Amo-F-15, ilk seri Sovyet kamyonu olarak kabul edilir. Bu araba, tüm büyük inşaatlara ve Sovyet Rusya'nın ilk yıllarının çabalarını ve ardından SSCB'ye katıldı. Birçok özel araç ve kargo ekipmanının bir prototipi oldu. Arabanın, Sovyet otomobil endüstrisinin başarılarından biri, olmasına rağmen, görünümün tarihi ve aracın oluşumu arkadaş hakkında biraz konuşur.

Amo-F-15'i yayınlayan bitki, Rus İmparatorluğu'nun varlığının son yılında inşa edilmiştir. 1916'da hükümet, büyük Rus girişimcilerinin aile hanedanlarından biriyle - Ryabushinsky'nin - ordunun ihtiyaçları için büyük bir kamyon topluluğunun satın alınması için bir sözleşme imzaladı. Makine inşaatçıları değildi ve daha fazlası, sanki sona ermiş gibi, yatırımcılar. Bu nedenle, bir bitki inşa etmek için görevi aldıktan sonra, zaten böyle bir deneyim yaşayanları çekmeye karar verdik.

Seçim, İtalyan şirketi Fiat'a düştü. Onun yardımıyla ve "Otomotiv Moskova Derneği" yaratıldı - yeni bir arabanın üreticisi olan Amo. İpuçları derhal milliyetinden sonra bitkinin adını bile değiştirmedi ve bu çok nadir görülen bir durumdu.

AMO-F-15, Fiat 15 Ter'nin yakın bir kopyasıdır. Bununla birlikte, hazırlığının aksine, Rus kamyonu daha fazla talepteydi ve hikayeye girdi, İtalyan modeli çok iyi bilinmiyordu.

Zaten 1917'nin Ekim Devrimi'ne kadar, 400'den fazla otomobil serbest bırakıldı. Ve bitki, 1919 yılına kadar üretimi durdurmadı, araba araçları sağlayan, daha sonra iç savaşa katılan diğer taraflar. Sonra bitki hala durdu. Ancak tavsiyeler uzun zamandır kraliyet zamanlarından alınan otomobillerin zemini yapmayı ve 1924'e kadar AMO'nun serbest bırakılmasını geri getirmeye karar verildi.

Bu sefer, Sovyet Rusya yine yabancı temsilcilerin yardımına başvurmaya karar verdi ve Mercedes'i kurtarmaya davet etmeye davet etmeye karar verdi. Zaten, Ekim Devrimi'nin 7. yıldönümünde Kızıl Meydan'daki ilk 10, Amo-F-15'in ilk 10 gerçekten Sovyet kamyonu geçti. İlk başta, tüm otomobiller parlak kırmızı renkte üretildi, ancak yakında bir ideolojinin bir tezahürünün zor koşullarda ve off-road'da faaliyet gösteren bir kamyon için uygun olmadığını ve tüm kopyaların koyu yeşil bir renge geri koyulduğu anlaşıldı.

AMO-F-15'in ilk modeli önümüzdeki altı yıl boyunca üretimde kaldı. O zamana kadar, bitki 1. Stalin Otomobil Fabrikası'nda (ZIS) olarak adlandırıldı. Ve 1931 yılına kadar, yeni bir değişiklik ortaya çıkıncaya kadar 6.500'den fazla kopya serbest bırakıldı. Genç bir otomotiv endüstrisi için, bu tür birimler oldukça büyüktü. Programı doğrudan Yönetmen Ivan Likhachev'i, ardından SSCB'nin tüm otomotiv endüstrisinin yaratıcısından biri tarafından tanındı. Onun onuruna, bitki "zil" olarak yeniden adlandırıldı.

AMO-F-15, bir sonraki daha fazla kitle kamyonu ZIS-5'in prototipi oldu, ancak bu kamyonun zaten kendi hikayesi vardı. Ve Amo-F-15 sonsuza dek hikayeyi Sovyet kargo otomobil endüstrisinin ilk doğuşu olarak girdi.

Amo F-15, yerel otomobil endüstrisinin tarihinde özel bir yer kaplar. Ve bu sadece "ilk Sovyet seri kargo arabasının" statüsünde değil, aynı zamanda Moskova'nın ordunun oluşumunda ve genç Sovyet devletinin ulusal ekonomisi üzerinde oynadığı rolünde.

Rus İmparatorluğu için Fiat

I. Dünya Savaşı sırasında, navlun, sıhhi olan ve personel makineleri açığının sorunu, yolcudan kamyonlara ve ambulansın bir taşımacılığına kadar neredeyse tüm "sivil" otomobillerin mobilizasyonu nedeniyle bile çözülemedi.

1916'da, Ana Askeri Teknik İdaresi (GWT) rus Ordusu Otomotiv bitkilerinin inşası için yapılan sözleşmeler - Beş özel ve bir vatan, üçünün Moskova'da inşa edilmesi planlanan: Amo (Fiat yolcu ve kamyonlar, yılda 1500 adet verimlilik), RBVZ (Yolcu "Rousse-Balt" Tip C , Yılda 1500 adet) ve İngiliz Mühendisliği Toplumu "Bekos" (Carsley Cars, Yılda 3000 Adet) ile birlikte "Askeri Mücevheratın Devlet Tesisi".

Yaroslavl'da, "Mekanik hareketlerin ve V. A. Lebedeva'nın üretimi" bitkisi, Rybinsk - "Rus Renault" (Renault Cars, Yılda 1500 adet). Ülkenin güneyinde Nakhchiwan-on-Don'da (Rostov-On-Don yakınında), Şirket AKSAI Şirketi (Arabalar "Panar-Levassor", Yılda 1500 adet) inşa edildi.

Özel bitkilerin devrimi için en umut verici olanlar arasında en umut verici olarak kabul edildi. Ryabushinsky Brothers - Sergey Pavlovich ve Stepan Pavlovich'in, Rusya'nın Rusya'nın finansal çevrelerinde en etkili olanlardan birinin temsilcileri projesiydi. İşletmenin doğru ilk adı, Kuznetsov, Ryabushinsky ve K'nin ödemelerinde ortaklığın Moskova Otomobil Fabrikası (AMO).

İdari kaynak karlı bir devlet emri elde edildiğinde oynandı. İdari bir kaynak oynandı: Ryabushinsky, Paul Brothers'ın bir başkası Moskova Askeri Sanayi Komitesi Başkanı idi. Buna ek olarak, Ryabushinsky, işletme nitelikli mühendislerine ve Rus-Baltık vagon bitkisinin ototandının yapıcılarına geçişe ulaştı.

GWU ile yapılan sözleşmenin şartları uyarınca, müteahhitler, Ekim 1916'dan en geç meclis hatlarının hazırlanmasını ve ordunun 7 Mart 1917'den daha geç gelmemesi için araçların serbest bırakılmasını tamamlamamıştır. IMO'nun Moskova'nın güney eteklerinde 64 hektar arazi kazanmış olan ilk şey. Bir zamanlar Tyufev Grove'un romantik ismi altında bilinen arazi, yeni bir otomatik tesisin yapımı, metalurji ve boru haddelemesi de dahil olmak üzere coğrafi olarak birleşik güçlü bir üretim olan gelişmiş bir korse haline gelmiştir.

IMO bitkisinin yapımı Temmuz 1916'da başladı ve bu kadar çok yönlü gibiydi ki, otomobil üretimini ana hatlarıyla belirtmek için oldukça gerçek gibiydi. Bir arabanın kendi tasarımı geliştirmek için zaman yoktu, bu nedenle aslen lisans veren yabancı bir araba üretmesi planlandı. Seçim yarı deneme Fiat-15 ter.

Hız (o zamana kadar) Yarı Deneme Fiat Navlun Arabaları Donanmış pnömatik lastikler Metal disk tekerlekleri ve bir cardanny, bir zincir değil, iletim. Birinci Dünya Savaşı sırasında bu kamyonlar İtalyan ordusuna verildi ve kendilerini mücadele eylemlerinde kanıtladılar. 1912'de İtalyan "Yarı Zamanlayıcının", Fiat-15 BIS'in ilk değişikliklerinden biri, Rusya'daki ordu teknolojisinin otokenine katıldı ve uzmanlar hakkında mükemmel bir izlenim bıraktı. Bu nedenle, Yönetim Seçimi Amo oldukça mantıklı görünüyor.

Haziran 1917'ye kadar, tüm üretim binalarının% 95'i inşa edildi, personel - 300'den fazla kişiden fazla nitelikli atölye çalışanı ve teknisyenler de dahil olmak üzere yaklaşık 300 çalışanı. Aynı yılın sonbaharında atölye,% 50-60'ı ekipmanla donatılmış, tesisin metal rezervleri, yakıt, alet vardı. GWTA'nın uzmanları, bir AMO tarafından birinci sınıf bir üretim tesisi olarak değerlendirildi, ayrıca sözleşme tarafından sağlanandan daha fazla performans için tasarlanmıştır.

Ancak 1917'nin Şubat devriminden sonra, grev, grev, devlet mülklerinin ortadan kalkması başladı. Sonunda, askeri bakanlık amolu, sözleşmeden doğan yükümlülüklerin yerine getirilmesinden kurtardı. Bununla birlikte, Ryabushinsky, Brainchild en azından bazı faydalardan çıkarmaya çalıştı ve İtalya'da satın alınan otomobillerden Fiat-15 Ter Meclisi İtalya'da başladı. 1917 sonbaharına kadar 432 araba toplamayı başardı.

Dağılma ve çadır

Bitkinin tüm güçlerinin yönetimi Amo'nun profilini tutmaya çalıştı: Mağazalarda bileşenlerden arabalar toplandı ve yedek onarımla uğraştı. Ancak 15 Ağustos 1918'de, Ulusal Ekonominin Yüksek Kurulu (Yüksek), RSFSR'nin mülkiyetiyle Amo'yu açıkladı ve Rybinsk'teki dolgularda ve Rus Renault'teki rousse-balt bitkileri ile birlikte, Rybinsk'te onları tüm bakımlarına aktardı. -Russian metal departmanı.

1918'de, 779 kamyon fabrikada toplandı ve 74 araba tamiri farklı izler. 1919'da, son Fiat'ı (106 adet) topladılar ve 66 araba tamir ettiler.

1921'de, düşük işçilik disiplini ve personelin yönetimi yetersiz nitelikleri nedeniyle, fabrikada sadece 27 araba restore edildi. Mayıs 1922'de, kuruluş eski direktörü iade etti - Vladimir Ivanovich Tsipulin, gerçek şu ki, zaten baş mühendis olarak. Ağustos 1923'te, Georgy Queen, tesisin direktörlüğüne atandı. Cipulin olan ve ölen üretime yeni bir hayat solunmuş Korolev idi.

Sivil savaş sona erdi, NEP koşullarında yaşam standardını arttırdı, ekonomi stabilize edildi, işçilik disiplini sıkılaştırdı. Bastling veya yürüyüş riskli hale geldi. Fabrika atölyelerinde, eksik ekipman alındı \u200b\u200bve 1922'nin sonunda, AMO bağımsız olarak bileşenlerin% 75'ine kadar yapıldı. revizyon Beyaz arabalar. Üretim başarısı liderliğin göz ardı edilmedi: 30 Nisan 1923'te Amo, "Otomotiv Moskova tesisi" olarak adlandırıldı. Ferrero.

Atılım

1924'ün başlarında, fiat-15 ter kamyonlarının seri meclisine devam etmek için tesis "Goszakaz" aldı. Ancak bu zamana kadar, şirketin sadece bir dizi "referans" detayları vardır. otomatik Fiat. ve bir teknik dokümantasyon yığını. Ve bu, tüm detayların kendi üretiminin, üçüncünün İtalyanca olduğu ve geri kalanının önceki yıllarda bir amo üzerinde yapılması gerektiği gibi, tüm detayların kendi üretiminin kurulması gerektiği anlamına geliyordu.

Durum da aynı zamanda karmaşıktı. teknik döküman metrik sistemde yapıldı ve bu nedenle inç olarak yeniden hesaplamak gerekliydi çünkü çoğu Yeni makineler bitkiye Amerika Birleşik Devletleri'nden girdi.

Çizimlerin hazırlanması ve "yeniden hesaplanması", baş tasarımcının konumunu alan Tsipulin ve E. Vazhiensky'yi ele geçirdi. B. Savricanov, A. Lehimleme ve M.Vlasov'un önde gelen yapıları, Fiat detaylarının tasarımını üretime uyarladı. I. Herman, Meclis - N. S. Korolev için vücut çalışmalarını yanıtladı. Üretimin hazırlanmasıyla ilgili genel konular, G. N. Korolev, Teknik Direktör S. Makarovsky ve Yeni Şef Mühendis B. Sokolov.

Belirlenen son tarih için ilk kamyonların görünümü - Ekim devriminin yedinci yıldönümü - genç bir ekibin özsüz eylemleri olmadan imkansız olurdu. Kimse gerekli ekipmanın yokluğu hakkında şikayet etmedi, kimse işin el sanatları yöntemlerini durdurmadı.

Yuri Dolmatovsky, "tanıdık ve yabancı" kitabında, bazı ayrıntıların üretimini açıklar: "Ön aksların kirişleri, çerçevelerin boyuna çubukları el çekiçleri tarafından parçalanmıştır. Motorların krank milleri aşağıdaki gibi yapıldı: ilk önce büyük bir metal kayandan, levha tedavi edildi, daha sonra şaftın ana hatları üzerine yerleştirildi, delikler konturlar boyunca delindi ve balyozun gereksiz tutulmasına çarptı.

Kaba şaft kütüğü, bu şekilde elde edilen, tornada koştu ve çizildi, sonra manuel olarak öğütüldü. Kabin kabininin çelik levhaları, başlık, kanatlar başıboş tinsmiths kepçe yapmakla aynı şekilde etkilendi ...

Parçaların kurulum siteleri, daha hacmi veya hatta tebeşirin çerçevesine yerleştirildi ve öğe uymuyorsa, özelleştirildi, yıkandı. Bir operasyondan diğerine, atölyedeki atölyede, detaylar işçilerin omuzlarında ya da at çubuklarıyla seyahat etti. "

Bu tür aşırı montaj koşullarına rağmen, Kasım ayına kadar, tamamen Sovyet kamyonlarının kurulum partisini oluşturmak mümkündü. 1 Kasım 1924'te, şasi №1 monte edildi: Vladimir Tsipulin'in kendisi deneme yolculuğunu bitkiye yaptı. Ertesi gün, otomobilin montajı sonunda tamamlandı ve 6 Kasım'a kadar ilk on arabayı toplamak mümkündü.

Sovyet endüstrisinin böyle önemli bir başarısı, ülkenin vatandaşlarına ve avtodofil'deki yeni otomobillerin Red Meydan'da bulunan yeni otomobillerin katılımından daha iyi fırsat göstermesi gerektiği, o zaman yoktu. Bu nedenle, "pilot" kamyonlar devrimci bir kırmızı renkte boyandı ve asetatlar ve sloganlar ile dekore edildi.

Ancak akılda kalıcı "kıyafetler" yanlış yönlendirilemedi: Herkes mükemmel bir şekilde, ilk Sovyet kamyonlarının ana müşterisinin ordu olduğunu ve AMO'nun "üniformalar" nın koruyucu rengin "üniformalarına" hizmet etmeye mahkum olduğu anlamına geliyor. Bu arada, daha sonra, 1925 Nisan ayında, on kırmızı "ilkboğan" koyu yeşil renkte yeniden boyandı.

25 Ekim 1924'te, "geçit töreninden" üç otomobil (1,8 ve 10), Moskova-Tver-Vyshchiy Volochek-Novgorod-Leningrad-Roslavl-Novgorod-Leningrad-Roslavl- rotadaki test ve ajitasyon yoluna gitti. Moskova. Yolun toplam uzunluğu 1986 km olarak gerçekleşti.

Yolda tam yükü olan otomobillerin testleri vardı. azami hız Bir kilometreyi overclock yaparken hareketten. 1 numaralı makine 57 km / s, No. 8 - 53 km / s, No. 10 - 55 km / s. Sütun 9 Aralık'ta Moskova'da bitmiştir. Tüm rota, sıralamaları, gecelik konaklamaları, işletme ve gösteri etkinliklerini dikkate almadan, üç amo, 32 km / s'lik ortalama 32 km / s hıza sahip, 32 km / s'lik bir hızı ile üç amo üstesinden gelindi. Tek bozulma, Amo No. 8'in kardan ekleminin bir kilit cıvatasının kaybıydı. Sorunu ortadan kaldırmak 17 dakika sürdü.

İş günleri

Başarılı İlk Borç, tesisin liderliğinin küçük bir solukluğa sahip olmasını ve üretimin yeniden ekipmanlarını ve organizasyonunu oluşturmasına izin verdi. AMO-F-15'in düzenli montajı Nisan 1925'te kurabildi. Arabanın yüzlerce süresinin serbest bırakılmasından sonra (sadece 1925'te, 115 kamyon inşa etmeyi başardı) Başka bir gösterge reddettiği yer: Leningrad-Moskova-Kursk-Tiflis-Moskova.

Kilometre katılım yabancı Üretim "Uluslararası" olayını aramanızı mümkün kıldı ve bir rakiplik unsuru ile koydu. Bu "ralli baskın" nın AMO-F-15'in zaferi, arabanın yaratıcılarında yasal gururlara neden oldu.

1925'te, şirket bir kez daha yeniden adlandırıldı - şimdi "1. Devlet Otomobil Fabrikası" nda, ancak ürünleri hala bir markaya sahipti. Eylül 1925'te F. Kholodilin, bitkinin direktörü oldu ve Aralık 1926'da - I. A. Lihachev. Likhachachachach, işletmenin sermaye rekonstrüksiyonunun başladığı, bu da onu büyük bir endüstriyel tesise dönüştürmek için izin verdi.

Ivan Alexseevich'e göre, "Ceket düğmeye dikildi." Eğer 1924/1925 operasyon yılı için (Ekim ayından eylül ayından itibaren), daha sonra 1925/1926 - 275 ve 1926/1927 yılları için 100 kamyon inşa etmek mümkündü ve 1926/1927 zaten 425 araba var. 30 Mart 1928, 1. devletin kapısından araba fabrikası"Bininci Amo-F-15 çıktı.

Kolay ve güvenilirlik

Üretim yetenekleri ve çalışma koşulları açısından, AMO-F-15'in temeline dayanan Fiat-15 Ter'nin tasarımının "UP Defoption", hepsi yandandı. Dahası, üretim yolunda, İtalyan prototipi basitleştirildi, azaltıldı, düğümlerin ve agregaların güvenilirliği arttı.

İlk sorunların IMO-F-15'si neydi? Yatak üssü, bir merdiven tipinin spar çerçevesine hizmet etti. Ön kısmı dört silindirli satırda karbüratör motoru 35 litre kapasiteli F-15. dan. Silindirlerin dikey konumu ve valflerin alt konumu ile.

Bu motorun bugün komik görünebileceği bir özelliği vardı. Doğrudan radyatörün arkasında bir hayranı yoktu. Sekiz bıçak, silindir ve debriyaj bloğu arasında bulunan masif bir volanın gövdesinde dökülmüştür. Çalışma alanının kapalı hacmi sayesinde (yan duvarları havalandırma çatlaklarına sahip değildi) sayesinde, mahfazanın altında kapsanan hava akımı, radyatörün hücreleri boyunca bir fan-volan tarafından çekildi.

1924'ten 1928 arasında, yakıt motoru bir vakum aparatı ile güçlendirildi. Motoru yalnızca "başlangıç \u200b\u200beğrisinin" enerjik bir dönüşüyle \u200b\u200bbaşlatmak mümkündü. 70 litrelik bir benzobac, karayolu etrafında yaklaşık 300 km geçecek kadar yakıt doldurmadan izin verildi.

1927 yılına kadar Amo-F-15, 56 diskli ıslak tip bir debriyaj ile donatıldı. Mekanik dört kademeli şanzıman, kardan milinin ana iletilmesine bağlı. Merak ediyorum ne kardan Val. ve ana dişli Toplam T-şekilli koruyucu kuvvet kasası kapatıldı. Bu "T" menteşeli ön ucu travers çerçeveye birleştirildi ve itme çabalarına geçti. Arka tekerlekler, arka aks kümesinin formu ile belirtilen 1 ° çöküşüne eşittir.

Bıçak (çalışma) freni, arka tekerleklerde, manuel - kardan iletiminde yapıldı. Aynı zamanda, el freni kesinlikle otopark değil, oldukça yardımcı olarak kabul edildi. Her iki sistemin de broofred mekanizmalarına ve mekanik tahriki vardı. Direksiyon sağ tarafta bulundu, çünkü Fiat-15 Ter'nin tasarlandığı zaman, ebeveyn, yaklaşmakta olan arabalara nadir olmamaya ve at mürettebatı ve anlamsız yayaların maliyetinden daha fazla dikkat etmesi gerekiyordu.

Tek telli altı güç ekipmanı pil tarafından güçlendirilmiştir, motor ateşleme sistemi manyetodandır. İlk sorunların AMO-F-15'i, bir muşamba awkle ve açılış yanları ile karıştırılan bir ahşap platformlu çift ahşap bir kabin vardı.

Bununla birlikte, tüm bırakma süresi boyunca Amo-F-15 sürekli yükseltildi. On yedi öncesi ondan farklı olarak, 1925'te seriye giden kamyonlar yeni lastikler ve düz bir kaput ve radyatör ile donatılmıştır. 1926'dan bu yana, araçların bir kısmı asetilen yerine elektrikli aydınlatma aldı, kabin arka duvarını ortaya çıkardı ve muşamba tenteleri, kapıların çıkarılabilir muşabüsüyle donatılmış raflardaki sabit sert çatıyı değiştirdi. Ardından, dışarıda bulunan kontrol kolları, fareboya göre, kokpit'e taşındı.

1927'de, şanzıman kuru tip ve basitleştirilmiş bir direksiyon mekanizmasının sixdescuslar tutuşunu aldı. Aynı yılda, sürücü koltuğundan benzobac, ön kalkan'a taşındı, bu da motorun kendisine yakıt sağlamayı mümkün kıldı. Ek olarak, usulsüzlükteki araziyi işkence eden motor volanı boyutunda azalmıştır.

B'nin bir sonucu olarak son yıllar AMO-F-15'in salınımı, çağdaşlardan yapıcı birikimden "genetik olarak" yerleştirilmiştir. Araba tüm arzularda ilerici olarak adlandırılamadı, ancak ilgisini çeken mühendislik yeniliklerinin olmaması, platformun basitliği, güvenilirliği ve üssünde her türlü değişiklik yapmasına izin verilen platformun "plastisitesi" için telafi edildi.

Ancak, sonunda, Fiat-15 ter, arkaik tasarımı ve düşük yükleme kapasitesi ile reddetti. 1. Devlet Otomobil Tesisinin ikinci modeli olan Amo-2 (Stalin'in adı, 1930'dan bu yana yayınlanan Amerikan kamyonu Autocar-SA'yı 2,5 ton yükleme kapasitesiyle kopyaladı.

Değişiklikler МОМО-Ф-15

Sıhhi van

Ambulans'ın amo-F-15 temelinde ilk test şeması 1925'te inşa edilmiştir. 1926'da on araba bir parti yaptılar ve onları MOSGORZDRANVOTEL arabasına transfer ettiler. Ancak, arabanın tasarımı doktorlardan gelen şikayetlere neden oldu. Çok sert "kargo" süspansiyonu bir pasta çalkalama yaptı ve bu nedenle hastaların taşınması için uygun.

Ustalar Autobare, AMO'nun yaylarını, bağlanmalarının noktalarındaki değişimle daha uzun ve ince olarak değiştirmeye çalıştı, ancak "Brutal" kamyonunun tıbbın ihtiyaçlarına göre uyarlama sorunları çözülmedi. 1927-1928'de Moshogorztvotel'in zaten yirmi sıhhi olan Amos'a rağmen, Mercedes'te 15/70/100 PS şasi 15/70/100 PS, hasta şasiye götürüldü ve amo diğer ihtiyaçlar için kullanıldı. .

Posta otobüsü

AMO'nun ana ürünleri sıradan gemide kamyonlar olarak kabul edilir. Bununla birlikte, bazı taşıma türleri uzman organlar talep etti. Tesisin vücut atölyesi, Leyland, Renault veya Zaur gibi ithal edilenler de dahil olmak üzere, kendi üretiminin ve herhangi bir "üçüncü taraf" şasisinin güçlendirilmesinin gövdelerinde bulundu.

Temel olarak, vücut dükkanı otobüs tipinin gövdesini inşa etti: yolcu, sıhhi, hapishane, posta. Aynı zamanda, insanların eşzamanlı yolcu hatlarında, insanların eşzamanlı yolcu hatlarında kullanılan posta otobüslerinin bir kısmı ve posta gönderilerinin (camsız) yolcu bölmesinin yan duvarlarını ve postayı taşımak için tamamen kapalı ve sırlı bölmeyi açıklar.

İki tonluk kamyon

Amo-F-15 kamyonlarının çalışması sürecinde, özellikle BA-27 zırhlı araç versiyonunda, şasinin küçük bir yükleme kapasitesi ortaya çıkarılmıştır. Geçici bir önlem olarak, AMO tasarımcıları, makinenin bir versiyonunu, kaldırma kapasitesine sahip iki tona kadar arttırılmıştır. E. I. Vienhazhinsky'nin geliştirdiği yeni tasarımın arka köprüsünün pahasına büyük bir yük kapasitesi sağlandı.

O zaman, kaynak tamamen hiç kullanılmamıştı, bu yüzden köprünün arka kirişi, dövülmüş bir banjo şeklinde tasarlandı. Böyle bir dövmenin yanında sipariş edilmesi gerekiyordu ve iki prototipin yapımı ertelendi. Şirketin ustalaşması gerektiğinden, Amo-F-15'in modernizasyonu artık ihtiyaç duyulmadığında, ancak bitkinin ilk rekonstrüksiyonunun başlangıcına hazırdılar. yeni model AMO-2, 2,5 ton yükleme kapasitesine sahip.

İtfaiye araçları

Temmuz 1926'da, AMO-F-15 şasisinde Leningrad tesisi "Promet", kendi üretiminin ilk otomatik pompa hattını piyasaya sürdü. Aynı yıldan itibaren, şasi AMO, Auto Plomorg'un 6 numaralı bitkisini kullanmaya başladı. 1926'dan 1929'dan itibaren AutobroMtorg'da 145 itfaiye aracı üretildi. Ek olarak, 1927'den bu yana, "1. Devlet Otomobil Tesisi" nin güçleri tarafından "1. Devlet Otomobil Tesisi" direncilerinin güçleri tarafından üretildiği, küçük bir miktardaki gerçek 12 parça yapıldı.

Amo-F-15 temelinde pompa ile olan çizgi, devrim öncesi analogların imajında \u200b\u200bve benzerliğinde inşa edilmiştir. Aynı zamanda, Peter Bitkisi "Promet" tasarımının tasarımı, "autobromtorg" tasarımından biraz farklıdı. Her iki araba da tamamen açıktı, arkanın arkasında ön koltuklar Takım için uzunlamasına "kurallara" başladı.

Bununla birlikte, Promethovsky seçeneğinin aşırı arka yerleri, yangın ekipmanının ve kıç kısımdaki özel kutularda kanıtlanmış bir pompanın sağlanmasına izin veren hareket sırasında "yüz" ile döndürülmüştür. Buna ek olarak, "Promethovsky" Amo, üçgenli bir merdiven, fırtına merdiveni ve yangın kollu tekerlek bobinleriyle tamamlandı. Üç bitki, Moskova'da Amo-F-15: 176 ve Leningrad'da 145'ten fazla olan üç bitki üretildi.

Amo-F-15 - yük vagonu, 1924-1931'de Sovyetler Birliği'nde üretildi. Bu, emo bitkisinin ilk seri kamyonudur (Moskova). İtalyan Otomobil Fiat 15 TER (fabrikada 1917-1919'da toplanan) temelinde oluşturuldu, ancak bir dizi önemli gelişme ve değişikliklerle. AMO-F-15'in avantajlarının, aldığı sayesinde olumlu yorumlar Sürücüler basitlik ve operasyon kolaylığı, tasarımın basitliği, güvenilirlik.

İki eksenli kargo araba AS-F-15 arka tekerlek Sürücü Çok kompakt boyutlar ve küçük bir kütle ile karakterize edildi. Yani, uzunluğu, genişliği ve yüksekliği 5050 mm, 1760 mm ve 2250 mm, ağırlık - 1920 kg ve tam ağırlık Makineler 3570 kg idi. Bu durumda, yükleme kapasitesi bu araba Karayolu boyunca hareket ederken 1,5 tona ve 1 tona ulaştı. Araba, 42 km / s'ye kadar olan hızını geliştirebilirken, 30 litre benzin 100 km uzaklıktadır.


AMO-F-15'in (1924-1931), 6084-6465 adet kamyonların serbest bırakılması için 7 yıllık bir sürede üretildi (rakamlar farklı kaynaklardan bilgi farklılığı). Aynı zamanda, ilk 3,5 yıldır, yaklaşık 1000 kopya piyasaya sürüldü, ardından üretim artışının 1929-1930'da (bir ev sahibi için) 2,500'den fazla otomobil yaratıldı.

AMO-F-15, Fiat 15'in türüyle yaratılır, ancak prototipten bir dizi farklılık gösterir:

• motor volanı, boşluğu artırmak için 590 mm'den 510 mm'ye kadar çapı azaltır. Volanın ağırlığı aynı için korunur;
• radyatörün alanı, volandaki azalmayı telafi etmek için aşırı ısınmayı önlemek için (aslında, fan olarak servis edilir);
• kaputun şekli, radyatörün yeni boyutlarını ve ayrıca örgü yan duvarların cihazını dikkate alarak değiştirilir;
• tekerlekler takılı disk damgalı (ahşap konuşmacı olan tekerlekler yerine);
• piston parmağı, farklı bir form ve ekim ile karakterize edilirken, pistonlar ve çubuk kütlesi azalır;
• debriyaj tasarımı değiştirildi ve geliştirildi;
• karbüratör, yerli model ile değiştirilir - "Zenith №42";
• 1928 yılına kadar olan modeller, ön panelde değil ve altında bulunan bir gaz tankı ile üretildi. sürücü koltuğu, vakumlu yakıt kaynağı, yerçekimi ile değil;
• bireysel makine elemanlarını daha basit ve uygun fiyatlı onarım için sökme yeteneğini uygular.

AMO-F-15'teki motor, 35 HP kapasiteli 4396 cm3 hacimli bir 4 silindirdi. 1400 rpm'de. Ayrı olarak, şanzıman (4 hız) yerleştirildi. Anahtarlama geçiş kolu, o zamandan beri kabinin sağ tarafının arkasına monte edilir. direksiyon Bu model de sağda kaldı. Frenler yalnızca arka tekerleklerde (shods, mekanik) sağlandı. Bu modelin ayırt edici özellikleri oldukça büyüktü yerden yükseklik - 225 mm ve arka tekerlekler arasındaki açı - 178 ° Yarı akslar, ağır yüklerin bir sonucu olarak 180 ° 'ye deforme olmuştur.


Elektrikli marş, hava filtresiBurada sinyal ve aydınlatma yoktu. Aynı zamanda, motoru çalıştırmak için bir tutamaç kullanıldı, arabanın çatısı yumuşaktı ve katlanabilirdi, ses özel bir korku tarafından yayınlandı ve aydınlatma asetilen fenerleri sağladı.

CARGO CAR AMO-F-15 başlangıçta gerçekten el sanatları yöntemleri yapıldı. Demir dışı metallerden yapılmış birçok farklı parça üretimini terk etti. Sonuç olarak, maliyeti çok yüksek ve fiyat ithal makineler için önemli ölçüde daha düşük. Üretim arttıkça, Amo-F-15'in maliyeti yavaş yavaş azaldı, ancak istenen sonucuna hiç ulaşmadı. Öyleyse, ilk kopyaların (1924) maliyeti 18 bin ruble idi. Bir birim için, ikinci salınım zaten yaklaşık 13 bin ruble ve üçüncü - 11 bin ruble maliyetleri kabul etti.

1928'de, Amo-F-15'in maliyeti 8,5 bin ruble'ye düşmüştür. Aynı zamanda, navlun açısından benzer araba ford. Teslimat maliyetinin teslimatı ile 900 ruble, yani neredeyse daha ucuz olsa da. Bu aşamada, otomobillerin ithalatı üretimi için çok daha karlı olduğu ortaya çıktı. Amo fabrikasının rekonstrüksiyonu ve Amerikan Autocar Dispatch SA'nın (AMO-2 ve sonrası) seri üretiminin başlangıcının itici olmasıydı. 1934'te, Amo-F-15, 1,5 tonluk bir kaldırma kapasitesine sahip 6265 ruble. (ve şasi - 6091 ruble.), AMO-2, 2,5 ton yükleme kapasitesine sahipken, 6068 ruble maliyeti.

Ortaklarımıza ZMZ-409 motor, açıklama, servis ve Özellikler —

AMO-F15'in AMO-F15'in tarihi, İtalyan kamyonu Fiat 15 Ter'nin montajı ile başladı. Bu kamyon, 1917'den 1919'a kadar Moskova Fabrikası IMO tarafından toplandı, daha sonra 1924'te AMO-F15 olarak adlandırılan ilk Sovyet kargonunun piyasaya sürülmesi kuruldu. İtalyanca temeli olarak alınmış olsa da, tasarımına önemli değişiklikler yapıldı.

Ocak 1924'te, Amo fabrikası kendi üretimini hazırlamaya başladı, bu anda tesisin İtalya'dan alınan 163 çizimin yanı sıra önceki yıllarda IMO fabrikasında zaten 513 çizim yapıldı. Ek olarak, özel bir odada depolanan Fiat 15 Ter'in iki referans örneği vardı.

Vladimir Ivanovich Tsipulin baş tasarımcı olarak atandı. En yakın asistanları şunlardı: e.i. İşçi çizimleri hazırlayan Vienhazhinsky, B.D. Strakanov - Fiat 15 Ter, I.F.F.'in tasarımının revize edilmesinde yer aldı. Herman - LED vücut çalışması, Korolev, montajı yanıtladı. Üretimin hazırlanması G.N. Korolev (o zaman bitki yöneticisinde), Teknik Direktör S.O. Makarovsky ve Baş Mühendis V.G. Sokolov.

1 Kasım 1924 gecesi, ilk otomobil AMO-F15 toplandı ve 6 Kasım'a kadar, en özenli öncesi parti tarafından 10 otomobil toplandı. Ertesi gün, kırmızı'da boyanmış bu 10 kamyon, Moskova'daki Kızıl Meydan'daki proleter gösteride yer aldı ve 25 Kasım'da, öğlen, ilk 10'dan üç araba (1, 8 ve 10) Kızıl Meydan'a gitti. İlk olarak Sovyet Otomobil Test Kilometre Güzergahı: Moskova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskova. Autocalega'nın başarısı, yeterli miktarda ürün kalitesinin amo seviyesini doğruladı ve Mart 1925'ten itibaren AMO-F-15'in seri üretimine başladı.

1925'te 113 AMO-F15 kamyonu üretildi ve sonraki, 1926'da - zaten 342 kopya. Üretim kademeli olarak artmış ve 1931 yılına kadar AMO-F-15'in 6971 kopyası yapıldı.

AMO-F15'in tüm üretim süresi için tasarımı iki kez yükseltildi. Böylece 1927'de araba sert bir çatı ve "kuru" debriyaj ile daha rahat bir kabin aldı, bir direksiyon mekanizması basitleştirildi. 1928'de, güç sistemi basitleştirildi, araba bir elektrikli marş, farlar ve bir sinyal aldı.

AMO-F15 otomobili, 1931 Kasım'a kadar seri üretimdeydi, kasasında otobüsler, sıhhi ve itfaiye araçları, binek otomobilleri ve zırhlı arabalar vardı. Yedi yıllık üretim için, 7.000'den az otomobil serbest bırakıldı.

Tasarım ve Tasarım

Katı koltuklu kabin kamyonu 2 kişilik. Direksiyon simidi sağda ve koltuğa çok yakın, ancak taksiye erişmek için tek kapı sol taraftaydı, bu nedenle, sürücü koltuğunda kalmak son derece rahatsız oldu. Ayrıca, direksiyon simidinin koltuğa kadar çok yakın pozisyon nedeniyle, sırt ve bacaklar hızlı ve omurga hastaları da yorgundu.

Bir güç ünitesi olarak, 4 silindirli bir line karbüratör motoru, silindirlerin dikey konumuna sahip ve valflerin alt konumu AMO-F15 arabasına monte edildi. Bu motorun gücü 35 at gücü Dakikada 1400 devir ile ve maksimum motor devri sayısı 1.700 rpm idi. Motoru soğutmak için, santrifüj pompası (pompa) tarafından bir sıvı (su) kullanıldı. Yağlama sistemi, altı ölçeli bir pompa ile basınç altında.

Gaz dağıtım mekanizması, bloğun sol tarafında bulunan silindirin üzerindeki iki vanaya sahip yeni kapaktır. Emme ve egzoz vanaları değiştirilebilirdi. Eksantrik mili bir vites verildi.

AMO-F15 motor silindirleri, aynı anda bir blok tarafından, soğutmanın gömleği ve çıkarılabilir kafasının sahip olmadığı bir blok atıldı. Aynı zamanda, kapak, silindirinden sonra silindir bloğunun üstüne monte edildi, gömleği ölçekden temizlemek mümkündü. Silindir bloğu, çerçeveyi dört noktada sabitlemek için pençelerini sağlayan alüminyum krank makinesinin üst kısmına tutturulmuştur. Alüminyum alaşımdan alt carter döküldü. Pistonlar - dökme demir, çubuklar - çelik, borular. Krank mili - Çelik, eğimli fırçalarla (erken krank mili arabalarında düz fırçalara ve katı bir parçadan kesilmiş), üç doğal rulmana monte edilmiştir. Krank milinin ekseni, silindir eksenlerine göre 10 milimetre ile kaydırıldı. Krank milinin çorabına ve şaft üzerine bir tetikleyici kolu monte edildi - büyük çaptaki elde edilen çelik volanı oturdu, sekiz sarmal spiral konuşmacı, fan bıçağının şeklini aldı ve bir soğutma havası akışı yarattı. radyatör. Bu, fanın (motorun arkasında), radyatörün ön düzenlemesi ile, kapüşonun kenar çizgisinin kenar çizgisinin fitnesine özel, hermetik bir kasa ve yoğun (çatlakları olmadan) gerektirdiği yerdir.

Motor ateşleme sistemi - Bosch şirketinin manyetosundan, aynı şaftta, soğutma sisteminin bir santrifüj pompası (pompa) ile oturuyor.

Güç Sistemi - Zenit №42 Karbüratör. Yılın zamanına bağlı olarak, karbüratördeki jetleri değiştirerek güç sistemini düzenlemeniz önerildi.

Düşük geçişli otomotiv benzin yakıt olarak kullanılmıştır. 1928 yılına kadar, yakıt motoru, bir vakum aparatının yardımı ile sürücü koltuğunun altındaki depodan güçlendirildi. Daha sonra, güç sistemi basitleştirildi - benzin ön panelde yapılan bir kendi kendine tank tarafından servis edildi. Kapasite yakıt tankı 70 litre. Otoyol boyunca sürüş sırasında yakıt hareketinin stoğu yaklaşık 300 km idi.

Daha önce de belirtildiği gibi, kargo arabası Amo-F15, İtalyan prototipinden önemli ölçüde farklıydı.

AMO-F-15'in İtalyan prototipinden temel farklılıkları:

• Motordaki volan çapının (Fiat - 590 mm, AMO-F-15'dir - 510 mm'dir) ağırlığını korurken 80 mm azalır.
• Pistonların ve çubukların kütlesi azaltılır, piston parmağının şekli ve inişi değiştirilir.
• Radyatörün alanı, volanın çapındaki düşüşü telafi etmek için, fan olarak görev yapan ve aşırı ısınmayı ortadan kaldırır.
• Kaputun şeklini değiştirdi (radyatörün alanındaki artış nedeniyle) ve yan duvarının kepenklerinin tasarımını basitleştirdi.
• Ahşap örgü iğneleri olan tekerlekler daha dayanıklı damgalı disklerle değiştirilir.
• İtalyan karbüratör, 4. devlet otomobil tesisi tarafından üretilen Zenit №42 ile değiştirildi.
• Debriyaj tasarımını değiştirdi.
• Benzobac, sürücü koltuğunun altındaki ön kalkandan taşındı, yakıtı tedarik etmek yerine, bir vakum aparatının yardımı ile zorunlu olarak (1928'de "kararı terk edildi," Yerli ", Fiat-Ova sistemi iade edildi ).
• Onarımı basitleştirmek için, onboard platformunu, sürücünün kabini, yan duvarlarını ve torpilleri sökmek için ayrı ayrı fırsat sağlayın.

Bir araba ve eksiklikleri vardı. Chaffers, makinelerin montajının kalitesi, diferansiyelin sık görülen çıkışları, elektrikli ekipmanın zayıf kurulumunda (açık kablolama hızlı bir şekilde gecikmeli ve kapalı), yeterince dökme demir pedleri olan kısa ömürlü frenlerde Maksimum 2-3 ay boyunca, çift arka tekerleklerin yüksek aşınması üzerine, patenleri arasında bir boşluğun olmamasından kaynaklanan sık sıklık Bahar, kötü kalitede piller, rahatsız edici bir konumda manuel frenler (Dışarıda), "Milin arkasında" germek için gerekli olduğu, volanın ve fanın bir detay olarak birleştirilmesi nedeniyle, soğuk havanın (kışın kışın) güçlü bir özlem üzerinde. Hijyenik AMO-F-15 sürücüleri, sürüş yaparken güçlü bir çalkalama konusunda şikayet ettiler, bu da hastaların nakliyesi için kabul edilemez hale geldi.

Değişiklikler

• Otobüs - Amo-F15 kamyonunun şasisinde 1926'da otobüs. Seri olarak 1926'dan 1931'e kadar 5 yıl üretti.
• İtfaiyeci araba - 1927'den 1931'e kadar seri üretim.
• Personel arabası - Ordunun ihtiyaçları için araba 7 yolcu için tasarlanmıştır. Seri olarak 1926'dan 1931'e yapıldı.
• Ambulans - hijyenik araba Amo-F15 şasisinde inşa edilmiştir. Seri olarak 1925 - 1931'den itibaren yapılır.
• BA-27 - Anti-F15 zırhlı araba, 1927'den 1931'e kadar üretildi.

Genel

Araba 1926'dan 1929'un sonuna kadar üretildi. Toplamda 308 araba serbest bırakıldı.

1920'lerin başında Şaşırtıcı "ev yapımı" vardı. Yani, Simferopol İtfaiyeciler navlun restore etti "Pakcard" ve bir tür içine çevirdi "HAT". Üzerinde, bir yangını söndürmek için gerekli tüm aksesuarlar, ancak en önemlisi, 16 itfaiyecinin ekibi felakete uğradı. Kherson, Kursk, Smolensk ve diğer birçok şehirde, birkaç eski kamyon, autolinetlerde aynı şekilde listelenmiştir.

Savaş işi