AMO-F-15 este considerat primul camion sovietic serial. Această mașină a participat la toate cele mari construcții și eforturi ale primilor ani ai Rusiei sovietice și, ulterior, URSS. A devenit prototip de multe tipuri de vehicule speciale și echipamente de marfă. Mașina se numește una dintre realizările industriei mașinilor sovietice, deși istoria aspectului și formarea mașinii vorbește despre prieten.

Planta care a emis AMO-F-15 a fost construită în ultimul an de existența Imperiului Rus. În 1916, Guvernul a încheiat un contract cu una dintre cele dinastiile familiale ale marilor antreprenori ruși - Ryabushinsky - pentru achiziționarea unui lot mare de camioane pentru nevoile armatei. Ei nu erau constructori de mașini și mai mult erau, ca și cum ar fi fost expuși, investitorii. Prin urmare, primind sarcina de a construi o plantă, am decis să atragem cei care au avut deja o astfel de experiență.

Alegerea a căzut pe compania italiană Fiat. A fost cu ajutorul ei și "Societatea Automotive Moscova" a fost creată - AMO, care a devenit producătorul unei mașini noi. Sfaturile nu au modificat chiar imediat numele instalației după naționalizarea sa, și acesta a fost un caz foarte rar.

AMO-F-15 este o copie strânsă a FIAT 15ER. Cu toate acestea, spre deosebire de pre-pregătirea sa, camionul rusesc a fost mai solicitat și a intrat în poveste, în timp ce modelul italian nu a fost atât de bine cunoscut.

Deja până la revoluția din octombrie din 1917, au fost eliberate mai mult de 400 de mașini. Iar planta nu a oprit producția până în 1919, furnizând vehicule auto, apoi celelalte părți care participă la războiul civil. Apoi, planta încă mai opri. Dar sfatul a fost de mult capabil să dețină pe motive de mașini care au fost luate din vremurile regale, iar până în 1924 sa decis să restabilească eliberarea Amo.

De data aceasta, Rusia sovietică a decis din nou să recurgă la ajutorul reprezentanților străini și a invitat Mercedes să se angajeze în recuperare, care a fost făcută. Deja la cea de-a 7-a aniversare a Revoluției din octombrie pe Piața Roșie, primele 10 camioane cu adevărat sovietice ale AMO-F-15 au trecut. La început, toate mașinile au fost produse în colorarea scarletului luminos, dar în curând și-a dat seama că o astfel de manifestare a ideologiei a fost inadecvată pentru un camion care operează în condiții dificile și în afara drumului și toate copiile au fost repetate într-o culoare verde închis.

Primul model al AMO-F-15 a rămas în producție în următorii șase ani. În acel moment, planta a fost redenumită în prima plantă de automobile (ZIS). Și până în 1931, până când au apărut o nouă modificare, au fost eliberate mai mult de 6.500 de exemplare. Pentru o tânără industrie automobile, astfel de volume au fost destul de mari. El a condus direct programul directorul Ivan Likhaev, recunoscut de unul dintre creatorii întregii industrii auto ale URSS. În cinstea lui, planta a fost redenumită "Zil".

AMO-F-15 a devenit un prototip al următoarelor camioane de masă ZIS-5, dar camionul a avut deja povestea proprie. Și Amo-F-15 pentru totdeauna a intrat în poveste ca fiind primul născut al industriei mașinilor de marfă sovietice.

AMO F-15 ocupă un loc special în istoria industriei auto interne. Și nu numai în starea "primei mașini de marfă serială sovietică", ci și în rolul pe care la jucat semi-treimi din Moscova în formarea armatei și economia națională a statului tânăr sovietic.

Fiat pentru Imperiul Rus

În timpul primului război mondial, problema deficitului de marfă, mașini sanitare și de personal nu a putut rezolva nici măcar datorită mobilizării aproape tuturor mașinilor "civile" - de la pasageri la camioane și un transport de ambulanță.

În 1916, principala administrație tehnică militară (GWT) armata rusă Au efectuat contracte pentru construirea de instalații auto - cinci private și un apatrid, trei dintre care trei au fost planificate să se construiască la Moscova: AMO (FIAT pasager și camioane, productivitate de 1500 bucăți pe an), RBVZ (pasager "Rousse-Balt" de tip C , 1500 de piese în anul) și "Fabrica de Stat a Militarului Auto-propulsat", împreună cu Societatea Britanică de Inginerie "Bekos" (Carsley Cars, 3000 de bucăți pe an).

În Yaroslavl, a fost construită plante "societate pe acțiuni a mișcărilor mecanice și a producției de V. A. LEBEDEVA" (mașini crochine și volasly, 1500 bucăți pe an), în Rybinsk - "Renault rus" (Renault Cars, 1500 de bucăți pe an). În partea de sud a țării din Nakhchiwan-on-Don (lângă Rostov-on-Don), compania Aksai (Mașini "Panar-Levassor", 1500 bucăți pe an) au fost ridicate.

Printre cele mai promițătoare la revoluția plantelor private a fost considerată cea mai promițătoare. A fost proiectul Brothers Ryabushinsky - Serghei Pavlovici și Stepan Pavlovici, reprezentanți ai unuia dintre cele mai influente din cercurile financiare ruse ale familiei. Numele inițial corect al întreprinderii este instalația de automobile din Moscova (AMO) a Parteneriatului privind plățile lui Kuznetsov, Ryabushinsky și K ".

Resursa administrativă a fost jucată în obținerea unui ordin de stat profitabil. A fost redactată o resursă administrativă: un altul dintre frații Ryabushinsky, Paul, a fost președintele Comitetului militar militar din Moscova. În plus, Ryabushinski a obținut tranziția către inginerii calificați și constructorii de autoturismei de autoturisme a plantei de vagoane ruse-baltice.

În conformitate cu Contractul cu GWU, contractorii ar fi trebuit să finalizeze pregătirea liniilor de asamblare până în octombrie 1916, iar eliberarea mașinilor pentru armată să înceapă cel târziu la 7 martie 1917. Primul lucru IMO a dobândit 64 de hectare de teren pe marginea sudică a Moscovei. Terrainul care este odată cunoscut sub numele romantic al Grove Tyufev, până când construcția unei noi instalații auto a devenit un corset dezvoltat, producția geografică unită, inclusiv laminarea metalurgică și a țevilor.

Construcția plantei IMO a început în iulie 1916 și a mers într-un astfel de ritm că părea destul de reală de a stabili producția de autoturisme la termenele limită prezentate. Nu a existat timp să dezvolte design propriu al unei mașini, prin urmare, a fost planificat inițial să producă o mașină străină de licențiere. Alegerea a căzut pe semi-procesul FIAT-15ER.

Viteză (până la acea dată) Automobilele de marfă Fiat semi-încercare echipate anvelope pneumatice Pe roțile pe disc metalic și pe un cardanny, nu un lanț, transmisie. Aceste camioane în timpul primului război mondial au fost furnizate armatei italiene și s-au dovedit în acțiuni de luptă. Una dintre modificările anticipate ale "jumătății" italienelor, FIAT-15 BIS, în 1912 a participat la autochenul tehnologiei armatei din Rusia și a făcut o impresie excelentă asupra experților. Prin urmare, alegerea managementului Amo arată destul de logică.

Până în iunie 1917, au fost construite 95% din toate clădirile de producție, personalul recrutat - peste 300 de angajați calificați de lucru și aproximativ 300 de angajați, inclusiv tehnicieni. În toamna aceluiași an, atelierul a fost de 50-60% echipat cu echipamente, instalația avea rezerve metalice, combustibil, unelte. Experții GWTA au fost evaluați de un AMO ca o facilitate de producție de primă clasă, în plus, concepută pentru o performanță mai mare decât a fost prevăzută de contract.

Dar după revoluția din februarie din 1917, grevele, grevele, a început dispariția proprietății de stat. În cele din urmă, Ministerul Militar a eliberat AMO de la îndeplinirea obligațiilor contractuale. Cu toate acestea, Ryabushinsky a încercat să extragă din creierul lor cel puțin un beneficiu, iar ansamblul Fiat-15 ter de la mașini achiziționate în Italia a început în Italia. Până în toamna anului 1917 a reușit să colecteze 432 de mașini.

Defalcare și crestătură

Gestionarea plantelor a tuturor forțelor a căutat să păstreze profilul AMO: mașinile din componente au fost colectate în magazine și angajate în reparații de înlocuire. Dar, la 15 august 1918, Consiliul Suprem al Economiei Naționale (înalt) a anunțat AMO cu proprietatea RSFSR și, împreună cu plantele Rousse-Balt, în Folles și Renaults Rusia, la Rybinsk, le-au transferat la întreținerea tuturor - Departamentul metalic.

În 1918, 779 de camioane colectate la fabrica și au reparat 74 de mașini diferite mărci. În 1919, au colectat ultima Fiat (106 bucăți) și au reparat 66 de mașini.

În 1921, datorită disciplinei scăzute de muncă și a calificărilor insuficiente ale personalului de gestionare, doar 27 de mașini au fost restaurate la fabrica. În mai 1922, întreprinderea a returnat fostul director - Vladimir Ivanovich Tsipulin, adevărul este deja ca inginer șef. În august 1923, Georgy Queen a fost numit în postul de director al instalației. A fost Korolev care a fost Cipulin și a inhalat o nouă viață în producția de moarte.

Războiul civil sa încheiat, în condițiile NEP a crescut nivelul de trai, economia sa stabilizat, disciplina de muncă a strâns. Bastonul sau mersul pe jos a devenit riscant. În atelierele din fabrică, echipamentul lipsă a fost primit și până la sfârșitul anului 1922, AMO a făcut independent până la 75% din componente revizia Mașini albe. Succesul de producție nu a fost ignorat de conducere: La 30 aprilie 1923, Amo a fost redenumită la "Automotive Moscova Plante. Ferrero.

Descoperire

La începutul anului 1924, instalația a primit "Goszakaz" pentru a relua ansamblul serial al camioanelor FIAT-15 TER. Dar, de acest timp, compania are doar un set de detalii "de referință" auto Fiat. și o grămadă de documentație tehnică. Și aceasta a însemnat că ar trebui să fie stabilită producția proprie a tuturor detaliilor, ghidate de desene, din care aproximativ o treime sunt italiene, iar restul sunt făcute pe un AMO în anii precedenți.

Situația a fost, de asemenea, complicată de faptul că documentatie tehnica a fost efectuată în sistemul metric și, prin urmare, era necesar să se recalculeze în inci deoarece majoritatea Mașinile noi au intrat în instalație din Statele Unite.

Pregătirea și "recalcularea" desenelor au fost angajate în Tsipulin, care a primit poziția designerului șef și E. Vazhiensky. Constructorii de vârf ai lui B. Savricanov, A. Solding și M.vlasov au adaptat proiectarea detaliilor FIAT la producție. I. Herman a răspuns la locul de muncă, pentru adunarea - N. S. Korolev. Probleme generale legate de pregătirea producției, rezolvată G. N. Korolev, director tehnic S. Makarovsky și Nou inginer sef B. Sokolov.

Apariția primelor camioane pentru termenul limită desemnat - cea de-a șaptea aniversare a Revoluției din octombrie - ar fi imposibilă fără acțiuni altruist ale unei tinere echipe. Nimeni nu sa plâns de absența echipamentului necesar, nimeni nu a oprit metodele de lucru de lucru.

Yuri Dolmatovsky în cartea sa "Familiar și străini" descrie fabricarea unor detalii: "Grinzile axelor frontale, barele longitudinale ale cadrelor au fost rupte de ciocane de mână. Arborii cotiți ai motoarelor au fost făcute după cum urmează: În primul rând dintr-un bolovan metalic imens, plăcuța a fost tratată, atunci schița arborelui a fost așezată pe ea, găurile au fost forate de-a lungul contururilor, iar sorge-ul a fost lovit de hale inutile.

Billetul arborelui gros, astfel obținut, a fost grăbit și zgâriat pe strung, apoi șlefuirea manuală. Foi de oțel ale cabinei cabinei, capota, aripile au fost dispelate în jurul aceluiași mod ca Tinsmiths Stray să facă găleți ...

Site-urile de instalare ale pieselor au fost plasate pe cadrul delicit sau chiar cretă, iar dacă elementul nu se potrivește, a fost personalizat, spălat. De la o operațiune la alta, de la atelierul din atelier, detaliile au călătorit ... pe umerii lucrătorilor sau pe tije de cai. "

În ciuda acestor condiții de asamblare extreme, până în noiembrie, a fost posibilă construirea lotului de instalare a camioanelor complet sovietice. La 1 noiembrie 1924, șasiul №1 a fost montat: Vladimir Tsipulin însuși a efectuat excursia la plantă. A doua zi, adunarea mașinii a fost finalizată în cele din urmă, iar până la 6 noiembrie a fost posibilă colectarea primelor zece mașini.

O astfel de realizare semnificativă a industriei sovietice ar trebui să demonstreze cetățenilor țării și cea mai bună oportunitate decât participarea autoturismelor noi în Avtodofil pe Piața Roșie, nu exista în acel moment. Prin urmare, camioanele "pilot" au fost pictate într-o culoare roșie revoluționară și decorate cu folii transparente și sloganuri.

Dar "costumele" atrăgătoare nu au putut fi înșelătoare: toată lumea a înțeles perfect că principalul client al primelor camioane sovietice este armata și înseamnă că AMO este destinat să servească patriei în "uniformele" culorii protectoare. Apropo, după aceea, în aprilie 1925, zece roșii "întâi născuți" au fost reproiectate în culoarea verde închis.

La 25 octombrie 1924, trei mașini din "Parade Dazens" (nr. 1.8 și 10) au mers la calea de încercare și agitație pe traseul Moscova-Tver-Vyshchiy Volochek-Novgorod-Leningrad-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl- Moscova. Lungimea totală a căii a fost de 1986 km.

Pe drum au fost teste de mașini cu încărcare completă viteza maxima Din mișcare când overclocking un kilometru. Mașina nr. 1 a arătat 57 km / h, nr. 8 - 53 km / h și nr. 10 - 55 km / h. Coloana a fost terminată la Moscova pe 9 decembrie. Întreaga rută, fără a ține seama de clasamente, sejururi peste noapte, evenimente de afaceri și demonstrație, trei AMO a fost depășită în 62 de ore de 29 de minute, cu o viteză medie de 32 km / h, demonstrând fiabilitatea de invidiat. Singura defalcare a fost pierderea unui bolț de blocare a articulației cardanice a AMO nr. 8. A durat 17 minute pentru a elimina problema.

Zile lucrătoare.

Debutul de succes a permis conducerea plantei să ia un mic răgaz și să constituie reependarea și organizarea producției. Adunarea regulată a AMO-F-15 a reușit să stabilească în aprilie 1925. După eliberarea celei de-a sute din mașină (în doar 1925, 115 camioane au reușit să construiască) a avut loc un alt reflege orientativ: Leningrad-Moscova-Kursk-Tiflis-Moscova.

Participarea la kilometraj producția străină A făcut posibilă apel la evenimentul "internațional" și a pus-o cu un element de adversaritate. Victoria AMO-F-15 în acest "raid" a provocat mândrie legală la creatorii mașinii.

În 1925, compania a redenumit din nou - acum în "Planta de statare de stat", dar produsele sale au avut încă un brand "Amo". În septembrie 1925, F. I. Kholodilin a devenit director al instalației, iar în decembrie 1926 - I. Lihachev. În timpul lui Likha, a început reconstrucția de capital a întreprinderii, care a permis-o într-un timp să o transforme într-o unitate industrială mare.

Potrivit lui Ivan Alexseevich însuși, "haina a fost cusută la buton". Dacă pentru anul de funcționare din 1924/1925 (din octombrie până în septembrie), a fost posibilă construirea a 100 de camioane, apoi pentru 1925/1926 - 275 și pentru 1926/1927 există deja 425 de mașini. 30 martie 1928 de la poarta statului 1 fabrica de automobile"A ieșită Mii AMO-F-15.

Ușor și fiabilitate

Din punctul de vedere al capacităților de producție și al condițiilor de funcționare, "defopțiunea" a designului FIAT-15ER, care sa bazat pe baza AMO-F-15, a fost la îndemână. Mai mult, pe drumul spre producție, prototipul italian a fost simplificat, a fost redus, fiabilitatea nodurilor și agregatelor a crescut.

Care a fost IMO-F-15 din primele probleme? Baza de susținere a servit un cadru spar al unui tip de scară. În rândul său din față cu patru cilindri motorul carburatorului F-15 cu o capacitate de 35 de litri. din. Cu locația verticală a cilindrilor și locația inferioară a supapelor.

Acest motor avea o singură caracteristică, care astăzi poate părea amuzant. Direct în spatele radiatorului nu avea un ventilator. Opt lame au fost turnate în corpul unui volant masiv situat între blocul cilindrului și ambreiajului. Datorită volumului închis al spațiului de operare (pereții laterali nu au avut fisuri de ventilație), acoperite sub carcasă, debitul de aer a fost tras de un ventilator-flywheel prin celulele radiatorului.

Din 1924 până în 1928, motorul combustibilului a fost alimentat de un aparat de vid. A fost posibilă pornirea motorului numai cu o rotație energetică a "curbei de pornire". Un benzobac de 70 de litri a permis fără realimentare să treacă în jurul autostrăzii aproximativ 300 km.

Până în 1927, AMO-F-15 a fost echipat cu un ambreiaj de tip umed cu 56 de discuri. Cutia de viteze mecanică cu patru trepte conectată la transmisia principală a arborelui cardanic. mă întreb ce cardan Val. și geanța principală Carcasa forței de protecție totală în formă de T a fost închisă. Sfârșitul frontal al acestui "t" a aderat la rama de traversare și a trecut pe eforturile ei de împingere. Roțile din spate au fost egale cu colapsul de 1 °, specificat de forma carterului de punte spate.

Frâna cuțitului (de lucru) a fost efectuată pe roțile din spate, manual - pe transmisia cardanică. În același timp, frâna de mână nu a fost considerată strict parcare, ci mai degrabă auxiliară. Ambele sisteme au amplificat mecanisme și unitate mecanică. Direcția a fost localizată în partea dreaptă, deoarece în momentul în care a fost proiectat Fiat-15 TER, părinte a trebuit să acorde mai multă atenție autoturismelor rare și conducerea la costul echipajelor de cai și pietonii frivoli.

Echipamentul cu șase orificiu cu un singur fir a fost alimentat de baterie, sistemul de aprindere a motorului este de la magneto. AMO-F-15 din primele probleme au avut o cabină dublă din lemn cu o curbură de prelată și o platformă de lemn agită cu laturi de deschidere.

Cu toate acestea, AMO-F-15 în întregul timp de eliberare a fost modernizat în mod constant. Spre deosebire de cele zece pre-șeveturi, camioanele care au mers la serie în 1925 au fost echipate cu noi anvelope și o capotă și radiator plat. Din 1926, o parte din vehiculele au primit iluminare electrică în loc de acetilenă, cabina a apărut peretele din spate, iar coperții de prelată au schimbat acoperișul rigid staționar pe rafturi, echipat cu prelată detașabilă de sus jumătate din ușă. Apoi, pârghiile de control situate în exterior, peste panou, s-au mutat în cabină de pilotaj.

În 1927, transmisia a primit aderența saxsculară a unui tip uscat și a unui mecanism simplificat de direcție. În același an, benzobac de la scaunul șoferului sa mutat pe scutul frontal, ceea ce a făcut posibilă alimentarea cu combustibil la sine. În plus, volantul motorului, care a chinuit terenul la nereguli, a scăzut în dimensiune.

Ca rezultat al lui B. anul trecut Eliberarea AMO-F-15 este bine capabilă de "genetic" așezat constructiv din partea contemporanilor. Masina nu a putut fi numită progresivă la toată dorința, dar lipsa ingineriei de inginerie cu interes a fost compensată pentru simplitate, fiabilitate și "plasticitate" a platformei, care au permis să construiască tot felul de modificări pe baza sa.

Dar, în cele din urmă, de la Fiat-15, cu designul său arhaic și capacitatea scăzută de încărcare a fost refuzată. AMO-2, cel de-al doilea model al instalației de statare de stat (numele lui Stalin, compania a fost repartizată numai la 1 octombrie 1931), emisă din 1930, a copiat camionul american Autocar-SA cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone.

Modificări Момо-ф-15

Van sanitar

Prima diagramă de test de ambulanță pe baza AMO-F-15 a fost construită în 1925. În 1926, au făcut un lot de zece mașini și le-au transferat în mașina Mosgorzdranvotel. Cu toate acestea, proiectarea mașinii a provocat plângeri de la medici. Suspensia foarte dură "încărcătură" a făcut o agitație de tort și, prin urmare, accesibilă pentru transportul pacienților.

Masterat Autobare a încercat să înlocuiască izvoarele AMO la cea mai lungă și subțire, cu schimbarea punctelor atașamentului, dar problemele de adaptare a camionului "brutal" la nevoile medicinei nu au rezolvat-o. În ciuda faptului că, în 1927-1928, Moshogorztvotel avea deja douăzeci sanitare Amos, un cranet de șasiu pe șasiul Mercedes 15/70/100 PS, a fost dus la șasiul bolnav, iar Amo a fost folosit pentru alte nevoi .

Autobuzul poștal

Principalele produse ale AMO au considerat camioanele obișnuite la bord. Cu toate acestea, unele tipuri de transport au cerut organisme specializate. Atelierul de organism al plantei a fost angajat în corpuri de mașini de producție proprie și modernizare a oricărei șasiuri "terțe", inclusiv importate, cum ar fi Leyland, Renault sau ZAUR.

Practic, magazinul de caroserie a construit corpul tipului de autobuz: pasager, sanitar, închisoare, poștale. În același timp, o parte din autobuzele poștale utilizate pe liniile de pasageri obișnuite pentru transportul simultan a persoanelor și a transporturilor poștale au fost deschise (fără geamuri) pereții laterali ai compartimentului pentru pasageri și compartimentul complet închis și glazurat pentru transportul poștal.

Camion de două tone

În procesul de funcționare a camioanelor AMO-F-15, în special în versiunea Armor-Vehicul BA-27, a fost dezvăluită o mică capacitate de încărcare a șasiului. Ca măsură temporară, designerii Amo au sugerat o versiune a mașinii cu o creștere a până la două tone cu o capacitate de ridicare. O capacitate mare de încărcare a fost realizată în detrimentul podului din spate al noului design dezvoltat de E. I. Vienhazhinsky.

În acel moment, sudarea nu a fost complet folosită deloc, astfel încât fasciculul din spate al podului a fost conceput sub forma unui banjo lucrat. O astfel de forjare trebuia comandată pe partea laterală, iar construcția a două prototipuri a fost întârziată. Ei erau pregătiți doar de începutul primei reconstrucții a plantei, când modernizarea AMO-F-15 nu mai era necesară, deoarece compania a trebuit să stăpânească model nou AMO-2 cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone.

Camioane de pompieri

În iulie 1926, planta Leningrad "Promet" pe șasiul AMO-F-15 a fost lansată prima linie de pompare automată a propriului său producție. Din același an, șasiul Amo a început să utilizeze instalația numărul 6 al Auto Plomorg. Din 1926 până în 1929, au fost fabricate 145 de camioane de incendiu pe autocromator. În plus, începând cu anul 1927, au fost produse reguli similare de către forțele "Plantei de statare a automobilelor" de către forțele "Plantei de stat de stat", adevărul într-o cantitate mică a fost făcută cu 12 bucăți.

Linia cu pompa pe baza AMO-F-15 a fost construită în imaginea și asemănarea analogilor pre-revoluționari. În același timp, designul plantei Peter "PROMET" a fost oarecum diferit de designul "Autobromator". Ambele mașini au fost complet deschise, în spatele spatelui scaunele din față A început "regulile" longitudinale pentru echipă.

Cu toate acestea, locurile din spate extreme ale opțiunii Promethovski au fost rotite de "față" în cursul mișcării, care au permis echipamentul de pompieri și o pompă dovedită în cutii speciale în partea pupa. În plus, Amo "Promethovsksky" a fost completat cu o scară triunghiulată, o scară de furtună, precum și bobine de roți cu mâneci de foc. Trei plante au fost fabricate de mai mult de trei sute de pompieri de AMO-F-15: 176 la Moscova și 145 în Leningrad.

Amo-F-15 - vagon de transport, produs în 1924-1931 în Uniunea Sovietică. Acesta este primul camion serial al plantei EMO (Moscova). A fost creată pe baza mașinii italiene Fiat 15 ter (adunată la fabrică în 1917-1919), dar cu o serie de îmbunătățiri semnificative și schimbări. A avantajelor AMO-F-15, datorită căruia a primit revizuiri pozitive Conducătorii auto reprezintă simplitatea și comoditatea operațiunii, simplitatea designului, fiabilității.

Cargo de mărfuri cu două axe AS-F-15 cu transmisia roților din spate Se caracterizează prin dimensiuni foarte compacte și o mică masă. Deci, lungimea, lățimea și înălțimea a fost de 5050 mm, 1760 mm și 2250 mm, greutate - 1920 kg și greutatea totală Mașinile au fost de 3570 kg. În acest caz, capacitatea de încărcare mașina asta A ajuns la 1,5 tone atunci când se deplasează de-a lungul autostrăzii și 1 tone - prin grund. Mașina ar putea dezvolta viteza de până la 42 km / h, în timp ce 30 de litri de benzină au petrecut 100 km de cale.


Pentru 7 ani de eliberare a AMO-F-15 (1924-1931), au fost produse 6084-6465 unități de camioane (cifrele diferă în informații din diferite surse). În același timp, pentru primii 3,5 ani, au fost eliberați aproximativ 1000 de exemplare, după care creșterea producției a început în 1929-1930 (pentru o gazdă. Anul) Au fost create peste 2.500 de mașini.

AMO-F-15 este creat de tipul de Fiat 15 ter, dar are o serie de diferențe din prototip, și anume:

• flywheelul de motor redus în diametru de la 590 mm la 510 mm pentru a crește clearance-ul. Greutatea volantului este păstrată pentru același lucru;
• zona radiatorului este mărită pentru a evita supraîncălzirea pentru a compensa scăderea volantului (care, de fapt, a servit ca un ventilator);
• forma capotei este schimbată, luând în considerare noile dimensiuni ale radiatorului, precum și dispozitivul lateralilor din panglică;
• roți instalate disc (în loc de roți cu spițe de lemn);
• degetul cu piston este caracterizat printr-o altă formă și plantare, în timp ce masa de pistoane și tije este redusă;
• designul ambreiajului este schimbat și îmbunătățit;
• carburatorul este înlocuit cu modelul intern - "Zenit №42";
• modelele până în 1928 au fost produse cu un rezervor de gaz, situat pe panoul frontal și sub locul soferului, cu alimentarea cu combustibil în vid, nu prin gravitate;
• implementarea capacității de a dezmembra elementele individuale de mașini pentru reparații mai simple și accesibile.

Motorul de pe AmO-F-15 a fost un cilindru cu 4 cilindri, cu un volum de 4396 cm3, cu o capacitate de 35 CP. la 1400 rpm. În mod separat, cutia de viteze (cu 4 viteze) a fost localizată. Pârghia de tranziție de comutare este instalată în spatele cabinei din dreapta a cabinei, deoarece volan Acest model a rămas, de asemenea, în dreapta. Frânele au fost furnizate exclusiv pe roțile din spate (shode, mecanice). Caracteristicile distinctive ale acestui model au fost destul de mari curatenie totala - 225 mm și unghiul dintre roțile din spate - 178 ° semi-osii, care, ca rezultat al încărcăturilor grele, au fost deformate la 180 °.


Elemente cum ar fi starterul electric, filtru de aerSemnalul și iluminatul au fost absente aici. În același timp, a fost folosit un mâner pentru pornirea motorului, acoperișul mașinii a fost moale și ar putea fi îndoit, sunetul a fost publicat de o groază specială și iluminatul a furnizat lanterne de acetilenă.

Masina de marfă AMO-F-15 a fost făcută inițial metode cu adevărat artizanale. O mulțime de părți diferite din metale neferoase și-au părăsit producția. Ca urmare, costul său a fost prea mare, iar prețul a dedus semnificativ mașinile importate. Pe măsură ce producția crește, costul AMO-F-15 a scăzut treptat, dar nu a atins niciodată rezultatul dorit. Deci, dacă costul primelor copii (1924) a fost de 18 mii de ruble. Pentru o unitate, a doua versiune a presupus deja costurile de aproximativ 13 mii de ruble, iar a treia - 11 mii de ruble.

În 1928, costul AMO-F-15 a scăzut la 8,5 mii de ruble. În același timp, similar în ceea ce privește transportul de marfă masina Ford. Odată cu livrarea costului său de livrare nu mai mult de 900 de ruble, adică aproape de mai ieftin. În acest stadiu, importul de mașini sa dovedit a fi mult mai profitabil pentru producția lor. A fost impulsul pentru reconstrucția plantei AMO și începutul producției de masă a AMOCAR AUTOCAR DISPTACTH SA (AMO-2 și după -3). Până în 1934, AMO-F-15 cu o capacitate de ridicare de 1,5 tone costă 6265 de ruble. (și șasiul său - 6091 de ruble.), În timp ce AMO-2 cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone costă 6068 de ruble.

Citiți partenerii noștri despre motorul ZMZ-409, descrierea, serviciul și specificații —

Istoria mașinii Amo-F15 a început cu asamblarea camionului italian Fiat 15 ter. Acest camion a fost colectat de către instalația de la Moscova Imo din 1917 până în 1919, după care am luat-o ca bază, în 1924 a fost stabilită eliberarea primei încărcături sovietice numite AMO-F15. Deși italianul a fost luat ca bază, dar s-au făcut modificări semnificative în proiectarea sa.

În ianuarie 1924, Planta AMO a început să-și pregătească propria producție, în acest moment, planta a avut 163 de desene primite din Italia, precum și 513 de desene făcute deja la fabrica OMI în anii anteriori. În plus, au existat două cazuri de referință ale FIAT 15 TER, care au fost stocate într-o cameră specială.

Vladimir Ivanovich Tsipulin a fost numit șef designer. Cel mai apropiat asistenți au fost: E.I. Vienhazhinsky, care pregătea desene lucrătorilor, B.D. Strakanov - angajat în revizuirea designului FIAT 15 TER, I.F. Herman - LED-ul de lucru, N.S. Korolev a răspuns la ansamblu. Pregătirea producției, de asemenea, angajată în G.N. Korolev (la acel director de timp al instalației), director tehnic S.O. Makarovsky și Chief Inginer V.G. Sokolov.

În noaptea de 1 noiembrie 1924, a fost colectată prima mașină AMO-F15, iar până la 6 noiembrie 10 mașini au fost colectate de ultimul partid pre-șevenient. A doua zi, aceste 10 camioane pictate în roșu au participat la demonstrația proletară pe piața roșie din Moscova, iar la 25 noiembrie, la prânz, trei mașini din primele zece (nr. 1, 8 și 10) au mers de la Piața Roșie Primul pentru masinile sovietice testează kilometrajul pe traseu: Moscova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscova. Succesul autocalega a confirmat nivelul suficient de calitatea produsului AMO și, din martie 1925, a început producția serială a mașinii AMO-F-15.

În 1925, au fost fabricate 113 camioane AMO-F15, iar în următorul, 1926 - deja 342 de exemplare. Producția a crescut treptat, iar până în 1931 au fost făcute copii ale AMO-F-15.

Designul mașinii AMO-F15 pentru tot timpul de producție a fost modernizat de două ori. Deci, în 1927, mașina a primit o cabină mai confortabilă cu un acoperiș rigid și un ambreiaj "uscat", a fost simplificat un mecanism de direcție. În 1928, sistemul de alimentare a fost simplificat, mașina a primit un starter electric, faruri și un semnal.

Mașina AMO-F15 a fost în producția de serial până în noiembrie 1931, au fost autobuze, camioane sanitare și de incendiu, autoturisme și mașini blindate pe șasiu. Timp de șapte ani de producție, au fost eliberate puțin mai puțin de 7.000 de mașini.

Proiectare și design

Camin de cabină cu 2 locuri cu scaun solid. Violul de direcție a fost amplasat pe partea dreaptă și prea aproape de scaun, dar singura ușă pentru a accesa cabina era în partea stângă, prin urmare a fost extrem de incomod să rămâneți la scaunul șoferului. De asemenea, din cauza poziției prea strânse a volanului pe scaun, spatele și picioarele au fost repede obosite, precum și coloana vertebrală.

Ca unitate de putere, un motor de carburator în linie cu 4 cilindri, cu o poziție verticală a cilindrilor și localizarea inferioară a supapelor a fost instalată pe mașina AMO-F15. Puterea acestui motor a fost de 35 de ani putere de cai Cu 1400 de rotații pe minut, iar numărul maxim de revoluții motorii a fost de 1.700 rpm. Pentru a răci motorul, a fost utilizat un lichid (apă) de pompa centrifugă (pompa). Sistemul de lubrifiere este sub presiune, cu o pompă cu șase metri.

Mecanismul de distribuție a gazului este clapeta nouă, cu două supape de pe cilindrul situat în partea stângă a blocului. Supapele de admisie și de evacuare au fost interschimbabile. Arborele cu came a fost dat o unelte.

Cilindrii de motor AMO-F15 au fost turnați de un bloc în același timp cu cămașa de răcire și capul detașabil nu a avut. În același timp, capacul a fost montat pe partea superioară a blocului cilindrului, după ce îndepărtarea căreia era posibilă curățarea cămășii de la scară. Blocul cilindrului a fost atașat la partea superioară a carterului de aluminiu, care și-a furnizat labele pentru a fixa cadrul în patru puncte. Carterul inferior a fost aruncat din aliaj de aluminiu. Pistoane - fontă, tije - oțel, tubular. Arbore cotit - oțel, forjat, cu perii înclinate (pe mașinile arborelui cotit timpurii aveau perii drepte și se taie dintr-o piesă solidă), instalată pe trei rulmenți nativi. Axa arborelui cotit a fost deplasată cu 10 milimetri față de axele cilindrilor. Un mâner de declanșator a fost instalat pe șoseaua arborelui cotit și pe coadă - volantul de oțel rezultat al unui diametru mare a fost așezat, opt spițe spirale spirale au avut forma lamelor ventilatorului și au creat un flux de aer de răcire prin radiatorul. Aceasta este locația ventilatorului (în spatele motorului) cu aranjamentul frontal al radiatorului necesită o carcasă specială, ermetică și densă (fără fisuri) a fitness a marginii capota până la cadru.

Sistemul de aprindere a motorului - de la magneto al companiei Bosch, așezat pe același arbore cu o pompă centrifugă (pompă) a sistemului de răcire.

Sistem de alimentare - ZENIT №42 Carburator. În funcție de ora anului, sa recomandat reglarea sistemului de alimentare prin înlocuirea jeturilor din carburator.

Benzina de automobile cu drepturi mici a fost utilizată ca combustibil. Până în 1928, motorul combustibilului a fost alimentat din rezervorul situat sub scaunul șoferului, cu ajutorul unui aparat de vid. Mai târziu, sistemul de alimentare a fost simplificat - benzina a fost servită printr-un auto-rezervor realizat pe panoul frontal. Capacitate rezervor de combustibil 70 de litri. Stocul mișcării de combustibil când conduceți de-a lungul autostrăzii a fost de aproximativ 300 km.

Așa cum am menționat mai devreme, mașina de marfă Amo-F15 a fost semnificativ diferită de prototipul său italian.

Principalele diferențe ale AMO-F-15 de la prototipul italian:

• Redus cu 80 mm pentru a crește clearance-ul diametrului volantului motorului (FIAT - 590 mm, AmO-F-15 este de 510 mm), menținând în același timp greutatea sa.
• Masa de pistoane și tije este redusă, forma degetului pistonului și a aterizării sale sunt schimbate.
• Zona radiatorului este mărită pentru a compensa scăderea diametrului volantului, care a servit ca ventilator și a elimina supraîncălzirea.
• A schimbat forma capotei (datorită creșterii zonei radiatorului) și a simplificat designul obloanelor lateralei sale.
• Roțile cu ace de tricotat din lemn sunt înlocuite cu discuri mai durabile.
• Carburatorul italian a fost înlocuit cu ZENIT №42, produs de planta de automobile a 4-a.
• A schimbat designul ambreiajului.
• Benzobacul a fost mutat de pe scutul frontal sub scaunul șoferului, în timp ce în loc să furnizeze combustibilul, a fost introdus obligativitatea cu ajutorul unui aparat de vid (în 1928, decizia a fost abandonată, returnând sistemul "nativ", Fiat-OVA ).
• Pentru a simplifica repararea, a oferit ocazia separat pentru a dezmembra platforma de la bord, cabina șoferului, pereții laterali și torpilele.

Erau o mașină și deficiențele lor. Cutile s-au plâns de calitatea asamblării mașinilor, de la ieșirile frecvente ale diferențialului, pe instalarea slabă a echipamentelor electrice (cablajul deschis și închis rapid), pe frânele de scurtă durată cu plăcuțe de fontă, care erau suficiente Pentru maximum 2-3 luni, la uzura ridicată a roților duale din spate, cauzate de absența unui decalaj între patinele lor, defalcări frecvente Primăvara, pe bateriile de calitate slabă, pe o locație incomodă frâne manuale (În afara), la care era necesar să se întindă "în spatele milei", pe o poftă puternică a aerului rece (în timpul iernii) la picioarele șoferului datorită combinației de volant și a ventilatorului într-un singur detaliu. Driverele Sanitar Amo-F-15 s-au plâns de o agitație puternică la conducere, care a devenit inacceptabilă pentru transportul pacienților.

Modificări

• Autobuz - construit în autobuzul din 1926 pe șasiul camionului Amo-F15. A produs în mod serios 5 ani între 1926 și 1931.
• Car. - Producția de serie din 1927 până în 1931.
• Personalul auto - Mașina pentru nevoile armatei este proiectată pentru 7 pasageri. A fost făcută din 1926 până în 1931.
• Ambulanță - mașină sanitară Construit pe șasiul Amo-F15. În serie făcută din 1925 până în 1931.
• BA-27. - Mașina blindată anti-F15 a fost produsă din 1927 până în 1931.

General

Mașina a fost produsă din 1926 până la sfârșitul anului 1929. În total, au fost eliberate 308 de mașini.

La începutul anilor 1920 Au fost uimitoare "homemade". Deci, pompierii Simferopol restaurat transportul de marfă "Pakcard" și a transformat-o într-un fel "LINIA". Pe aceasta, toate accesoriile necesare pentru stingerea unui incendiu, dar cel mai important, echipa de 16 pompieri a luat dezastrul. În Kherson, Kursk, Smolensk și multe alte orașe, mai multe camioane vechi au fost enumerate în același mod în autolinete.

Combaterea muncii