151-s, on endiselt naljakam ja loll. Sest American auto oli pidurdusmehhanismid hüdraulilise draiviga ja ZIS oli varustatud pneumaatikaga. Kui Kochenev ei mõista asjaolu, et pidurimehhanismid, määratluse järgi on juhtivate sildade üldise agregaadi komponendid, siis kus see oli üldse sellise "pädevusega"? Ja kui vähemalt ta mõistab, et kodumaiste ja välismaiste sillate eesmärk on ühendada seadme täiesti erineva pidurisüsteemidega, kuidas see võiks "anda" ZIS-151 silla "Stugekewer"?

Leidke vähemalt neli karjuvat "erinevusi Ameerika, (joonis 9) ja" American "(vastavalt Kochneva), (joonis 10), tagatelje lasti sillad, on lugejatele valikuline ülesanne.

Nõukogude veoautode esiküljel Zis-151 ja ZIL-157, samuti "trikke" tüüpi "Bendix-Wais" tüüpi palli kruvisid. Aga kuulliidete olid tuntud meilt enne Lenid Lizovski kolm greiderid Gaz-61-40 autod, (1938) ja GAZ-64, (1941)

Arvud 11, 12 ja 13, pilte rummude, pöörlev rusikate ja hinged võrdse nurkade kiiruste esiteljeid "Studederer" autode, ZIS-151 ja ZIL-157, vastavalt. Neid manustatakse ilma joonealuste märkusteta - selgitused, ainult visuaalsete erinevuste illustreerimiseks seotud üksustes ja neil ei olnud lugejate õppimise ülesannet Üksikasjalik seade. Ja tundub, et välismaiste ja siseriiklike struktuuride erinevuste kohta ei ole vaja konkreetselt kommenteerida - ei ole vaja. Sest see on selgelt näha, et ZIS sillad ei ole "kingitused" Trumanist, ega nende kvaliteet "koopiad" ei ole.

Joonis 11. Rotary rusikate ja "Studekewer" Hub

Tagumised juhtivad sillad ZIS-151 ja ZIL-157 rakendati täielikult võrdselt - "otseste" põhivahenditega, mis on täielikult maha laadimata poolteljed ja üksikute kooniliste külgede külgedel rull-laagrid. Kuid nad erinesid pidurirumlite profiilile ja lisaks eristati tagatelgede "157" jaoturid struktuurielemendid rehvide õhuvarustuse poolest. Ja nende masinate esiküljed, nagu lugeja on juba näinud, oli rummude täiesti erinevad disainilahendused ja kahtude väliste rusikate pikkus. Mõlema mudeli kõigi sildade peamised programmid, mille arv 6,67 ühikut. Loomulikult oli täiesti vahetatavad.

CHASSIS ZIS-151 / ZIL-157

ZIS-151 esikingad, samuti "Studekewer", olid "kõrvad" ja see oli kinnitatud hargnemisse, halli ja keermestatud sõrmede abil ja Zil-157-s oli nende vedrustuselementide libisemise Klambrid kummist padjadega.

Lisaks kasutati eesmise vedrustushoob amortisaatorid varajase mudeli ja järgnevad masinad on teleskoopsed sõlmed. Mõlema vendade tagumised tasakaalustava suspensioonid tehti võrdselt, kahe paari madalamate jethoobade paari ja ühe ülemise paari paari. Vedrude otsad olid libisevad sildade taladele.

Nõukogude kolmehöövel, samuti "koputus", oli kümne ratastega šassii, kuid samal ajal oli ta varustatud kahe varurattaga ja mitte üks stipendiumi kui "Ameerika". Ja jällegi, meie disainerid loobus "lahtine vaba kopeerimine", kasuks tervet mõistuse!

Zis-151, erinevalt "Studekera'st ei olnud kunagi rehvi turvise pöörduva mustriga ja valmis ainult suunata" jõulupuu ". 40-aastaste tootmismasinate puhul kasutati "kahe terava" rattaid ZIS-5-st (joonis fig 21), millel on rehvid ZIS-32-st. Seda tõendab nende nimetuse sõjaeelse standardiga, 34x7, kus 34 tolli - rehvide välisläbimõõt mööda jooksulint ja 7 tolli - rehvi siseläbimõõdu laius rataste riiulil.

Ja uue kolmerahastaja "kuue vaht" ratastel paigaldati modifitseeritud "jõulupuu", uus nimetuse standard, 8.25x20, kus ainult ketta maandumismõõtmed määrati vastavalt tollile, selle riiuli laius ja velje läbimõõt. Ja Zil-157 oli ainult üks erinevaid turvise "jõulupuu" ja rehvid 10.0x18.

Anekdote on see, et ZIL-157 sisaldab tõsisemalt, võrreldes ZIS-151-ga, ratastega (110 kg vastavalt 75 kg võrra), disainerid keeldusid ja mugavamat ja lihtsamat kinnitust järgmise "varu".

Selle asemel, et veereta rataste, kokkuklapitavad külgseinad, apertellide omanike, kabiini jaoks, nagu see oli kuni 1958. aastani, nad olid nüüd riputada all keha. Aga kuidas? Lisatud lisatud eemaldatavate luigete abil. Ja luiged on need, nagu enesejoonistuse luiged, lõpetati autod ainult "vastavalt erilisele kokkuleppele" !!!

Kujutage ette, et erikokkuleppe kohaselt oleks see lisatud "varuosadele", samuti Jacks ja "balgoonid"! Ja need luiged võivad olla kuumas ja kadunud ja lihtsalt "võõrandatud" abiteenistuja vajadustele! Veelgi enam, need eemaldatavad (joonised fig 15) abistamismehhanismidel ei ole isegi oma mugavaid nuppe, keerates ja nendega töötama, oli ette nähtud kasutada tavapärase 19x22 mutrivõti! Tõesti, kui kuulus poliitik meie aja rääkis, "tahtsin seda paremini, kuid see osutus alati ..."

On Zil-157, nagu on teada, kehtestati tsentraliseeritud juhtimissüsteem rehvirõhu reguleerimise jaoks. Kuni 1968. aastani oli sellel süsteemil intraciable plokk rehvi ventiilide ja juht, vähemalt auto käigul, võib töötada iga ratta allüksusega "allüksustega", kui ülejäänud silindrid seda ei vaja. Kuid mingil põhjusel, mingil põhjusel mingil põhjusel, sundides draivereid, sundides draivereid avama, sulgege ratastega kraanad mutrivõti poolt, jookseb auto ümber ja võib-olla vihmas ...

Ma luban endale väljendada oma isiklikku arvamust selles, et selline otsimissüsteem sellel masinal suure konto jaoks ei olnud vaja. ZIL-157 võitis Zis-151 passiivsusega vähemalt laiaulatusliku rehvide ja ühepoolsete tagarataste, mis ei olnud lubatud, (töötajate terminoloogia poolt USA), tagumise käru "buldooseefekt".

See väärikus ei toonud kaasa võimsuse liigse kaotuse ja tõukejõu jõudu. Ja võttes arvesse mootori omadusi, (vt allpool), 10-astmeline ülekanne ja hea kaaluga telgede kaaluga, täismassiga, mis on lubatud mustuse teedel, 2800. + (2,9 t. + 2,9 t.), "Sada viiskümmend seitsmendat" võiks anda paljudele teistele autodele.

Palju selliseid masinaid kõrge passiivsusega, mis ainult laisk helistab "maasturid", (täiesti erinev kategooria sõiduk) Kas teed. Lihvimine, leotamine, sügavate ribidega, lumega kaetud ja jääga, võimaluse korral järskude ladestega ja ristlõike tõstmine. Kuid ainult sellised masinad sobivad liikumiseks.

Miks juhtida neid masinaid lumine neitsi põlve sügavusele ja kõrgemale, märgaladesse ja jõgedesse küpsetatud pankade ja või ORST-põhjaga - jälgitava lumesugade Gaz-47 ja ZIS-485-aastase vastutuse tsoonis ", mis ilmusid isegi varem varem ?

Tsentraliseeritud Podachka hõlmab pehmemate rehvide kasutamist, nende deformatsiooni võimaluseks ja suurendada nõrga pinnase toetamise ala. Aga sama rehvid on lihtsam kahjustada teravaid kive, kännu ja muud "tarvikud" maastikul. Sellises olukorras on jäik rehvid, nagu y või usaldusväärne ja seetõttu on see eelistatav. Ja kellele see ei ole selge, et surve langetamine ja maapinna kliirensi vähendamine muudab juht auto algas varasemaks "ader" off-tee tala sildadest?

Internetis on üsna vähe amatööride videoid ZIL-157 võimaluste kohta. Seal on peaaegu lootusetu juhtumid "maandumine" masin mustuse või sügav lumi. Kuid me näeme, nagu enamikul juhtudel, valitakse need kolm greiderid rullis ja sealt ning samal ajal - "pumbatud" ja mitte "lamedatel" rehvidel.

Jah, Podachka aitab väikeste viinamarjade puhul baasi saamiseks ilma ratta muutmata. Kuna asendades selle "157", võttes arvesse kõiki vajalikke toiminguid - ülesanne on vaevalt enam "jõuline" kui asendada kahekordse tagumise skate ZIS-151.

Aga kõik määratakse õhu lekke kaudu kahjustatud rehvi kaudu. Kui samal ajal ei suuda kompressoril võimalik pidurite normaalseks käivitamiseks minimaalset survet pakkuda minimaalset survet, (4.5 atm.), SWAP blokeeritakse automaatse ventiiliga masina kogu pneumaatilisest süsteemist. Aga käsiraamatud-õpetused, mis kirjeldavad kahjustatud ratta pideva palkide eeliseid, nad vaikivad selle kohta!

Eeltoodut arvestades tundub, et kui Zil-157-l oli sama suurusega rehvid, kuid konstantserõhk ja rohkemate kõvade külgseintega, vaevalt selliste autode tšaffiinid kaotasid sellest midagi.

Kontrollimehhanismid

Roolirapsi "Studekewer", Zis-151 ja Zil-157 olid peaaegu identsed paigutuses, kinemaatiline skeem. Kuid roolimehhanismid on erinevad. Ameeriklased kasutasid tüüpi "silindrilise uss ja Krivosha kahe sõrmega", mille käiguvahend on 22 ühikut. Ja mõlemad nõukogude autod Neil oli mehhanismid "Global uss - kolm rasvatud rulli", suhe 23,5 ühikuga. Jällegi mitte Kochenev!

Pidurisüsteem "Studekewer", nagu juba mainitud, oli hüdrauliline draiv võimendiga. Võimendi hõlbustas oluliselt juhi tööd, kuid ei asendanud tema tugevust. Nõukogude Zis Pidese pneumaatiline draiv oli ja masina efektiivsus aeglustub ainult piduripedaali liikumise suurusest ja mitte selle ajakirjanduse pingutusest.

Noh ja kuidas lugeja arvata, puhul lekkeid pidurdusmehhanismid, kodumaiste masinate, erinevalt "knockouts", ei vaja keerata rattad ja eemaldada piduri trumlid.

Autod ZIS-151 pukseerivate haagiste puhul on alati arvutatud, kuid pneumotoorsete haagiste juhtimiseks kaks korda piduri kraanad said ainult 1953. aastal.

Veidi ratastega piduri mehhanismid. Varem mainiti, et blokeerimismudelite "151" ja "157" sillad erinesid pidurirums. Ja nii, et mitte teha põhjendamatuid avaldusi, pean ütlema järgmist. Kuna Zis veoauto tagarattad olid väänatud, siis oli vaja ka tagumiste mehhanismide suuremat tõhusust. Seetõttu oli "sada viiskümmend esimest esimest tagumise padjaid laiemaid kui ees (100 versus 70 mm), millel on pidurirumlite tagumised ja tagumised läbimõõdud - 420 mm. Kuid kolmehöövel võrdsustasid ZIL-konstruktorid kõikide padjade laius "ringis 70 mm-ni., Koos kõigi trumlite läbimõõduga vähenemine kuni 380 mm.

Seda on juba mainitud, et masinad ZI-151 ja ZIL-157 enne 1961. aasta oli avatud kettamehhanismid seisupidurJa pärast nende asendamist suletud trumlimehhanismid. Mina isiklikult põhjustan suured kahtlused sellise asendamise otstarbekus.

Esiteks, kettavabade töö kinemaatika kohta on ketta käsipidur tüüp "Tick-Borne" tüübi mehhanism ning pakub võrdseid pingutusi esi- ja tagumiste padjade pressimiseks (vt joonis 16).

Analoogia kohaselt on samad võrdsed seisundid ratastega ketaspidurite sise- ja välisplokid, tagavad "ujuva" pidurisaduri (piduripidurid). Ja trumlimehhanismides töötavad padjad mitte üsna võrdsetes tingimustes - ainult üks, "Counter-" kinga on enese loomise mõju.

Neil aegadel, kui telgedel ei olnud eraldi pidurdamist ja töö pidurisüsteem Ei suuda täielikult pidurdada "käitlemise" puhul tundub, et ketta mehhanismi kasuks oli oluline tegur.

Teiseks on ketta mehhanism alati "silmapaistev" oma padjade seisundi kontrollimise võimaluse osas. Ja nende vahetamisel ei nõua see kardaani võlli katkestamist ja uuesti kinnitamist, pidurirumli eemaldamist ja paigaldamist.

Noh, ja kolmandaks, nagu me teame, on veoautode ratastega ketaspidurite aeg ja töötajad. Nii oli kas ketta "käepidemete" resoon?

Elektriseadmed ZIS-151 / ZIL-157

Veoautode ZIS-151, erinevalt "knockouts", saadi kohe 12-voldise elektriseadmeid, kuigi 6-voldine "American" elektrilised löögid rakendati ikka veel Uuralite autode, (Urali-Zis-5M) ja Ulyanovski, (gaas- mm) taimed.

12 volti puudumisel kasutati akut kahe 6-voldi patareide 3T-84 seeriaühenduste jaoks. Sama akut kasutati hiljem Zil-157-s enne 70ndate alguses. Seejärel viidi ZIL-157 lõpule kahe patareiga 3T-95 või üks AKB 6T-75.

Kõik Zis-151 pluss polaarsust "mass", mis oli päritud ja esimese väljaanded ZIL-157. Kuid vastavalt liidu-liidu standardile kehtestatud 1. mai 1960 tulevikus kõik nõukogude autod Sai "miinus" polaarsuse "mass"

Kuni 1953. aasta teisel poolel viidi ZIS-151 mootorid lõpule ST-15 starteriga, 1,8 hj. Kaugjuhtimispuldi elektromagnetilise lisamise ja juhtpaneeli nupu juhtimisega. Seejärel paigaldati ST-15B kanderaketid otsest kaasamisega jalgpedaalist. Siiski on selle lihtsama veoauto selgitus, eriti armee jaoks kõige väiksemate potentsiaalsete vigade arv - ebaõnnestumised. Seetõttu olid starterid kõik ZIL-157 lisati pedaalidest.

DC generaatorid, M-15 ("pluss" mass) ja M-108, ("miinus" mass), olid samad omadused - tagasipöördumisvool 18-20a. Ja võimsus 225 W. Ja ainult kõigil sadularaktoritel - ZIL-157B, -KV ja -KDV-d leidsid DC generaatorite kasutamine M-56, tagastamisega 28a. ja mahuga 350 W.

Kogu oma tootmise ajaloos oli nõukogude "vennad" neli sortide kombinatsioonide sorti.

ZIS-151-s, alates tootmise algusest ja kuni 1953. aasta teise pooleni kasutati ühtset nõukogude veoautode kaubamärke, kombinatsiooni KP5 kombinatsiooni, kokku kõigi klaasist, nende sisemiste laternate puhul Taustvalgustus ja vikerkaar tüüpi kiirusmõõtur.

Joonis 17. KP5 kombinatsioon

Aastatel 1953-1956 loodi KP5-B tüübi kombinatsioon, millel on eraldi vooru "Windows" all kõik noolekurssi, nende välise valgustuse laternad ja ainus juhtlamp "kaugele" valguse esilaternate.

Alates 1956. aastast kasutati Zis-151 uusimates väljaannetes ja ZIL-157 esimesed osapooled KP5-K-tüüpi kombinatsiooni. Eelmise sõlme põhiline erinevus lisatakse vasakpoolse ja parema pöörete eraldi juhtlambid.

Viimane seadmete kombinatsioon oli KP5-E tüüp, pöörates pöördepunkti üldise juhtlamp ja "kauge" valguse lamp.

Huvitav on märkida, et ei Zis-151 ega Zil-157, elektrilised ahelad noolekoerte instrumentide kombinatsioonide, ei kaitstud kaitsmed üldse. Nende masinate kaitsmed pandi ainult valgustus- ja häiresüsteemidega ("Stop" signaalid, "Lülitage signaalid" ja piiksu) ja "157" mudelit, lisaks "pliidi" fännid ja puhub kabiini puhub .

Väli välistel valgustusseadmetel oli standardne vahemik, nagu teised NSVR-veokid. Kuni 50-ndate aastate teise pooleni kasutati PF3 tüübi ühtseid subharboone, kusjuures ühemõõtmeline lamp üldine valguse lamp.

Sissejuhatus standard kasutamiseks valguse PF10 topeltlamplampide ja tagumiste pöörete tagumised pöördenäitajad, Up5 lampide ühtne laadimisfarkerid ilmusid.

Kuni 50-ndate lõpuni paigaldati ainult vasak tagumised mõõtmelised tuled ja "Stop" - signaalid, (TÜÜP-13 Lantern FP-13, millel on tõeline klaas "Rubin", mitte plastikust hajutiga). Aga tagumised paremad tuled, otsustades juba mainitud varuosade kataloogi, 1958 avaldamise, ei ole veel olnud esimesed küsimused ZIL-157.

Nagu on teada, osa SIL-157 masinast (muudatused tähega UnderFix "G" pärast mudeli digitaalset indeksit), oli varjestatud elektriseadmeid, et vähendada armee raadiojaamade töö häireid.

Selliste masinate mootorid olid varustatud süüteseadmetega P-51-ga (standardsete R-21A-seadmete asemel), süttimislaagrid B5-A, (B1 asemel), varjestatud generaatorid M-112 või M-118, (tavalise asemel M-12 või M-108), samuti süütussüsteemide madala ja kõrge pinge varjestatud juhtmed.

Lisaks olid masinad varustatud FR-82A süttimispioli ahela filtritega ja relay regulaator FR-81A, samuti reguleerivate asutuste releede varjestatud variandid - PP-24E.

Miks sellised üksikasjad? Kui lugeja sellistes materjalides teiste autorite kohtub ainult mainida, umbes varjestatud elektriseadmete, möödudes, kuid ilma spetsiifiliste, tal on õigus teha järeldusi piisavuse kohta "pealiskaudse" teadmisi sellise autori. Teisel juhul, arukas autor, mida ta ei tea hästi, püüab mööda "kümnes kallis"

Kabiinid, ploom, keha ZIS-151 / ZIL-157

Masinad ZIS-151 esimestel teemadel oli puu - metallist kajutid, nende funktsioonid on fotol hästi nähtavad. Kabiini katused ei ole veel tahked ja komplekti. Uksed ja ukseavad ei ole veel ümardatud nurgad allosas. Uste akende all on liistud on märgatavad - "paigutused", mis tugevdavad nende puidust raamide välimise metallehtede kinnitamise koha.

Mõned kaasaegsed "biograafid" masin-vennad, peaaegu ühe sammu panna kajutid "151" ja "157", kirjeldades neid "askeetlik, spartaan, puudub kõik ja kõik teised mugavused." Aga see on võimatu märkida!

Talvel Zis-151 sõites tuuleklaasi kuumutamise puudumisel oli vaja kas hõõruda neid soolalahusega udude vastu, mis veel halvendas läbipaistvust ja nähtavust nende kaudu. Või sõita "tuulega", (ja see puudumisel "pliidi"!), Osaliselt langetades klaasi mõlema külje aknad ukse.

Kuid midagi ei olnud Zil-157 jaoks enam vaja, klaasi ja kabiini kütteventilaatorit ja kütteventilaatorit. Muide, see on ZIL-157, (1958), esimene Nõukogude armee veoautode seas sai elektriline ventilaator kogu kabiini üldise kuumutamise ventilaator. Autodel GAZ-63 (alates 1952), YAAZ-214, (1956) ja isegi (1961), soojendusega ainult ainult lobi aknadJa kajutiid saab kuumutada ainult sissetuleva õhuvoolu arvelt, kui auto liigub.

Lisaks oli Zil-157 ka kabiini puhub kabiin, Ed. 191-8104210. Ta rahustab teda magamast, mis võiks tegutseda kauge ja ööelu ja aitas lihtsustada soojust. Kas see on ka sama ebamugavustunne? Muide, tavalised kahe telje masinad ZIL, rattalausega 4x2, viimane võimalus ei olnud ...

Kabiinid masinate kaalumisel varustatud pneumaatiliste klaasipuhastitega, sujuva reguleerimise kiiruse kiirust puljongi ja varukoopia manuaalse draivi. Nad, nagu üksused, olid autode šassii paigaldamisel vahetatavad teise asemel teise asemel.

Kui muidugi ei võta arvesse tsentraliseeritud rehvide otsingu süsteemi erivarustuse erinevust, (survekontroller puudutage, juhtrõhumõõtur ja binaarsed rehvi kraanad, 1958-1968 masinad). Aga kapuuts - "liblikad" olid vägivaldsed. "Stalinist" masinas registreeriti nad suletud asendis lihtsate kokkuklapitavate väliste konksude ja Hruštšoviga - rohkem seadmes keerulisema kompleksi ja vähem mugavaid sisemiste ventiilide kasutamiseks. Kes arvas, et selline mõttetu "ühendamine" - lugu Tom Silentist.

Keevitatud, nurkadest ja ribadest, radiaatori "151" nägu võib olla mõeldud nii masinale kui ka väikestele puudele, vajadusel sisestati esituled ka masina "prolamisse". Aga eraldatud lehtmetallist, silmitsi "157" poolest oli haavatavamad kahjustuste suhtes.

Universaalsed kaubareisijate platvormid pikisuunalistelt kokkuklapitavate pinkidega piki küljed, mis ilmusid Nõukogude armee veoautodel - see on tõesti Ameerika disainerite teenimine. Rkka masinad enne sõda oli tavapärane kanda isikliku koostise põiki eemaldatavate pingid. Kuid sellesse eufooriasse kuuluma, "" hästi tehtud ameeriklasi, leiutas sellise "! - Ma isiklikult ei oleks. Sest kui kuulus (ja universaalne) ütleb professionaalsed autojuhtidele, "ei mõjuta kiirust."

Võrreldes ZIS-151 ja ZIL-157 võrrelda profiili, kiiresti kiirustab teise auto korpuse kabiini lähedal olevatesse silmadesse. See võimaldas vähendada tagumist Svea raam ja keha ning suurendada kongressi tagumise nurka (horisontaalne passipüüdlus) 32 kuni 43 kraadi.

Kuid medali tagakülg oli teise 150-liitrise benzobackeri sunniviisiline keeldumine, - selle asemel paigutati ainsa varuratta nüüd. Kas toimivus võitis sellisest muutusest geomeetrilisele lavale rohkem kui kaotatud mineviku kaotusest ja eespool nimetatud konstruktiivsetele eelistele? Lase vastused nendele küsimustele jäävad lugejatele kodutööd.

Ja raamid, millel on tagumise valamu endise väärtusega, nagu Zis-151, jäi Zil-157 šassii liikide osaks veel ...

Modifikatsioonid

Alates kolme telje veoautode zis ja Zil šassiis paigaldati taimed kõige rohkem erinevad seadmed Armee ja rahvamajanduse jaoks ( jet Systems SLSOSOVOY FIRE, Transpordi- ja laadimismasinad, tulekahju tepsystems ja auto masinad, autoshildren), samuti suletud keha eripakkumised (parmid, PrP, CSM, MTO-AP, ARS), ei ole mingit mõtet kaalumisel kogu nende valik. Parem on kaaluda peahaiguse peamisi muudatusi ja nende šassii erinevusi.

Zis-151 auto toodeti pardal platvorm kahes versioonis - peamine mudel ja muutmine "151A" Swaniga. Kuigi auto oli mõeldud peamiselt armee neile. Dokumentatsioon on alati näidanud, et "vintsid asutatakse vastavalt kliendile erilisele kokkuleppele." Ilmselt määras viimane esindaja elektrienergia stardi masinapaketi (com), millel oli kolm sorti.

Kolmekiiruseline com koos esimese ülekandega 2, 0 ja teine \u200b\u200bkiirus 0,739, oli ka tagurpidi 1.13 vintsi kaabli sunniviisilise väljastamise jaoks.

Kahe kiirusega, kellele oli esimese ja teise käiguga samad käigud, kuid tagurpidi ei olnud ja seetõttu pidi kaabel olema käsitsi tegema.

Mõlemad võimsuse stardist (valikuline) paigaldati masina peamise käigukasti karterile ja olid konstrueeritud ainult PPC-hoova neutraalse asendiga töötamiseks - mootori võimsuse valiku mootori valiku ajal auto ei olnud lubatud. Samad üksused eksisteerisid kahes versioonis koos oma võlli väljaandmisega mööda masinat (vintsi draivi jaoks) või tagasi, et juhtida teist erivarustust ilma vintsiga.

Ja ainult ühe kiirusega com, käigukasti 1,0-ga, saab paigaldada lõikurisse lisavarustus. Nii nagu kaks esimest võimsuse stardiboksi, kolmas, abi seadmete toimimine auto liigutamisel ei lubanud.

Selle ajastu metsavedude rongidele pühendatud erilises kirjanduses mainiti metsavaba traktori Zis-151. Samal ajal ei olnud aga konkreetselt ette nähtud, et peahann ei toodetud selliseid masinaid või selle korrigeerimisi ei toodetud, ja need olid varustatud tavapärasest "Bortovikov" oma Leshoosiga.

Mõne teabe kohaselt oli autosid ja sadulateraktorite variandis. Kuid Niiat (1958 g) käsiraamat ega ZIS-151 osade kataloog ei kinnita seda. Järelikult, kui sellised traktorid tegelikult eksisteerisid, kaaluge neid teisiti, nagu "samopals", see on ka võimatu.

Moderniseeritud Cis-151 auto, mis, nagu me nüüd teame, oli mudel ZIL-157 mudel, sai omamoodi sadula traktor "157V", lisaks - "157KV", I. "157kDV". Kohustuslik täielik komplekt kõigi "sadulate" lisatud, samuti mudeli 151, kaks identset kütusepaaki ja kaks omanike varurattad. Lisaks olid kõigil nendel autodel marutaud ise joonistuse ja kamandava luuk katuse, üle reisija istme. Need masinad olid varustatud sadula-kupeeritud seadmetega, millel on kolm vabadust - pöörlemist ja poolhaagise raami kiiku pikisuunalistel ja põikisuunalistel nurkades, võrreldes auto-traktorite raamiga. Muide, tavaline tee "Sadelniki", Zil-164an, kolm vabaduse kraadi ei olnud alati.

Joonis fig. 26. Niinimetatud "raketi rong" Zil-157B traktoriga. 60-aastaste algus

Zil-157 autod, erinevalt ZIS, ei olnud tähestikuline indeksid osutate juuresolekul vintsi., Aga nagu esimesel juhul, nad viidi lõpule ainult luiged "vastavalt erilisele kokkuleppele." Vintsil oleva võimsuse starti kasti, nendel masinatel oli üks jahedam kiirus - 1,0 ja tagurpidi - 0,76.

Aga autode sordid Zil-157k., I. Zil-157kde, Toodetakse šassii spetsiaalsete sisseseade ja eritüüpe Kung. Neil oli mõnevõrra piklik tagumine Sveli raami ja ka kaks identset kütusepaaki.

See on selline šassii, sest nende ajal ja ZIS-151 šassii kasutati tuletõrjujate ja paakide tootmiseks. Siiski oli tuletõrjeautode šassiid oma täiendavaid funktsioone, mille on kehtestanud teise peatehase ja teiste direktorite "sekkumine" - Firefare tehased.

Nõukogude tuletõrjeautode šassii spetsiaalsed seadmed - tank veoautod, autokulud ja lisateenistuse masinad, (Tri-Core ZIS ja ZIL ei ole erand), kaasas nende ettevalmistamise peataimes järgmised täiendavad disainilahendused .

1. Muutunud väljalaskesüsteemid, heitgaasimootorite valiku kollektsiooni jaoks:

• Ejektori tüübi gaaspumbad, (vedeliku kogumise põhimõttel mööduva õhu, gaaside või auru vaakumis), paagi veoauto täitmiseks avatud reservuaaride valdkonnas;
• Kabiini tagakülje küte (võitlus arvutamine, ainult Zis-masinatel) ja veepaak talvel;
• Signaalgaasi sireeni võimsusel. Söögipõranda spetsiaalne hoob suunati osa heitgaasidest signaali sireeni, nagu auru piiksud on powered boiler.

1. Mootori käive ja siduri kaugjuhtimispuldi draivid, et kontrollida tuletõrjeauto paagi veoauto tagaküljelt või kontrollida autokulude pöörlevat riba ja põlvede laiendust.

1. Tugevdatud mootori jahutussüsteemid, nende pikaajalise operatsiooni võimaluse jaoks ilma ülekuumenemiseta seisab, Puudumisel sissetuleva voolu loenduri õhu ja tsoonis kõrgendatud temperatuuride tuletõkke. Sel eesmärgil paigaldati mootoriruumidesse täiendavaid soojusvahetid, kus peamise jahutussüsteemi vesi on rullide kaudu kokku puutunud tulekustutuspaigale tulekustutusse külma veega.

1. Lisasüsteemid käigukastide ja toiteallikate jahutussüsteemide ja elektri stardibokside jaoks, et vältida nende ülekuumenemist eespool kirjeldatud tingimustes. Nende agregaatide kaamerad läbisid mootori jahutussüsteemiga seotud rullid. Lisaks paigaldati elektri stardibokside väljundvõllidest spetsiaalne tiivik - ventilaatorid, väliseks jahutamiseks spetsiaalse tulekahjuseadmete ülekandeseadmetega.

Ja tulekahju paagi veoautode šassii koos täiendavate klemmplokkidega, et ühendada spetsiaalsed abivahendid - spetsiaalsete juhtimisseadmete täiendav valgustus. Seadmed, vastu võitlemise filiaal ja seadmete ja lase tööriistade sektsioonid, veetaseme reguleerimislampide, temperatuuri režiimid jne . Masinatel oli ka elektrifännid jahutusmootori käivitajad ja kontrollivad nende kaasamist tagaosast.

80-ndate aastate lõpus tehti Mytishchinsky masinaehitusettevõttes Sil-MMZ-4510 kallurauto partii. Need autod koguti ZIL-157 autode kapitali ja uuesti varustatud šassii, säilitades samal ajal nende originaalkabiinide ja ploomiosade osad. Kõigi sellise disaini kahtlase teostatavusega (kasulik koormus maastikul, miinus kaal dump trucki, vähenes 2 tonni), need olid masinad vabastatud Zila tehase. Ja seetõttu nad ilmselt ja on viimased modifikatsioonid "sada viiskümmend seitsmendat"

Järeldus

Mida öelda selle materjali lõppedes? Lugejad, muidugi, võib teada, et ZIL-157 konveieri Novoual Automobile taime täielik tsükkel (ja mitte "taksoaglite), mis on toodetud kuni 1993. aastani, säilitas Moskva ZIL-131, (toodetud kuni 1990) . Kas see on loomulik? Muidugi!

Madala kiirusega mootorid "Troshnyh Brothers" olid paremini kohandatud raskete maastikuliste tingimuste ja sügava muda jaoks., Mitte "kaheksa" ZIL-131 - suure kiirusega ja võimas mootor, mis oli mitmesuguste võimsus Regulaarne maanteel. Rohkem sõita "Seisters", kus on teiste asjadega võrdsed tingimused, mis on võrdsed tingimused harvemini vajalikud nihkumise käigud, ei sunni juht draiveri taas katkestama rataste tõukejõudu, mis mõnikord lõpetasid masina täielikule peatusele ja segamisele.

Teine arusaamatu pluss kuus-silindri rida mootorid ZIS ja ZIL, kuna see ei tundu kummaline - nende väiksem võimsus ja alumine taglase. Juht oli rohkem kindlustatud ekslikest "üleannustamise" revolutsioonidest, nõrga pinnase vabanemise rataste all ja auto ebaõnnestumine sildadel.

Muidugi, mitte kõik on nii ühemõtteline. Palju sõltub konkreetse juhi oskustest ja pinnase olukorrast konkreetse masina rataste all ja selle tegeliku kaaluga. Ja veel tundub, et paljud professionaalsed hüppajad ja tsiviil- ja sõjavägi, kellel oli võimalus isiklikult võrrelda töövõimalusi "Brothers" ja nende järeltulijad, vaidlustavad selle telje ...

1930. aastate lõpus, kui teise maailmasõja paratamatus ei põhjustanud Euroopa tehaste konstruktorid, armee masinate tootmisel oma pead üle, kuidas auto läbilaskvust suurendada. Nende jõupingutused ei jäänud NSV Liidu märkamatuks, sest kaitseküsimuste parandamise küsimused keskenduti tõsisele tähelepanu. Suurimad edusammud selles äris saavutati Gorky Auto Plant, kus nad olid kõigepealt õppinud tootmises võrdsete nurkade kiiruste, mis pööras esisild auto esineja.
Teene meeskond disainerite juhtimisel Andrei Aleksandrovich Liphard on see, et kogenud erinevaid kahe telje ja kolme telje veoautod, nad tõestanud, et kõik rattaveoautomaadid peavad olema ühe skate rehv, rehvid spetsiaalse kaitsjaga Erinevate asukoha tingimustes, spetsiaalsed vägistamised piki telgede ja t. D. See on kahju, et sõda takistas kõigi terrantside perekonna vabastamise plaane rakendamist ja pärast sõda sai riik ainult ühe biaksiaalse all Wheel Drive Truck Gaz-63, aga kes omas ainulaadseid ristmeid.

Moskva autotööstusel. Stalin enne sõda õnnestus vabastada väikese partii kahe telje veoautod kõrge passiivsusega ZIS-32. 1940. aastate lõpus püüdsid disainerid luua Nõukogude "Studelker US 6x6", võttes aluseks selle tehnilistele omadustele ja tuginedes uue 4-tonnise veoauto zis-150 üksustele. Nagu te teate, on need legendaarsed maastikusõidukid, millel on kahekordsed tagumised rattad fassieside lahingud, sealhulgas kuulsate käivitajate kandjana "Katyusha" kandjana.
Kolme-teljel Zis-151, tema loojate suurele koorile, osutus palju hullem kui "Studebecker". 1948. aasta aprillis oli see 1948. aasta aprillis oluliselt halvem pärast kevade tee pikka aega, ta oluliselt halvem praktika ja Lenidi Lizovski prototüübi ja Gaz-63 kogu aeg, mis rohkem kui ükshaaval oli välja tõmmatud Zisa mustusest ja lume vangistusest.

Rasked masinad (kaal Zis-151 ületas mass "stybekeker" tonni) väikese ratta suuruse ja ebapiisava tee luumen, madala võimsusega mootorid ja tagumised sillad koos duplexiga testisöötmes sai hüüdnimi "triikrauad", sundis draiverid teise uisud eemaldada ja suruge autosse veel üks auto, on lubatud spetsiaalsete tagumiste kaitseraudade hea disain. Katse mälestustel saate lugeda, et paks vedeliku mustus kergesti leevendas tagumise rataste kergesti, keerates need neljaks tünniks, abitult pööratud muda massil. Kohaletoimetamine Outdoor Skate flipped muda, peidus jäägid muda, see oli suremus, kuid see oli vaja suurendada passiivsust. Kahekindlad rattad nõudsid mootorist rohkem energiat, kuna nad pani täiendavaid lasseini, samas kui Gaz-63 tagumised rattad olid eesrõngastega täpsed.

Veoauto Nõukogude oskusteabega
Vead vajasid korrigeerimiseks võimalikult lühikese aja jooksul, eriti kuna Zis-151 veoautod läksid armee ja probleemide lahendamise viisid ei näinud udune. 1950. aastal hakkas BTR-152 soomustatud personali kandjate tootmine muundatud ZIS-151 agregaatide põhjal, kuid juba ühepoolse skriininguga rehvide suurema mõõtmega. Tehases eksperimentaalsed proovid ZIS-151 veoautode ühepoolsed rattad ja ühe lindi sildade lint, töötati töö töötati suurendada mootori võimsuse suurendada usaldusväärsust teiste agregaatide disain vintsid. Kuid peamised lootused, mis on seotud peamise suurendamisega patenti suurendamisega, kinnitati süsteemi tsentraliseeritud reguleerimise süsteemi loodud rehvide tsentraliseeritud reguleerimise süsteemi (esimest korda maailmatasemel). Tirenitid õpetati välja töötama disaini ja kapten spetsiaalsete rehvide tootmise, mis võimaldavad sõiduki liikumist ajutiselt vähendatud õhurõhku. Selle tulemusena töötati välja rehv 12.00-18 (õhurõhu vahemik on 3,0 ... 0,5 kgf / cm2), mis võimaldab töötada radiaalse deformatsiooni muutujaga 35% -ni profiili kõrgusest, Kuigi tavapärastes rehvides on radiaalne deformatsioon mitte rohkem kui 13%. Rehvi eristati suurenenud elastsuse tõttu suurenenud 25% profiili laiusest, vähendas raamistikku kaheksa juhtmekihile ja spetsiaalsete pookompamite kasutamist väga pehmest kummist.

Kui õhurõhk väheneb rehvides, väheneb deformatsioon ja väheneb eriline rõhk kohapeal. Selle tulemusena väheneb gabariidi sügavus ja gauberi moodustumise energiakulud vähendatakse vastavalt rataste kujunemisele või rataste resistentsusele. Tõsi, oli võimalik liikuda õhu rõhul 0,5 kgf / cm2 ainult mitte rohkem kui 10 km / h.

Rehvirõhu muutust viidi läbi juht, kes kasutas tsentraliseeritud süsteemi, mis võimaldas masinat liikumise ajal kõigis rehvidel survet reguleerimist ja survet. Sellise süsteemi kasutamine eriti sõjaväele meeldis. Fakt on see, et selle süsteemiga oli auto elujõulisus suurem. Tõstuki liiklus võib jätkata ja individuaalse rehvi kahjustumise korral, kuna pumbamissüsteem kompenseeris selle õhurõhu langusele.
Uue süsteemi testid on täielikult kinnitanud teoreetilisi uuringuid ja uue auto ZIL-157 väljatöötamisel, mis on muutnud WIS-151-aastase maastiku sõiduki 1958. aastal, tehti valik uue rehvi kasuks 12.00-18 . Selle tulemusena pidid disainerid iga maastiku sõiduki paigutuse radikaalselt ümber vaatama. Rattade arvu vähendamine 10-lt 6-st, mis võimaldas vältida kahe varuosa paigaldamist, mis olid külge kinnitatud ZI-151 vertikaalselt kabiini jaoks.

See lahendus põhjustas kapsahoidjate likvideerimist ja võimaldas platvormi kabiini liikumiseks ja seljale lühendada 250 mm võrra, mis vähendas veoauto üldist pikkust 330 mm-ni Teljevahe. Ainus varuratas leidis platvormi all koha.

ZIL-157 veoautode paigutuse optimeerimine on parandanud massijaotust mööda telgesid, samas kui masina mass langes 100 kg võrra.
Esiteks kasutati õhurõhu juhtimissüsteemi rehvirõhu juhtimissüsteemis, millel on hingedega ühenduste välised õhuvarustustorud, kuid selle disaini tõsised puudused viidi läbi väga kiiresti. Maantee liikumise ajal oli väljaulatuvad väljaulatuvad välistorud kahjustatud, õhutvarustuse rummu pitser osutus õhuvarustuse seadmest halvasti kaitstud mustuse eest ja rataste paigaldamine ja demonteerimine põhjustasid suurepäraseid raskusi. Selle tulemusena peaaegu kohe pärast auto algust, õhuvarustusseade rehvi ringlussevõetud kasuks õhku sees ratta sees.

Toite agregaadi moderniseerimine
Kogemused autode käitamisel ZIS-151 näitas nende madala haagise dünaamilisi omadusi, eriti haagise pukseerimisel, mis on sageli ülekuumenenud, oli palju kütust kulutatud veoautod madal keskmise kiirusega teedel tahke kattega, samas kui usaldusväärsus Sõlme komponentide komponentidest ei sobinud operatiivpunktidele.
Kõik see oli vaja kindlaks määrata Zil-157 loomisel. Plokk alumiiniumpea kasutamine rida-ventiili 6-silindri mootorile töömahuga 5,55 l võimaldas suurendada tihendussuhte 6,0 kuni 6.2, mis koos uue karburaatori paigaldamisega andis suurenemise Võimsus 92 kuni 104 hj. 2600 p / min ja maksimaalne pöördemoment 304-334 n m. Jahutussüsteem ja uus radiaator ja uus radiaator ja uus radiaator muutus oluliselt oluliselt.
Mootori disain võeti kasutusele uus õlipump, uued väntvõlli tihendid, veepumpi tihend, suletud kaarte ventilatsioonisüsteem, elektriüksuse suspensioon jne, mis suurendasid oma operatiivseid omadusi. Konstruktiivsed tegevused viitasid ZIL-157 auto kütusekulu vähenemisele 7 ... 22% sõltuvalt liiklusoludest.

Tootmisprotsessis uuendati auto mootor isegi kaks korda. 1961. aastal suurenes selle võimsus 109 hj-ni. (Mudel ZIL-157K) asendati üheosalise kahe-plaadi siduri ja alates 1978. aastast hakkas veoauto vabastama mootoriga, kus SIL-130 auto mootoriga ühendatakse mitmed sõlmede arv (see Versiooni nimetati ZIL-157CD-le). Samuti tugevdati 5 ettepoole ja ühe seljaosaga ülekandekasti ja kuni 1961. aastani toodeti viiendikuga ülekande suurendamiseks, kust tulevikus keeldus.
Kaheastmeline väljastuskast koos esitelje sunnitud kaasamisega võrreldes ZI-dega 151-ga toodeti kulumiskindlate käikude ja uute tihenditega ning kardaani ülekande uuesti installiti. Ülekanne hetkel tagumises silla viidi läbi abi edendamise fikseeritud keskmise silla. Juhtivad sillad said põhiliselt tugevdatud korpuse poolteljeid, uued rummud ja pidurid. Rattade kinnitamise arv on kasvanud 6 kuni 8.

Juht on muutunud mugavamaks
ZIS-151 mudeli märkuste hulgas väideti ka salongile: juhi maandumise ebamugavused reguleerimata kohale, kütteseadme puudumisele, vaese tolmu, ebarahuldava õhu ventilatsiooni, samuti šoki ebatõhusa toimimise Absünad ja suured jõud, mis edastatakse juhtidele ratastest. Kõik loetletud juht, keerates selle, eriti talvel, Frank jahu. Selgus, et puudused ei olnud nii raske kõrvaldada.
Long-maksa auhind
Maastikusõidukite kandevõime tahke kattega teedel oli piiratud 4,5 tonni (alates 1978 - 5,0 tonnist), mustuse teedel - 2,5 tonni. Tõstuk ületaks venda sügavus 0,85 m, välja töötatud täiskoormusega Maanteel kiirus 65 km / h, veetis 42 liitrit kütust 100 km kohta. Normaalse rehvirõhu all (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) transporditi zil-157 tahkete indekseeritud kattega teedel. Kui rõhulangus väheneb 1,5-ni ... 2,0 kgf / cm2, liigutage kergesti mööda pehmeid ja lahtisi mulda ning 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 ülerahval liiv, avar maapinnal ja ähmane maapealsed teed. Rehvirõhk 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 võimaldas vabalt liikuda RAW MEADOW-l, märgaladel ja ka edukalt ületada sügav lumekate. Pukseeriva haagise kogumass maanteel sõites oli 3,6 tonni.
Kõrgete tööparameetrite puhul sai auto Grand Prix 1958. aasta maailma näitusel Brüsselis. See eksporditi maailma kümnetesse riikidesse. Zil-157 perekonna mudelite seeriatootmine, mis sisaldas Moskva autotööstus Moskva autotööstusel hea kümme. Likhacheva kuni 1988. aastani, st pikka aega pärast kaasaegsema ZIL-131 autode jõudmist. 1978-1994 Auto koguti Uurali auto nurgas taim (Novouralsk), ajal filiaali ZIL. Kokku 797,934 auto zil-157 kõigist muudatustest, mida paljud nimetatakse "kuningad off-Road".