Модифікатор ідеал тертя. Модифікатори тертя. Протизадирні присадки і модифікатори тертя

Суть проблеми:

В сучасному двигуні міститься цілий ряд вузлів з контактним тертям (в основному - ковзання) типу "метал-метал", не завжди і не повністю разделямих мастильним матеріалом. Наслідком цього є не тільки фізичний знос, а й відчутні втрати потужності в неефективних режимах роботи (низькі обороти, холостий хід) і, що особливо важливо, високі втрати в.

Простими словами: метали в контактних групах зношуються, режим розгону-гальмування двигуном (включаючи еластичність) стає менш ефективним. За минулий час, ГРМ двигунів значно ускладнилися, зусилля на пружинах збільшилася в деяких випадках (часто-густо зараз нормою стають сверхфорсірованние турбомотор) до сотні (!) Кілограм:

Конструктивно з цим (збільшилася навантаженням і втратами) намагаються боротися (за "екологію і витрата палива"), наприклад, введенням комбінованих пар тертя типу ковзання-кочення:

Але це, очевидно, лише напівзаходи: неможливо настільки стрімко адаптуватися металознавства і трибологов під чисту фізику: порівняємо мотори минулого і сьогодення з однаковим літражем блоку. Класичний M20B20 і сучасний B48B20: 120 к.с. проти 255! 170 Нм проти 350 ... Як видно, зростання форсування більш ніж в два рази.
Крім того, ці суперфорсірованние мотори сьогодні змушені тягати кузова істотно більш важкому.

Хоча навіть без цього, в стали вже звичними 16-клапанних ГРМ помірно, за сьогоднішніми мірками, форсованих двигунів, зусилля преднатяга пружини становить вельми серйозні 50-60 кг:

Всі ці значення зусиль майже точно відповідають реальному навантаженню в парі кулачок-штовхач для типової наведеної поверхні:

Як видно, в піках маємо все ті ж десятки кгс на мм квадратний. Врахуємо, що змащене тертя виду сталь-сталь (чавун) має коефіцієнт близько 0,1-0,05 (залежить від навантаження і вихідної шорсткості).

При стандартному сучасному ГРМ, з четвіркою одноразово відкритих клапанів, розмова піде про величинах еквівалентних 10-30 кгс / мм квадратний втрати на тертя. Щоб відчути їх (втрати), спробуйте провернути двигун "від руки" з ГРМ (свічки вивернуті) і без ГРМ.

Подібний натурний експеримент з моментом страгивания двигуна можна здійснити і, наприклад, запускаючи мотор газонокосарки. Але такі мотори, як відомо, мають низькі робочі обороти, компресію і, отже, порівняно низьке зусилля на старті.

Наочний еквівалент перехідного процесу навантаження - струмовий характеристика стартера. Потужність страгивания може досягати декількох кВт:

Формально перед нами 2 кВт в піку, 1,5 кВт середнього, на 0-300 об / хв. Найцікавіше тут - 0-200А за 0,2 с, з перевищенням рівня споживання усталеного режиму вращеніяв два рази.

Що робити з усім цим?

1.Модіфікація поверхні тертя - "".

Мінеральне плакірованіе виглядає так:

Принцип дії: це свого роду "поліроль" або "мастика" для поверхні. Перша фактично ізолює пари тертя метал-метал, друга - змінює характер їх взаємодії (зношування), проникаючи в поверхню.
ресурс: в залежності від навантаження, десятки тисяч км.
аналогія: натерти паркет і бігати.
Порівняльна ефективність:середня і висока, залежить від типу сировини і дозування.
: Низькі і середні обороти.

2.Слоістие модифікатори тертя:

Формально - суха маслонерастворімая мастило.

Принцип дії: фізично присутня в парі контакту слизька мікропудра графіту, дисульфіду вольфраму, молібдену, нітриду бору, фторопласта і подібної органіки. Для максимальної ефективності застосування вимагає завешіваемості в обсязі масла за допомогою ПАР, тому часто продається у вигляді готових продуктів (концентратів).
ресурс:ефективність сильно знижується після чергової заміни масла, так як значна частина препарату виливається разом з маслом.
аналогія:розсипати на підлогу борошно і бігати .
Порівняльна ефективність:від низької до високої, в залежності від типу і дозування препарату.
Найбільша помітність при використанні: Низькі і середні обороти.

3.Модіфікація масла як рідини (тертя в шарах рідини).

Сюди можна віднести деякі полярні і неполярні фракції: ефіри (естери), ПАТ, PAG, крім того, різні модифікатори з іншими принципами дії,.

Принцип дії: вплив внутрішнього тертя в шарах рідини зростає в міру збільшення тиску в системі змащення і пропорційно оборотам, в той час, як частка контактного тертя пропорційно знижується.
ресурс:ефективність при заміні масла повністю втрачається, так як препарат виливається разом з маслом / становить основу масла.
аналогія:пролити на підлогу воду і заморозити .
Порівняльна ефективність:від низької до високої.
Найбільша помітність при використанні: Середні і високі обороти.

1. "Що ж все виробники масел / присадок / моторів навколо такі дурні ..."
Уже в кінці 20-х років минулого століття, великі і передові маслокомпаніі США, типу Quaker State, Стали використовувати в оліях присадочні пакети сполук фосфору і цинку. Вони досуществовалі до сьогоднішнього дня і в своєму сучасному вигляді відомі під абревіатурою типу ZDDP. Це типово плакируют присадка з низькою, за сьогоднішніми мірками, ефективністю. Але без неї було значно гірше, незважаючи на те, що масла "взагалі без присадок", API SA за сучасною класифікацією, вони ж автолу, проіснували в світі аж до кінця 70-х років. Так що в будь-якому сучасному моторному маслі є примітивна, допотопна, але все ж протизносні плакируют присадка.

2. З ZDDP загальновідомо, а решта-то ...
Сполуки молібдену і графіту в якості модифікаторів тертя використовують, наприклад, Motul і LiquiMoly. Як правило, у масел цих сортів немає і не може бути специфічних "допусків", присвоюється виробниками стандартних присадних пакетів, які заробляють на "допуски" гроші. Тому дані продукти просто не можуть отримати общерекомендательний пропуск на масовий ринок. Парадоксально, але вони найчастіше ще й найдорожчі / складні в лінійці, а виробник хизується заявами типу "перевершує всі відомі допуски". Навіть не "відповідає", а саме "перевершує":

Так, до речі, ось вам і відмінний приклад загальнодоступного масла з трьома технологіями разом: ZDDP як плакируют, ефіри (полярна фракція - модифікатор масляної основи) і молібден (шаруватий модифікатор тертя).

Крім того, наприклад, більш складну модифікацію "хімії" масляної основи пропонує, наприклад, такий відомий преміум-бренд як Castrol:

3.Постоянно чую про раскоксовиваніе плакируют присадками ... а при чому тут це ?!
Плакируют присадка, майже не важливо на якій основі, повинна неминуче дістатися до металу - тертям. Якщо на шляху її поверхнево активного матеріалу в парі тертя буде зола, його частина піде на її відтирання:

Твердість зерен ГМТ, наприклад, може досягати 3 одиниць по Моосу. Мідь, свинець, олово, сурма - це все ті ж 2-3 одиниці за шкалою ...

4. Не "зіпсує" Чи це хон?
Твердості непорівнянні. Пряжку можна начистити крейдою і навіть піском, але поліруванням здерти зірку з неї неможливо.

5. Якщо технологій як мінімум три, яку вибрати ?!
Ніхто не заважає, буквально, натерти паркет поліролью і додатково присипати результат борошном. Так як принципи між діями, обидві зазначених технології працюють абсолютно незалежно. Модифікація властивостей рідини - тим більше працює незалежно, так як переважно ефективна вище по оборотам.

6.У мене загальновідомий у вузьких колах двигун з проблемним Викришування распредвала, чи допоможе ?!
Забавно, що конструктивні прорахунки в ГРМ, пов'язані з робочим профілем кулачків, переслідують автолюбителів буквально з самого початку появи масових форсованих конструкцій європейської школи. Розумні люди на цьому цілі підприємства засновують. На дворі XXI століття, а ваша суперсучасна Honda, на маслах "з усіма допусками і присадками", як відомо:

Скажімо так: шанси на значне зниження навантаження і збільшення ресурсу є безумовно, але шар порівняно тонкий, а зношуваність його в разі практично аварійної ситуації буде аномальною. Щоб постійно поновлювати шар, потрібно незабаром витратити стільки коштів, що простіше було б в черговий раз замінити распредвал на (ймовірно) нарешті таки модифіковану виробником версію ...

7.Постоянно стою в пробках, переважно міська експлуатація типу "старт-стоп" - у мене немає якихось таких навантажень, щоб щось таке використовувати - немає сенсу.
Парадоксально, але саме дані режими роблять використання чогось подібного - справою першої важливості. Режими низькою частотності, розгону-гальмування в умовах низького тиску масла - самі для металу неприємні. Ви, наприклад, коли холодильник по кухні рухаєте, все норовить під нього води підлити, щоб зрушити було легко. Двигун в цьому сенсі нітрохи не складніше влаштований, а навантаження на квадратний мм поверхні тертя у нього багаторазово вище. Там на 1 квадратний мм поверхні пари кулачок-штовхач встановлено якраз по холодильнику ...

8.Ну і де ж результати по поліпшенню зносу ?! В аналізах багаторазово показували, що результату-то немає!
ICP, як, дослідницької методикою не є і ніколи не було. Хіба що в уяві читачів форумів. Але справедливості заради, що називається, скажу, що на тих пробігах, поки масло не забруднено (!), А це не більше 100-200 мотогодин (2500-5000 км по місту), вміст завислих продуктів зносу в маслі такою методикою взагалі не реєструється (знаходиться в межах методологічної похибки) практично для будь-якого справного масла / двигуна. Ближче до 10000 км, брудне масло починає "натирати" метали вуглецевою сажею і металева пудра починає загрозливо зростати по експоненті. Щоб зіставити ефективність захисту в такому, прямо скажемо, аварійному режимі, Буде потрібно взяти два повністю однакових автомобіля і зробити дуже багато аналізів (а може все це і по кілька разів), але я зроблю простіше і наочніше:

8.Меньше тертя - значить більше потужності! Де графіки ?!
У розумінні більшості читачів форумів, б пробільша частина яких ніколи не бачила діностенд, мощностной стенд показує якесь "віртуальне все" про характеристики двигуна. , Стенд будує лише ВСХ двигуна в квазістаціонарному режимі (вимір проходить в протягом десятка-півтора секунд), Що не вимірюючи перехідні режими - тимчасові похідні. Можна заробити 10000 рублів за годину, а можна - за тиждень. Але це формально буде все та ж сума. Можна віднести мішок масою 50 кг на 10 поверх за хвилину і за годину, а формально це залишиться все той же "мішок 50 кг". ВСХ - паліативна методика фіксації значення потужності для оборотів, досягнута при повному відкритті дроселя, що обходить питання режимів часткової і знакозмінної навантаження. Якщо ви зараз не усвідомили різницю, то у вас взагалі немає проблем в матеріальному світі. Зв'язок приблизно така ж, як між потужністю двигуна і необхідної її конверсією - часом розгону до 100 км / ч. Автомобілі приблизно рівній потужності можуть сильно відрізнятися в динаміці. Більш того - автомобіль порівняно меншої потужності, може мати навіть перевага в динаміці. Перша умова (потужність) - необхідно, але не достатньо. І тим не менше, практично всі діючі модифікатори тертя забезпечують чітко фіксується різницю в потужності на ВСХ від 1,5 до 3% навіть в квазістаціонарному режимі, Про що свідчить, наприклад, Motul і десятки моїх особистих експериментів, але куди правильніше було б вимірювати хоча б (!) Розгін:

Доповнення буде ...

Присадка в моторне або трансмісійне масло для очищення і розмивання нагару і лакових утворень з пар тертя, захисту від зносу деталей двигуна і вузлів трансмісії. Це наша новітня розробка містить модифікатор тертя і активний кондиціонер металу підсилює опірність масла на стирання і розрив. На парах тертя створюється тонке захисне металокерамічне покриття (500-700 нм). Застосування АКТИВНОЇ ЗАХИСТУ дозволяє виключити сухе тертя при запуску двигуна.

Результат від застосування присадки в двигун дуже добре помітний, коли у мотора стукають гидрокомпенсатори або закоксовавшіеся кільця і \u200b\u200bвід цього підвищена витрата масла на чад. Всі ці проблеми усуває наша АКТИВНА ЗАХИСТ. При застосуванні в вузлах трансмісії знижується гул і вібрація, поліпшується робота гідронасосів.

В якості профілактики і захисту від зносу її робота дуже добре помітна на «свіжих» двигунах з зносом менше 50% (на авто російського виробництва з пробігом до 60 000 км, на іномарках до 100 000 км пробігу). Також добре відчувається збільшення динамічності і економія по паливу на агрегатах, які раніше оброблялися металокерамічних присадками ЕДІАЛ або інших виробників.

Ця присадка створювалася як «фінішна» обробка після застосування ремонтно-відновлювальних присадок в масло для двигунів з великим пробігом. Вона повністю змішується з маслом двигуна або трансмісії і потрапляє на всі пари тертя в агрегаті. За принципом дії на двигун аналогічна ремонтно-відновлювального модифікатору ЕДІАЛ, тільки що отримується захисне покриття на парах тертя більш тонке і стирається за 20-25 тис. Км пробігу автомобіля.

АКТИВНА ЗАХИСТ безпечна в застосуванні і підходить для періодичного застосування, особливо ідеальна для турбованих двигунів, де застосування порошкових присадок не бажано, щоб не роздряпати «пастелі» пластикових, високоспритних підшипників.

АКТИВНА ЗАХИСТ - раскоксовивает кільця !!!

Додатковий плюс цієї присадки в масло - швидка і дуже якісна раскоксовка поршневих кілець двигуна від нагару. Кільця швидко знаходять рухливість, істотно зменшується витрата масла на чад, підвищується компресія. Заміна масла НЕ ПОТРІБНО (масло міняється за штатним розкладом). Її можна застосовувати для експрес очищення кілець, тому що через 10-15 хвилин роботи на холостому ході вже відбувається розм'якшення і розщеплення нагару в канавках кілець з наступним його вимиванням моторним маслом. Як результат очищення кілець від нагару - чорний дим і бризки «чорної» бруду з вихлопної труби при застосуванні присадки.

АКТИВНУ ЗАХИСТ рекомендуємо застосовувати при сильній закоксовке поршневих кілець разом з, так в комплексі найкраще можна очистити двигун від нагару.
Флакон розрахований на обробку механізму з 5 л масла в системі змащення.
Спосіб застосування АКТИВНОЇ ЗАХИСТУ: в прогрітий двигун залити вміст флакона (попередньо кілька разів добре його струснувши) через отвір для заливки масла і дати попрацювати двигуну на холостому ходу 10-15 хвилин. Після цього експлуатація автомобіля в звичайному режимі.

РЕМОНТНО-ВІДНОВЛЮВАЛЬНІ ПРИСАДКИ

Ремонтно-відновлювальні присадки в масло призначені для обробки двигуна і вузлів трансмісії з великим пробігом (від 100 000 км і більше). На такому пробігу вже відбувається збільшення зазорів в парах тертя, і застосування відновлювальної присадки дозволяє повернути механізму працездатність «нового» агрегату. На парах тертя утворюється захисне металокерамічне покриття товщиною до 200 мкм, що дозволяє повернути геометрію деталей до номінальних значень. Моторесурс одержуваного покриття 70-100 тис. Км пробігу і не залежить від зміни масла. Після пробігу в 70-100 тис. Км або раніше (погіршення динамічних характеристик через погане масла або палива) потрібно повторне застосування присадки в масло для відновлення двигуна або періодичне застосування АКТИВНОЇ ЗАХИСТУ ЕДІАЛ через кожні 15-30 тис. км пробігу.

Застосування відновлювальних присадок (модифікаторів тертя) на нових вузлах або після капітального ремонту дозволяє набагато швидше і м'якше зробити обкатку двигуна, коробки передач або інших вузлів трансмісії.

Винахід відноситься до галузі машинобудування і може бути використано в якості добавки до мастильних матеріалів, переважно в приводах стаціонарних пристроїв і двигунах транспортних засобів, В вузлах трансмісій і ходових частин машин. Сутність: модифікатор тертя містить в якості мінеральних компонентів використовують зміїний у вигляді антігоріта і каолін з дисперсністю часток 1-5 мкм. Склад містить, мас.%: Зміїний у вигляді антігоріта 0,5-2; каолін 0,5-3; олива моторна авіаційне 89-97; касторове масло 1-3; борна кислота 1-3. Технічний результат - підвищення антифрикційних і протизносних характеристик, відновлення зношеної поверхні тертя в процесі безрозбірного експлуатації вузлів тертя за рахунок створення на поверхнях, що труться захисного двошарового покриття. 6 табл., 2 мул.

Малюнки до патенту РФ 2420562

Винахід відноситься до галузі машинобудування і може бути використано в якості добавки до мастильних матеріалів, переважно в приводах стаціонарних пристроїв і двигунах транспортних засобів, в вузлах трансмісій і ходових частин машин.

Відомий склад для формування сервовітной плівки на поверхнях, що труться [А.с. № 1601426], який містить в якості абразівоподобного порошку 0,1-5 мас.% Природного витертого кварцу і інше органічне сполучна, в якості якого застосовують синтетичний солідол. Кварц використовується з дисперсністю 0,1-5 мкм.

Недоліком вказаного винаходу є погіршення антифрикційних характеристик тіл, що труться, обумовлене випаданням механоактивованого абразівоподобного порошку (витертого кварцу) в осад, в результаті процесу коагуляції, і інтенсифікацією абразивного зношування поверхонь, що труться тел в період підробітки більшими частинками складу.

Відомо твердосмазочное покриття [Патент РФ № 20433 93], що містить порошкоподібний наповнювач і сполучна, що включає, мас.%: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; З 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,

при наступному співвідношенні компонентів твердосмазочного покриття, мас.%:

Природна мінеральна суміш зазначеного складу 0,5-2,0;

Сполучна 98,0-99,5.

Недоліками зазначеного винаходу є погіршення антифрикційних характеристик тіл, що труться при тривалій експлуатації твердосмазочного покриття, обумовлене підвищенням адгезійної складової сили тертя за рахунок збільшення площі фактичного контакту поверхонь, що труться в результаті формування дзеркал ковзання, а також небезпека абразивного зношування вузлів тертя в результаті застосування твердосмазочного покриття, пов'язана з наявністю в його складі значної кількості твердих абразивних частинок.

Відомий ремонтно-відновлюючий вміст, який використовується в способі освіти захисного покриття, вибірково компенсуючого знос поверхонь тертя й контакту деталей машин [Патент РФ № 2135638], який містить мас.%: Офіт 50-80; нефрит 10-40; шунгіт 1-10; каталізатор до 10, з розміром частинок 5-10 мкм.

Недоліком заявляється складу є низька зносостійкість покриття, обумовлена \u200b\u200bтим, що утворюється покриття має тип металокерамічного, що володіє високою твердістю і крихкістю, легко руйнується в умовах динамічного фрикційного контакту.

Відомий склад для безрозбірного поліпшення триботехнічних характеристик вузлів тертя «Геомодифікатори тертя» [Патент РФ № 2169172], прийнятий за прототип, що містить мас.%: 87,4-88,0 зміїний (Лізард, хризотил) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH) 8; 8,2-8,6 залізо в изоморфной домішки Fe; 2,2-2,7 алюміній в изоморфной домішки Al; 0,6-1,0 кремнезем SiO 2; 0,6-1,0 доломіт CaMg (CO 3) 2, дисперсністю 0,01-5 мкм.

Недоліком прототипу є недостатньо високі антифрикційні та протизносні характеристики тіл, що труться, обумовлені абразивним руйнуванням поверхонь тертя двигунів внутрішнього згоряння, Механізмів і пристроїв внаслідок використання в складі «Геомодифікатори тертя» твердих по відношенню до Серпентину і абразивно-агресивних по відношенню до поверхонь тертя двигунів внутрішнього згоряння, механізмів і пристроїв частинок доломіту і кремнезему.

Завданням винаходу є розробка складу добавки до мастильних матеріалів, що підвищує довговічність роботи вузлів тертя машин і механізмів.

При цьому досягається технічний результат, що полягає в частковій компенсації зносу, підвищення антифрикційних і протизносних характеристик роботи вузлів тертя в процесі їх безрозбірного експлуатації за рахунок створення на поверхнях, що труться захисного двошарового покриття.

Зазначений технічний результат досягається тим, що склад модифікатора тертя (далі по тексту модифікатор), включає мінеральні компоненти, в якості яких використовують зміїний у вигляді антігоріта і каолін з дисперсністю часток 1 ÷ 5 мкм, крім того, склад містить масло моторне авіаційне, касторове масло , борну кислоту, при наступному співвідношенні компонентів, мас.%:

зміїний у вигляді антігоріта 0,5 ÷ 2;

каолін 0,5 ÷ 3;

олива моторна авіаційне 89 ÷ 97;

касторове масло 1 ÷ 3;

борна кислота 1 ÷ 3.

Зазначене якісне і кількісне співвідношення компонентів модифікатора є оптимальним, вихід за які заявляються діапазони співвідношень економічно не обґрунтований, оскільки декларований вище технічний результат не досягається.

Зазначений розмір часток мінеральних компонентів забезпечує оптимальні антифрикційні режими на етапі підробітки заявляється модифікатора, а в подальшому покращує його протизносні властивості за рахунок того, що частинки такого розміру:

Зменшують електростатичне зношування в результаті підвищення електропровідності і поверхневого натягу масляних плівок;

Покращують теплопередачу між поверхнями тертя;

Нівелюють шорсткості поверхонь тертя, зменшуючи тиск у сполученнях, а отже, можливість мікросхвативанія.

Перевищення розміру часток мінеральних компонентів понад 5 мкм призводить до погіршення триботехнічних характеристик модифікатора як на етапі підробітки, так і сталого зношування; зменшення розміру частинок менше 1 мкм не призводить до будь-яких помітних поліпшень триботехнічних характеристик модифікатора й економічно не обґрунтовано.

Виготовлення пропонованого до правової охорони модифікатора проводиться при наступній послідовності виконання пунктів технологічних операцій.

1. Роздільний помел мінеральних компонентів до зазначеної дисперсності. Розмелювання проводиться з використанням відомих кульових млинів завантаження невеликої кількості (не більше 250 мг) у водному середовищі для запобігання згоряння подрібнених частинок мінеральних компонентів на стінках завантажувального склянки.

2. Гомогенізація (змішування) мінеральних компонентів за допомогою тих же кульових млинів малої завантаження.

3. Термообробка гомогенізований суміші мінеральних компонентів, призначена для видалення сорбированной води, яка полягає у витримці отриманої гомогенізований суміші мінеральних компонентів в сушильній шафі при температурі 45 ° С протягом 5 годин.

4. Введення гомогенизированной і термообработанной суміші мінеральних компонентів в масло моторне авіаційне, наприклад МС-20 ГОСТ 21743-76.

5. Введення в масло моторне авіаційне МС-20 касторової олії, що запобігає випадання мінеральних компонентів модифікатора в осад, в процесі тривалого зберігання.

6. Додавання в масло моторне авіаційне МС-20 борної кислоти в заданому процентному відношенні і її змішування з допомогою будь-якого відомого пристроями,, наприклад магнітної мішалки або ультразвукового змішувача.

Використання касторової олії забезпечує тривале (до 24 місяців з дня виготовлення) знаходження мінеральних компонентів в підвішеному стані в складі модифікатора, що підвищує ефективність його використання в умовах широкого споживання.

Введення модифікатора в якості добавки до мастильних матеріалів здійснюється в процесі експлуатації вузла тертя машини або механізму без необхідності їх розбору. Кількість вводиться модифікатора визначається умовами роботи, конструкцією, геометричними характеристиками (величиною зносу) і матеріалом сполучених поверхонь тертьових тіл, що оцінюються візуальним оглядом, вивченням технічної документації на дану машину або механізм, а також діагностикою з використанням будь-яких відомих методів і засобів трібомоніторінга.

Введення модифікатора здійснюється в один або три прийоми до відновлення оптимальних для даного вузла тертя машини або механізму експлуатаційних характеристик, Які визначаються за показаннями технічного паспорта, приладів або непрямими ознаками (зменшення вібраційно-акустичної активності вузла тертя).

Введення модифікатора в вузол тертя призводить до утворення на поверхнях, що труться двошарового покриття, що складається із стійкого до стирання мікроячеістого мінералокераміческого шару і шару трібополімера, підвищує антифрикційні характеристики вузлів тертя машин і механізмів. Механізм формування першого шару двошарового покриття відбувається за такою схемою:

1) зміїний у вигляді антігоріта, кращою різновиди серпентину, найбільш стабільною до механічних впливів і високих температур як пріработочний мінеральний компонент (3 ÷ 3,5 одиниці за шкалою Мооса) заявляється складу модифікатора впливає подібно мікроабразівному матеріалу на поверхневі плівки, присутні на поверхнях, що труться, очищаючи останні від забруднень, формуючи відкриті адгезионно активні ділянки ювенільних поверхонь.

2) каолін, як найбільш м'який мінеральний компонент модифікатора (1 одиниця за шкалою Мооса), плакируют поверхню тертя, утворюючи на виникають адгезионно активних ділянках складні просторові структури - поліедри, складові структурний каркас мікроячеістого мінералокераміческого шару, стійкого до стирання, володіє високою абсорбційної активністю, ефективно утримує шар трібополімера. Товщина мікроячеістого мінералокераміческого шару досягає значень близько 5935 нм.

Другий шар двошарового покриття являє собою шар трібополімера (товщиною близько 5065 нм), що виникає в процесі трібодеструкціі молекул масла моторного авіаційного МС-20 і їх подальшої радикальної трібополімерізаціі. Трібополімер присутній на поверхні мікроячеістого мінералокераміческого шару у вигляді тонкого прозорого шару, міцно з ним пов'язаного за рахунок процесу абсорбції, забезпечуючи його захист від ударних навантажень, зберігаючи принцип позитивного градієнта механічних властивостей. Шар трібополімера є гідрофобним і має здатність до самовідновлення, інтенсивність якого визначається кількістю введеної борної кислоти.

Борна кислота, яка входить до складу модифікатора, каталізує утворення двошарового покриття.

Мікроячеістий Мінералокераміческіе шар визначає високі протизносні властивості заявляється до патентний захист модифікатора, а шар трібополімера обумовлює підвищення антифрикційних характеристик і розширення навантажувального діапазону експлуатації поверхонь тертя при використанні модифікатора.

Викладена сутність заявляється технічного рішення дає нам можливість стверджувати про відповідність пропонованого рішення критерію патентоспроможності винаходу «новизна». Порівняння пропонованого складу «модифікатор тертя» не тільки з прототипом, але і з іншими технічними рішеннями в даній галузі техніки не виявило в них ознаки, аналогічні тим, що заявляється, що дає можливість зробити висновок про відповідність умові патентоспроможності винаходу «винахідницький рівень».

Винахід може бути проілюстровано такими прикладами.

Випробування пропонованого до патентний захист модифікатора проводилися на четирехшаріковой машині тертя при температурі (20 ± 5) ° С за методом, регламентованому ГОСТ 9490-75: «Матеріали мастильні рідкі і пластичні. Метод визначення трибологічних характеристик на четирехшаріковой машині ».

Пропонований до патентний захист модифікатор є добавкою до мастильних матеріалів, в якості яких використовуються, наприклад, моторні масла, трансмісійні масла, мастильно-холодильні технологічні середовища, пластичні мастила.

Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 5 мас.% Добавки в моторне масло, В якості якого використовується, наприклад М-14В 2. Випробування проілюстровані Таблицею 1.

Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 5 мас.% Добавки в трансмісійне масло, в якості якого використовується, наприклад, ТАД-17и. Випробування проілюстровані Таблицею 2.

Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 3 мас.% Добавки в мастильно-охолоджуючу технологічний засіб, в якості якого використовується, наприклад, АЗМОЛ ШС-2. Випробування проілюстровані Таблицею 3.

Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 3 мас.% Добавки в літієвий пластичне мастило, В якості якої використовується, наприклад, Литол-24. Випробування проілюстровані Таблицею 4.

Пропонований склад модифікатора тертя введений в якості 3 мас.% Добавки в комплексну кальцієву пластичне мастило, в якості якої використовується, наприклад, Униол-2М / 1. Випробування проілюстровані Таблицею 5.

Для проведення порівняльних випробувань триботехнічних характеристик складів приготовлені два зразка проб матеріалів:

1) зразок проби - запропонований склад модифікатора тертя введений в якості 3 мас.% Добавки в пластичне мастило Літол-24.

2) зразок проби - «Геомодифікатори тертя» складу відбитого в патенті РФ № 2169172, дисперсністю 0,01 ÷ 5 мкм, введений в якості 3 мас.% Добавки в пластичне мастило Літол-24.

Випробування проілюстровані Таблицею 6.

Часткове відновлення поверхні може бути проілюстровано фотографіями (фіг.1 і фіг.2), виконаними на атомно-силовому мікроскопі (АСМ) Nanoeducator в результаті проведення мікроскопічних досліджень поверхонь тертя після випробування останніх на четирехшаріковой машині тертя, здійснених за методом попередніх відбитків [Мастильні матеріали : Антифрикційні і протизносні властивості. Методи випробувань: Довідник / P.M.Матвеевскій, В.Л.Лашхі, І.А.Буяновскій, І.Г. Фукс та ін. - М .: Машинобудування, 1989, 27 с.] На штатному змащувальному матеріалі, в якості якого використано, наприклад, масло моторне М-14В 2.

На фіг.1 представлена \u200b\u200bфотографія зношеної поверхні тертя після годинних випробувань. Причому на фіг.1 представлений вид зверху зношеної поверхні. На фіг.1б представлений вид товщини зношеної поверхні.

На фіг.2 представлена \u200b\u200bфотографія двошарового покриття, утвореного при використанні модифікатора на попередньо зношеної поверхні тертя. Причому на Фіг.2 представлений вигляд зверху двошарового покриття, що складається з мікроячеістого мінералокераміческого шару і шару трібополімера. На фіг.2б представлений вид розподілу зазначених верств по товщині двошарового покриття.

Темний колір (фіг.1, 1б) відповідає поверхневим оксидним плівкам, які мають товщину близько 700 нм і присутнім на зношених поверхнях тертя. Світлий колір відповідає шару штатного мастильного матеріалу товщиною близько 76 нм.

Темний колір (фіг.2, 2б) відповідає мікроячеістому Мінералокераміческіе шару, що має товщину 5935 нм. Світлий колір відповідає шару трібополімера, має товщину 5065 нм.

антифрикційні присадки дозволяють значно збільшити термін дії моторного масла, а також підвищити ефективність його роботи. Крім цього, присадки підсилюють захисні і змащувальні властивості масла. Третьою функцією, яку виконує цей склад, є додаткове охолодження тертьових деталей в двигуні. Таким чином, використання протизносних присадок дозволяє збільшити ресурс двигуна, захистити його окремі складові частини, підвищити потужність і прийомистість двигуна, знизити витрату палива.

Антифрикційні присадки - це спеціальний хімічний склад, який дозволяє домогтися економії масла, збільшити компресію в циліндрах, і в цілому, продовжити термін служби двигуна.

Такі засоби називають по різному - реметаллізанти, присадки для зменшення тертя або антифрикційні присадки. Виробники обіцяють при їх використанні збільшення потужності двигуна, зменшення тертя його рухомих частин, зменшення витрат палива, збільшення ресурсу двигуна, зниження токсичності вихлопних газів. Багато присадки-реметаллізанти також здатні «заліковувати» знос на поверхнях деталей.

Опис і властивості антифрикційних присадок

Будь-яке моторне масло в двигуні автомобіля виконує три функції - змащує, охолоджує і очищає поверхні деталей, що труться. Однак в процесі експлуатації двигуна воно поступово втрачає свої властивості з природних причин - через роботу при високій температурі і під тиском, а також з-за поступового засмічення дрібними елементами сміття або бруду. Тому свіже масло і масло, яке пропрацювало в двигуні, наприклад, три місяці - це вже два різних склади.

У новому маслі спочатку присутні присадки, призначені для виконання перерахованих вище функцій. Однак в залежності від їх якості і довговічності термін їх роботи може значно варіюватися. Відповідно, і масло втрачає свої властивості (правда масло може втратити свої властивості і з інших причин - через агресивного стилю водіння, використання машини в умовах бруду і / або пилу, низької якості масла і так далі). Відповідно, на ринку автохімії з'явилися спеціальні присадки для зменшення зносу як елементів двигуна, так і безпосередньо масла (збільшення тривалості його використання).

Види антифрикційних присадок і де застосовувати

До складу згаданих присадок входять різні хімічні сполуки. Це може бути дисульфід молібдену, мікрокерамікою, елементи кондиціонування, так звані фулерени (з'єднання вуглецю, що працює на рівні наносфери) і так далі. Також присадки можуть мати в своєму складі наступні типи добавок:

• полімерсодержащіе;
• шаруваті;
• металлоплакирующих;
• геомодифікатори тертя;
• кондиціонери металів.

шаруваті присадки використовують для нових двигунів, і призначаються для притирання вузлів і деталей один з одним. До складу можуть входити наступні компоненти - молібден, вольфрам, тантал, графіт і т.д. мінус даного типу присадок в тому, що вони мають нестабільний ефект, який до того ж практично повністю пропадає після того, як присадка з масла йде. Також результатом може стати збільшена корозійної відпрацьованих газів двигуна, в якому використовувалися шаруваті присадки.

металлоплакирующих присадки (Реметаллізатори тертя) використовують для відновлення мікротріщин і дрібних подряпин вузлів двигуна. У їх складі знаходяться мікрочастинки м'яких Малов (наприклад міді), які механічним шляхом заповнюють собою всі шорсткості. З недоліків можна відзначити надто м'який утворює шар. Тому, щоб ефект був постійним, потрібно і користуватися даними присадками на постійній основі - як правило, при кожній заміні масла.

Геомодифікатори тертя (Інші назви - ремонтно-відновлювальні склади або ревіталізатори) зроблені на основі природних або синтетичних мінералів. Під впливом тертя рухомих частин мотора утворюється температура, завдяки якій мінерали з'єднуються з металом, і утворюється сильний захисний шар. Основний мінус - через що виник шару появляється температурна нестабільність.

Кондиціонери металів складаються з хімічно активних речовин. Дані присадки дозволяють відновити протизносні властивості, проникаючи в поверхню металів, відновлюючи його антифрикційні та протизносні властивості.

Які протизносні присадки краще використовувати

Але потрібно розуміти, що подібні написи на упаковках з присадками насправді є більше маркетинговим ходом, мета якого полягає в залученні покупця. Як показує практика, чудесних перетворень присадки не дають, однак якийсь позитивний ефект від них все ж є, і в деяких випадках має сенс скористатися подібним протизносу засобом.

Остерігайтеся присадок, в складі яких є хлорпарафін. Це засіб не відновлює поверхню деталей, а лише загущающих масло! А це призводить до забивання масляних каналів і надмірного зносу двигуна!

Кілька слів про дисульфіду молібдену. Це популярна протизносні присадка, яка використовується в багатьох змащеннях, використовуваних в автомобілях, наприклад, в. Інша назва "модифікатор тертя". Цей склад повсюдно використовують в тому числі і виробники антифрикційних присадок до моторного масла. Так що, якщо на упаковці написано, що до складу присадки входить дисульфід молібдену, то такий засіб однозначно рекомендовано до покупки і використання.

Мінуси користування антифрикційними присадками

Існують і два недоліки від використання антифрикційних присадок. Перший полягає в тому, що для відновлення робочої поверхні і підтримки її в нормальному стані необхідна постійна наявність присадки в маслі в належній концентрації. Як тільки її значення падає, так відразу робота присадки припиняється, і до того ж це може привести до значного засмічення масляної системи.

Другим недоліком використання антифрикційних присадок є те, що швидкість руйнування масла хоч і зменшується, але не припиняється повністю. Тобто, водень з масла продовжує надходити в метал. А це означає, що має місце водневе руйнування металу. Однак варто зазначити, що переваг від використання антифрикційних присадок все ж більше. Тому рішення про те, застосовувати ці склади чи ні, цілком і повністю лежить на автовласників.

В цілому ж можна сказати, що використання антифрикційних присадок має сенс в тому випадку, якщо мається на увазі їх додавати в недороге або середнє за якістю масло. Це випливає з того простого факту, що ціна антифрикційних присадок найчастіше висока. Тому, щоб продовжити термін експлуатації масла, можна купити, наприклад, недороге масло і якусь присадку. Якщо ж ви використовуєте якісні моторні масла, наприклад, або, то використання присадок з ними навряд чи має сенс, вони і так там присутні (хоча, як то кажуть, кашу маслом не зіпсуєш). Так що використовувати антифрикційні присадки в масло чи ні - вирішувати тільки вам.

Метод використання присадок у переважної їх більшості ідентичний. Необхідно залити склад з каністри з балончика в моторне масло. При цьому важливо дотримати необхідний обсяг (зазвичай він вказується в інструкції). Деякі склади, наприклад, Suprotec Active Plus, потрібно заливати двічі, зокрема, на початку експлуатації масла, і після пробігу близько однієї тисячі кілометрів. У будь-якому випадку, перед використанням тієї чи іншої присадки обов'язково ознайомтесь з інструкцією по її застосуванню та дотримуйтесь рекомендацій! Ми, в свою чергу, наведемо для вас список популярних марок і коротку характеристику їх дії щоб ви вибрали кращу антифрикційні присадку.

Рейтинг популярних присадок

На підставі численних відгуків та тестів з інтернету, які проводили різні автовласники, був складений рейтинг антифрикційних присадок, які поширені у вітчизняних автомобілістів. Рейтинг не носить комерційного або рекламного характеру, а лише ставить перед собою мету дати найбільш об'єктивну інформацію про різні засоби, представлених в даний час на полицях автомагазинів. Якщо у вас був позитивний або негативний досвід використання тієї чи іншої антифрикционной присадки, не соромтеся висловитися в коментарях.

Тести, проведені фахівцями авторитетного вітчизняного видання «За кермом», показали, що антифрикционная присадка Бардаль Full Metal показує одні з найбільш кращих результатів в порівнянні з аналогічними складами. Тому вона отримує в рейтингу перше місце. Так, виробник позиціонує її як присадку нового покоління, засновану на використанні в її базі фулеренів С60 (сполук вуглецю) яка здатна знизити тертя, відновити компресію і знизити витрату палива, що використовується.

Виконання реальних тестів дійсно показало відмінну ефективність, нехай і не таку значну, як про це вказує виробник. Бельгійська присадка в масло Бардаль дійсно знижує тертя, а звідси і зростає потужність і зменшується витрата палива. Однак відзначаються два недоліки. Перший - позитивний ефект нетривалий. Так, присадку необхідно міняти при кожній заміні масла. А другий недолік полягає в її дорожнечі. Тому виникає питання про доцільність її використання. Тут уже кожен автовласник повинен вирішувати індивідуально.

Антифрикционная присадка Bardahl Full Metal реалізується в банці місткістю 400 мл. Її артикул - 2007. Ціна зазначеної банки станом на літо 2018 року становить близько 2300 рублів.

SMT2

Вельми ефективна присадка призначена для зниження тертя і зносу, а також запобігання задирака деталей поршневої групи. Кондиціонер металу СМТ позиціонується виробником, як засіб, здатний знизити витрату палива, зменшити димність вихлопних газів, підвищити рухливість поршневих кілець, забезпечити зростання потужності двигуна, збільшити компресію, знизити витрату масла.

Реальні тести показали її непогану ефективність, тому американська антифрикционная присадка СМТ2 цілком рекомендована до використання. Також позитивний ефект відзначається у відновленні поверхонь деталей, тобто, триботехнические обробці. Це пояснюється наявністю в складі присадки елементів, які «загоюють» нерівності. Дія присадки засновано на адсорбції активних компонентів з поверхнею (як зазначених компонентів використовуються фторкарбонати кварцу, естери та інші поверхнево-активні речовини).

З недоліків даного засобу варто відзначити лише те, що його рідко можна знайти в продажу. А в залежності від стану двигуна ефект використання присадки компанії SMT, зокрема синтетичного кондиціонера металу 2-го покоління СМТ-2, може і зовсім не відрізнятися. Однак це можна назвати умовним недоліком. Зверніть увагу, що НЕ рекомендується заливати в коробку передач (особливо якщо це автомат), тільки в двигун!

Реалізується в каністрі об'ємом 236 мл. Артикул товару - SMT2514. Ціна на аналогічний період становить близько 1000 рублів. Також продається в упаковці об'ємом 1000 мл. Його артикул - SMT2528. Ціна становить 2800 рублів.

Цілком ефективна присадка, яка позиціонується як засіб, гарантовано працює протягом 50 тисяч кілометрів пробігу. До складу Кератек входять спеціальні мікрокераміческіе частки, а також додаткові хімічно активні компоненти, завдання яких полягає у виправленні нерівностей на поверхні робочих деталей двигуна. Тести присадки показали, що коефіцієнт тертя падає приблизно в два рази, що не може не радувати. Наслідком цього є збільшення потужності і зменшення витрати палива. В цілому ж можна стверджувати, що ефект від використання німецької антифрикционной присадка в масло Ликви Моли Cera Tec однозначно є, хоч і не такий «гучний», як про це стверджує виробник. Особливо добре, що ефект використання досить тривалий.

Видимих \u200b\u200bнедоліків виявлено не було, тому антифрикционная присадка Liqui Moly Ceratec цілком рекомендована до використання. Вона фасується в балончики об'ємом 300 мл. Артикул товару - 3721. Ціна зазначеної упаковки складає 1900 рублів.

Позиціонується виробником як атомарний кондиціонер металів з ревіталізантом. Це означає, що склад здатний не тільки зменшувати тертя, але і відновлювати шорсткості і нерівності на робочих поверхнях окремих деталей двигуна. Крім цього, українська антифрикционная присадка ХАДО збільшує (вирівнює) значення компресії двигуна, знижує витрату палива, збільшує потужність, прийомистість двигуна і його загальний ресурс.

Реальні тести присадки показали, що, в принципі, заявлені виробником ефекти дійсно спостерігаються, проте в середньому ступені. Це скоріше залежить від загального стану двигуна і використовуваного масла. З недоліків також варто відзначити що в інструкції багато незрозумілих (незрозумілих) слів, в яких часом непросто розібратися. Ще один недолік полягає в тому, що ефект використання присадки ХАДО відзначається лише після значного часу. І засіб дуже дороге, як для своєї середньої ефективності.

Засіб фасується в балончик об'ємом 225 мл. Його артикул - XA40212. Ціна зазначеного балончика сягає 3400 рублів.

Вельми популярна серед вітчизняних автолюбителів антифрикционная присадка Маноло Молібден (з додаванням дисульфіду молібдену). Відома також під назвою Маноло 9991 (проводиться в Литві). Її основне призначення полягає в зниженні тертя і зносу окремих деталей двигуна в процесі їх роботи. Створює на їх поверхні надійну масляну плівку, яка не зникає навіть при великих навантаженнях. Також збільшує потужність двигуна і знижує витрату палива. Чи не забиває масляний фільтр. Заливати присадку потрібно при кожній заміні масла, причому при його робочій температурі (в повному обсязі гарячим). Однієї упаковки антифрикционной присадки Маннол з додаванням молібдену досить для масляних систем об'ємом до п'яти літрів.

Тести присадки Маноло показують середню ефективність її роботи. Однак низька вартість кошти говорить про те, що вона цілком рекомендована до використання, і шкоди мотору точно не заподіє.

Фасується в банку обсягом 300 мл. Артикул кошти - 2433. Ціна упаковки становить близько 230 рублів.

Абревіатура ER розшифровується як Energy Release (скидання енергії). Присадки в масло ER виробляються в США. Позиціонується це засіб як кондиціонер металу або «переможець тертя».

Робота кондиціонера полягає в тому, що його склад збільшує кількість іонів заліза у верхніх шарах металевих поверхонь при значному підвищенні робочої температури. Завдяки цьому знижується сила тертя і збільшується стійкість згаданих деталей приблизно на 5 ... 10%. При цьому збільшується потужність двигуна, зменшується витрата палива і токсичність вихлопних газів. Також кондиціонер-присадка ЕР знижує рівень шуму, позбавляє від появи задирок на поверхні деталей, а також збільшує ресурс двигуна в цілому. Серед іншого полегшує так званий холодний пуск мотора.

Кондиціонер ER можна використовувати не тільки в масляних системах двигунів внутрішнього згоряння, але і в трансмісії (крім автоматичної), диференціалах (крім самоблокирующихся), гидроусилителях, різних підшипниках, шарнірах і інших механізмах. Відзначається непогана ефективність роботи. Однак вона скоріше залежить від умов використання мастила, а також ступеня зношеності деталей. Тому в «запущених» випадках відзначається слабка ефективність її роботи.

Реалізується в баночках обсягом 473 мл. Артикул товару - ER16P002RU. Ціна такої упаковки складає близько 2000 рублів.

Російське засіб Xenum VX300 з мікрокерамікою позиціонується як присадка-модифікатор тертя. Є повністю синтетичною присадкою, яку можна додавати не тільки до моторних, але і до трансмісійних масел (крім тих, які використовуються в автоматичної трансмісії). Відрізняється тривалим терміном дії. Виробник зазначає пробіг, рівний 100 тисячам кілометрів пробігу. Однак реальні відгуки вказують на те, що це значення набагато менше. Залежить скоріше від стану двигуна і використовуваного в ньому масла. Що стосується захисних ефектів, то склад здатний знизити витрату палива і забезпечити хороший захист поверхонь рухомих деталей мотора.

Однієї упаковки достатньо для масляної системи об'ємом від 2,5 до 5 літрів. Якщо обсяг більше, то необхідно додавати присадку з пропорційних розрахунків. Засіб непогано зарекомендувало себе при роботі в різних моторах, як бензинових, так і дизельних.

Фасується в баночки об'ємом 300 мл. Артикул - 3123301. Ціна упаковки складає близько 950 рублів.

Дана присадка створена за запатентованою технологією Prolong AFMT (проводиться в Російської Федерації). Може використовуватися для різних бензинових і дизельних двигунів, В тому числі з турбонаддувом (також її можна використовувати для мотоциклів і двотактних двигунів, Наприклад, в газонокосарках і бензопилах). «Пролонгованої ENGINE TREATMENT» може бути використаний як з мінеральними, так і. Досить ефективно захищає деталі двигуна від зносу і перегріву в великому проміжку робочих температур.

Також виробник заявляє про те, що засіб здатний знизити витрату палива, збільшити ресурс двигуна, зменшити димність вихлопних газів, знизити споживання масла на чад. Однак реальні тести, проведені автовласниками, показують невисоку ефективність даної присадки. Тому рішення про її використання приймати лише автовласникові.

Реалізується у флаконах об'ємом 354 мл. Артикул такої упаковки - 11030. Ціна флакона сягає 3400 рублів.

Антифрикційні присадки в трансмісійне масло

Менш популярними є антифрикційні присадки для трансмісійного масла. В основному застосовується тільки для механічних коробок передач, для "автоматів" дуже рідко (в силу своїх конструкційних особливостей).

Найбільш відомі присадки для трансмісійного масла в механічну коробку передач:

• Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
• NANOPROTEC M-Gear;
• RESURS Total Transmission 50г RST-200 Zollex;
• Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Manual MoS2.

Для АКПП найбільш популярними є такі склади:

• Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatic;
• Супротек-АКПП;
• RVS Master Transmission Tr5;
• Liqui Moly ATF Additive.

Як правило, дані присадки додаються разом із заміною масла коробки передач. Робиться це, щоб підвищити робочі характеристики мастила, а також збільшити термін служби окремих деталей. У складі цих антифрикційних присадок є компоненти, які при нагріванні створюють спеціальну плівку, що захищає від надмірного зносу рухомі механізми.

В сучасному світі шаленого дігіталізма, кожне "покращення" доводиться доводити цифрами. Мало людині тільки "відчуттів", до них обов'язково потрібно докласти цифри цих відчуттів. Кажеш, наприклад, що у Iphone 5S - кращий дисплей (і сліпому начебто ясно), мусиш показати "точки на дюйм" і охоплення "кольорової палітри sRGB". Без цього не повірять! Пару версій тому, обзорщікі і розробники Android вже заявляли ту ж "smoothness" роботи системи, що і у iOS. Типу, все вже майже так само плавно, все так само гладко ... Ось уже скоро два роки, а воно все "майже", хоча лінійку до цього факту ніяк не збагну, доводитися на слово вірити, до тих пір, поки очі не порівняєш ...

Сучасна відеокарта класу high-end в середніх по навантаженості іграх показує підтримують як і раніше високий рівень і відчуття руху передаються так добре, наскільки це можливо. Спробуйте вимкнути звук зовсім і порівняйте - а машина-то "їде" абсолютно так само. Не дарма ж багато сучасних "підігріті" автомобілі навіть подають звук синтезованого вихлопу в салон ...

Я ще обов'язково повернуся до цього факту в статті.

Отже, що ж можна вицепіть з аналізу статистики гонки, якщо реальний доступ забезпечений лише на час проходження траси? Кращий абсолютний результат поодинокий і абсурдний. У математиці це поняття на кшталт ексцесу. У статистиці, ексцеси взагалі виключаються з розгляду - будь-який "рекорд" це лише варіант випадковості. Жоден спортсмен не зможе ставити рекорди кожен день. Більш того, рекорд, просто за визначенням, взагалі можна поставити лише один раз.

Звичайно, розумним б виглядало усереднення часу проходження траси для кожного пілота, щоб отримати середній час, як ефективну оцінку. Звучить начебто непогано. Найчастіше, це вже реалізовано на рівні софта і видається пілоту в роздрукованому вигляді:
Мал. 1
Проблема полягає в тому, що ця величина конфліктує з форматом проведення випробування - гонщики змушені здійснювати обгони, а також пропускати кругових, мають право на пару-трійку кіл "невдалого" проходження траси. При усередненні результатів гонщиків високого класу, з мінімальною різницею в якості пілотування, таке усереднення може зробити перше - останніми. І навпаки. А вже якщо при такому рівні методології почати "порівнювати масла" в різних заїздах і робити висновки ...

Проте, я спробував використовувати всі розумні методики аналізу, а також зробив спробу обійти всі можливі недоліки всіх можливих методик.

Перед оголошенням результатів, хотів би звернути увагу на такий факт: як запевняють організатори, при збільшенні потужності двигуна на 4 к.с. різниця результатів на даній трасі складе величину всього близько 1,5 секунд ( кращий час професійного заїзду для 9 к.с., становить приблизно 24 секунди).

Тобто, динамічний коридор в півтори секунди, обумовлюється додатковою потужністю в +4 к.с., відповідає лише 6,25% поліпшення рекордного часу. І десь в цих жалюгідних відсотках "загубилося" б чисте вплив масла. Не уж так складно підрахувати, що на 1 секунду поліпшення результату припадає близько 2,6 к.с. "Ефективної потужності". А це дуже багато за мірками вихідної потужності двигуна в 9 к.с. - чверть!

Одна десята частина секунди може "важити" чверть кінської сили! Не думай про секунди звисока!

Ось так виглядає загальна "кардіограма" заїздів, згладжена, з усуненими ексцесами - моментами обгонів, рідкісних зіткнень і т.д.
Цей розподіл часу кіл всієї гонки для заїзду на кожному брендовому олії - Motul, Mobil, Castrol і Xenum.

Мал. 2

Для порівняння, ось повна кардіограма часу всієї гонки, знята тільки для "легкої" групи пілотів - двох гонщиків однієї маси - 57 кг, але без математичного усереднення. З точки зору фізики, два карта з пілотами були практично однакові, але і то досить незачесаних виглядає - спробуйте зробити хоч якісь висновки ...

Мал. 3

Я впевнений, що виловлювати з таких даних в чистому вигляді нічого - кожен абсолютний заїзд безнадійно "зашумлен", працювати можна тільки з відносними даними. Якщо перший "прогревочний" заїзд ще помітно відрізняється від інших (синій графік), то група наступних трьох практично неможливо розрізнити!

Для початку, розглянемо карту часів першого заїзду з кольоровим маркуванням різниці з часом тіло. Зеленим - повільні кола. Червоним - швидкі кола. Білим - середні кола. Виділені кордону досить умовні, але дають уявлення про розмежування цих зон:

Мал. 4 Це був заїзд на "звичайному" олії "Motul 6100 10W40"
Це був заїзд на "звичайному" олії "Motul 6100 10W40", яким спочатку були заправлені все клубні карти.

Добре помітні очевидні закономірності:

1. Легко проглядаються т.зв. "Холодні кола" і навіть зона "стабілізації" - це майже половина цього заїзду та майже ціла секунда різниці! Тут, впевнений, чимало вплинув прогрів гуми і полотна траси. Карти попередньо прогрівалися, але грілися тільки двигуни.
2. Ділянка "насичення" настає приблизно з 23 кола - пілоти починають штампувати "залікові" - червоні - кола. За хронометражем, це майже що екватор гонки - близько 50% всього заїзду пішло на прогрів. За кольором помітно, що "с'езженность" цієї ділянки висока - все подальші кола стабільні - майже все червоного кольору.

Другий заїзд: масло Mobil 1 низькою в'язкості - 0W20
Картина помітно змінюється, хронометраж "вкочування" звужується (гума на початку заїзду вже явно не кімнатної температури, полотно траси також прогрілося), а самі залікові кола починаються раніше, також помітні, наприклад, "зелені" сліди колізії на 18 колі ...

Як і в попередньому тесті, залікова зона дуже рівна, тому і тут і раніше, мною для орієнтиру взяті різницеві значення крайніх ділянок зони ... Прогрівання начебто такий же по протяжності, але помітно коротше про абсолютному розриву в часі - близько 0,5 секунди - приблизно в два рази:
Мал. 5

Масло Castrol 10W60
На цьому маслі три пілоти практично уникнули зону холодного "вкочування". Але в цілому, картина практично ідентична попередньої, за винятком "повільних" ексцесів в кінці гонки, які трохи вплинули на усереднений результат ...
Мал. 6

на маслі Xenum WRX10W40
Масло категорії "з модифікатором тертя") спостерігаємо абсолютно інший розподіл:

Мал. 7

Ділянка "вкочування" практично відсутній - гонщики відразу виходять "на режим".

На колонці "усереднення" помітно, що стабільність результату всього пелетону разюче відрізняється від перших заїздів! Дивіться правий стовпець - він майже ідеально "червоно-білий".

На жаль, третій карт приготував нам справжню підставу - на 34 колі у нього подзакусіть тросик газу ...

Вимушений сход з траси трохи (результативних кіл все одно зроблено досить) розмив статистику, проте ці таблиці не є центральними в дослідженні, а лише демонструють загальні тенденції розподілу. Значні результати будуть розглянуті в подальшому.

Заїзд з модифікатором тертя
Важливий і додатковий експеримент з Геомодифікатори тертя, коли в два автомобіля повернули масло Motul (марковані "ММ" у порівнянні з Xenum - "XM") і після мінімального часу підробітки модифікатора у всіх машинах повторили заїзд - залікові кола за двома картками формально почалися з першого ж кола!

Мал. 8

А ось результати контрольного заїзду, виконаного маршалом траси (кіл менше з очевидної причини - треба ж було давати старт і фініш гонки). Для самого першого, "холодного" заїзду, контролю не здійснювалося. Видно, що виражених аномалій розподілу не виявлено. Особливо це помітно в порівнянні
з "модифікаторами" - двома останніми заїздами. Тут на всьому протязі помітна зелена і зона "вкочування" і "червоне" заліковий час.

Мал. 9

Методологія подальшої обробки інформації наведена в цій таблиці:

1. З усієї гонки були відфільтровані десять і двадцять кращих кіл для кожного пілота на кожному маслі.
2. Другим кроком, був виявлений розрив в пелотоні (від найшвидшого до самого повільного часу) для кожного заїзду по 10 і 20 найкращим колам.
3. Був також оцінений розрив "кращий" - "найгірший" результат для кожного пілота і по кожному заїзду.

Мал. 10

Ось так розподілилися "кращі часи" по 20 кіл протягом всієї гонки, за трьома групами гонщиків. Увага: добре помітно, що "середній час гонки" для останніх трьох заїздів практично ідентично, яку групу ви не візьміть. Більш того, заїзд "з модифікатором", в середньому виявився навіть трохи повільніше.

Мал. 11

Стабільність часу для кожного пілота, розподілених на кожному заїзду. Цей графік показує, наскільки пілот програє "сам собі" в кращих колах кожної своєї гонки. Наскільки стабільно він пілотував. Будь-яка аномалія була б виявлена: наприклад, якби він почав спеціально "завалювати" гонку на якомусь олії. Середня величина, отримана незалежним пілотом на одному і тому ж маслі склала майже точно 0,3 с.

Все, що не вписувалося б в цей результат, створило б привід для з'ясування причин подібної необ'єктивності.

Мал. 12

І ось перший результативний графік, який свідчить про прямий вплив масла і тертя в двигуні на результат гонки. Це т.зв. "Розтягнутість" пелетона в кожному заїзді на різних маслах. Детально ми розглянемо цю тенденцію при підведенні підсумків.

Мал. 13

Саме час, відповісти на назрілі питання:

А чому були обрані саме ці масла?
Були обрані масла чотирьох ключових категорій:

1. "Кваліфікаційне" масло вкрай низькою в'язкості - 0W20. Його представив продукт від Mobil 1 з в'язкістю 0W20.
2. Загущенное спортивне масло 10W60, призначене на роботи в вкрай інтенсивних умовах - таке масло приблизно в два рази густіше першого.
3. Масло із шаруватим модифікатором тертя - представлено Xenum WRX.
4. Зовнішній модифікатор тертя, в якості експерименту. В даному випадку, була використана одна з комбінацій гідросилікатів з максимально малим часом підробітки.

А чому так мало масел ?!
У тесті представлені всі основні категорії масел і навіть зовнішній модифікатор тертя, нехай і приробили за мінімально можливою програмою.
Вся гонка зайняла майже п'ять годин. Подальше збільшення хронометражу, в рамках одного тесту, з різних причин, неможливо.

А чому була обрана саме така послідовність?
Спочатку перевірені два контрастних по в'язкості продукту - "Mobil" і "Castrol".
Другим етапом, перевірено масло з модифікатором і додатковий зовнішній модифікатор іншого принципу дії.
З моєї точки зору, це взагалі ідеально можлива послідовність в рамках зазначеного експерименту - взаємовпливу практично немає,
що добре співвідноситься з моїм досвідом і отриманими даними.

А що можна сказати про результати першого заїзду?
Він був проведений поза загального заліку. Це відправна точка. Я б розглядав (і заздалегідь передбачав) його як "прогревочний" у всіх сенсах, включаючи пілотів. Хоча автомобілі (двигуни), формально, були прогріті перед гонкою. Проте, стверджувати, що час цього заїзду абсолютно і взагалі щось характеризує - я б не став категоріческі.Абсолютное тестування реально вироблялося по трьом масел з п'яти заїздів - Mobil, Castrol, Xenum, плюс бонусний повністю заліковий заїзд з модифікатором тертя.

Тепер переходимо до найцікавішого: результатами, під якими я маю на увазі, перш за все, враження самих пілотів. Відгуки пропоную в порядку зростання ваговій категорії:

Мене звуть Серьога і я пілот команди MADS в проектах Dozor і EnCounter (гонки по місту на легкових автомобілях). Це прямо не пов'язано з картингом, просто є любов до машин і швидкості :) В змаганнях брав участь тільки в аматорських, трофеїв за картинг не маю, що не можна сказати про "вуличні" проекти ...

Що стосується «10 Дюймів» - так, траса знайома, проводив багато часу на тренуваннях і просто приїжджали з друзями кататися, так що знання траси відмінне.

Двигун працює рівно, м'яко, результат заїзду звичний.

Підриває з низів, досить різка робота двигуна

Сподобався найбільше, максимальна чуйність педалі на всі дії. На відміну від другого заїзду трохи менш різкий підрив, але більш плавна чуйність педалі.

Машина їде якось дивно, показав найкращий час на цьому маслі, але охарактеризувати його не можу. Було б цікаво проїхати хоча б годинну гонку на ньому.

їхав на простому олії з присадкою, відчуття огидні, машина не розганяється. Показати час, яке зазвичай буває середнім, варто було мені величезних зусиль.

Не можна так сказати, каталися недовго, втома мінімальна. На трасі все стабільно, ті ж пілоти, приблизно один ритм.

До цього, я просто регулярно міняв масло в своїй машині, лив Motul і не вникав чому, але відчував що двигуну добре, але дослідів не ставив і ніколи б не подумав, що динаміка залежить від масла.

Змінилося принципово, хоча я і не буду проводити тести на своїй машині, але тепер усвідомлюю, що на динаміку масло теж впливає.

«Дуже помітно»

Не дивлячись на інтерес до маслу в 2 і 4 заїзді, якби не було можливості їх повторно протестувати - зупинився б на третьому.

У п'ятому заїзді на нас поставили якийсь експеримент і час значно погіршився, так що однозначно погане масло помітно зіпсує результат.

.
3,4,2,1,5

Будь-який ваш коментар з проведеного експерименту у вільній формі
Спасибі, що запросили стати учасником даного тестування, це був цікавий досвід! Буду радий взяти участь у чомусь подібному :)

Шариков Юрій Олексійович.
Досвід в картингу з 2012 року, автоспорт: «Time Attack з 2008 року», RHHCC і RTAC з 2011 року. Призи за перемогу в тижневих гонках, а також і окремих марафонах по 90 хвилин.

Траса в «10 дюймів» знайома дуже і дуже сильно. Вкотився на ній десь близько півроку і майже через день тренування з тренером.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в першому заїзді
Звичайні (абсолютно звичні) відчуття без будь-яких збільшень, стабільність роботи і хороший розгін.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в другому заїзді
Можливо ефект плацебо, але здалося, що є зміна в еластичності роботи мотора, але без якогось помітного ефекту поліпшення.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в третьому заїзді
У цьому заїзді якраз склалося враження, то що карт став розганятися дуже і дуже добре з низьких оборотів і виходити на високі.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в четвертому заїзді
У цьому заїзді карт не їхав майже, дуже повільні розгони і затупілась на низьких оборотах, робота двигуна мало не влаштовувала для демонстрації результатів і високої швидкості проходження траси.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в п'ятому заїзді
В останньому заїзді карт їхав приблизно також як і в 3 заїзді - була еластичність, але швидкість набору обертів і підрив карта на високих був помітний як дуже хороший, карт повністю влаштовував в потужності.

Чи можна сказати, що на результати в будь-якому з проведених заїздів істотно вплинула ваша втома, або ситуація на трасі ?!
Втома була, скоріше, в 4 заїзді, коли доводилося карту давати стусана для набору з низьких швидкостей і він дуже важко виходив на обороти.

Щоб ви відповіли на питання по темі "вплив масла на відчуття двигуна" ДО моменту проведення експерименту (весь ваш життєвий досвід)?
Масло буває прибирає ККД двигуна на пристойний відсоток - від 5% до 15%. Один раз я виявив втрату потужності двигуна, коли брав участь у змаганнях RHHCC в 2012 році. Залив замість звичного масла, масло іншого типу. Після поїхав на виміри і здивувався втрати потужності - машина просто не їхала. Думаю, що це також може бути застосовано до всіх двигунів.

Як змінилося (якщо змінилося) ваша думка після проведеного експерименту? Що б ви могли сказати тепер на додаток до пункту 7?
Безумовно, потрібен правильний підбір масла для двигуна.

Провести виміри на стенді і показати вже точні цифри для підтвердження фактів про втрату потужності тільки що залито не дуже хороше масло.

Якщо оцінювати весь отриманий вами в ході сьогоднішнього експерименту досвід, як би ви могли в загальному і односкладово охарактеризувати важливість впливу масло на відчуття від роботи двигуна: "відсутня", "ледь помітно", "помітно", "дуже помітно", "надзвичайно помітно"
«Помітно».

Якби вам завтра довелося вибирати масло "на гонку", масло з якого заїзду ви б обрали?
Вибрав би масло з 3 заїзди і з останнього, п'ятого.

За вашими відчуттями, якби вам залили саме "невдале" масло з випробуваних, чи могло б це істотно вплинути на ваш результат в гонці?
Завжди впливає на те, як карт їде, розриви як правило між 1,2,3 місцями складають 2-6 секунд - за 40 хвилин гонки. Перше місце можна втратити через десятих часток секунди - це як раз може бути з вини невдалого масла.

Розставте проведені заїзди в порядку убування корисності, починаючи з самого кращого за вашими відчуттями.Наприклад: 1-2-5-3-4. Де 1 - саме кращий за відчуттями заїзд. А 4 - найгірший
3-5-2-1-4

Будь-який ваш коментар з проведеного експерименту у вільній формі
Хотів подякувати, за надану можливість взяти участь в даному експерименті. Було дуже і дуже захоплююче.

IV-абсолютний результат заїздів. Категорія 83 кг.

Мал. 16
Олександр Ботвінов, автомеханік. Неодноразовий призер аматорських змагань, в основному - картинг.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в першому заїзді
Звичайне, цілком звичне відчуття.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в другому заїзді
Більш жорсткий звук роботи, відчуття більш рідкого масла ... По швидкості серйозних змін я не відчув.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в третьому заїзді
Найкращі відчуття, відчуття від прискорення краще.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в четвертому заїзді
Злетів тросик газу, не вдалося толком зрозуміти.

Ваше враження від змін у відчутті двигуна в п'ятому заїзді
Начебто як і перший, цілком звичайні відчуття. Але вони трохи змастили після невдалого попереднього заїзду.

Чи можна сказати, що на результати в будь-якому з проведених заїздів істотно вплинула ваша втома, або ситуація на трасі ?!
Безумовно ні.

Щоб ви відповіли на питання по темі "вплив масла на відчуття двигуна" ДО моменту проведення експерименту (весь ваш життєвий досвід)?
Були особисті експерименти з американської присадкою STP для автомобільних моторів. Було наголошено на м'якість роботи і навіть збільшення компресії.

Як змінилося (якщо змінилося) ваша думка після проведеного експерименту? Що б ви могли сказати тепер на додаток до пункту 7?
Безумовно, серйозно змінюється відчуття від двигуна.

Серед читачів знайдеться чимало людей, хто абсолютно упевнений в вашому самонавіюванні і відсутності "реальних" вражень. Щоб ви, як реальний учасник експерименту, могли б їм відповісти?
Для того щоб зрозуміти, потрібно спробувати самостійно.

Якщо оцінювати весь отриманий вами в ході сьогоднішнього експерименту досвід, як би ви могли в загальному і односкладово охарактеризувати важливість впливу масло на відчуття від роботи двигуна: "відсутня", "ледь помітно", "помітно", "дуже помітно", "надзвичайно помітно"
«Помітно».

Якби вам завтра довелося вибирати масло "на гонку", масло з якого заїзду ви б обрали?
Третього.

За вашими відчуттями, якби вам залили саме "невдале" масло з випробуваних, чи могло б це істотно вплинути на ваш результат в гонці?
Так звичайно. Чисто технічно це позначилося б на результаті.

Розставте проведені заїзди в порядку убування корисності, починаючи з самого кращого за вашими відчуттями.Наприклад: 1-2-5-3-4. Де 1 - саме кращий за відчуттями заїзд. А 4 - найгірший
Так як була технічна неполадка, то по відчуттях вибираю 3 заїзд. Решта з цієї причини складно розставити.

Підсумкові результати тестування:

Мал. 17

Зрозуміти цей графік дуже просто: стабільність руху кожного пілота в гонці, за умови, що він не саботує заїзд і не стомлений, повинна бути надзвичайно високою. Співвідношення між різними пілотами після такого багатоаспектного усереднення, має бути практично ідеальним і залежати тільки від маси і майстерності (можливо і від індивідуальних, але незмінних особливостей автомобіля).

Вище наведено кілька перевірочних критеріїв, які не дають можливості засумніватися в чистоті проведеного експерименту, але тепер ми спостерігаємо виражену аномалію.

Щоб розглянути цю тенденцію краще, побудуємо ті ж самі дані в іншому вигляді:

Мал. 18

Добре помітно, що співвідношення між гонщиками в перших трьох заїздах практично ідеально рівне.

Всі розриви візуально майже ідентичні, незважаючи на те, що абсолютні цифри трохи ростуть - все пілоти їдуть трохи краще аж до третього заїзду. Третій заїзд практично не відрізняється від четвертого і п'ятого за середнім часу.

Дивіться на вершину фігури - Motul. Навіть при повній "непрогрітій" ця тенденція вже очевидна. на маслі Mobil у другому заїзді, розрив взагалі еталонний - видно, що залежність результату від маси навіть фізично правильна - не зовсім лінійна. Третій заїзд - приблизно те ж саме. А ось четвертий заїзд (масло з модифікатором, XENUM) зрівнює гонщиків важкій ваговій категорії, не завадив навіть той факт, що один з картов зробив менше залікових кіл. П'ятий заїзд, з зовнішнім модифікатором, взагалі поламав всю картину - три пілоти видали практично один і той же середній результат, хоча основний фокус потрібно зробити на важку групу пілотів - 75 і 83 кг ...

Тестування організовано на базі картинг-клубу:

Мал. 19

FAQ:
1.А що це було взагалі?
Взяли чотири залікових карта і чотири масла, плюс додатковий модифікатор тертя. Відкатали п'ять заїздів приблизно по 50 кіл. За кермом були професійні картингісти. Карти були однаковими. Все що взагалі можна було вирівняти, вирівняли і усереднили.

2. І що в результаті?
Масла з модифікаторами тертя дозволяють "важким" пілотам наздоганяти "легких". Якраз той випадок, коли потрібна і впливає "еластичність" двигуна. Двигун і його обороти, це приблизно як кулька на гумці - чим важче кулька, тим більше його амплітуда при його розгойдуванні в різні боки. З "модифікатором" важкий кулька має як би меншу інерцію. Це приблизно як взяти більш тугу гумку. Ну або висвердлити в кульці центр: виглядає як важкий, а веде себе як легкий. Результат роботи модифікатора буде тим помітніше, чим більше прибавка в масі. Вважається, що "зайві" десять кілограмів на цій трасі дають 0,1 с втрати часу.Різниця між контрольними групами склала приблизно 26 кг. Можна подивитися, наскільки модифікатори підтягнули результати важкої групи пілотів ...

4.Другий пілот легкої категорії помітно погіршив результат на модификаторе тертя. Чому ?!
Раніше вже сказано, що вибір Геомодифікатори був обумовлений малим часом підробітки. Час залежить і від величини дозування препарату. З цим картом
я цілком міг промахнутися з дозуванням - все робилося в умовах ліміту часу. Три інших показали стабільне додаткове поліпшення або ж стабільність результату. Але головне в іншому: абсолютний результат заїзду одного пілота ніяк не відноситься до отриманих даних.

5.Який модифікатор тертя був використаний?
Геомодифікатори. Я не використовую товарні препарати. Геомодифікатори на ринку десятки, якщо не сотні (!) Найменувань. Можна пробувати будь-хто. Всі працюють по-різному. Дослідження конкретного товарного зразка (і тим більше - порівняльне) - величезна робота, яка не менше цієї. Гугл в допомогу за ключовими словами ...

6.А що можна сказати про масло Castrol?
На цьому маслі більшість пілотів показало відмінні (і кращі в абсолюті, якщо розглядати соті частки секунди) результати. Причина це, очевидно, полягає в тому простому факті, що плівка цього свідомо густого масла помітно знижувала граничне тертя "метал-метал". Що особливо відчулося на тлі більш рідкого масла від Mobil. Це, зрозуміло, дає привід припустити, що для умов змащення "розбризкуванням", без маслонасоса і системи зрошення розподілвалів, такий варіант і теоретично і практично дуже цікавий. Варто спробувати, іншими словами.

7.А що можна сказати про масло Mobil?
Майже всіма пілотами відзначений більш "металевий" звук роботи двигуна, що абсолютно очікувано. Результати на цьому маслі зовсім звичайні.
Що, між іншим, змушує подумати над тим, чи має сенс використовувати надзвичайно розріджені масла для кваліфікації. Це світова практика з повною відсутністю аргументів "за". Все супержідкіе масла чомусь називаються "кваліфікаційними". Дивно, що можливі втрати на прокачування не пов'язана із з очевидним збільшенням контактного тертя метал-метал, що і чути і видно по результатам!

Мал. 20 Уонн-Уонн