CRDI – mis see on? Hyundai mootorid: Korea modernsuse kuumad südamed, mida CRDI-süsteem annab

Võõraid kirju nähes küsib potentsiaalne autoomanik kindlasti, mis asi on CRDI mootor. Peate teadma, mida ostate, mille eest oma ausalt teenitud raha maksate, mida selle eest saate - sealhulgas ja millised probleemid on tulevikus plaanis. Huvitav on see, et sellist mootori jõusüsteemi peetakse mingil põhjusel peaaegu eksootiliseks ja põhjustab seetõttu teatud umbusaldust.

See on aga pettekujutelm: paljud autotootjad varustavad oma tooteid sellega. Nad lihtsalt kutsuvad süsteemi erinevalt.

Mis on CRDI mootor, saab aru lihtsalt lühendi dekodeerimisest. See tähistab Common rail Otsesissepritse, mida esimese ligikaudsusena tuleks tõlgendada otsese (süstimise) süstina kütuse segu maanteel. Kuid ridadevaheline tõlge ei valgusta probleemi tehnilist külge vähe, nii et mõelgem välja, millega meil tegemist on.

Idee olemus ja teostuse põhimõte

Idee on muuta rõhk kogu toitesüsteemis sõltumatuks nii väntvõlli pöörlemissagedusest kui ka tarnitava kütuse mahust. Tavalistes pihustites juhitakse diislikütust düüsidesse madalama rõhuga, mis järgnevates protsessides tõuseb.

Tänu sellele, et 2 kõige olulisemat protsessi - vajaliku rõhu loomine ja kütuse otsesissepritse - on eraldatud, sai võimalikuks sissepritse läbiviimine mitmes faasis ning neid saab kasutada paralleelselt ühe töötsükli jooksul. Selle süsteemi esimestel mudelitel oli kahefaasiline sissepritse, kaasaegsetes, täiustatud variantides suurenes faaside arv 9-ni.

Mida CRDI süsteem annab?

• Mootorite keskkonnapuhtusele esitatavad nõuded muutuvad iga aastaga aina karmimaks. CRDI kütuseeraldis võimaldab nende eeskirjade täielikku järgimist;
• Diislikütuse õhuke pihustus võimaldab kulutada mootorile palju vähem kütust. Sääst kuni 25% mõne mootori puhul;
• Täpne, mõõdetud sissepritse suurendab mootori võimsust 40% võrra;
• Üheks, kuid väga meeldivaks tagajärjeks ühismaanteel sissepritse kasutamisel oli märgatav mootorimüra vähenemine - autokontserni tehtud uuringud näitasid helifooni vähenemist 10%.

Lühidalt, süsteemil on kasulik mõju paljudele mootori omadustele.

aga teisest küljest

Kõik ei saa olla korras. Järelikult on CRDI sissepritsesüsteemil ka teatud puudused.

Peamine, mis auto omanikku segadusse ajada võib, on CRDI nõudlikkus kütuse suhtes. Diislikütus peaks olema peaaegu täiuslik, kuid meie avatud aladel pole alati võimalik vähemalt head tankida.

Süsteemi varuosad maksavad veerandi võrra rohkem kui tagasihoidlikumad variandid. Siin võib ka kurta, et CRDI kasutab katastroofiliselt palju andureid – ja see on tema nõrk koht. Lisaks pole igal pool piisavalt koolitatud meistritega autoteenindusi. Sest iseparandus süsteemist on vähe kasu: töö nõuab erivarustust.

Loomulikult ei saa sellise agregaadiga auto ostmisel takistuseks pidada teadmist, mis on CRDI mootor ja milliseid probleeme see omanikule kaasa tuua võib. Siiski tasub küsida, kas teie piirkonnas on pädevaid spetsialiste ja ikka tasub eelnevalt otsida usaldusväärne tankla: selline tegevus kas hoiab võimalikud probleemid ära või kui annab negatiivse tulemuse, paneb mõtlema mõne muu peale. auto.

"Kia-Sportige-2.0CRDi-AT-Premium", alates 1 379 900 rubla, AUTO alates 12,80 rubla / km

Nagu üks ratsutamisinstruktor mulle hiljuti selgitas, on tõuhobuste peamine eesmärk võidusõit. Oma plahvatusohtlikkuse, liigse energia tõttu ei sobi need tavalistele amatööridele. Need neljajalgsed aristokraadid vajavad igapäevast galopileevendust ja meistri kätt, muidu võivad tagajärjed olla ettearvamatud. Tõepoolest, isegi nende süda on suurem ja võimsam kui teiste tõugude hobustel, nende kopsud on suuremad.

Just see info tuli mulle millegipärast meelde, kui sattusin 184-hobujõulise "Sportage" roolist. Rahulik igapäevaelu rütm maanteeliiklus, kelle keskmine kiirus ei ületa 50 km/h, see talle kindlasti ei meeldi. Mu täisvereline hobune startis isegi mäest üles nii, et lihtsalt hoia, ja reageeris kohe igale gaasipedaali vajutamisele, püüdes iga minut mööduda ootamatult ebatavaliselt aeglaseks muutunud sõidust. Ta tegi seda nii reipalt ja mänguliselt, et lausa võimatu oli vastu panna soovile nalja teha.

Kõrguse reguleerimine ja nimmetugi aitavad juhil mugavalt istuda

Siiski pole see üllatav. Alumiiniumist R-seeria diiselneljas, mille Sportage (ja selle sugulane ix35) sai 2009. aastal, on Kia ja Hyundai inseneride uhkus. Varustatud järeljahutiga turbiini ja Boschi kolmanda põlvkonna Common Rail sissepritsesüsteemiga, annab see oma vaikseimas versioonis 136 hobujõudu. Kuid turbiinilabade muutuv geomeetria võimaldas suurendada võimsust 48 hj võrra. ja pöördemoment 63 Nm juures. Arvestades, et 184-hobujõulise auto mass ei kasvanud grammigi, on selge, kust selline muljetavaldav jõulisus sellise "Sportage"i tegelaskujus tekkis.

Tõsi, headel kiirustel autos on rataste müra ja möödasõitvate autode helid hästi kuulda. Ja crossoveri vedrustus on päris jäik. Praod ja väikesed augud asfaldil ei sega, kuid tõsisematel takistustel hakkab "Sportage" märgatavalt ragisema ning viies punkt tunnetab hästi tee õmblused ja augud. Kuid kõik manöövrid teel, mu nelikvedu "Kia" sooritas lihtsalt ja loomulikult.

18-tollised veljed sobivad Sportigele väga hästi. Küll aga tuleks meie teedel ehk tolli võrra väiksemaid rattaid palju praktilisematena tunnustada.

Lihtsalt ärge oodake nii kiirelt hobuselt erilist efektiivsust. Ja igal juhul imelised kuus pluss liitrit sajale, mida ametlikud omadused lubavad. Minu "Sportage", mis on muuseas varustatud kõigega, mis autosse mahub, ja isegi a täisvõimsus küttekeha, sõi keskmiselt vähemalt 10-11 liitrit. Ju selline võimas ja kiire auto Ma tahan lihtsalt sõita, nii et mu tõutäkk hakkab ämbritega "diislikütust" piitsutama. Pidage meeles, et araabia hobuseid sheikide tallides toidetakse heinaga, mis veetakse Kanadast õhuteed. Nii et…

Nii et 9,8 sekundiga sajani jõudev diisel "Sportidge" on ette valmistatud eranditult neile, kes ei taha leppida oma noorema diislivenna rahuliku iseloomuga ega lepi bensiinihobusega. See täkk on neile, kes soovivad kõigist olemasolevatest kiireimat ja kiireimat versiooni. Samas pole ostjal valikut: kui ta tahab nobedat diiselmootorit, siis mitmekümnest esmaklassilisest komplektist vajalik ja mitte eriti valikuvõimalus. nelikvedu ja ta on kohustatud selle "automaatselt" ostma, makstes selle eest 1 379 900 rubla. Ja meie tõupuhta hobuse vennal ei pidavat üldse sellist konfiguratsiooni olema, 136-hobujõulise "Sportage"i lagi on "Laksheri" versioon. Tal ei ole panoraamkatus, nahksisu ja parkla ning väiksema läbimõõduga tolli kohta on 18-tolliste kettade asemel paigaldatud.

Otsustasime:

Kõige võimsam diisel "Sportage" rõõmustab oma omanikku muljetavaldava väleduse ja peaaegu ammendava varustusega. Tõsi, selle eest peate maksma rublaga: see on 80 tuhat kallim kui sama rikkalikult varustatud bensiin ja 130 tuhat vähem võimsat diislikütust.

Erinevalt muust maailmast, kus “Sportidgel” on koguni seitse erinevat mootorit, pole Venemaal ostjate valik nii suur - ainult kolm mootorit. Võimsaim "Sportage" on 2,3 sekundit kiirem oma nooremast diiselvennast ja edestab mehaanikaga bensiiniversiooni peaaegu sekundiga. Ja head hobused on muidugi alati väärtuslikud ...

Jätkame oma lugu järelturul populaarsetest diiselmootoritest ja nende omadustest. Keskendutakse Kia / Hyundai CRDi toodetud Korea mootoritele.

Mõelge, kui usaldusväärsed on diislid 1,6 CRDi (U), 1,7 CRDi (U2), 2,0 / 2,2 CRDi (D), 2,0 / 2,2 CRDi (R).

Millised on CRDi mootorite omadused

Otsesissepritsesüsteemiga diiselmootoreid, mida toodab Korea autotööstus Kia / Hyundai, nimetatakse CRDi - Common Rail otsesissepritse.

Disainilt sarnaseid diiselmootoreid võib leida firmadelt Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Mercedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

CRDI mootorite funktsioon ja nende analoogid selle poolest, et erinevalt tavalistest nukkajamiga sissepritsepumpadega diislitest juhitakse kütus pihustitesse ühisest reservuaarist (kütusetorust), kus seda hoitakse kõrge rõhu all. Süütevõtme keeramisel pumbatakse kütus eraldi pumba abil siini ja seejärel voolab see läbi kütusetorude rõhu all pihustitesse.

Tänu pidevale kõrgele rõhule süsteemis (CRDi mootorites ulatub rõhk 2000 baarini) on otsepritsega diiselmootorid säästlikumad ja keskkonnasõbralikumad.

• Kütus süstitakse doseeritud viisil ja pihustatakse paremini ümber kambri, põleb tõhusamalt.
• Kütuserõhk jääb samaks olenemata väntvõlli pöörete arvust või kütusekogusest.
• Pihustite avanemist juhib EDC juhtseade.
• Kütuse sissepritse ja kütuse sissepritse protsesside eraldamine võimaldab saavutada mitmefaasilise sissepritse või muuta rõhku sõltuvalt mootori koormusest, mis suurendab diiselmootori efektiivsust ja vähendab detonatsiooni silindrites.

CRDI puudused ja sarnased mootorid hõlmavad keerukamat konstruktsiooni - sellest ka hoolduse ja remondi maksumus ja keerukus, samuti tundlikkus diislikütuse kvaliteedi suhtes.

Tõepoolest, Common Railiga mootorid, sealhulgas Korea CRDI-seadmed, võivad pumba, pihustite ja muude toitesüsteemi elementide rikke tõttu rikki minna isegi väikeste võõrlisandite tõttu üleujutuses. Arvamus nende ebausaldusväärsuse kohta tervikuna on seotud otsesissepritsesüsteemiga diiselmootorite kütuse peensusega.

• O tüüpilised probleemid ah Common Rail Boschi lugemine

Vaatame, kuidas on lood diiselmootorite töökindlusega, mida on paigaldatud mitmetele Hyundai ja Kia mudelitele.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-liitrine diiselmootor (D4FB) toodi turule 2005. aastal.

Koos temaga esitleti 1,5-liitrist mootorit (D4FA), mille ainsaks erinevuseks versioonist 1.6 on silindrite väiksem läbimõõt, ja 1,1-liitrist kolme silindriga agregaati (D3FA), mis on sama väiksem koopia. 1,5 CRDi

• Veidi hiljem, 2008. aastal, lisandus CRDi diiselmootorite perekonda 1,4-liitrine D4FC, mis erineb versioonist 1.5 kolvikäigu poolest.
• 2010. aastal ilmus perekonda tipptasemel 1.7 CRDi (D4FD), mis sai populaarseimaks.

Kuna diiselmootorid 1.4 ja 1.7 ilmusid hiljem, on tavaks viidata neile teise põlvkonna CRDi mootoritele - U2.

Üldiselt on U see on Hyundai-Kia esimene iseseisev arendus CR-sissepritsesüsteemiga diiselmootorite osas.

Neid mootoreid peetakse üsna usaldusväärseteks, nende eelisteks on suhteliselt lihtne disain ja kallite "krooniliste" haavandite puudumine, mida kõrvaldada. Boschi Common Rail kütusevarustust, kuigi kütuse suhtes valiv, peetakse üsna leidlikuks.

Struktuurselt 1,6 CRDi on 4-silindriline seade, millel on 4 ventiili silindri kohta ja 2 nukkvõlli. Silindriplokk on malm, silindripea on valatud alumiiniumist.

U-perekonna 16-klapilistel versioonidel, sealhulgas sellel 1,6 CRDi-l, puudub kahemassiline hooratas, mistõttu on hooldus odavam.

1,6 CRDi turbiini kasutatakse muutuva geomeetriaga. Ajastusajam on ebatavaline, koosneb kahest ketist ja pingutist.

Kõikidel mootoriversioonidel on hüdraulilised klapitõstukid, alates 2009. aastast on ilmunud ka faasiregulaatorid.

Kõik versioonid on varustatud patenteeritud Swirl Control Valve, elektrooniliselt juhitava EGR-klapiga ja tahkete osakeste filter.

Võimsus olenevalt versioonist varieerub see 90-136 hj. (235–280 Nm).

• U1 perekonnal on kaks versiooni – LP (90 HP) ja HP ​​(115 HP).
• U2 perekonnal on ka kaks versiooni – LP (128 hj) ja HP ​​(136 hj).

Panekohta:

• Hyundai i30 (1 ja 3), Hyundai aktsent RB, Hyundai elantra (4)
• Kia Ceed, Kia cerato, Kia Soul, Kia Vengra.

Omanikud kiidavad mootori kütusesäästlikkust ja õlikaabitsa puudumist. Diiselmootori puhul töötab seade kultuurselt ja vaikselt. Mootoril pole probleeme "külma" käivitamisega, see talub probleemideta kuni -20 ° tingimusi.

Üldiselt on 1.6 CRDi töökindlus üle keskmise, kuid mõned probleemid pole seda säästnud.

• Düüsidest paaki suunduva "tagasi" liini pragunemist peetakse ettevõtte probleemiks. Sel põhjusel ei pruugi mootor kuumana käivituda. Purunemine lahendatakse toru vahetamisega.
• Üks ajastuskett võib ulatuda 100–150 tuhande km-ni, kuigi tootja on deklareerinud piiramatut ressurssi. Ebastabiilne töö mootor ja kolmik võivad olla seotud venitatud ketiga.
• Boschi CR-pihustid kardavad halba kütust. Kui need määrduvad, tõmbleb mootor pidevalt ja seiskub. Sama probleemi teine ​​põhjus on kütusetoru rõhuregulaatori rike.
• Tootmise algusaastatel seisid omanikud enne turbiini tähtaega silmitsi probleemiga: tarkvaraviga viis selleni, et kompressor töötas liiga suurel kiirusel. Kui turbiin hakkab väikese läbisõidu juures ulguma, tuleks alustuseks kontrollida võimendusanduri kontakte.
• Kõige sagedamini seostatakse 2010. aastatel toodetud mootorite töökatkestusi enneaegne asendamine kütusefilter.
• Tõukejõu langus ja voolukatkestused on tavaliselt tingitud määrdunud pöörisklappidest. Sisselaskekollektorit, pöörisklappe ja EGR-klappi tuleb regulaarselt puhastada.

Tootja määras 1,6 CRDi ressursiks 200 tuhande km, kuid hea hoolduse korral elab mootor enne kapitaalremonti poolteist korda kauem.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

2010. aastal esitletud 1,7-liitrisest diiselmootorist sai loogiline jätk U-perekonnale ja tõusis selle teise põlvkonna U2 tippu.

See on 4-silindriline reaseade, millel on 16 ventiili ja kaks nukkvõlli. Ajamiketi ajam koosneb kahest ketist ja pingutist. Malmplokk, plokipea alumiiniumist.

Turbiin on muutuva geomeetriaga.

Hüdraulilised tõstukid on saadaval kõikidel versioonidel. Kasutatakse ka faasiregulaatoreid D-CVVT, mis on diiselmootorite puhul üsna ebatavaline.

Kütusesüsteem CR Boschilt elektromagnetiliste pihustitega. Mootor on varustatud tahkete osakeste filtri ja ERG-süsteemiga.

Mootorit toodetakse kahes versioonis:

• LP võimsusega 114 hj (260 Nm)
• HP võimsusega 141 hj (340 Nm)

Paigaldatud 1.7CRDikohta:

• Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai tucson,
• Kia Carens (3), Kia Optima, Kia sportage (3,4).

Omanikud kiidavad See populaarne Korea diiselmootor tagab enesekindla käivitamise isegi külma ilmaga, odava hoolduse, suure pöördemomendi ja mõõduka kütusekuluga.

1,7 CRDi puudused võib omistada kütusepihustite tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes. Mootori madal levimus raskendab remonti ja varuosade otsimist.

Lisaks on sellel mitmeid muid probleeme.

• 1,7-liitrist diiselmootorit iseloomustavad õlilekked alt klapi kate... Tihendi vahetamine koos kaanega garantii korras ei lahenda probleemi pikka aega.
• Kui mootor kiirendusel koliseb ja tõmbleb, on tõenäoliselt pihustid kulunud: madala kvaliteediga kütusest kulub kiiresti.
• Sadestistega ummistunud filtritest kaob tõmme, eriti kütuse oma. Selle asendamise eeskirju on võimatu rikkuda, vastasel juhul võib elektrisüsteem kahjustada saada.
• Elektroonilised vead turbiini töös võivad olla seotud anduri juhtmestikuga: kontrollige kontaktide terviklikkust.
• Esinenud oli mootori ülekuumenemise juhtumeid purunemise tõttu silindripea tihendid, ja rike on tüüpiline autodele.

Tootja väidab, et 180 tuhande km läbimisel on 1,7 CRDi ressurss, kuid hea hoolduse korral kestab see kauem.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)

Diisel 2.2 D4EB seeriat toodeti 2002-2011 Koreas. Algusaastatel pandi ainult selga Hyundai sonaat... Mootor pole kontserni iseseisev arendus, vaid ühislooming itaallastega VM Motorilt. Pärast vabastamist moderniseeriti mootorit rohkem kui üks kord.

D perekonda kuulusid ka 1,5-liitrine agregaat (2001-2006) ja 2,0-liitrine diiselmootor (2000-2010).

Struktuurselt 2,2 CRDi (D) on malmplokk 4 silindrile 16-klapilise alumiiniumpeaga.

Ajaajamina kasutatakse rihma. Toitesüsteem – Common Rail Bosch.

Võimsus olenevalt versioonist on see 139-155 hj. (343-353 hj)

Paigaldatud 2.2 CRDi (D) suurtele mudelitele:

• Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi pandi kokku aastatel 2000–2010 ja paigaldati populaarsetele mudelitele:

• Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
• Kia Sportage JE, Kia magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Võimsus 2.0 CRDi (D) jääb vahemikku 112–151 hj. (245-350 Nm).

Tööprobleemid 2.2 ja 2.0 CRDi (D) on sama tüüpi ja on peamiselt seotud mootori vanusega.

• Selle diiselmootori tüüpilised vanusega seotud haavandid on silindripea lõhenemine ja pihustite all olevad seibid.
• Kütusevarustus kl suur läbisõit või tekitab probleeme ka kahtlase kütuse kasutamine: pihustid on kütuses leiduvate võõrfraktsioonidega ummistunud, sissepritsepump hakkab "laaste ajama".
• Tähtis on hammasrihm vastavalt eeskirjadele vahetada, vastasel juhul läheb selle purunemisel klapp painduma.
• Kui mootor teatud pööretel külmub, ei tööta ECU tõenäoliselt korralikult ja EGR-klapp on kaetud süsiniku ladestustega.
• Aja jooksul ummistub õlivastuvõtja põlenud õli jääkidega, mis põhjustab mootori määrimissüsteemi nälgimist ja võib põhjustada vooderdiste pöörlemist.

Tootja hindas 2,0 / 2,2 CRDi (D) diisli kasutuseaks 250 tuhat km.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Seda diiselmootorit tutvustati 2009. aastal. R-perekond, mis erinevalt D-st on juba täiesti iseseisev korealaste arendus, sisaldab kahte ühikut mahuga 2,0 ja 2,2 liitrit. Mootorid pannakse kokku ettevõtte enda tehases Lõuna-Koreas.

Struktuuriliselt erinevad 2.0 / 2.2 CRDi (R) järgmiste poolest. Plokk ja plokipea on valatud alumiiniumist, mootoril 2 nukkvõlli ja 4 klappi silindri kohta. Klapid on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.

Plastikust sisselaskekollektor ja klapikate. Turbiin - muutuva lõike geomeetriaga.

Ajastus juhitakse kahe hüdraulilise pingutiga ketti abil. Vibratsiooni vähendamiseks on ette nähtud alumine tasakaalustusvõll.

Mootor on ootuspäraselt varustatud tahkete osakeste filtri ja heitgaasitagastussüsteemiga.

Common Rail Boschi toitesüsteem piesoelektriliste pihustitega.

Võimsus 2,2-liitrine versioon võimsus jääb vahemikku 197-200 hj (421–441 Nm).

Panime sellise mootori peale

• Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
• Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Võimsus 2.0 CRDi (R) on 136 h.p. (320 Nm) LP versioonil ja 185 hj. (400 Nm) HP versiooni jaoks.

Nad panid need diislid peale

• Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
• Kia Sportage (3.4)

Omanikud kiidavad ökonoomsust kütusekulu ja 2,0 / 2,2 CRDi (R) mootorite tõukejõud. Üldiselt peetakse neid diiselmootoreid üsna töökindlateks ja kaasaegseteks, samas ei nõua need kalleid kulumaterjale.

Puuduste hulka kuuluvad pihustite tundlikkus halva kütuse suhtes ja hooldusraskused: mõned remonditööd nõuavad kõrgelt kvalifitseeritud käsitöölisi. Näiteks hõõgküünalde vahetamisel lähevad need sageli katki.

Loetleme tüüpilised talitlushäired mootor 2.0 / 2.2 CRDi (R).

• Koputus ja muud helid sisse mootoriruum, ajastusahela piirkonnas. Need helid on seotud sellega, et hüdropinguti kanal on vanaõliga ummistunud, see vajab puhastamist.
• Aktiivse sõidu fännid seisavad silmitsi tõsiasjaga, et mootor võtab õli: umbes 0,5 liitrit 1000 km kohta.
• Kui mootor hakkab kolmekordistuma või seiskub, on tõenäoline, et pihustid on kütusest ja võõrlisanditest tekkinud setetega ummistunud. Vahel aitab statiivi juures olevate düüside loputamine, aga kui need ebaõnnestuvad, siis neid ei taastata, vaid asendatakse uute piesoelektriliste düüsidega.
• Auto tõmblemine kiirendamisel ja mootori võimsuse langus on märk ummistunud kütusefiltrist. See on odav, peaasi, et mitte olla laisk, et muuta vastavalt määrustele.

Korea autokontsern hindab 2,0 / 2,2 CRDi (R) diisli kasutuseaks 250 tuhat km, kuid omanike kogemus näitab, et praktikas elab mootor kauem, peamine on valida kvaliteetne kütus ja teenindus. sisepõlemismootor õigel ajal.

Diislikütuse pihustid leiate meie kataloogist

Lühend CRDI (Common Rail Direct Injection) on diiselsõidukitel. See nimetus anti jõuallikatele, mida Lõuna-Korea autohiiglane Hyundai / KIA oma mudelitele paigaldab.

Teisisõnu on Hyundai CRDI mootor Korea disainiga ja seda leidub ainult Korea autodel. Teiste tootjate puhul kasutavad ülemaailmsed ettevõtted aktiivselt ka konstruktiivselt sarnaseid analooge. Selles artiklis käsitleme CRDI mootorit, mis see on, mis sellel seadmel on analooge, ning räägime ka eelistest ja puudustest. seda tüüpi.

Lugege sellest artiklist

CRDI diiselmootorid: plussid ja miinused

Nagu eespool mainitud, kasutatakse CRDI tähistust Korea otsesissepritse puhul (CRdi 16v mootor jne). Sarnaseid diiselmootorite valikus on ka teistel tootjatel.

Näitena tuleks mainida Saksa kaubamärgi Mercedese tooteid, mis said tähise CDI või CRD, Itaalia Fiat nimetas oma mootoritele CDTi. Fordi mudelitel kannab see mootor nimetust TDCi, GM Corporation kasutab tähistust CDTi või VCDi, Volkswagen kasutas kodutarbijatele hästi tuntud TDI tähist jne.

Kui te ei võta arvesse nime erinevusi ja mõningaid individuaalseid disainifunktsioone, tuleks kõiki selliseid nimetusi mõista diiselmootor mis on varustatud Common Rail süsteemiga (kütuse otsesissepritse).

CRDi mootorite eelised

Määratletud sisepõlemismootori tüüp (CRDi, CDI, TDI jne) võimaldab saavutada oluliselt väiksemat tarbimist, samuti vähendada taset kahjulikud ained osana väljaheite gaasid.

Common Railiga diiselmootorite peamine omadus on see, et kütus tarnitakse sissepritsepihustitesse kogu aku milles kütus on kõrge rõhu all. Disain on soodne võrreldes tavaliste nukkajamiga diiselmootoritega ja tarnitava kütuse rõhu piirangutega.

Süsteemi töö üldine skeem näeb välja selline, et pärast süütevõtme keeramist pumbatakse diislikütus eraldi pumba abil Common-rail kütusetorusse (inglise keelest common, single rail, line). See siin on ülalmainitud "aku". Common ral sees on kütus sissepritse jaoks pidevalt kõrge rõhu all. Järgmisena tuleb diislikütus rööpast läbi kütusetorude surve all sissepritsedüüsidesse.

Sellel lahendusel on teiste diiselmootorite jõusüsteemide ees mitmeid ilmseid eeliseid. Esiteks paraneb oluliselt kütusesäästlikkus.

Fakt on see, et pideva kõrge rõhu säilitamine võimaldab kütust tõhusalt otse põlemiskambrisse pihustada (otsesissepritse). Mida suurem on rõhk, seda paremini doseeritakse ja pihustatakse diislikütust, mille tulemusena toimub laengu järgnev põlemine täielikult ja maksimaalse energiaväljundiga kolvile.

Kütuse-õhu segu kõige täielikum põlemine on garantii, et mürgiste ainete sisaldus heitgaasides on minimaalne, samal ajal kui mootori võimsus suureneb märgatavalt.

• Määratletud toitesüsteemi peamine omadus on see, et kütuserõhku hoitakse pidevalt samal tasemel, see tähendab, et see ei sõltu mingil viisil väntvõlli pöörlemiskiirusest, kütuse mahust ja muudest teguritest, mis võivad sissepritse erinevate tegurite suhtes mõjutada. sisepõlemismootori töörežiimid.

Kütuse väljastamine on teostatud nii, et kütusepihustid avatakse sissepritseks eraldi EDC juhtseadme juhtimisel. See sai võimalikuks tänu sellele, et kütuse etteandesüsteemi pihustitesse on struktuurselt integreeritud spetsiaalsed elektromagnetilised solenoidid.

See on põhimõtteline erinevus Common Rail süsteemi ja nukk-sissepritsepumbaga mootorite vahel, lahendus võimaldab tõsta nõela sissepritseotsikusse juhitava solenoidi abil, mitte kütuse rõhu tõttu.

• Common Rail süsteemis määratakse sissepritse kütuse koguhulk, sissepritse pöördenurk ja sissepritse rõhk tarkvara abil, see tähendab, et see õmmeldakse sisse ja rakendatakse mootori erinevate töörežiimide ja tingimuste suhtes.

Teisisõnu, kütuse sissepritse ja sissepritse on täiesti erinevad protsessid. Sellest tuleneb veel üks oluline eelis, mis võimaldab süstimist mitmefaasiliselt (vähemalt kahefaasiliselt). Paralleelselt sellega saab ka sissepritserõhku dünaamiliselt muuta, võttes arvesse kiirusrežiim, kiirus ja sisepõlemismootori koormus.

• Lisaks võimaldab Common Rail ka etapiviisilist süstimist ühe käiguga. Lisame, et selle süsteemi varajane väljatöötamine eeldas ainult topeltsüsti. Peamine väljakutse varakult oli vajadus vabaneda.

Tänapäeval suudavad kaasaegsed elektrisüsteemid pakkuda umbes 9 kütuse sissepritsefaasi. Etapisissepritse on juba eespool kirjeldatud eeliste nimekirja lisanud diiselmootori töötamise ajal märgatava mürataseme vähenemise.

• Samuti märgime, et pidev kõrge kütuserõhk siinis võimaldas kütust täpselt doseerida kogu sissepritseaja (pihusti avanemise kestuse) jooksul. Samal ajal puudus see võimalus tavapärase sissepritsepumbaga konstruktsioonides täielikult.

Fakt on see, et mis tahes rõhumuutuste katsed viisid selleni, et torustikes pumbast düüsideni tekkis loomulikult lainetaoline pulsatsioon (laine hüdrauliline rõhk).

Nende rõhulainete tagajärjel saavad kütusetorud kiiresti kahjustatud. Sel põhjusel on sissepritsepumpadel ranged piirangud rõhu osas, mille all nad pumpavad pihustitesse antavat kütust.

Ülaltoodut silmas pidades saab selgeks, miks tavalised sissepritsepumbad ei arenda rõhku üle 300 kg / cm2, samas kui Common Rail süsteemid ületavad seda märki oluliselt. Näiteks eeldab CRDi rõhku kuni 2000 baari ilma rõhukõikumisteta ja süsteemi elementide hävimiseta.

CRDi mootori puudused

Mis puudutab puudusi, siis CRDi-seadmetel ja muudel Common Railiga varustatud paigaldistel on mitmeid teatud puudusi. Alustuseks on see süsteem diislikütuse kvaliteedi suhtes esialgu väga tundlik. Isegi väikeste võõrfraktsioonide või lisandite sissepääs võib pumpa, düüsid ja muid elemente koheselt kahjustada.

• Ka CRDi mootoritest piisab kõrge hind, mis tõstab tunduvalt sõiduki lõpphinda sarnasega elektrijaam... Lisame, et Common Rail toitesüsteemi enda disain on keeruline, kuna hästi koordineeritud töö jaoks sisaldab disain palju elektroonilisi andureid.

See funktsioon välistab peaaegu täielikult lihtsa garaažiremondi võimaluse. Diagnostika ja/või tõrkeotsing eeldab kallite eritööriistade, statiivide ja seadmete kohustuslikku olemasolu.

See tähendab, et CRDI mootori toitesüsteemi on võimalik täielikult diagnoosida, remontida, reguleerida või hooldada ainult teatud tingimustel edasimüüjad või suurtes kolmandate osapoolte teenindusjaamades. Samal ajal on oluline mitte ainult vajalike seadmete olemasolu, vaid ka kvalifitseeritud personal, kes on spetsialiseerunud Common Railile.

• Paralleelselt sellega on CRDi ja Common Raili puhul sageli vaja kiiresti osta kalleid varuosi, kuna eelistatav on modulaarne asendamine. Selgub, et ülaltoodud põhjustel on mis tahes töö maksumus kõrge.

Teeme kokkuvõtte

Ülaltoodud teabe põhjal saab selgeks, miks paljud SRÜ autoomanikud peavad endiselt ekslikult Common Rail diiselmootori jõusüsteemi äärmiselt ebausaldusväärseks lahenduseks. Märgime kohe, et asi pole mitte süsteemis endas, vaid kodumaise kütuse kvaliteedis ja selliste mootoritega auto teenindustasemes.

Tuleb meeles pidada, et Common Rail elemendid on valmistatud suure täpsusega, st isegi väikseimad võõrosakesed ei pääse süsteemi. Äärmiselt kõrge rõhu tingimustes saavad sellised osad pärast madala kvaliteediga kütuse kasutamist kiiresti kahjustatud ning nende asendamine on seotud teatud raskuste ja märkimisväärsete kuludega.

Teisisõnu, kui juht oli varem tavapärase sissepritsepumbaga diiselmootorit kasutanud, ei saanud probleeme tekkida. Samal ajal võivad pärast auto vahetamist Common Raili jõuallika vastu tekkida rikkeid väga kiiresti.

Fakt on see, et harjumusest jätkatakse autosse lähimas tanklas kahtlase kvaliteediga kütuse täitmist, külmal aastaajal valatakse paaki täiendavaid lisandeid jne. Samuti ei pööra kõik autojuhid piisavalt tähelepanu kütusefiltrite kvaliteedile ja nende vahetusintervallidele.

Selgeks saab, et kui lihtsa sissepritsepumbaga mootor töötas sellistes tingimustes enam-vähem normaalselt, siis Common Rail läheb palju kiiremini üles. Samuti nõuab rikete ilmnemine põhjalikku diagnostikat. Samal ajal ei ole alati võimalik põhjust kiiresti kindlaks teha.

Süsteem kasutab aktiivselt paljusid elektroonilisi andureid, aktivaatoreid, ventiile ja muid elemente. Diagnostika hõlmab nii DPKV, kütusetoru rõhuanduri, temperatuuriandurid jne. Paralleelselt peate kontrollima solenoide ja mitmeid muid elemente.

Lõpetuseks lisame, et ka teenindusjaama leidmine võib olla keeruline. Fakt on see, et SRÜ territooriumil napib Common Raili diagnoosimiseks ja parandamiseks kvalifitseeritud töötajaid.

Loe ka

Mis määrab diiselmootori kasutusea. Diiselmootori planeeritud jooks esimesele kapitaalremont... Kuidas suurendada diisel-sisepõlemismootori ressurssi.

D4EA 2.0 diiselmootoril on traditsiooniline nelja silindri paigutus ühes reas. Selle jõuallika kütusesüsteem näeb ette Common Rail kaldtee paigaldamise. Düüsid on loodud töötama väga kõrgel rõhul. Silindripea on kas ühe või kahe võlliga, kõik oleneb mootori modifikatsioonile paigaldatud ventiilide arvust.

D4EA 2.0 CRDI mootor, mille ülevaated asuvad sellel lehel, eristub pihusti poolt pakutava kütuse otsese sissepritsega. Sellest annab tunnistust CRDI eesliide märgistuses. See võimaldab saavutada väga puhta heitgaasi ning tagada töömahuga võrreldes suhteliselt madala kütusekulu.

D4EA mootori turbiini valis tavaliselt WGT või TCI ning see töötas ka õhu eeljahutiga - vahejahutiga. Kuid seda ei juhtu igal pool, näiteks on Santa Fe klassikaline D4EA varustatud teise ülelaaduriga - Mitsubishi TD025M. Kaasaegsed puhurimudelid on suutelised toimetama suur jõud jõuallika puhul on seega sõltuvus vabastamiskuupäevast ja võimsusest otseselt proportsionaalne.

Seetõttu on täiendava WGT-ülelaaduriga varustatud Hyundai D4EA mootor võimeline andma vaid umbes 113 hj - 120 hobujõudu. Mootorid, millele on paigaldatud TCI või VGT turbiin, võivad arendada võimsust 150 ja 140 Hobujõud... Kõige selle juures jäävad põlemiskambri mahud sõltumata võimsusest identseks ning muutub vaid kütuse surveaste. VGT turbiin võib töötada ka ilma vahejahutita, kuid katsetamine pole seda väärt, kuna õhurõhk on oluliselt suurenenud. Lisaks näeb see ülelaaduri mudel ette tööd individuaalse kõrgsurvekütusepumbaga.

Santa fe 2.0 diisel D4EA mootoril on ka väga oluline omadus, mis paigaldatava turbiinimudeli puhul ei kehti. See funktsioon seisneb parameetrite individuaalses reguleerimises konkreetse auto kere jaoks. Sõltuvalt sellest, kas teil on crossover, sedaan või mahtuniversaal, on parameetrid erinevad.

Iseärasused

Väga pika ressursiga D4EA 2.0 CRDI mootor ei ole klassikaline diiselmootor, see on midagi enamat. Sarnaste mootorite taustal paistab see silma oma disainifunktsioonide poolest, mis on järgmised:

• Määrde- ja jahutusvedelike silindrid ja äravooluavad puuritakse otse silindriplokki, mis on valmistatud täielikult malmist.
• Mootori seade näeb ette vastupidava terasest ja valatud väntvõlli nukkvõll fikseeritud viie toega.
• Jõuallika töökindluse tagab asjaolu, et silindripea on valmistatud alumiiniumist, samuti veepumba korpus.
• Kütus hakkab põlema eraldiseisvas keeriskambris, mis annab lisavõimsust.
• Gaasi jaotusmehhanismi jaoks kasutatakse kahte skeemi, SOHC ja DOHC, mis on kõige optimaalsemad.
• Kõrgsurve kütusepumpa käitab nukkvõllilt hammasratas.
• D4EA hammasrihm juhib ajastusmehhanismi, mis on usaldusväärsem kui kettajam.
• CRDI 2.0 mootor näeb ette vahejahuti paigaldamise, mis on valmistatud alumiiniumist ja on valmistatud plaadikujuliselt.
• Turbiin koos õhupuhuriga on koondatud üheks ühiseks sõlmeks, mis võimaldab saavutada suurimat kasutegurit.
• Kompressori kirjeldus põhineb heitgaaside ja puhta välisõhu kombinatsioonil.
• Tänu spetsiaalse möödavooluklapi paigaldamisele on võimalik vabastada süsteemist liigne rõhk, mis võimaldab pikendada jõuallika eluiga.

D4EA mootorit, mille omadused on esitatud ülal, eristab ühe võlliga silindripea üsna huvitav töö. Sel juhul reguleeritakse ventiilide soojusvahed automaatselt hüdrauliliste kompensaatorite abil. DOHC kahevõlliline pea ei ole sellise süsteemiga varustatud, seega tuleb klappe käsitsi reguleerida.

D4EA mootor, mille töökindlus ei jäta kahtlust, erineb 8 ja 16 klapiga versioonides ka heitgaaside jaotusskeemide ja mõne asukoha poolest. manuseid... Muud komponendid jäävad identseks, sealhulgas D4EA 2.0 CRDI süütesüsteem ja hõõgküünlad. D4EA mootori pihusti on ka mõlema mootoriversiooni jaoks identne.

Hoorattad puuduvad ainult nendel jõuallika mudelitel, mis paigaldati Kia Sportage 2006-le ja töötasid koos automaat käigukast käiguvahetus. Igal muul juhul töötab mootor hooratastega.

Kui valate D4EA mootorisse kvaliteetset õli ja kasutate ainult kvaliteetset diislikütust, on D4EA mootori ressurss suhteliselt pikk. Jõuseade töötab ilma kaebusteta ja pole tüüpilisi probleeme, seetõttu on see järelturul üsna laialt levinud ja omandanud oma fännide armee. Seda nähtust tõendavad ka selliste jõuallikatega autode omanike jäetud ülevaated.