Modificatore ideale di attrito. Modificatori di attrito. Additivi EP e modificatori di attrito

Il nocciolo del problema:

V motore moderno contiene una serie di unità con attrito di contatto (prevalentemente strisciante) di tipo metallo su metallo, che non sono sempre e non completamente separate dal lubrificante. La conseguenza di ciò non è solo l'usura fisica, ma anche perdite di potenza tangibili in modalità operative inefficaci (bassa velocità, minimo) e, cosa particolarmente importante, perdite di potenza elevate.

In parole semplici: metalli in gruppi di contatto usura, la modalità di accelerazione-decelerazione del motore (inclusa l'elasticità) diventa meno efficace. Negli ultimi tempi, la fasatura dei motori è diventata molto più complicata, la forza sulle molle è aumentata in alcuni casi (molto spesso ora i motori turbo sovradimensionati stanno diventando la norma) a centinaia (!) Chilogrammi:

Strutturalmente, cercano di combattere questo (aumento del carico e delle perdite) (per "ecologia e consumo di carburante"), ad esempio, introducendo coppie combinate di attrito radente-rullo:

Ma questo, ovviamente, sono solo mezze misure: è impossibile adattarsi così rapidamente dalla scienza dei metalli e dalla tribologia alla fisica pura: confrontiamo i motori del passato e del presente con la stessa cilindrata unitaria. M20B20 classico e B48B20 moderno: 120 CV contro 255! 170 Nm contro 350 ... Come puoi vedere, l'aumento di forza è più che raddoppiato.
Inoltre, questi motori superpotenti oggi sono costretti a trasportare corpi di peso notevolmente più pesante.

Sebbene anche senza questo, nella già familiare fasatura a 16 valvole, moderatamente, per gli standard odierni, motori forzati, la forza di precarico della molla è molto grave 50-60 kg:

Tutti questi valori di forza corrispondono quasi esattamente al carico reale in una coppia camma-inseguitore per una tipica superficie ridotta:

Come puoi vedere, nelle cime abbiamo tutti lo stesso decine di kgf per mm square quadrato... Si tenga conto che l'attrito lubrificato del tipo acciaio-acciaio (ghisa) ha un coefficiente di circa 0,1-0,05 (a seconda del carico e della rugosità iniziale).

Con una cinghia dentata moderna standard, con quattro valvole aperte contemporaneamente, la conversazione si concentrerà su valori equivalenti a 10-30 kgf / mm quadrati di perdite per attrito. Per sentirli (perdite), prova a far girare il motore "a mano" con la fasatura (tappi spenti) e senza fasatura.

Un simile esperimento in scala reale con il momento in cui il motore inizia a muoversi può essere effettuato, ad esempio, avviando il motore di un tosaerba. Ma è noto che tali motori hanno una bassa velocità operativa, compressione e, quindi, uno sforzo relativamente basso all'inizio.

Un equivalente visivo del processo di caricamento transitorio è la caratteristica attuale dell'avviatore. La potenza di spunto può raggiungere diversi kW:

Formalmente abbiamo davanti a noi 2 kW al picco, 1,5 kW in media, a 0-300 giri/min. La cosa più interessante qui è 0-200A in 0,2 s, con un doppio eccesso del livello di consumo della modalità di rotazione a regime.

Cosa fare con tutto questo?

1. Modifica della superficie di attrito - "".

Il rivestimento minerale si presenta così:

Principio operativo:è una sorta di "lucidante" o "mastice" per la superficie. Il primo isola effettivamente le coppie di attrito metallo-metallo, il secondo cambia la natura della loro interazione (usura), penetrando nella superficie.
Risorsa: a seconda del carico, decine di migliaia di chilometri.
Analogia: strofina il parquet e corri.
Efficienza comparativa: medio e alto, dipende dal tipo di materia prima e dal dosaggio.
: bassi e medi giri.

2. Modificatori di attrito stratificati:

Formalmente, è un lubrificante secco solubile in olio.

Principio operativo: la micropolvere scivolosa di grafite, disolfuro di tungsteno, molibdeno, nitruro di boro, fluoroplastiche e simili organici fisicamente presenti nella coppia di contatti. Per la massima efficienza, l'applicazione richiede che il volume dell'olio venga sospeso utilizzando un tensioattivo, quindi viene spesso venduto sotto forma di prodotti finiti (concentrati).
Risorsa: l'efficienza è notevolmente ridotta dopo il successivo cambio dell'olio, poiché una parte significativa del farmaco viene versata insieme all'olio.
Analogia: cospargere di farina il pavimento e correre .
Efficienza comparativa: da basso ad alto, a seconda del tipo e del dosaggio del farmaco.
Più evidente quando viene utilizzato: bassi e medi giri.

3. Modifica dell'olio allo stato liquido (attrito in strati liquidi).

Questo include alcune frazioni polari e non polari: eteri (esteri), PAO, PAG, inoltre, vari modificatori con diversi principi di azione.

Principio operativo: l'influenza dell'attrito interno negli strati liquidi aumenta all'aumentare della pressione nel sistema di lubrificazione e proporzionalmente alla velocità, mentre la proporzione dell'attrito di contatto diminuisce proporzionalmente.
Risorsa: l'efficacia del cambio dell'olio è completamente persa, poiché il preparato viene versato insieme all'olio / costituisce la base dell'olio.
Analogia: versare acqua sul pavimento e congelare .
Efficienza comparativa: dal basso all'alto.
Più evidente quando viene utilizzato: medi e alti giri.

1. "Beh, tutti i produttori di oli/additivi/motori in giro sono così stupidi..."
Già alla fine degli anni '20 del secolo scorso, grandi e avanzate compagnie petrolifere statunitensi, come stato quacchero, ha iniziato a utilizzare pacchetti di additivi di composti di fosforo e zinco negli oli. Esistevano prima oggi e nel suo forma moderna noto con l'abbreviazione di tipo ZDDP. È un additivo tipicamente da rivestimento a bassa efficienza per gli standard odierni. Ma senza di esso era molto peggio, nonostante il fatto che gli oli "senza additivi", API SA secondo la moderna classificazione, sono anche autoly, esistevano nel mondo fino alla fine degli anni '70. Quindi in qualsiasi olio motore moderno c'è un additivo per rivestimento primitivo, antidiluviano, ma ancora antiusura.

2.Con ZDDP è risaputo, e il resto...
I composti di molibdeno e grafite sono usati come modificatori di attrito, ad esempio Motul e LiquiMoly. Di norma, gli oli di questi gradi non hanno e non possono avere "tolleranze" specifiche assegnate dai produttori di pacchetti di additivi standard, che guadagnano denaro sulle "tolleranze". Pertanto, questi prodotti semplicemente non possono ottenere un pass di raccomandazione generale per il mercato di massa. Paradossalmente, sono spesso i più costosi/complessi della linea e il produttore ostenta affermazioni come "supera tutte le tolleranze conosciute". Non "corrisponde" nemmeno, ma "supera":

Oh, a proposito, ecco un eccellente esempio di un olio disponibile al pubblico con tre tecnologie contemporaneamente: ZDDP come agente di rivestimento, esteri (la frazione polare è un modificatore di base dell'olio) e molibdeno (un modificatore di attrito a strati).

Inoltre, ad esempio, una modifica più complessa della "chimica" della base dell'olio è offerta, ad esempio, da un noto marchio premium come Castrol:

3. Sento costantemente parlare di decoking con additivi per rivestimenti ... ma cosa c'entra ?!
L'additivo per rivestimento, quasi non importa su quale base, deve inevitabilmente arrivare al metallo - per attrito. Se c'è cenere sulla strada del suo materiale tensioattivo nella coppia di attrito, una parte di essa andrà a strofinarla:

La durezza dei grani HMT, ad esempio, può raggiungere le 3 unità Mohs. Rame, piombo, stagno, antimonio: sono tutte le stesse 2-3 unità su una scala ...

4. Non "rovinerà" il tesoro?
Le durezze sono incomparabili. La fibbia può essere pulita con gesso e persino sabbia, ma lucidandola è impossibile strapparne la stella.

5. Se ci sono almeno tre tecnologie, quale scegliere?!
Nessuno si preoccupa, letteralmente, di strofinare il parquet con lo smalto e cospargere ulteriormente il risultato con la farina. Poiché i principi di funzionamento sono diversi, entrambe queste tecnologie funzionano in modo completamente indipendente. Modifica delle proprietà del fluido: tanto più funziona in modo indipendente, poiché è prevalentemente più efficiente a regimi più elevati.

6.Ho un noto motore in circoli ristretti con problematica scheggiatura dell'albero a camme, sarà d'aiuto?!
È divertente che gli errori di progettazione nei tempi associati al profilo di lavoro delle camme abbiano seguito letteralmente gli automobilisti fin dall'inizio dell'emergere di massicci design forzati della scuola europea. Le persone intelligenti basano intere imprese su questo. È il XXI secolo, e la tua Honda supermoderna, sugli oli "con tutte le tolleranze e gli additivi", come sai:

Mettiamola così: ci sono sicuramente possibilità di una significativa diminuzione del carico e di un aumento della risorsa, ma lo strato è relativamente sottile e il suo tasso di usura in caso di situazione praticamente di emergenza sarà anormale. Per rinnovare costantemente lo strato, sarà presto necessario spendere così tanti soldi che sarebbe più facile sostituire ancora una volta l'albero a camme con una versione (probabilmente) finalmente modificata dal produttore ...

7. Mi trovo costantemente negli ingorghi, principalmente operazioni urbane del tipo "start-stop" - non ho tali carichi, quindi è possibile utilizzare qualcosa del genere - non ha senso.
Paradossalmente, sono queste modalità che rendono prioritario l'uso di qualcosa di simile. Le modalità di bassa frequenza, accelerazione e decelerazione in condizioni di bassa pressione dell'olio sono le più sgradevoli per il metallo. Ad esempio, quando sposti il ​​frigorifero in cucina, provi ad aggiungere acqua sotto di esso in modo che sia facile da spostare. In questo senso, il motore non è più complicato e il carico per mm quadrato della superficie di attrito è molte volte superiore. Lì, appena sopra il frigorifero è installato 1 mm quadrato della superficie della coppia di spingi-campa ...

8. Bene, dove sono i risultati per migliorare l'usura? Le analisi hanno ripetutamente dimostrato che non c'è risultato!
L'ICP, come metodo di ricerca, non lo è e non lo è mai stato. È nell'immaginazione dei lettori del forum. Ma in tutta onestà, come si suol dire, dirò che su quelle piste, mentre l'olio non è contaminato (!), E questo non è più di 100-200 ore (2500-5000 km in città), il contenuto di sospeso i prodotti di usura nell'olio non vengono affatto registrati con questo metodo (entro l'errore metodologico) per quasi tutti gli oli/motori riparabili. Avvicinandosi ai 10.000 km, l'olio sporco inizia a "strofinare" i metalli con il nerofumo e la polvere metallica inizia a crescere in modo esponenziale. Per confrontare l'efficacia della protezione in tale, francamente, modalità di emergenza, dovrai prendere due auto completamente identiche e fare molte analisi (o forse tutto questo più volte), ma lo renderò più semplice e chiaro:

8. Meno attrito significa più potenza! Dove sono i grafici?!
Nella comprensione della maggior parte dei lettori del forum, b oh La maggior parte dei quali non ha mai visto un banco prova, il cavalletto mostra una sorta di "tutto virtuale" sulle caratteristiche del motore. , il cavalletto costruisce solo il VSX del motore in modalità quasi stazionaria (la misurazione avviene in entro dieci o un secondo e mezzo) senza misurare i modi transitori - derivate temporali. Puoi guadagnare 10.000 rubli all'ora o puoi farcela in una settimana. Ma formalmente sarà ancora lo stesso importo. Puoi portare un bagaglio da 50 kg al 10° piano in un minuto e un'ora, ma formalmente rimarrà lo stesso "bag da 50 kg". - una tecnica palliativa per fissare il valore di potenza per i giri, ottenuta con l'apertura a tutto gas, aggirando i problemi delle modalità di carico parziale e alternato. Se non hai realizzato la differenza ora, non hai alcun problema nel mondo materiale. La relazione è all'incirca la stessa tra la potenza del motore e la sua conversione richiesta - tempo di accelerazione a 100 km / h. Le auto di circa la stessa potenza possono variare notevolmente nelle dinamiche. Inoltre, un'auto di potenza relativamente inferiore può persino avere un vantaggio in termini di dinamica. La prima condizione (potenza) è necessaria, ma non sufficiente. E tuttavia, quasi tutti i modificatori di attrito efficaci forniscono una differenza di potenza chiaramente registrata al VLC da 1,5 a 3% anche in regime quasi stazionario, come evidenziato, ad esempio, da Motul e decine di miei esperimenti personali, ma sarebbe molto più corretto misurare almeno (!) l'overclocking:

Segue l'addizione...

Additivo nell'olio motore o trasmissione per pulire e lavare via i depositi carboniosi e le formazioni di vernice dalle coppie di attrito, proteggendo le parti del motore e le unità di trasmissione dall'usura. Questo è nostro ultimo sviluppo contiene un modificatore di attrito e un condizionatore di metallo attivo che migliora la resistenza all'abrasione e allo strappo dell'olio. Un sottile rivestimento protettivo in cermet (500-700 nm) viene creato sulle coppie di attrito. L'uso di ACTIVE PROTECTION elimina l'attrito a secco all'avvio del motore.

Il risultato dell'uso dell'additivo nel motore è molto evidente quando le punterie idrauliche bussano al motore o gli anelli sono coke e da questo aumento dei consumi oli per rifiuti. Tutti questi problemi vengono eliminati dalla nostra PROTEZIONE ATTIVA. Quando viene utilizzato in unità di trasmissione, il ronzio e le vibrazioni sono ridotti e il funzionamento delle pompe idrauliche è migliorato.

Come profilassi e protezione contro l'usura, il suo lavoro è molto chiaramente visibile su motori "freschi" con usura inferiore al 50% (su un'auto produzione russa con chilometraggio fino a 60.000 km, su vetture straniere fino a 100.000 km). Si avverte anche un aumento del dinamismo e del risparmio di carburante su unità precedentemente trattate con additivi metallo-ceramici di EDIAL o di altri produttori.

Questo additivo nasce come trattamento di "finitura" dopo l'utilizzo di additivi di riparazione e recupero in olio per motori con chilometraggio elevato... È completamente miscelato con l'olio del motore o della trasmissione e si attacca a tutte le coppie di attrito nell'unità. Secondo il principio dell'effetto sul motore, è simile al modificatore di riparazione e restauro EDIAL, solo il rivestimento protettivo risultante sulle coppie di attrito è più sottile e si consuma dopo 20-25 mila km di corsa del veicolo.

ACTIVE PROTECTION è sicuro da usare e adatto all'uso intermittente, particolarmente ideale per motori turbo, dove non è auspicabile l'uso di additivi in ​​polvere, per non graffiare i "pastelli" dei cuscinetti in plastica ad alta velocità.

PROTEZIONE ATTIVA - decarbonizza gli anelli !!!

Un ulteriore vantaggio di questo additivo per olio è il decoking veloce e di altissima qualità fasce elastiche motore da depositi di carbonio. Gli anelli guadagnano rapidamente mobilità, il consumo di olio per i rifiuti è significativamente ridotto e la compressione aumenta. NON È NECESSARIO il cambio dell'olio (cambio dell'olio secondo il normale programma). Può essere utilizzato per la pulizia rapida degli anelli, perché dopo 10-15 minuti di lavoro su al minimo la fuliggine nelle scanalature degli anelli si sta già ammorbidendo e spaccando, seguita dal suo lavaggio con olio motore. Come risultato della pulizia degli anelli dai depositi di carbonio - fumo nero e schizzi di sporco "nero" da tubo di scarico quando si usa un additivo.

Si consiglia di utilizzare ACTIVE PROTECTION in caso di forte coke delle fasce elastiche insieme a, quindi in combinazione è meglio pulire il motore dai depositi carboniosi.
La bottiglia è progettata per gestire un meccanismo con 5 litri di olio nel sistema di lubrificazione.
Modalità d'uso PROTEZIONE ATTIVA: versare il contenuto della bottiglia nel motore caldo (agitandolo bene più volte prima) attraverso il foro di riempimento dell'olio e lasciare girare il motore al minimo per 10-15 minuti. Dopodiché, aziona l'auto come al solito.

ADDITIVI PER LA RIPARAZIONE E IL RESTAURO

Gli additivi di riparazione e riduzione in olio sono progettati per trattare il motore e le unità di trasmissione con un elevato chilometraggio (da 100.000 km e oltre). In tale corsa, gli spazi nelle coppie di attrito stanno già aumentando e l'uso di un additivo riducente consente al meccanismo di tornare all'operatività della "nuova" unità. Sulle coppie di attrito viene formato un rivestimento protettivo in cermet con uno spessore fino a 200 micron, che consente di riportare la geometria delle parti ai valori nominali. La risorsa motore del rivestimento risultante è di 70-100 mila chilometri e non dipende dal cambio dell'olio. Dopo una corsa di 70-100 mila km o prima (deterioramento caratteristiche dinamiche a causa di olio o carburante scarso) è necessario riapplicare l'additivo all'olio per ripristinare il motore o applicare periodicamente EDIAL ACTIVE PROTECTION ogni 15-30 mila km di corsa.

L'uso di additivi riducenti (modificatori di attrito) su unità nuove o dopo un'importante revisione consente di far funzionare il motore, il cambio o altre unità di trasmissione in modo molto più rapido e fluido.

L'invenzione riguarda il campo dell'ingegneria meccanica e può essere utilizzata come additivo ai lubrificanti, principalmente negli azionamenti di dispositivi fissi e motori Veicolo, nelle unità di trasmissioni e organi di rotolamento delle macchine. Essenza: il modificatore di attrito contiene come componenti minerali serpentine sotto forma di antigorite e caolino con una granulometria di 1-5 micron. La composizione contiene, in peso%: serpentino sotto forma di antigorite 0,5-2; caolino 0,5-3; olio motore per aviazione 89-97; olio di ricino 1-3; acido borico 1-3. Il risultato tecnico è un aumento delle caratteristiche antifrizione e antiusura, ripristino di una superficie di attrito usurata nel processo di funzionamento CIP delle unità di attrito grazie alla creazione di un rivestimento protettivo a due strati sulle superfici di sfregamento. 6 tb, 2 dwg

Disegni al brevetto RF 2420562

L'invenzione riguarda il campo dell'ingegneria meccanica e può essere utilizzata come additivo ai lubrificanti, principalmente negli azionamenti di dispositivi fissi e motori di veicoli, in unità di trasmissione e telai di macchine.

Composizione nota per la formazione di un film di servovita su superfici di sfregamento [A.S. 1601426], contenente come polvere abrasiva 0,1-5% in peso di quarzo naturale abraso e il resto del legante organico, che viene utilizzato come olio solido sintetico. Il quarzo viene utilizzato con una finezza di 0,1-5 micron.

Lo svantaggio di questa invenzione è il deterioramento delle caratteristiche antifrizione dei corpi di sfregamento a causa della precipitazione di polvere abrasiva attivata meccanicamente (quarzo consumato) a seguito del processo di coagulazione e l'intensificazione dell'usura abrasiva delle superfici dei corpi di sfregamento durante il periodo di rodaggio con particelle più grandi della composizione.

Rivestimento lubrificante solido noto [Brevetto RF n. 20433 93] contenente una carica in polvere e un legante comprendente,% in peso: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3.0-5.0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,

con il seguente rapporto dei componenti del rivestimento lubrificante solido, in peso%:

Miscela minerale naturale della composizione specificata 0,5-2,0;

Raccoglitore 98,0-99,5.

Gli svantaggi di questa invenzione sono il deterioramento delle caratteristiche antifrizione dei corpi di sfregamento durante il funzionamento a lungo termine di un rivestimento lubrificante solido a causa di un aumento della componente di adesione della forza di attrito a causa di un aumento dell'area di contatto effettivo di superfici di sfregamento a causa della formazione di specchi scorrevoli, nonché il pericolo di usura abrasiva delle unità di attrito a causa dell'uso di un rivestimento lubrificante solido associato alla presenza nella sua composizione di una quantità significativa di particelle abrasive solide.

Composizione nota di riparazione e ripristino utilizzata nel metodo di formazione di un rivestimento protettivo, che compensa selettivamente l'usura delle superfici di attrito e il contatto delle parti della macchina [Brevetto RF n. 2135638], contenente % in peso: 50-80 ofite; giada 10-40; shungite 1-10; catalizzatore fino a 10, con una granulometria di 5-10 micron.

Lo svantaggio della composizione proposta è la bassa resistenza all'usura del rivestimento, dovuta al fatto che il rivestimento risultante è del tipo di cermet, con elevata durezza e fragilità, facilmente distrutto per contatto di attrito dinamico.

Composizione nota per il miglioramento in loco delle caratteristiche tribotecniche delle unità di attrito "geomodifier friction" [Brevetto RF n. 2169172], presa come prototipo, contenente % in peso: 87,4-88,0 serpentino (lizardite, crisotilo) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH) 8; 8.2-8.6 ferro in un'impurezza Fe isomorfa; 2,2-2,7 alluminio in impurezza isomorfa Al; 0,6-1,0 silice SiO 2; 0,6-1,0 dolomite CaMg (CO 3) 2, finezza 0,01-5 micron.

Lo svantaggio del prototipo sono le caratteristiche antifrizione e antiusura non sufficientemente elevate dei corpi di sfregamento, a causa della distruzione abrasiva delle superfici di attrito del motore combustione interna, meccanismi e dispositivi dovuti all'uso nella composizione del "geomodificatore di attrito" solido rispetto a serpentino e abrasivo rispetto alle superfici di attrito dei motori a combustione interna, meccanismi e dispositivi di particelle di dolomite e silice.

Lo scopo dell'invenzione è quello di sviluppare una composizione di additivi per lubrificanti, che aumenti la durata dei gruppi di attrito di macchine e meccanismi.

Allo stesso tempo, si ottiene il risultato tecnico, che consiste in una parziale compensazione dell'usura, un aumento delle caratteristiche antifrizione e antiusura del funzionamento delle unità di attrito durante il loro funzionamento CIP grazie alla creazione di un rivestimento protettivo a due strati sulla sfregamento delle superfici.

Il risultato tecnico specificato è ottenuto dal fatto che la composizione del modificatore di attrito (di seguito denominato modificatore) include componenti minerali, che sono serpentini sotto forma di antigorite e caolino con una dimensione delle particelle di 1 ÷ 5 micron, inoltre, la composizione contiene olio motore per aviazione, olio di ricino , acido borico, con il seguente rapporto di componenti, % in peso:

serpentino sotto forma di antigorite 0,5 ÷ 2;

caolino 0,5 ÷ 3;

olio motore aeronautico 89 ÷ 97;

olio di ricino 1 ÷ 3;

acido borico 1 ÷ 3.

Il rapporto qualitativo e quantitativo specificato dei componenti modificanti è ottimale, il superamento degli intervalli di rapporti rivendicati non è economicamente giustificato, in quanto non viene raggiunto il risultato tecnico sopra dichiarato.

La dimensione delle particelle specificata dei componenti minerali fornisce modalità antifrizione ottimali nella fase di rodaggio del modificatore dell'invenzione e successivamente migliora le sue proprietà antiusura grazie al fatto che particelle di queste dimensioni:

Ridurre l'usura elettrostatica a causa dell'aumento della conduttività elettrica e della tensione superficiale dei film d'olio;

Migliora il trasferimento di calore tra le superfici di attrito;

Neutralizzano la rugosità delle superfici di attrito, riducendo la pressione negli accoppiamenti e, di conseguenza, la possibilità di microgrippaggio.

Un eccesso della granulometria dei componenti minerali oltre i 5 micron porta ad un deterioramento delle caratteristiche tribotecniche del modificatore sia in fase di rodaggio che a regime di usura; ridurre la dimensione delle particelle a meno di 1 micron non porta ad alcun miglioramento sensibile delle caratteristiche tribotecniche del modificatore e non è economicamente giustificato.

La produzione del modificatore proposto per la protezione legale viene eseguita nella seguente sequenza di esecuzione dei punti delle operazioni tecnologiche.

1. Macinazione separata dei componenti minerali alla finezza specificata. La macinazione viene eseguita utilizzando noti mulini a sfere a basso carico (non più di 250 mg) in un mezzo acquoso per impedire la combustione di particelle frantumate di componenti minerali sulle pareti dell'ugello di alimentazione.

2. Omogeneizzazione (miscelazione) di componenti minerali utilizzando gli stessi mulini a sfere a basso carico.

3. Trattamento termico di una miscela omogeneizzata di componenti minerali, atto ad allontanare l'acqua assorbita, che consiste nel mantenere la risultante miscela omogeneizzata di componenti minerali in un forno di essiccazione alla temperatura di 45 °C per 5 ore.

4. Introduzione di una miscela omogeneizzata e trattata termicamente di componenti minerali nell'olio motore per aviazione, ad esempio MS-20 GOST 21743-76.

5. Introduzione dell'olio di ricino nell'olio per motori aeronautici MC-20, che impedisce la precipitazione dei componenti minerali del modificatore durante lo stoccaggio a lungo termine.

6. Aggiunta di acido borico all'olio motore MC-20 in una data percentuale e miscelazione utilizzando qualsiasi dispositivo di agitazione noto, ad esempio un agitatore magnetico o un miscelatore ad ultrasuoni.

L'uso dell'olio di ricino fornisce una sospensione a lungo termine (fino a 24 mesi dalla data di produzione) dei componenti minerali nel modificatore, che aumenta l'efficienza del suo utilizzo in condizioni di consumo diffuso.

L'introduzione del modificatore come additivo ai lubrificanti viene effettuata durante il funzionamento dell'unità di attrito di una macchina o meccanismo senza la necessità di smontarli. L'importo del modificatore introdotto è determinato dalle condizioni di lavoro, dal progetto, dalle caratteristiche geometriche (valore di usura) e dal materiale delle superfici di accoppiamento dei corpi di sfregamento, stimato ispezione visuale, studiando documentazione tecnica Su data macchina o un meccanismo, nonché la diagnostica che utilizza metodi e mezzi di tribomonitoraggio noti.

L'introduzione del modificatore viene eseguita in uno o tre passaggi fino al ripristino della macchina o del meccanismo ottimale per una determinata unità di attrito caratteristiche di performance, determinato dalle letture del passaporto tecnico, dei dispositivi o dei segni indiretti (diminuzione dell'attività vibro-acustica dell'unità di attrito).

L'introduzione del modificatore nell'unità di attrito porta alla formazione di un rivestimento a due strati sulle superfici di sfregamento, costituito da uno strato minerale-ceramico microcellulare resistente all'abrasione e uno strato tribopolimero, che aumenta le caratteristiche antifrizione dei gruppi di attrito delle macchine e meccanismi. Il meccanismo di formazione del primo strato di un rivestimento a due strati avviene secondo il seguente schema:

1) serpentino in forma di antigorite, il tipo preferito di serpentino, il più stabile alle sollecitazioni meccaniche e alle alte temperature come componente minerale di rodaggio (3 ÷ 3,5 unità della scala di Mohs) della composizione modificata rivendicata agisce come un microabrasivo materiale sulle pellicole superficiali presenti sulle superfici di sfregamento, pulendo queste ultime dalla contaminazione, formando aree attive adesive aperte delle superfici giovanili.

2) il caolino, come componente minerale più morbido del modificatore (1 unità sulla scala di Mohs), riveste la superficie di attrito, formando complesse strutture spaziali sulle aree emergenti di adesione attiva - poliedri che costituiscono la struttura strutturale di un minerale microcellulare- strato ceramico resistente all'abrasione, con elevata attività di assorbimento, trattenendo efficacemente lo strato di tribopolimero. Lo spessore dello strato di ceramica minerale microcellulare raggiunge valori di circa 5935 nm.

Il secondo strato del rivestimento a due strati è uno strato di tribopolimero (spessore circa 5065 nm), che appare nel processo di tribodegradazione delle molecole di olio del motore aeronautico MC-20 e della loro successiva tribopolimerizzazione radicale. Il tribopolimero è presente sulla superficie dello strato ceramico minerale microcellulare sotto forma di un sottile strato trasparente, saldamente legato ad esso grazie al processo di assorbimento, garantendo la sua protezione dai carichi d'urto, pur mantenendo il principio di un gradiente positivo proprietà meccaniche... Lo strato di tribopolimero è idrofobo e autorigenerante, la cui intensità è determinata dalla quantità di acido borico introdotta.

L'acido borico, che fa parte del modificatore, catalizza la formazione di un rivestimento a due strati.

Lo strato di ceramica minerale microcellulare determina le elevate proprietà antiusura del modificatore rivendicato per la protezione del brevetto e lo strato di tribopolimero provoca un aumento delle caratteristiche antifrizione e un'espansione dell'intervallo di carico di funzionamento delle superfici di attrito quando si utilizza il modificatore.

La dichiarata essenza della soluzione tecnica proposta consente di affermare che la soluzione proposta soddisfa il criterio della brevettabilità dell'invenzione "novità". Il confronto della composizione proposta "modificatore di attrito" non solo con il prototipo, ma anche con altre soluzioni tecniche in questo campo della tecnologia non ha rivelato in esse caratteristiche simili a quelle rivendicate, il che consente di concludere che la condizione di brevettabilità del l'invenzione è "fase inventiva".

L'invenzione può essere illustrata dai seguenti esempi.

I test del modificatore proposto per la protezione del brevetto sono stati eseguiti su una macchina a frizione a quattro sfere a una temperatura di (20 ± 5) ° С secondo il metodo regolato da GOST 9490-75: “Materiali lubrificanti liquidi e plastici. Metodo per determinare le caratteristiche tribologiche su una macchina a quattro palle”.

Il modificatore proposto per la protezione del brevetto è un additivo per i lubrificanti, che sono, ad esempio, oli motore, oli per ingranaggi, fluidi da taglio e grassi.

La composizione proposta del modificatore di attrito è stata introdotta come additivo al 5% in peso in olio motore, che viene utilizzato, ad esempio, M-14V 2. I test sono illustrati nella tabella 1.

La composizione proposta del modificatore di attrito viene introdotta come additivo al 5% in peso nell'olio per ingranaggi, che viene utilizzato, ad esempio, TAD-17i. I test sono illustrati nella tabella 2.

La composizione proposta del modificatore di attrito viene introdotta come additivo al 3% in peso nei mezzi tecnologici di lubrificazione e raffreddamento, che viene utilizzato, ad esempio, AZMOL SHS-2. I test sono illustrati nella tabella 3.

La composizione proposta del modificatore di attrito viene introdotta come additivo al 3% in peso in litio Grasso, che viene utilizzato, ad esempio, Litol-24. I test sono illustrati nella tabella 4.

La composizione proposta del modificatore di attrito viene introdotta come additivo al 3% in peso in un grasso di calcio complesso, che viene utilizzato, ad esempio, Uniol-2M / 1. I test sono illustrati nella tabella 5.

Per le prove comparative delle caratteristiche tribologiche delle composizioni sono stati preparati due campioni di campioni di materiale:

1) campione campione - la composizione proposta del modificatore di attrito è stata introdotta come additivo al 3% in peso al grasso Litol-24.

2) un campione campione - "geomodificatore dell'attrito" della composizione riflessa nel brevetto della Federazione Russa n. 2169172, dispersione 0,01 ÷ 5 micron, introdotta come additivo al 3% in peso nel grasso Litol-24.

I test sono illustrati nella tabella 6.

Il restauro parziale della superficie può essere illustrato da fotografie (Fig. 1 e Fig. 2), eseguite su un microscopio a forza atomica (AFM) Nanoeducator a seguito dell'esame microscopico delle superfici di attrito dopo aver testato quest'ultimo su una macchina a frizione a quattro sfere , effettuato con il metodo delle impronte preliminari [Lubrificanti : Proprietà antifrizione e antiusura. Metodi di prova: Manuale / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs e altri - M .: Mashinostroenie, 1989, 27 pp.] Su un lubrificante standard, che viene utilizzato, ad esempio, olio motore M-14V 2.

La Figura 1 mostra una fotografia di una superficie di attrito usurata dopo un'ora di test. Inoltre, la Fig. la mostra una vista dall'alto della superficie usurata. La figura 1b mostra una vista dello spessore della superficie usurata.

La Figura 2 mostra una fotografia di un rivestimento a due strati formato utilizzando un modificatore su una superficie di attrito precedentemente usurata. Inoltre, la Fig. 2a mostra una vista dall'alto di un rivestimento a due strati costituito da uno strato di ceramica minerale microcellulare e uno strato di tribopolimero. La figura 2b mostra una vista della distribuzione di questi strati sullo spessore di un rivestimento a due strati.

Il colore scuro (Fig. 1a, 1b) corrisponde a film di ossido superficiale aventi uno spessore di circa 700 nm e presenti su superfici di attrito usurate. Il colore chiaro corrisponde allo strato dello standard lubrificante di circa 76 nm di spessore.

Il colore scuro (Fig. 2a, 2b) corrisponde ad uno strato di ceramica minerale microcellulare avente uno spessore di 5935 nm. Il colore chiaro corrisponde allo strato di tribopolimero avente uno spessore di 5065 nm.

Additivi antifrizione consentono di aumentare significativamente la durata dell'olio motore, oltre ad aumentare l'efficienza del suo lavoro. Inoltre, gli additivi migliorano le proprietà protettive e lubrificanti dell'olio. La terza funzione svolta da questa composizione è il raffreddamento aggiuntivo delle parti di sfregamento nel motore. Pertanto, l'uso di additivi antiusura consente di aumentare la risorsa del motore, proteggere i suoi singoli componenti, aumentare la potenza e la risposta dell'acceleratore del motore e ridurre il consumo di carburante.

Gli additivi antifrizione sono una speciale composizione chimica che consente di risparmiare olio, aumentare la compressione nei cilindri e, in generale, prolungare la vita del motore.

Tali agenti sono chiamati in modo diverso: rimetallizzanti, additivi per ridurre l'attrito o additivi antifrizione. I produttori promettono, quando li utilizzano, un aumento della potenza del motore, una diminuzione dell'attrito delle sue parti mobili, una diminuzione del consumo di carburante, un aumento delle risorse del motore e una diminuzione della tossicità. gas di scarico... Molti additivi rimetallizzanti sono anche in grado di “guarire” l'usura sulle superfici dei pezzi.

Descrizione e proprietà degli additivi antifrizione

Qualsiasi olio motore in un motore di un'auto ha tre funzioni: lubrifica, raffredda e pulisce superfici delle parti di sfregamento. Tuttavia, durante il funzionamento del motore, perde gradualmente le sue proprietà per ragioni naturali - a causa del lavoro a alta temperatura e sotto pressione, nonché per il graduale intasamento di piccoli pezzi di detriti o sporcizia. Pertanto, olio fresco e olio che ha funzionato in un motore, ad esempio, per tre mesi, sono già due composizioni diverse.

Il nuovo olio contiene inizialmente additivi destinati a svolgere le funzioni di cui sopra. Tuttavia, a seconda della loro qualità e durata, la loro durata può variare notevolmente. Di conseguenza, anche l'olio perde le sue proprietà (sebbene l'olio possa perdere le sue proprietà anche per altri motivi - a causa di uno stile di guida aggressivo, uso dell'auto nel fango e/o polvere, scarsa qualità dell'olio e così via). Di conseguenza, speciale additivi antiusura sia gli elementi del motore che l'olio stesso (aumentando la durata del suo utilizzo).

Tipi di additivi antifrizione e dove applicarli

Questi additivi contengono vari composti chimici. Questo può essere disolfuro di molibdeno, microceramiche, elementi condizionanti, i cosiddetti fullereni (un composto di carbonio che lavora a livello di nanosfera), e così via. Inoltre, gli additivi possono contenere i seguenti tipi di additivi:

• contenente polimeri;
• a strati;
• rivestimento in metallo;
• geomodificatori di attrito;
• condizionatori metallici.

Additivi a strati utilizzati per i nuovi motori e sono destinati alla rettifica di unità e parti tra loro. La composizione può includere i seguenti componenti: molibdeno, tungsteno, tantalio, grafite, ecc. Meno di questo tipo additivi in ​​quanto hanno un effetto instabile che, inoltre, scompare quasi completamente dopo che l'additivo lascia l'olio. Può anche provocare una maggiore corrosività dei gas di scarico di un motore che utilizza additivi a strati.

Additivi per rivestimenti metallici(rimetallizzatori a frizione) vengono utilizzati per ripristinare microfessure e piccoli graffi nei componenti del motore. Contengono microparticelle di mala morbido (il più delle volte rame), che riempiono meccanicamente tutte le asperità. Gli svantaggi includono uno strato di formatura eccessivamente morbido. Pertanto, affinché l'effetto sia permanente, è necessario utilizzare questi additivi su base continuativa, di norma ad ogni cambio d'olio.

Geomodificatori di attrito(altri nomi - composti di riparazione e restauro o rivitalizzanti) sono realizzati sulla base di minerali naturali o sintetici. A causa dell'attrito delle parti mobili del motore, si sviluppa una temperatura, a causa della quale le particelle minerali si combinano con il metallo e si forma un forte strato protettivo. Lo svantaggio principale è che a causa dello strato che si è formato, appare l'instabilità della temperatura.

Condizionatori metallici sono costituiti da sostanze chimicamente attive. Questi additivi consentono di ripristinare le proprietà antiusura penetrando nella superficie dei metalli, ripristinandone le proprietà antifrizione e antiusura.

Quali additivi antiusura è meglio usare

Ma devi capire che tali iscrizioni su confezioni con additivi sono in realtà più di uno stratagemma di marketing, il cui scopo è attirare un acquirente. Come dimostra la pratica, gli additivi non danno trasformazioni miracolose, tuttavia, c'è ancora qualche effetto positivo da parte loro, e in alcuni casi ha senso usare un tale agente antiusura.

Attenzione agli additivi che contengono cera di paraffina clorurata. Questo agente non ripristina la superficie delle parti, ma addensa solo l'olio! Ciò porta all'intasamento dei canali dell'olio e all'eccessiva usura del motore!

Qualche parola sul bisolfuro di molibdeno. È un popolare additivo antiusura utilizzato in molti lubrificanti utilizzati nelle automobili come c. Un altro nome per "modificatore di attrito". Questa composizione è ampiamente utilizzata, anche dai produttori di additivi antifrizione nell'olio motore. Quindi, se la confezione dice che l'additivo contiene bisolfuro di molibdeno, allora un tale prodotto è sicuramente consigliato per l'acquisto e l'uso.

Contro dell'uso di additivi antifrizione

Ci sono anche due svantaggi nell'uso di additivi antifrizione. La prima è che per ripristinare la superficie di lavoro e mantenerla in uno stato normale è necessaria la presenza costante dell'additivo nell'olio nella giusta concentrazione. Non appena il suo valore scende, il lavoro dell'additivo si interrompe immediatamente e inoltre ciò può portare a un significativo intasamento del sistema dell'olio.

Il secondo svantaggio dell'uso di additivi antifrizione è che il tasso di distruzione dell'olio, sebbene diminuisca, non si ferma completamente. Cioè, l'idrogeno dall'olio continua a fluire nel metallo. Ciò significa che c'è la distruzione dell'idrogeno del metallo. Tuttavia, va notato che ci sono ancora più vantaggi dall'uso di additivi antifrizione. Pertanto, la decisione se utilizzare o meno questi composti spetta interamente al proprietario dell'auto.

In generale, possiamo dire che l'uso di additivi antifrizione ha senso se si intende aggiungere a olio economico o di qualità media... Ciò deriva dal semplice fatto che il prezzo degli additivi antifrizione è spesso elevato. Pertanto, per prolungare la durata dell'olio, è possibile acquistare, ad esempio, olio economico e qualche tipo di additivo. Se usi oli motore di alta qualità, ad esempio, o, quindi, l'uso di additivi con essi non ha senso, sono già lì (anche se, come si suol dire, non puoi rovinare il porridge con l'olio). Quindi sta a te decidere se utilizzare o meno additivi antifrizione nell'olio.

Il metodo di utilizzo degli additivi è identico nella stragrande maggioranza di essi. È necessario versare la composizione da un contenitore da una lattina nell'olio motore. In questo caso, è importante rispettare il volume richiesto (di solito è indicato nelle istruzioni). Alcune formulazioni, ad esempio Suprotec Active Plus, devono essere riempite due volte, in particolare all'inizio del funzionamento dell'olio e dopo un percorso di circa mille chilometri. In ogni caso, prima di utilizzare questo o quell'additivo, assicurati di leggere le istruzioni per l'uso e seguire le raccomandazioni ivi fornite! Noi, a nostra volta, ti forniremo un elenco di marchi famosi e breve descrizione loro azioni in modo da scegliere il miglior additivo antifrizione.

Valutazione degli additivi popolari

Sulla base di numerose recensioni e test da Internet, che sono stati effettuati da vari proprietari di auto, è stata compilata una valutazione degli additivi antifrizione, che sono comuni tra gli automobilisti domestici. La valutazione non è di natura commerciale o pubblicitaria, ma ha solo lo scopo di fornire le informazioni più oggettive sui vari prodotti attualmente presentati sugli scaffali delle concessionarie automobilistiche. Se hai avuto un'esperienza positiva o negativa con questo o quell'additivo antifrizione, non esitare a commentare nei commenti.

I test effettuati dagli specialisti dell'autorevole pubblicazione nazionale "Za Rulem" hanno dimostrato che l'additivo antifrizione Bardal Full Metal mostra uno dei più risultati migliori rispetto a formulazioni simili. Pertanto, ottiene il primo posto in classifica. Quindi, il produttore lo posiziona come un additivo di nuova generazione basato sull'uso di fullereni C60 (composti di carbonio) nella sua base, che è in grado di ridurre l'attrito, ripristinare la compressione e ridurre il consumo di carburante.

I test reali hanno effettivamente mostrato prestazioni eccellenti, anche se non così significative come indica il produttore. L'additivo belga nell'olio Bardal riduce davvero l'attrito e quindi aumenta la potenza e diminuisce il consumo di carburante. Tuttavia, ci sono due inconvenienti. Il primo è che l'effetto positivo è di breve durata. Pertanto, l'additivo deve essere cambiato ogni volta che si cambia l'olio. E il secondo inconveniente è il suo costo elevato. Pertanto, sorge la domanda sull'adeguatezza del suo utilizzo. Qui, ogni proprietario di auto deve decidere individualmente.

L'additivo antifrizione Bardahl Full Metal è venduto in una lattina da 400 ml. Il suo articolo è del 2007. Il prezzo di questa lattina a partire dall'estate del 2018 è di circa 2300 rubli.

SMT2

Additivo altamente efficace progettato per ridurre l'attrito e l'usura e prevenire lo sfregamento delle parti gruppo pistone... Il condizionatore metallico SMT è posizionato dal produttore come un mezzo in grado di ridurre il consumo di carburante, ridurre i fumi di scarico, aumentare la mobilità delle fasce elastiche, garantire un aumento della potenza del motore, aumentare la compressione e ridurre il consumo di olio.

I test reali hanno dimostrato la sua buona efficienza, quindi l'additivo antifrizione americano CMT2 è abbastanza raccomandato per l'uso. Inoltre, si nota un effetto positivo nel ripristino delle superfici delle parti, ovvero nell'elaborazione tribotecnica. Ciò è dovuto alla presenza di elementi nell'additivo che "guariscono" le irregolarità. L'azione dell'additivo si basa sull'adsorbimento dei componenti attivi con la superficie (come questi componenti vengono utilizzati fluorocarbonati di quarzo, esteri e altri tensioattivi).

Tra gli svantaggi di questo strumento, vale la pena notare solo che raramente si trova in vendita. E a seconda delle condizioni del motore, l'effetto dell'utilizzo di un additivo di SMT, in particolare il condizionatore di metallo sintetico della 2a generazione CMT-2, potrebbe non differire affatto. Tuttavia, questo può essere definito uno svantaggio condizionale. notare che NON è consigliabile versare nel cambio (soprattutto se è un automatico), solo nel motore!

Venduto in una tanica da 236 ml. Il numero dell'articolo è SMT2514. Il prezzo per lo stesso periodo è di circa 1000 rubli. Venduto anche in confezioni da 1000 ml. Il suo articolo è SMT2528. Il prezzo è di 2800 rubli.

È un additivo abbastanza efficace, che si posiziona come uno strumento garantito per funzionare per 50 mila chilometri. Keratek contiene speciali particelle di microceramica, oltre a componenti chimicamente attivi aggiuntivi, il cui compito è correggere le irregolarità sulla superficie delle parti di lavoro del motore. I test dell'additivo hanno mostrato che il coefficiente di attrito diminuisce di circa due volte, il che è una buona notizia. La conseguenza di ciò è un aumento della potenza e una diminuzione del consumo di carburante. In generale, si può sostenere che l'effetto dell'uso dell'additivo antifrizione tedesco nell'olio Liquid Moli Cera Tec è sicuramente presente, sebbene non così "forte" come afferma il produttore. È particolarmente positivo che l'effetto dell'uso sia piuttosto duraturo.

Non sono stati identificati difetti visibili, quindi l'additivo antifrizione Liqui moly Ceratec è altamente raccomandato per l'uso. È confezionato in lattine da 300 ml. Numero articolo - 3721. Il prezzo del pacchetto specificato è di 1900 rubli.

È posizionato dal produttore come un balsamo atomico per metalli con rivitalizzante. Ciò significa che la composizione è in grado non solo di ridurre l'attrito, ma anche di ripristinare rugosità e irregolarità sulle superfici di lavoro delle singole parti del motore. Inoltre, l'additivo antifrizione ucraino XADO aumenta (uniforma) il valore della compressione del motore, riduce il consumo di carburante, aumenta la potenza, la risposta dell'acceleratore del motore e la sua risorsa complessiva.

Veri test dell'additivo hanno dimostrato che, in linea di principio, gli effetti dichiarati dal produttore vengono effettivamente osservati, tuttavia, in misura moderata. Dipende piuttosto dalle condizioni generali del motore e dall'olio utilizzato. Tra le carenze, vale anche la pena notare che le istruzioni contengono molte parole incomprensibili (astruse), che a volte sono difficili da capire. Un altro inconveniente è che l'effetto dell'uso dell'additivo XADO si osserva solo dopo che è trascorso un tempo considerevole. E lo strumento è molto costoso, sia per la sua efficacia media.

Il prodotto è confezionato in una lattina da 225 ml. Il suo articolo è XA40212. Il prezzo dello spray specificato è di 3400 rubli.

Additivo antifrizione Manol Molybdenum (con l'aggiunta di bisolfuro di molibdeno), molto popolare tra gli automobilisti domestici. Conosciuto anche come Manol 9991 (prodotto in Lituania). Il suo scopo principale è ridurre l'attrito e l'usura delle singole parti del motore durante il loro funzionamento. Crea un film d'olio affidabile sulla loro superficie, che non scompare nemmeno sotto carichi pesanti. Aumenta anche la potenza del motore e riduce il consumo di carburante. Non segna filtro dell'olio... È necessario rabboccare l'additivo ogni volta che si cambia l'olio, e alla sua temperatura di esercizio (non completamente calda). Una confezione di additivo antifrizione Mannol con aggiunta di molibdeno è sufficiente per sistemi a olio fino a cinque litri.

I test dell'additivo Manol mostrano l'efficienza media del suo lavoro. Tuttavia, il basso costo del prodotto suggerisce che è pienamente raccomandato per l'uso e sicuramente non danneggerà il motore.

Confezionato in un barattolo da 300 ml. Il numero di articolo del prodotto è 2433. Il prezzo di un pacchetto è di circa 230 rubli.

ER sta per Energy Release. Gli additivi per olio ER sono prodotti negli Stati Uniti. Questo strumento è posizionato come condizionatore di metallo o "vincitore dell'attrito".

Il lavoro del condizionatore d'aria è che la sua composizione aumenta la quantità di ioni di ferro negli strati superiori delle superfici metalliche con un aumento significativo temperatura di lavoro... A causa di ciò, la forza di attrito viene ridotta e la stabilità delle parti menzionate aumenta di circa il 5 ... 10%. Ciò aumenta la potenza del motore, riduce il consumo di carburante e riduce la tossicità dei gas di scarico. Inoltre, l'additivo EP per condizionatori d'aria riduce il livello di rumore, elimina la comparsa di rigature sulla superficie delle parti e aumenta anche la risorsa del motore nel suo insieme. Tra l'altro facilita il cosiddetto partenza a freddo il motore.

Il condizionatore d'aria ER può essere utilizzato non solo nei sistemi a olio dei motori a combustione interna, ma anche nelle trasmissioni (eccetto quelle automatiche), differenziali (eccetto quelle autobloccanti), booster idraulici, cuscinetti vari, cerniere e altri meccanismi. Si nota una buona efficienza lavorativa. Tuttavia, dipende piuttosto dalle condizioni di utilizzo del lubrificante, nonché dal grado di usura delle parti. Pertanto, nei casi "trascurati", c'è una debole efficienza del suo lavoro.

Viene venduto in vasetti da 473 ml. Numero articolo - ER16P002RU. Il prezzo di un tale pacchetto è di circa 2.000 rubli.

L'agente russo Xenum VX300 con microceramica è posizionato come additivo modificatore di attrito. È un additivo completamente sintetico che può essere aggiunto non solo agli oli motore, ma anche agli oli per trasmissioni (ad eccezione di quelli utilizzati in trasmissione automatica). Differisce in un lungo periodo di validità. Il produttore rileva un chilometraggio pari a 100mila chilometri. ma recensioni reali indicano che questo valore è molto inferiore. Piuttosto, dipende dalle condizioni del motore e dall'olio utilizzato. Per quanto riguarda gli effetti protettivi, la composizione è in grado di ridurre il consumo di carburante e fornire una buona protezione alle superfici delle parti mobili del motore.

Una confezione è sufficiente per un sistema a olio con un volume da 2,5 a 5 litri. Se il volume è maggiore, è necessario aggiungere l'additivo dai calcoli proporzionali. Lo strumento si è dimostrato efficace quando si lavora in vari motori, sia benzina che diesel.

Confezionato in vasetti da 300 ml. Articolo - 3123301. Il prezzo dell'imballaggio è di circa 950 rubli.

Questo additivo è creato secondo la tecnologia brevettata Prolong AFMT (prodotta in Federazione Russa). Può essere utilizzato per vari tipi di benzina e motori diesel, anche turbocompressi (può essere utilizzato anche per moto e motori a due tempi ad esempio in tosaerba e motoseghe). Prolong ENGINE TREATMENT può essere utilizzato sia con minerali che. Protegge efficacemente le parti del motore dall'usura e dal surriscaldamento in un'ampia gamma di temperature di esercizio.

Inoltre, il produttore afferma che il prodotto è in grado di ridurre il consumo di carburante, aumentare la durata del motore, ridurre il fumo di scarico e ridurre il consumo di olio per i rifiuti. Tuttavia, i test reali effettuati dai proprietari di auto mostrano la bassa efficienza di questo additivo. Pertanto, la decisione di utilizzarlo è presa solo dal proprietario dell'auto.

Disponibile in fiale da 354 ml. L'articolo di un tale pacchetto è 11030. Il prezzo di una bottiglia è di 3400 rubli.

Additivi antifrizione nell'olio della trasmissione

Meno popolari sono gli additivi antifrizione per olio di trasmissione. Fondamentalmente viene utilizzato solo per cambi manuali, per "automatici" molto raramente (per le sue caratteristiche strutturali).

I più famosi additivi per olio trasmissione in scatola meccanica Ingranaggio:

• Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
• NANOPROTEC M-Ingranaggio;
• RESURS Trasmissione totale 50g RST-200 Zollex;
• Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Manuale MoS2.

Per le trasmissioni automatiche, le più popolari sono le seguenti composizioni:

• Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv automatico;
• Trasmissione automatica Suprotek;
• Trasmissione Master RVS Tr5;
• Liqui Moly ATF Additivo.

Tipicamente, questi additivi vengono aggiunti insieme al cambio dell'olio del cambio. Questo viene fatto per migliorare le prestazioni del grasso e prolungare la durata delle singole parti. Questi additivi antifrizione contengono componenti che, riscaldati, creano uno speciale film che protegge i meccanismi di movimento dall'eccessiva usura.

V mondo moderno digitalismo frenetico, ogni "miglioramento" deve essere basato sui numeri. Non è sufficiente che una persona abbia solo "sensazioni", è necessario applicarle le figure di queste sensazioni. Dici, ad esempio, che l'Iphone 5S ha il miglior display (e sembra essere chiaro ai non vedenti), se per favore mostra i "punti per pollice" e la copertura della "tavolozza dei colori sRGB". Senza questo, non crederanno! Un paio di versioni fa, i revisori e gli sviluppatori Android hanno già affermato la stessa "morbidezza" del sistema di iOS. Ad esempio, tutto è quasi altrettanto liscio, tutto è altrettanto liscio ... Da due anni ormai, ed è tutto "quasi", anche se non puoi applicare un righello a questo fatto, devi prendere una parola per questo, fino a quando i tuoi occhi si confrontano...

Una moderna scheda video di fascia alta nei giochi a carico medio mostra il supporto come prima alto livello e le sensazioni di movimento vengono trasmesse nel miglior modo possibile. Prova a disattivare completamente il suono e confronta - e l'auto "va" esattamente allo stesso modo. Non per niente molte moderne auto "riscaldate" servono persino il suono dello scarico sintetizzato nell'abitacolo ...

Tornerò sicuramente su questo fatto nell'articolo.

Quindi, cosa si può apprendere dall'analisi delle statistiche di gara, se l'accesso reale è previsto solo al momento del passaggio in pista? Il miglior risultato assoluto è singolare e assurdo. In matematica, questo concetto è simile all'eccesso. Nelle statistiche, gli eccessi sono generalmente esclusi dalla considerazione: qualsiasi "record" è solo una variante del caso. Nessun atleta potrà stabilire record ogni giorno. Inoltre, un record, semplicemente per definizione, può essere impostato una sola volta.

Naturalmente, avrebbe senso fare la media dei tempi del corso per ciascun pilota per ottenere il tempo medio come stima efficace. Suona bene. Molto spesso, questo è già implementato a livello di software e viene rilasciato al pilota in forma stampata:
Riso. 1
Il problema è che questo valore è in conflitto con il format del test: i piloti sono costretti a sorpassare, oltre a saltare rotonde, hanno diritto a un paio di giri di passaggio "infruttuoso" della pista. Quando si calcola la media dei risultati di piloti di alta classe, con una differenza minima nella qualità del pilotaggio, tale media può rendere il primo il secondo. E viceversa. E se, a questo livello di metodologia, inizi a "confrontare oli" in diverse gare e trai conclusioni...

Tuttavia, ho cercato di utilizzare ogni ragionevole metodologia di analisi e ho anche tentato di aggirare ogni possibile inconveniente di ogni possibile metodologia.

Prima dell'annuncio dei risultati, vorrei attirare la vostra attenzione sul seguente fatto: secondo le assicurazioni degli organizzatori, con un aumento della potenza del motore di 4 CV. la differenza nei risultati su questa traccia sarà solo di circa 1,5 secondi ( il momento migliore corsa professionale per 9 CV è di circa 24 secondi).

Cioè, un corridoio dinamico di 1,5 secondi, guidato da un ulteriore +4 CV, corrisponde solo a un miglioramento del 6,25% nel tempo record. E da qualche parte in queste pietose percentuali la pura influenza dell'olio andrebbe "persa". Non è così difficile calcolare che per 1 secondo di miglioramento del risultato ci siano circa 2,6 CV. "potenza effettiva". E questo è molto per gli standard della potenza del motore originale di 9 CV. - quarto!

Un decimo di secondo può "pesare" un quarto potenza! Non pensare ai secondi in meno!

Ecco come appare il "cardiogramma" generale delle gare, appianato, con gli eccessi eliminati - momenti di sorpasso, collisioni rare, ecc.
Questa è la distribuzione dei tempi sul giro dell'intera gara per ogni gara su ciascun olio di marca: Motul, Mobil, Castrol e Xenum.

Riso. 2

Per confronto, ecco un cardiogramma completo del tempo dell'intera gara, preso solo per il gruppo di piloti "leggeri" - due corridori dello stesso peso - 57 kg, ma senza una media matematica. Dal punto di vista della fisica, le due mappe con i piloti erano quasi le stesse, ma anche così sembra piuttosto trasandato - prova a trarre almeno alcune conclusioni ...

Riso. 3

Sono sicuro che non c'è nulla da estrarre da tali dati nella sua forma pura: ogni gara assoluta è irrimediabilmente "rumorosa", puoi lavorare solo con dati relativi. Se la prima corsa di "riscaldamento" è ancora notevolmente diversa dalle altre (grafico blu), il gruppo delle tre successive è praticamente indistinguibile!

Per cominciare, considera una mappa codificata a colori dei tempi della prima gara relativa al tempo corporeo medio. I cerchi lenti sono verdi. Rosso: cerchi veloci. Bianco - cerchi centrali. I confini evidenziati sono piuttosto arbitrari, ma danno un'idea della delimitazione di queste zone:

Riso. 4 Era un giro sull'olio "normale" "Motul 6100 10W40"
Era un giro sull'olio "normale" "Motul 6100 10W40", con cui erano originariamente riempite tutte le tessere club.

I modelli ovvi sono chiaramente visibili:

1. Il cosidetto. "giri freddi" e anche la zona di "stabilizzazione" sono quasi la metà di questa gara e quasi un secondo intero di differenza! Qui, ne sono certo, ha influito molto il riscaldamento della gomma e del fondo della pista. Le carte sono state riscaldate in anticipo, ma solo i motori si stavano scaldando.
2. La sezione "saturazione" inizia da circa 23 giri - i piloti iniziano a timbrare "test" - rossi - cerchi. In termini di tempistica, questo è quasi l'equatore della gara: circa il 50% dell'intera gara è stato speso per il riscaldamento. Il colore mostra che la "congestione" di quest'area è alta - tutti gli altri cerchi sono stabili - quasi tutti sono rossi.

Esecuzione 2: Mobil 1 Olio a bassa viscosità - 0W20
L'immagine cambia notevolmente, i tempi del "roll-in" si stanno restringendo (la gomma all'inizio della gara non è chiaramente a temperatura ambiente, anche il fondo della pista viene riscaldato) e i cerchi di prova stessi iniziano prima, e , ad esempio, si notano anche tracce "verdi" di collisione al 18° giro...

Come nel test precedente, la zona di punteggio è molto piatta, quindi, qui e prima, ho preso come punto di riferimento i valori di differenza delle sezioni estreme della zona ... Il riscaldamento sembra essere lo stesso in lunghezza, ma notevolmente più breve rispetto al divario assoluto nel tempo - circa 0,5 secondi - circa due volte:
Riso. 5

Olio Castrol 10W60
Con questo olio i tre piloti hanno praticamente evitato la zona fredda di roll-in. Ma in generale il quadro è pressoché identico al precedente, fatta eccezione per gli eccessi "lenti" a fine gara, che hanno leggermente influito sul risultato medio...
Riso. 6

Sopra Olio di xeno WRX10W40
Olio della categoria "con modificatore di attrito") osserviamo una distribuzione completamente diversa:

Riso. 7

Non esiste praticamente una sezione "rolling-in": i ciclisti passano immediatamente alla "modalità".

Sulla colonna "media", si nota che la stabilità del risultato dell'intero campo è sorprendentemente diversa dalle prime gare! Vedi la colonna di destra: è quasi perfetto rosso e bianco.

Purtroppo il terzo kart ha preparato per noi un vero assetto - al 34° giro ha morso il cavo del gas...

Il ritiro forzato dalla pista è un po' (abbastanza giri fatti comunque) ha offuscato le statistiche, tuttavia, queste tabelle non sono centrali nello studio, ma mostrano solo le tendenze generali della distribuzione. Risultati significativi verranno discussi in seguito.

Guida con modificatore di attrito
È importante anche un ulteriore esperimento con un geomodificatore di attrito, quando l'olio Motul è stato restituito a due auto (contrassegnate con "MM" rispetto a Xenum - "XM") lo stesso cerchio!

Riso. otto

Ma i risultati del test eseguito dal commissario di pista (ci sono meno giri per l'ovvia ragione - era necessario iniziare e finire la gara). Per la primissima gara "fredda" non è stato effettuato alcun controllo. Si può notare che non sono state riscontrate anomalie di distribuzione pronunciate. Questo è particolarmente evidente in confronto
con "modificatori" - le ultime due gare. Qui, su tutta la lunghezza, si notano la zona verde e "roll-in" e il tempo di test "rosso".

Riso. nove

La metodologia per l'ulteriore elaborazione delle informazioni è mostrata in questa tabella:

1. Dall'intera gara, sono stati filtrati i primi dieci ei venti migliori giri per ogni pilota su ogni olio.
2. Nella seconda fase, è stato identificato un gap nel gruppo (dal tempo più veloce al più lento) per ogni run del 10° e 20° miglior giro.
3. Il divario è stato anche valutato "migliore" - "peggiore" per ogni pilota e per ogni run.

Riso. dieci

Così i "migliori tempi" sono stati distribuiti su 20 giri durante la gara, su tre gruppi di piloti. Attenzione: si nota chiaramente che il "tempo medio di gara" per le ultime tre manche è quasi identico, qualunque sia il gruppo che non prendi. Inoltre, la gara "con il modificatore", in media, si è rivelata anche un po' più lenta.

Riso. undici

Stabilità temporale per ogni pilota con media su ogni run. Questo grafico mostra quanto il pilota sta perdendo contro "se stesso" nei migliori giri di ogni gara. Quanto era stabile il pilota. Qualsiasi anomalia sarebbe stata rilevata: ad esempio, se avesse iniziato a "fare il pieno" volutamente della gara su un qualche tipo di olio. Il valore medio ottenuto dal pilota indipendente sullo stesso olio è stato quasi esattamente di 0,3 s.

Tutto ciò che non rientra in questo risultato creerebbe una scusa per scoprire le ragioni di tale pregiudizio.

Riso. 12

Ed ecco il primo grafico del punteggio che mostra l'effetto diretto dell'olio e dell'attrito del motore sui risultati della gara. Questo è il cosiddetto. "allungamento" del campo in ogni gara su oli diversi... Daremo un'occhiata più da vicino a questa tendenza durante il riepilogo.

Riso. 13

È tempo di rispondere alle domande urgenti:

Perché sono stati scelti questi oli?
Sono state selezionate quattro categorie chiave di oli:

1. Olio "Qualificazione" di viscosità estremamente bassa - 0W20. È stato introdotto da un prodotto di Mobil 1 con una viscosità di 0W20.
2. Olio sportivo addensato 10W60, progettato per lavorare in condizioni estremamente intense: questo olio è circa il doppio del primo.
3. Olio modificatore di attrito laminato - Presentato da Xenum WRX.
4. Modificatore di attrito esterno, come esperimento. In questo caso è stata utilizzata una delle combinazioni di idrosilicati con il tempo di esecuzione più breve.

Perché ci sono così pochi oli?!
Il test presenta tutte le principali categorie di oli e anche un modificatore di attrito esterno, seppur rodato secondo il programma minimo possibile.
L'intera gara è durata quasi cinque ore. Un ulteriore aumento dei tempi, all'interno della stessa prova, per vari motivi, è impossibile.

Perché è stata scelta questa sequenza?
Innanzitutto, sono stati testati due prodotti a viscosità contrastante: "Mobil" e "Castrol".
Nella seconda fase, è stato controllato l'olio con un modificatore e un modificatore esterno aggiuntivo di un diverso principio di funzionamento.
Dal mio punto di vista, questa è generalmente una sequenza idealmente possibile nell'ambito dell'esperimento indicato - non c'è praticamente alcuna influenza reciproca,
che si correla bene con la mia esperienza e le mie scoperte.

E i risultati della prima gara?
È stato prodotto al di fuori della classifica generale. Questo è il punto di partenza. Lo considererei (e lo prevederei in anticipo) come un "riscaldamento" in tutti i sensi, piloti compresi. Anche se le auto (motori), tecnicamente, sono state riscaldate prima della gara. Tuttavia, non direi categoricamente che il tempo di questa gara sia assolutamente e generalmente qualcosa.Il test assoluto è stato effettivamente effettuato su tre oli su cinque gare: Mobil, Castrol, Xenum, più una gara bonus completamente accreditata con un modificatore di attrito.

Passiamo ora alla cosa più interessante: i risultati, con cui intendo innanzitutto le impressioni dei piloti stessi. Suggerisco recensioni in ordine crescente di categoria di peso:

Mi chiamo Seryoga e sono un pilota del team MADS nei progetti Dozor ed EnCounter (gare cittadine su vagoni passeggeri). Questo non è direttamente correlato al karting, c'è solo l'amore per le auto e la velocità :) Ho partecipato a gare solo in quelle amatoriali, non ho trofei per il karting, cosa che non si può dire dei progetti "street" ...

Per quanto riguarda "10 pollici" - sì, la pista è familiare, ho passato molto tempo ad allenarmi e sono venuto solo con i miei amici a pattinare, quindi la conoscenza della pista è eccellente.

Il motore gira senza intoppi, senza intoppi, il risultato della gara è familiare.

Mina dal basso, il motore è abbastanza affilato

Mi è piaciuto di più, la massima reattività del pedale a tutte le azioni. In contrasto con la seconda gara, un indebolimento leggermente meno brusco, ma una reattività del pedale più fluida.

L'auto si guida in modo strano, ha mostrato il miglior tempo con questo olio, ma non posso descriverlo. Sarebbe interessante guidare almeno un'ora di gara su di esso.

Cavalcavo olio semplice con additivo, la sensazione è disgustosa, l'auto non accelera. Mostrare il tempo, che di solito è nella media, mi è costato uno sforzo tremendo.

Non si può dire così, non abbiamo pattinato per molto tempo, la fatica era minima. Tutto è stabile in pista, gli stessi piloti, circa lo stesso ritmo.

Prima di allora, cambiavo regolarmente l'olio nella mia macchina, lil motu e non ho approfondito il motivo, ma ho sentito che il motore era buono, ma non ho sperimentato e non avrei mai pensato che la dinamica dipendesse dall'olio.

È cambiato radicalmente, anche se non farò test sulla mia macchina, ma ora mi rendo conto che l'olio influisce anche sulla dinamica.

"Molto evidente"

Nonostante l'interesse per l'olio in gara 2 e 4, se non ci fosse stata l'opportunità di riprovarle, mi sarei fermato al terzo posto.

Nella quinta gara, ci hanno fatto una sorta di esperimento e il tempo è peggiorato in modo significativo, quindi sicuramente l'olio cattivo rovinerà notevolmente il risultato.

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3,4,2,1,5

Qualsiasi tuo commento sull'esperimento in forma libera
Grazie per essere stato invitato a partecipare a questo test, è stato esperienza interessante! Sarei felice di partecipare a qualcosa del genere :)

Sharikov Yuri Alekseevich.
Esperienza nel karting dal 2012, motorsport: Time Attack dal 2008, RHHCC e RTAC dal 2011. Premi per la vincita di gare settimanali e maratone individuali di 90 minuti.

La traccia "10" è molto, molto familiare. Passaci sopra per circa sei mesi e quasi a giorni alterni di allenamento con un trainer.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore al tuo primo giro
Sensazioni normali (del tutto familiari) senza alcun incremento, stabilità e buon overclock.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore al secondo passaggio
Un effetto placebo è possibile, ma sembrava esserci un cambiamento nell'elasticità del motore, ma senza alcun effetto di miglioramento evidente.

La tua impressione del cambio di sensazione del motore in calore tre
In questa gara si è creata l'impressione che il kart iniziasse ad accelerare molto, molto bene dai bassi regimi per passare agli alti.

La tua impressione sul cambio di feeling del motore in gara quattro
In questa gara i kart giravano poco, accelerazioni molto lente e noia ai bassi regimi, il motore era quasi soddisfacente per dimostrare i risultati e l'alta velocità della pista.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore in Heat 5
Nell'ultima gara, i kart stavano guidando più o meno come nella 3a gara - c'era elasticità, ma la velocità del set di giri e l'indebolimento del kart alle alte velocità era evidente come molto buona, i kart erano completamente soddisfatti con il potere.

È possibile dire che la tua stanchezza, o la situazione in pista, abbia influenzato significativamente i risultati in una qualsiasi delle gare condotte?!
La fatica è stata, più probabilmente, nella 4^ gara, quando ho dovuto tirare fuori il cartellino per un set da basse velocità ed è stato molto difficile riprendere il ritmo.

Cosa risponderesti alla domanda sull'argomento "l'effetto dell'olio sulla sensazione del motore" PRIMA dell'esperimento (tutta la tua esperienza di vita)?
Il petrolio può portare via Efficienza del motore a una percentuale decente - dal 5% al ​​15%. Una volta ho scoperto una perdita di potenza del motore quando ho gareggiato nel 2012 RHHCC. Riempito al posto del solito olio, olio di un tipo diverso. Poi sono andato a prendere le misure e sono rimasto sorpreso dalla perdita di potenza: l'auto semplicemente non è andata. Penso che questo valga anche per tutti i motori.

Come è cambiata la tua opinione (se cambiata) dopo l'esperimento? Cosa potresti dire ora oltre al punto 7?
Assolutamente necessario selezione corretta oli motore.

Prendi le misure allo stand e mostra i numeri già esatti per confermare i fatti sulla perdita di potenza, ma è stato appena riempito di olio non molto buono.

Se valuti tutta l'esperienza che hai ricevuto durante l'esperimento di oggi, come potresti, in generale e a monosillabi, caratterizzare l'importanza dell'influenza dell'olio sulla sensazione di funzionamento del motore: "assente", "appena percettibile", "visibilmente", "molto evidente", "estremamente evidente"
"Notevole".

Se domani dovessi scegliere il tuo olio da "gara", quale razza sceglieresti?
Sceglierei l'olio della 3° gara e dell'ultima, la quinta.

Credi che se ti venisse versato l'olio più "sfortunato" di sempre, questo potrebbe influire in modo significativo sul tuo risultato in gara?
Influisce sempre sul modo in cui il kart va, i divari tra gli 1,2,3 posti sono solitamente di 2-6 secondi - per 40 minuti di gara. Il primo posto può essere perso a causa di decimi di secondo: potrebbe essere solo colpa di un olio non riuscito.

Classifica le corse che hai fatto in ordine decrescente di utilità, iniziando da quella che ti sembra migliore.Ad esempio: 1-2-5-3-4. Dove 1 è la migliore esperienza per la gara. E 4 è il peggiore
3-5-2-1-4

Qualsiasi tuo commento sull'esperimento in forma libera
Vorrei ringraziarvi per l'opportunità di partecipare a questo esperimento. È stato molto, molto eccitante.

IV è il risultato assoluto delle gare. Categoria 83kg.

Riso. 16
Alexander Botvinov, meccanico d'auto. Vincitore ripetuto di competizioni amatoriali, principalmente kart.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore al tuo primo giro
La solita sensazione abbastanza familiare.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore al secondo passaggio
Un suono più duro di lavoro, una sensazione di olio più sottile ... Non ho sentito cambiamenti seri nella velocità.

La tua impressione del cambio di sensazione del motore in calore tre
Il miglior feeling, la migliore accelerazione.

La tua impressione sul cambio di feeling del motore in gara quattro
Il cavo dell'acceleratore è volato via, non riuscivo davvero a capire.

La tua impressione del cambiamento nella sensazione del motore in Heat 5
Sembra essere come le prime sensazioni abbastanza ordinarie. Ma si sono un po' sfumati dopo una gara precedente senza successo.

È possibile dire che la tua stanchezza, o la situazione in pista, abbia influenzato significativamente i risultati in una qualsiasi delle gare condotte?!
Sicuramente no.

Cosa risponderesti alla domanda sull'argomento "l'effetto dell'olio sulla sensazione del motore" PRIMA dell'esperimento (tutta la tua esperienza di vita)?
Ci sono stati esperimenti personali con l'additivo STP americano per motori per auto... Sono state notate la morbidezza dell'operazione e persino l'aumento della compressione.

Come è cambiata la tua opinione (se cambiata) dopo l'esperimento? Cosa potresti dire ora oltre al punto 7?
Naturalmente, la sensazione del motore cambia drasticamente.

Tra i lettori ci sono molte persone che sono assolutamente sicure della tua autoipnosi e dell'assenza di impressioni "reali". In modo che tu, in quanto vero partecipante all'esperimento, possa rispondere?
Per capire, devi provarlo tu stesso.

Se valuti tutta l'esperienza che hai ricevuto durante l'esperimento di oggi, come potresti, in generale e a monosillabi, caratterizzare l'importanza dell'influenza dell'olio sulla sensazione di funzionamento del motore: "assente", "appena percettibile", "visibilmente", "molto evidente", "estremamente evidente"
"Notevole".

Se domani dovessi scegliere il tuo olio da "gara", quale razza sceglieresti?
Terzo.

Credi che se ti venisse versato l'olio più "sfortunato" di sempre, questo potrebbe influire in modo significativo sul tuo risultato in gara?
Oh certo. Da un punto di vista puramente tecnico, questo avrebbe un impatto sul risultato.

Classifica le corse che hai fatto in ordine decrescente di utilità, iniziando da quella che ti sembra migliore.Ad esempio: 1-2-5-3-4. Dove 1 è la migliore esperienza per la gara. E 4 è il peggiore
Dato che c'è stato un problema tecnico, mi sento di scegliere la 3° gara. Per questo motivo, il resto è difficile da organizzare.

Risultati del test finale:

Riso. 17

È molto semplice capire questo programma: la stabilità di movimento di ogni pilota in gara, a patto che non saboti la gara e non sia stanco, deve essere altissima. Il rapporto tra i diversi piloti, dopo una tale media multi-aspetto, dovrebbe essere pressoché ideale e dipendere solo dalla massa e dall'abilità (possibilmente dalle caratteristiche individuali, ma immutabili della vettura).

Sopra ci sono diversi criteri di prova che rendono impossibile dubitare della purezza dell'esperimento, ma ora osserviamo grave anomalia.

Per osservare meglio questa tendenza, riportiamo gli stessi dati in un modo diverso:

Riso. diciotto

Si vede chiaramente che il rapporto tra i piloti nelle prime tre gare è quasi perfettamente piatto.

Tutti i divari sono visivamente quasi identici, nonostante il fatto che i numeri assoluti aumentino leggermente: tutti i piloti guidano un po' meglio fino alla terza manche. La terza gara praticamente non si discosta dalla quarta e dalla quinta in tempi medi.

Guarda la parte superiore della figura: Motul. Anche con la completa "freddezza", questa tendenza è già evidente. Sopra Olio mobile nella seconda gara il distacco è generalmente standard: è evidente che la dipendenza del risultato dalla massa, anche fisicamente corretta, non è del tutto lineare. La terza gara è più o meno la stessa. Ma la quarta gara (olio con modificatore, XENUM) pareggia i piloti della categoria dei pesi massimi, anche il fatto che uno dei kart abbia fatto meno giri non ha interferito. La quinta gara, con un modificatore esterno, ha generalmente rotto l'intero quadro - tre piloti hanno dato quasi lo stesso risultato medio, anche se l'obiettivo principale dovrebbe essere il gruppo pesante di piloti - 75 e 83 kg ...

I test sono organizzati sulla base di un club di karting:

Riso. 19

FAQ:
1.Cos'era in generale?
Ho preso quattro carte di credito e quattro oli, più un modificatore di attrito aggiuntivo. Abbiamo pattinato cinque gare di circa 50 giri. I piloti di kart professionisti stavano guidando. Le carte erano le stesse. Tutto ciò che poteva essere livellato veniva livellato e mediato.

2. E qual è il risultato?
Gli oli modificatori di attrito consentono ai piloti "pesanti" di raggiungere i piloti "leggeri". Questo è esattamente il caso in cui l'"elasticità" del motore è necessaria e influisce. Il motore e i suoi giri sono come una palla su un elastico: più pesante è la palla, maggiore è la sua ampiezza quando si oscilla in direzioni diverse. Con il "modificatore", la palla pesante ha, per così dire, meno inerzia. È come prendere un elastico più stretto. Bene, o forare il centro nella palla: sembra pesante, ma si comporta come una leggera. Il risultato del modificatore sarà tanto più evidente quanto maggiore sarà l'aumento di massa. Si ritiene che i dieci chilogrammi "extra" su questo percorso diano 0,1 s di tempo perso. La differenza tra i gruppi di controllo era di circa 26 kg. Si vede quanto i modificatori abbiano tirato su i risultati del pesante gruppo di piloti...

4. Il secondo pilota della categoria leggera ha notevolmente peggiorato il risultato sul modificatore di attrito. Come mai?!
È già stato detto che la scelta del geomodificatore è stata dovuta al breve tempo di rodaggio. Il tempo dipende anche dalla quantità di dosaggio del farmaco. Con questa carta
Avrei potuto benissimo perdere il dosaggio - tutto è stato fatto entro un limite di tempo. Gli altri tre hanno mostrato un ulteriore miglioramento stabile o stabilità del risultato. Ma la cosa principale è diversa: il risultato assoluto dell'arrivo di un pilota non ha nulla a che fare con i dati ottenuti.

5. Quale modificatore di attrito è stato utilizzato?
Geomodificatore. Non uso droghe commerciali. Ci sono dozzine, se non centinaia (!) di geomodificatori sul mercato. Chiunque può provare. Ognuno lavora in modo diverso. Lo studio di uno specifico campione commerciale (e ancor più comparativo) è un lavoro enorme, nientemeno che questo. Google aiuta con le parole chiave...

6. E l'olio Castrol?
Su questo olio la maggior parte dei piloti ha mostrato ottimi (e i migliori in assoluto, se si considerano i centesimi di secondo). Ciò è ovviamente dovuto al semplice fatto che il film di questo olio notoriamente denso ha ridotto notevolmente l'attrito di confine tra metallo e metallo. Il che è stato particolarmente sentito sullo sfondo dell'olio più liquido di Mobil. Questo, ovviamente, dà motivo di ritenere che per le condizioni di lubrificazione "a spruzzo", senza una pompa dell'olio e un sistema di irrigazione dell'albero a camme, questa opzione sia teoricamente e praticamente molto curiosa. Vale la pena provare, in altre parole.

7. E l'olio Mobil?
Quasi tutti i piloti hanno notato un suono del motore più "metallico", che è abbastanza prevedibile. I risultati con questo olio sono del tutto normali.
Il che, tra l'altro, ti fa pensare se abbia senso usare oli estremamente diluiti per le qualifiche. Questa è una pratica mondiale con una completa assenza di argomenti "per". Per qualche ragione, tutti gli oli superfluidi sono chiamati oli "qualificanti". Sorprendentemente, la potenziale perdita di pompaggio non è accompagnata dall'apparente aumento dell'attrito di contatto metallo-metallo, che è sia udibile che visibile nei risultati!

Riso. venti vinto-vinto