Il meccanismo della distribuzione del gas dei motori a due tempi. Qual è la fase della distribuzione del gas? Tempi di fasi del motore a due tempi

La qualità del motore a combustione interna del motore dipende da molti fattori, come il potere, l'efficienza, il volume dei cilindri.

Le fasi di distribuzione del gas sono di grande importanza nel motore, e su come si verifica la sovrapposizione della valvola, l'efficacia dei costi del motore, la sua iniettività, la stabilità del lavoro a turno inattivo.
In standard motori semplici Il cambiamento delle fasi GDM non è fornito e tali motori non differiscono in alta efficienza. Ma recentemente, sempre più spesso su auto di aziende avanzate, come Honda, Mercedes, Toyota, l'Audi ha iniziato sempre più a utilizzare le unità di potenza con la possibilità di cambiare offset alberi distributivi Come il numero di rivoluzioni nelle modifiche degli OBS.

Motore del punto Timpat di fase del diagramma

Il motore a due tempi è diverso dai quattro tempi che il ciclo operativo di lui passa in un'unica svolta dell'albero motore, allo stesso tempo su DVS a 4 tempi si verifica in due turni. Le fasi di distribuzione del gas nel motore sono determinate dalla durata dell'apertura delle valvole - la laurea e l'assunzione, l'angolo di valvole sovrapposte è indicato nei gradi della posizione K / V.

Nei motori a 4 tempi, il ciclo di riempimento della miscela di lavoro avviene in 10-20 gradi prima che il pistone arrivi al punto morto superiore, e termina in 45-65º, e in alcuni obs e successivi (fino a cento gradi), Dopo che il pistone passa il punto inferiore. La durata totale dell'assunzione in motori a 4 tempi può durare 240-300 gradi, che garantisce buoni cilindri della miscela di lavoro.

Nei motori a 2 tempi, la durata dell'ingresso della miscela dell'aria del carburante dura sulla rotazione dell'albero motore di circa 120-150º, dura meno e spurga, quindi il riempimento della miscela di lavoro e la purificazione dei gas di scarico Nel motore a due tempi è sempre peggiore rispetto alle unità di potenza a 4 tempi. La figura seguente mostra lo schema di fase del motore del motociclo T-175 del motore T-175.

I motori a due tempi sono usati raramente sulle auto, poiché hanno una bassa efficienza, economia peggiore e scarsa pulizia dei gas di scarico da impurità dannose. L'ultimo fattore è particolarmente rilevante - in connessione con il serraggio degli standard di ecologia, è importante che nel motore esaurisca la quantità minima di CO.

Ma ancora 2 attaccare i motori a combustione interni hanno i loro vantaggi, specialmente nei modelli diesel:

• le unità elettriche sono compatte e più facili;
• sono più economici;
• il motore a due tempi accelera più velocemente.

Su molte auto negli anni '70 e '80 del secolo scorso, i motori del carburatore con un sistema di accensione "Trabrahnayay" sono stati installati principalmente, ma molte auto avanzate per la produzione di auto avevano già iniziato a dotare i motori del sistema di controllo del motore elettronico in cui Tutti i principali processi sono stati governati da un unico blocco (ECU). Ora quasi tutte le auto moderne hanno Esud - sistema elettronico Viene applicato non solo in benzina, ma anche nel motore diesel.

Nel moderno elettronica ci sono vari sensori che controllano il funzionamento del motore, inviando segnali al blocco di stato aggregato energetico. Sulla base di tutti i dati dai sensori, la ECU fa una soluzione - quanto il carburante deve essere fornito ai cilindri su determinati carichi (giri), che impostano l'angolo di anticipo di accensione.

Il sensore di fase di distribuzione del gas ha un altro nome: il sensore di posizione dell'albero a camme (DPRV), determina la posizione dei tempi dell'albero motore. Dipende dalla sua testimonianza, in cui la proporzione verrà fornita ai cilindri, a seconda del numero di rivoluzioni e dell'angolo di anticipo di accensione. Se il DPRV non funziona, significa che le fasi di temporizzazione non sono controllate e l'ECU non "conosce" in quale sequenza è necessario fornire carburante ai cilindri. Di conseguenza, il consumo di carburante aumenta, poiché la benzina (gasolio) è alimentata simultaneamente a tutti i cilindri, il motore funziona con la rotazione, su alcuni modelli, l'auto non si avvia affatto.

Distribuzione del tempo regolatore Faz

Nei primi anni '90 del XX secolo, i primi motori sono stati realizzati con un cambiamento automatico nelle fasi GHM, ma qui nessun sensore controllava la posizione dell'albero motore, e le fasi stesse sono state scavate direttamente. Il principio di funzionamento di tale sistema è il seguente:

• l'albero a camme è collegato all'accoppiamento idraulico;
• anche con questo accoppiamento ha una connessione e un distributore;
• al minimo e un piccolo fatturato dell'albero a camme con un albero a camme sono fisso in una posizione standard, come impostato da tag;
• con aumentare le rivoluzioni sotto l'influenza dell'idraulica di accoppiamento, l'albero a camme ruota relativo all'asterisco (distributore), e le fasi di temporizzazione vengono spostate - camme albero a camme in precedenza Aprire la valvola.

Uno dei primi sviluppi simili (VANOS) è stato applicato sui motori M50 M50, i primi motori con il regolatore delle fasi di distribuzione del gas sono apparsi nel 1992. Va notato che il primo vanos è stato installato solo sull'albero a camme di ingresso (Motori M50 Sistema MRM a doppio pareti), e il doppio sistema VANOS ha iniziato ad essere utilizzato, con il quale la posizione dell'aspirazione e dell'assunzione P / albero era già regolata.

Che vantaggio dà il regolatore della fase GHR? Al minimo, la sovrapposizione delle fasi di distribuzione del gas non è praticamente richiesta, e in questo caso danneggia persino il motore, poiché gli alberi a camme a gas di scarico possono entrare nel collettore di aspirazione e cadranno parte del carburante impianto di scaricocompletamente bruciato. Ma quando il motore funziona alla massima potenza, le fasi devono essere più ampia possibile e maggiore è il fatturato, più è necessario sovrapporsi alle valvole. L'accoppiamento dei cambiamenti nella fase GDM consente di riempire efficacemente i cilindri della miscela di lavoro, e quindi aumentare l'efficienza del motore, aumentare la sua potenza. Allo stesso tempo, al minimo, gli alberi r / con un accoppiamento sono nello stato iniziale e la combustione della miscela è piena. Si scopre che il regolatore di fase aumenta le dinamiche e la potenza del motore, mentre il carburante è abbastanza economico.

Il sistema di cambio di fase di distribuzione del gas (SIFG) fornisce un minor consumo di carburante, riduce il livello CO nei gas di scarico, consente di utilizzare in modo più efficiente la potenza del motore. Diverse case automobilistiche del mondo hanno sviluppato il proprio SIFG, non solo il cambiamento nella posizione degli alberi a camme, ma anche il livello delle valvole di sollevamento nella GBC viene applicato. Ad esempio, Nissan applica il sistema CVTCS che controlla la valvola della regolazione della fase di distribuzione del gas (valvola elettromagnetica). Al minimo, questa valvola è aperta e non crea pressione, quindi gli alberi a camme sono nello stato iniziale. La valvola di apertura aumenta la pressione nel sistema, e maggiore è che gli alberi a camme vengono spostati sull'angolo più grande.

Va notato che i SIFG sono utilizzati principalmente sui motori con due camme, dove 4 valvole sono installate nei cilindri - 2 apporto e 2 laurea.

Apparecchi per l'installazione di fasi di distribuzione del gas

Affinché il motore funzioni senza interruzione, è importante impostare correttamente le fasi di temporizzazione, installare nell'albero a camme di posizione desiderato rispetto all'albero motore. Su tutti i motori, gli alberi sono fissati da tag e molta precisione dipende dall'accuratezza dell'installazione. Se gli alberi non sono validi, ci sono diversi problemi:

• motor works instabile al minimo;
• DVS non sviluppa potenza;
• si verificano i colpi nel silenziatore e il cotone nel collettore di aspirazione.

Se ci sono diversi denti nelle etichette, è possibile che la valvola possa piegarsi e il motore non inizierà.

Su alcuni modelli di unità di potenza, sono stati sviluppati dispositivi speciali per l'installazione di fasi di distribuzione del gas. In particolare, per i motori della famiglia ZMZ-406 / 406/409 c'è un modello speciale con cui vengono misurati gli angoli della posizione degli alberi a camme. Il modello è possibile controllare gli angoli esistenti, e se vengono esposti in modo errato, dovrebbero essere reinstallati gli alberi. Il dispositivo per 406 motori è un set composto da tre elementi:

• due angoli (per l'albero destro e sinistro, sono diversi);
• trasporto.

Quando l'albero motore è impostato su NMT del 1 ° cilindro, le camme dell'albero a camme devono funzionare sopra il piano superiore del GBC con un angolo di 19-20º con un errore di ± 2,4 °, e il tubo della camma deve essere leggermente superiore al a camshack albero a camme.

Ci sono anche dispositivi speciali per la creazione di alberi a camme su motori M56 / M54 / M52 M56 / M52. Nell'installazione delle fasi dei tempi TSBM, BVM include:

Sistema di errore cambia soluzioni

Cambia le fasi della distribuzione del gas diversi modi, e recentemente, la svolta più comune del P / Shabt è più comune, sebbene sia spesso utilizzata per cambiare il valore di sollevamento della valvola, l'uso di camme con camme del profilo modificato. Periodicamente, vari malfunzionamenti si verificano nel meccanismo di distribuzione del gas, a causa del quale il motore inizia a lavorare con interruzioni, "Tupit", in alcuni casi non si avvia affatto. Le cause dei malfunzionamenti potrebbero essere diverse:

• valvola elettromagnetica difettosa;
• modifica della fase di accoppiamento del fango intasato;
• la catena del meccanismo di distribuzione del gas si è allungata;
• tenditore a catena difettosa.

Spesso, quando i difetti sono difettosi in questo sistema:

• i giri inattivi sono ridotti, in alcuni casi, le bancarelle del motore;
• aumenta significativamente il consumo di carburante;
• il motore non sviluppa il fatturato, la macchina a volte non è accelerata anche fino a 100 km / h;
• il motore è gravemente lanciato, è necessario guidarlo più volte un avviamento;
• le libellule sono ascoltate dal giunto CIFG.

Per tutti i segni, il motivo principale per i problemi con il motore è il fallimento della valvola SIFG, di solito la diagnostica del computer rivela l'errore di questo dispositivo. Va notato che la lampada diagnostica del motore di controllo si illumina allo stesso tempo, non è sempre difficile capire che i fallimenti si verificano nell'elettronica.

Spesso, i problemi dell'RM sorgono dovuti all'installazione dell'idraulica - olio povero con particelle abrasive zoccolo i canali nell'accoppiamento e il meccanismo incoraggia in una delle posizioni. Se l'accoppiamento clinico è nella posizione iniziale, il motore sta lavorando in modo sicuro su XX, ma non sviluppa affatto giri. Nel caso in cui il meccanismo rimane nella posizione della sovrapposizione massima delle valvole, il motore può essere cattivo male.

Sfortunatamente, i motori produzione russa SIFG non è installato, ma molti automobilisti sono impegnati tUNING DVS., cercando di migliorare le caratteristiche dell'unità di potenza. La versione classica degli aggiornamenti del motore è l'installazione di un albero a camme "sportivo", che è spostata dalle camme, ha cambiato il suo profilo.

Questo p / shaft ha i suoi vantaggi:

• il motore diventa rabbia, reagisce chiaramente a premere il pedale del gas;
• le caratteristiche dinamiche della macchina sono migliorate, l'auto si staglia letteralmente.

Ma in tale sintonizzazione ci sono i propri svantaggi:

• i turni di minimazione diventano instabili, devi impostarli entro 1100-1200 giri / min;
• aumenta il consumo di carburante;
• È sufficiente regolare la valvola, è richiesta la combustione interna.

Abbastanza spesso sintonizzazione esposta vAZ Motori. Modelli 21213, 21214, 2106. Il problema degli azionamenti VAZ con un'unità a catena è l'aspetto del rumore "diesel", e spesso sorge a causa del tenditore fallito. La modernizzazione dei DVS Vaz è installare un tenditore automatico invece di una fabbrica regolare.

Spesso, i modelli di motori VAZ-2101-07 e 21213-21214 sono installati una catena a una fila singola: un motore con esso è più silenzioso, inoltre, la catena è meno indossata - la sua risorsa è una media di 150 migliaia di km.

I motori lavorano su benzina, gas, alcool o carburante diesel - su un ciclo a 2 o 4 tempi. E in ogni caso, il loro carattere dipende fortemente da ciò che si chiama fasi di distribuzione del gas. Quindi cosa li stanno mangiando? Perché hai bisogno di regolare le fasi? Vediamo.

Lo scambio di gas

Da come respiriamo, molto dipende dalla nostra vita. Sì, la vita stessa; Nel mondo, D.V. Approssimativamente lo stesso. Prendere una VAZ 16 valvola da 1,5 litri; Vuoi che tira su V a 600 min -1? Per scherzo. La domanda di scegliere le fasi della distribuzione del gas: selezioneremo il profilo degli alberi a camme dell'albero a camme in modo che l'ingresso inizia a circa 24 ° (all'angolo della rotazione albero motore) Dopo v.m.t. Il pugno farà così "stupido" che le valvole si alzano solo per 3 mm e l'ingresso si conclude da qualche parte 6 ° dopo il n.m.t.

L'avvio del rilascio è regolabile con 12 ° B. n.t., e le valvole di scarico sono chiuse. Permetti solo a v.m.t.; Il loro sollevamento è lasciato "dal personale". Gradi e millimetri di valvole di sollevamento e ci sono quelle fasi: prima, più tardi.

Controlla sperimentalmente: con regolazione corretta dell'iscrizione e dell'iniezione del carburante, il "quattro" modificato mostrerà il più grande in 75-80 Nm - da qualche parte su 6 cento rivoluzioni! Potenza massima - 10-12 hp a 1500 min -1; Non prevedere. Tuttavia, il motore tirarà in realtà dai "fondi" molto "come (piccolo) motore a vapore. È un peccato, senza rivoluzioni, nessun potere si sviluppa.

Non mi piace ... Vieni dall'altra parte: il profilo della camma è tale che l'ingresso inizia a 90 ° a V.T., e termina a 108 ° dopo il n.m.t. Sollevamento - fino a 14 mm. C'è una differenza? E rilasciare anche: partenza a 102 ° B. n.t., completamento - a 96 ° dopo V.M.T. Come dicono spets, sovrapponendo il rilascio e l'assunzione - 186 ° all'angolo del turno dell'albero motore! E allora? Vedi: S. impostazione corretta Accensione e iniezione [Così come con piatti di valvole di diametro aumentato, aspirazione frantumata e lucidata e canali di scarico ...] Il tuo VAZ da 1,5 litri emetterà qualcosa come 185 Nm di coppia - sotto ... 11 mila rivoluzioni! E a 13500 min -1, ci sarà sicuramente circa 330 CV - senza alcuna possibilità. Naturalmente, se possiamo resistere al meccanismo di temporizzazione e manovrare (difficilmente). 40 anni fa Tale potere ha mostrato un buon motore da 3 litri di Formula 1 ... Vero, sotto 6000 min -1 VAZ forzato sarà completamente morto [Il "minimo" gira dovrà essere esposto da qualche parte su 3500 minuti -1 ...]; La sua gamma operativa è di 9-14 mila rivoluzioni.

Sul "Verkhakh" al contrario: ampie fasi della distribuzione del gas consentiranno al 100% di mobilitare la risonanza dei flussi di gas sull'ingresso e il rilascio, come dicono la supervisione acustica. Con la corretta selezione di lunghezze e sezioni (individuali) Pipe di aspirazione e scarico, il coefficiente dei cilindri di riempimento raggiungerà nella zona di 11 mila livelli di livello 1,25-1.35; Ottenere il 185 Nm desiderato.

Ecco quali fasi di distribuzione del gas sono: vengono richieste lo scambio di gas D.V. - Rilascio di aspirazione. E lo scambio di gas determina tutto il resto: il flusso di coppia, la torretta del motore, la sua potenza massima, l'elasticità ... una coppia di esempi può essere vista come il carattere dello stesso motore cambia forte a seconda delle fasi. Immediatamente c'è un pensiero: le fasi di distribuzione del gas devono essere regolate - proprio in movimento. E poi, sotto il cappuccio della tua auto, non ci sarà nessun motore unico - per tutte le occasioni e molti diseguali!

Come ha insegnato il migliore amico degli automobilisti, "I frame decidono tutto". Parafrando la famosa espressione, prenderemo che tutto risolva le fasi (distribuzione del gas). Generalissimus sapeva come regolare i problemi del personale, ei costruttori del motore cercarono sempre di gestire le fasi.

Fase età

È facile da dire, ma è difficile da fare; Nel motore a 4 tempi, la fase di distribuzione del gas è impostata dal profilo della camma (da acciaio temprato ad alta resistenza). Cambiala lungo la strada - il compito non è semplice. Tuttavia, qualcosa può essere fatto anche con un profilo costante, "Dì, spostare l'albero a camme all'angolo della rotazione dell'albero motore. Avanti e indietro; Cioè, la durata dell'assunzione rimane invariata (nel 2 ° esempio - 378 °), ma inizia e finisce prima. Supponiamo che le valvole di ingresso siano ora aperte da 120 ° a V.T. e chiuso di 78 ° dopo il n.m.t. Per così dire, "prima prima". O viceversa - su "Più tardi, in seguito": l'ingresso inizia a 78 ° a V.T. e termina 120 ° dopo il n.m.t.

Tale soluzione (per ingresso) è stata utilizzata per la prima volta ad Alfa Romeo su una scintilla doppia da 2 litri a 8 valvole a 8 valvole [È chiaro che la fase è applicabile quando le valvole di aspirazione e di scarico sono guidate da 2 singoli camshafini; A metà degli anni '80, Twin Spark era uno dei rari disegni DOHC. E da allora, 2 alberi nella testa del cilindro sono stati diffusi - solo per motivi di fase.] - indietro nel 1985. Si chiama ispezione di fase e applicare (sull'ingresso e / o sul rilascio) è abbastanza ampio. E cosa dà? Un po ', ma ancora meglio di niente. Quindi, con un inizio freddo del motore con un neutralizzatore catalitico di convezione, l'albero a camme di laurea ruotato in avanti. La versione inizia presto e i gas di scarico di temperatura elevata vanno al neutralizzatore; Si riscalda più velocemente alla condizione di lavoro. Le sostanze meno dannose sono emesse nell'atmosfera.

Oppure guidi uniformemente a una velocità di 90 km / h, solo il 10% della sua potenza massima è richiesto dal motore. Significa valvola a farfalla fortemente coperto; Aumentato perdite di pompaggio, ricalcolo del carburante. E se è fortemente spostando l'albero a camme di ingresso su "Più tardi, in seguito", quindi alcuni (ad esempio 1/3) carburante e la miscela di carburante e l'aria sono rilasciati durante la compressione di ritorno nel collettore di aspirazione [Non preoccuparti, non andrà da nessuna parte. Il cosiddetto ciclo "a 5 tempi".]. E la potenza del motore è ridotta (al livello della modalità di livello necessaria) senza scato di ingresso eccessivo. Cioè, l'acceleratore è più spesso, tuttavia e chiuso, ma non così tanto, le perdite di pompaggio sono significativamente inferiori. Risparmio di benzina - e qualcos'altro; Non ne vale la pena?

VTEC.

Le possibilità della fase sono limitate da ciò che dicono: "La coda tirò fuori - il naso è stato bloccato". Quando si riduce l'anticipo dell'apertura delle valvole, il ritardo di chiusura sta aumentando esattamente lo stesso.

Ora dall'ora non è più facile. Ora, se in qualche modo cambia la durata del rilascio dell'assunzione ... Supponiamo, nel 2 ° esempio, è ridotto da esso - quando è necessario, da 378 a 225 °. Il motore funzionerà anche normalmente e "su Nizakh" - senza perdita di potenza "su cime".

I sogni sono effettuati: 4 anni dopo l'aspetto della scintilla gemella con un processo di fase, e il motore Honda ha mostrato una B16A a 16 valvole da 1,6 litri con VTEC rivoluzionario. Il motore è stato equipaggiato - per la prima volta nella cronologia: un meccanismo di valvola a 2 modalità (sull'ingresso e il rilascio); Il processo è andato. Tuttavia, a volte devi sentire: pensa, VTEC è solo 2 modalità. E al motore delle mie fasi "Corolla" sono regolati con implesso - continuum delle modalità. Bene, sì, - se non vedi due grandi differenze ...

Nel nostro paese soleggiato, è consuetudine per qualche motivo due volte all'anno per esprimere le persone con il trasferimento di frecce per un'ora - sul "precedente - precedente" in primavera e sul "più tardi, dopo" in autunno. Dio è un giudice, stiamo parlando di un amico. Tradurre le frecce è tecnicamente semplice non solo per un'ora ogni sei mesi, ma almeno ogni giorno in un minuto. Per così dire, continuino. La piegatura è simile alla traduzione dell'orologio - e l'effetto è lo stesso.

E tu non hai provato a cambiare la durata della luce del giorno? Non essere infinitamente, solo due modi ", dicono, 9 ore e 12? Quindi, gli ingegneri di Hondov hanno trovato la soluzione del problema di questa classe; senti la differenza. Supponiamo, nella modalità "inferiore", la durata dell'assunzione - 186 ° (all'angolo della rotazione dell'albero motore) e nella "superiore" - 252 °. Variazione radicale nelle condizioni di cambio del gas: sotto il cofano come se due motori non uguali. Un elastico e viaggiatore sul "Nizakh", l'altro - "Sharp", filatura e potente sui "vertici"; 25 anni fa su questo e non sognato. E a proposito, nulla dovrebbe essere attaccato alla fase VTEC anche che Honda ha fatto nel design di I-VTEC. Quindi, al contrario - per dare l'ispezione VTEC all'ispezione - non uscirà; Il meccanismo aziendale non è così semplice e coperto da brevetti.

Nota: VTEC consente di variare il diagramma di ingresso (e il rilascio)! Non solo spostarlo su "prima - prima" o "più tardi, più tardi", ma per cambiare il profilo. Promozione di alta qualità contro la modalità di fase banale - anche se solo 2 modalità (nelle versioni successive - oltre a 3). Honda ha molti imitatori e follower: Mitsubishi Mivec, Porsche Varioocam Plus, Toyota vvtl-i. In tutti i casi, vengono utilizzati pugni di profili ineguali con il blocco della variazione della valvola; Immagina di funzionare.

Valvetronic.

Bene, nel 2002, i designer bavaresi hanno presentato i famosi tempi di Valvetronic. E se VTEC è "Montana", allora Valvetronic - "Full ...". Il meccanismo dell'operazione di massa è già di 5 anni, ma gli estintori automatici non hanno ancora compreso il suo significato e il principio del lavoro. Quali sono i giornalisti, se il servizio di stampa BMW ... Vedi e assicurati: Valvetronic Treasurates è interpretato come meccanismo per cambiare il sollevamento della valvola! E se ci pensi? Non c'è nulla di più facile che aggiustare l'aumento non è più difficile della fasite. Tuttavia, Valvetronic è un dispositivo sofisticato; Probabilmente c'è qualcosa sopra.

Parleremo del meccanismo insolito separatamente. Nel frattempo, riconosciamo che i motori bavaresi Valvetronic divennero i primi motori di OTTO, la cui capacità è regolata senza limitare l'ingresso! Come i motori diesel. Costano senza i dettagli più dannosi nel design del motore con l'accensione della scintilla; Comparabile con l'invenzione del carburatore. O magneto. Nel 2002, il mondo è cambiato, anche se nessuno ha notato ...

Elettromagneti.

Rimuovere il cappello prima ingegneri BMW.E tuttavia, Valvetronic è solo un episodio nello sviluppo del motore OTTO. Soluzione intermedia - Aspettando il radicale. Ed è già sulla soglia: un tempismo senza cuciture con un'unità elettromagnetica delle valvole. Nessun camshabts con la propria unità, spintori, rocker, idrocomponsoratori di gap, ecc. Sia la valvola della valvola entra in potente elettromagnete. [Con uno sforzo lungo l'asse della valvola a 80-100 kg! Altrimenti, le valvole non hanno tempo per le loro fasi. E per garantire che tali sforzi nel meccanismo compatto non siano facili, il che è la principale difficoltà di creare tempi e-magnetici.], Tensione a cui è fornita sotto il controllo della CPU. Questo è tutto: su ogni fatturato dell'albero motore, la CPU gestisce i momenti dell'inizio dell'apertura e della chiusura delle valvole - e la loro altezza di sollevamento. Non ci sono camme con il loro profilo invariato, non ci sono momenti e per sempre le fasi di distribuzione del gas.

I diagrammi di ingresso e uscita sono regolati liberamente e ampiamente (limitati solo ai processi fisici). Separatamente per ciascuno dei cilindri e dal ciclo al ciclo - come il momento dell'iniezione e la quantità di carburante fornito. O accensione. Essenzialmente, il motore OTTO diventerà per la prima volta nella storia. E non lascerà alcuna possibilità di Diesel. Poiché i computer si sono trovati con l'avvento di micro "chips" e le calcolatrici tascabili hanno delineato immediatamente le macchine per il conteggio elettromeccanico. Considerando che alla fine degli anni '40 EUM sono stati costruiti su lampade a vuoto e relè elettromagnetici; Considerare i motori di accensione della scintilla sono ancora in quel momento. Bene, tranne che per Valvetronic ...

Quelli associati alla tecnologia automobilistica o motocicletta da corsa o semplicemente interessati alla progettazione di auto sportive, ben familiarità con il nome dell'ingegnere Wilhelm Wilhegelmovich Beckman - autore "auto da corsa" e "motocicli da corsa". Più di una volta eseguita sulle pagine "Guida".

La terza edizione del libro "Motorcycle da corsa" è stata pubblicata (il secondo è stato rilasciato nel 1969), rielaborato e integrato da informazioni su nuove soluzioni di progettazione e analisi della tendenza dell'ulteriore sviluppo di macchine a due ruote. Il lettore troverà nel libro Saggio sulla storia dell'origine degli sport motociclisti e dell'effetto di esso sullo sviluppo dell'industria motociclistica, riceverà informazioni sulla classificazione delle macchine e delle competizioni, farà conoscere le caratteristiche di progettazione di I motori, la trasmissione, il telaio e i sistemi di motociclistica da corsa, imparano sui percorsi del loro miglioramento.

Gran parte di ciò che viene richiesto per la prima volta sulle auto sportive viene quindi incorporata su motocicli stradali seriali. Pertanto, la familiarità con loro ti consente di guardare nel futuro e immaginare una moto di domani.

Il numero travolgente di motori motociclisti in costruzione in costruzione nel mondo lavora su un ciclo a due tempi, quindi gli automobilisti mostrano loro il più grande interesse. Offriamo ai lettori dei lettori un estratto dal libro V. V. Bekman, dedicato a una delle questioni più importanti dello sviluppo di motori a due tempi. Abbiamo fatto solo tagli minori, ha cambiato la numerazione dei disegni e ha condotto alcuni nomi in base al registro utilizzato nel Journal.

Attualmente, i motori da corsa a due tempi sono superiori alla potenza dei loro rivali a quattro tempi in classi da 50 a 250 cm3: nella classe di volume di lavoro più ampio, i motori a quattro tempi conservano ancora la competitività. Poiché l'alta forzatura dei motori a due tempi di queste classi è più difficile, con una mancanza più notevole di un processo a due tempi diventa più evidente - aumento del flusso Combustibile, che richiede un aumento dei serbatoi di carburante e arresti più frequenti per il rifornimento del rifornimento.

Il prototipo dei motori a due tempi moderni del tipo di racing è un design sviluppato da MC (GDR). I lavori sul miglioramento dei motori a due tempi realizzati da questa società sono stati forniti da motocicli da corsa delle classi MC CLASSE 125 e 250 cm3 elevate qualità dinamiche, e il loro design a un grado o un altro è stato copiato da molte aziende in altri paesi del mondo.

I motori MC Racing (figura 1) hanno un design semplice e simili sia al dispositivo che per aspetto Sui normali motori a due tempi.

A - Vista generale; B - Posizione dei canali di distribuzione del gas

Per 13 anni, il potere del motore da corsa MC 125 cm3 è aumentato da 8 a 30 litri. a partire dal.; Già nel 1962, è stato raggiunto un potere del litro di 200 litri. c. / l. Uno degli elementi essenziali del motore è una bobina rotante disco proposta da D. Zimmerman. Ti consente di ottenere fasi di aspirazione asimmetrica e una forma favorevole del percorso di aspirazione: dovuto a questo, il coefficiente di riempimento dell'aumento del carter. La bobina disco è realizzata in acciaio a molla a foglia fine (circa 0,5 mm). Lo spessore ottimale del disco si trova in modo sperimentale. La bobina disco funziona come valvola per mobili, premuta sull'apertura del canale di ingresso quando una miscela combustibile viene compressa nel carter. Con uno spessore ingrandito o ridotto della bobina, è osservato usura accelerata disco. Disco troppo sottile implorato verso il canale di ingresso, che comporta un aumento della forza di attrito tra il disco e il coperchio del carter; L'aumento dello spessore del disco porta anche a maggiori perdite di attrito. Come risultato della progettazione del design, la durata della bobina del disco è stata aumentata da 3 a 2000 ore.

La bobina disco non contribuisce una complicazione speciale nel dispositivo del motore. La bobina è installata sull'albero tramite un tasto scorrevole o composto scanalatoIn modo che il disco possa occupare una posizione libera e non pizzicare in uno spazio ristretto tra il muro del carter e il coperchio.

Rispetto al classico sistema di controllo di ingresso del bordo inferiore del pistone, lo spool consente di aprire una finestra di ingresso e per molto tempo per mantenerlo aperto, il che aiuta ad aumentare la potenza sia ad alta che numero di frequenze di rotazione media. Con un dispositivo di distribuzione del gas convenzionale, l'apertura anticipata della finestra di ingresso è inevitabilmente collegata con il grande ritardo della sua chiusura: questo è utile per ottenere la massima potenza, ma è associata all'emissione di ritorno della miscela combustibile nelle modalità media e il Caratteristiche del deterioramento corrispondenti dei lanciatori di coppia e del motore.

Sui motori a due cilindri con cilindri paralleli, le bobine disco sono installate alle estremità dell'albero motore, che, con protrusione a destra ea sinistra, i carburatori danno grandi dimensioni nella larghezza del motore, aumenta l'area del parabrezza di La motocicletta e peggiora la sua forma esterna. Per eliminare questo svantaggio, il design è stato talvolta utilizzato nella forma di due accoppiati con un angolo di motori monocilindrici con un carter comune e raffreddato ad aria ("Derby", Java).

A differenza del motore di Java, i cilindri dei motori accoppiati possono occupare una posizione verticale: prende il raffreddamento ad acqua, dal momento che il cilindro posteriore è oscurato. Secondo tale schema, è stato realizzato uno dei motori da corsa del MC 125 cm3.

Tre cilindri motore Suzuki. (50 cm3, il potere del litro è di circa 400 l. / L) con bobine disco essenzialmente costituito da tre motori a cilindri singoli combinati in un blocco con alberi a gomito indipendenti: due cilindri erano orizzontali. Una verticale.

I motori di ingresso sono stati costruiti in versioni a quattro cilindri. Gli esempi tipici sono motori Yamaha realizzati sotto forma di due trasmissione di ingranaggi accoppiati di motori a due cilindri con cilindri paralleli; Una coppia di cilindri si trova orizzontalmente, il secondo - ad un angolo in alto. Motore 250 cm3 sviluppato fino a 75 litri. p. e il potere della versione 125 cm3 ha raggiunto 44 litri. a partire dal. a 17 800 rpm.

Per uno schema simile, è progettato un motore Java a quattro cilindri (350 cm3, 48x47) con bobine d'ingresso, che è due motori a doppia cilindri raffreddati ad acqua accoppiati. Sviluppa la potenza di 72 litri. a partire dal. a 1300 rpm. Ancora più potenza del motore a quattro cilindri "Morbideli" classe 350 cm3 dello stesso tipo - 85 litri. a partire dal.

A causa del fatto che i bobine del disco sono installati alle estremità dell'albero motore, il gonfiore del potere nelle strutture multi-cilindri con tale sistema di ingresso è solitamente realizzato attraverso l'ingranaggio sull'albero centrale tra i compartimenti del carter. Con bobine disco del tipo in questione, un aumento del numero di cilindri del motore su quattro è impraticabile, poiché l'ulteriore accoppiamento dei motori a due cilindri porterebbe a un design molto ingombrante; Anche nel design a quattro cilindri, il motore è ottenuto al limite delle dimensioni ammissibili.

Recentemente, ci sono valvole a membrana automatiche nel canale di ingresso tra il carburatore e il cilindro (figura 2, a) su alcuni motori da corsa "Yamaha". La valvola è una sottile piastra elastica, implorando sotto l'influenza del posto vacante nel carter e il passaggio esente per una miscela combustibile. Per evitare danni alle valvole, i loro limiti di corsa sono forniti. Con le modalità della valvola media, le valvole sono rapidamente chiuse in modo equo per impedire il retro rilascio di una miscela combustibile, che migliora la caratteristica della coppia del motore. Tali valvole sulla base delle osservazioni pratiche possono funzionare normalmente quando modalità ad alta velocità fino a 10.000 rpm. Con numeri di velocità più elevati, la loro prestazione è problematica.

: A - Diagramma dispositivo; Carter di riempimento corretto B; B - Sedili della miscela attraverso le valvole nel cilindro; 1 - limitatore; 2 - membrana; 3 - finestra in pistone

Nei motori con valvole a membrana per migliorare il riempimento, è consigliabile supportare il messaggio tra il canale di ingresso e lo spazio del pistone o il canale di pugile nella posizione del pistone vicino a n.m.t. Per fare questo, nel muro del pistone dal lato, sono forniti i corrispondenti Windows 3 (Fig. 2, B). Le valvole a membrana forniscono un ulteriore piumino combustibile di miscela quando viene formato un vaccino durante la purga nei cilindri e il carter (Fig. 2, B).

L'alta potenza sviluppa motori a due tempi, in cui il processo di ingresso di una miscela combustibile nel carter controlla il pistone, come la stragrande maggioranza dei motori ordinari produzione di massa. Ciò appartiene principalmente ai motori del volume di lavoro di 250 cm3 e altro ancora. Esempi possono servire motocicli "Yamaha" e "Harley-Davidson" (250 cm3 - 60 l.;

350 cm3 - 70 litri. p.), così come la moto Suzuki con un motore a due cilindri di classe 500 cm3 con una capacità di 75 litri. con. Chi ha preso il primo posto nella gara t.t. (Turistico Trofi) 1973. Forzare questi motori viene effettuato allo stesso modo nel caso dell'uso di bobine disco, uno studio costruttivo approfondito degli organi di distribuzione del gas e sulla base dello studio dell'influenza reciproca dei percorsi di aspirazione e di laurea.

I motori a due tempi indipendentemente dal sistema di controllo dell'assunzione hanno una forma raddrizzata del percorso di aspirazione, che è diretto allo spazio di versamento, dove arriva la miscela combustibile; In relazione all'asse del cilindro, il percorso di aspirazione può essere perpendicolare o inclinato dal basso verso l'alto o in alto. Questa forma del percorso di aspirazione è favorevole a utilizzare l'effetto del superiore risonante. Il flusso di miscela combustibile nel percorso di aspirazione pulsa continuamente, e ci sono ondate di versamento e aumento della pressione. La regolazione del percorso di aspirazione dovuto alla selezione delle sue dimensioni (lunghezza e sezioni di flusso) consente di garantire la chiusura della finestra di aspirazione ad un determinato intervallo al momento dell'ingresso della lunghezza d'onda della pressione aumentata, che aumenta il riempimento coefficiente e aumenta il potere del motore.

Ai valori del coefficiente di riempimento del carter che supera l'unità, il motore a due tempi dovrebbe svilupparsi due volte più grande rispetto ai quattro tempi. In effetti, ciò non si verifica a causa di perdite significative della miscela fresca nello scarico della miscelazione della carica ricevuta nel cilindro con gas residui dal ciclo di lavoro precedente. L'imperfezione del ciclo operativo del motore a due tempi è dovuta al flusso simultaneo del processo di riempimento del cilindro e della sua purificazione dai prodotti di combustione, mentre nel motore a quattro tempi questi processi sono separati nel tempo.

I processi dello scambio di gas in un motore a due tempi sono di grande complessità e sono ancora calcolanti male. Pertanto, il potenziamento dei motori è principalmente effettuato dalla selezione sperimentale di relazioni e dimensioni di elementi strutturali degli organi di distribuzione del gas dal tubo di ingresso del carburatore al tubo del terminale tubo di scarico. Nel tempo, la vasta esperienza è stata accumulata sul forzare i motori a due tempi descritti in vari studi.

Nei primi disegni dei motori MC Racing, il tipo di purga del loop-loop "Shinoral" è stato utilizzato con due canali di purga. Un significativo miglioramento degli indicatori di alimentazione è stato ottenuto aggiungendo il terzo canale di spurgo (vedere la figura 1), situato davanti al contrario delle finestre di uscita. Per una spa attraverso questo canale, è fornita una finestra speciale sul pistone. Un canale di purga aggiuntivo ha eliminato la formazione di un cuscino di gas caldi sotto il fondo del pistone. A causa di questo canale, è stato possibile aumentare il riempimento del cilindro, migliorare il raffreddamento e la lubrificazione con una miscela fresca del cuscinetto dell'ago della testa superiore della canna, oltre a facilitare la modalità di temperatura del fondo del pistone . Di conseguenza, il potenza del motore è aumentato del 10%, e i pistoni e i guasti del cuscinetto della testina sono stati eliminati.

La qualità della pugile dipende dal grado di compressione della miscela combustibile nel carter; Nei motori da corsa, questo parametro viene mantenuto nell'intervallo di 1,45 - 1.65, che richiede un design molto compatto del meccanismo di collegamento a manovella.

Ottenere capacità ad alto litro è possibile a causa di ampie fasi di distribuzione e di una grande larghezza di finestre di distribuzione del gas.

La larghezza delle finestre dei motori da corsa misurati dall'angolo centrale in sezione trasversale cilindro, raggiunge 80 - 90 gradi, che crea condizioni pesanti Lavori per anelli del pistone. Ma con una tale larghezza di finestre in motori moderni Caps senza maglioni inclini a surriscaldare. Un aumento dell'altezza delle finestre di spurgo sposta la coppia massima nell'area di velocità inferiore e l'aumento dell'altezza delle finestre di uscita crea l'effetto opposto.

Fico. 3. Sistemi per scopi:a - Con la terza finestra di spurgo, B - con due canali di purga aggiuntivi; B - con canali di purga di ramificazione.

Il sistema di spurgo con il terzo canale di spurgo aggiuntivo (vedi figura 1) è conveniente per i motori con una bobina, in cui il canale di aspirazione si trova sul lato, e la zona del cilindro di fronte alla finestra di scarico è libero di accogliere la spurga finestra; Quest'ultimo può avere un ponticello, come mostrato in Fig. 3, a. Una finestra di eliminazione aggiuntiva contribuisce alla formazione di un flusso di miscela combustibile, invidia la cavità del cilindro (spurgo del loop). Gli angoli della resa dei canali di spurgo hanno importanza molto significativa per l'efficienza del processo di scambio di gas; Dipendono dalla forma e dalla direzione del flusso della miscela nel cilindro. L'angolo orizzontale A, fluttua nell'intervallo da 50 a 60 gradi e il valore maggiore corrisponde a un maggiore forcing del motore. Angolo verticale A2, uguale a 45 - 50 gradi. Il rapporto tra sezioni di finestre di purga aggiuntiva e principale è di circa 0,4.

Sui motori senza carburatori di spool e finestre di aspirazione, di regola, si trovano sul retro dei cilindri. In questo caso, viene utilizzato un diverso sistema di spurgo - con due canali di purga aggiuntivi laterali (Fig. 3, B). Angolo orizzontale dell'ingresso A, (vedere Fig. 3, A) Canali aggiuntivi - circa 90 gradi. L'angolo verticale di entrare nel Purge Nanalov varia per vari modelli in limiti abbastanza ampi: sul modello "Yamaha" TD2 Classe 250 cm3 è di 15 gradi per i canali di spurgo principale e per ulteriori 0 gradi; Sul modello "Yamaha" TD2 Classe 350 cm3, rispettivamente, 0 e 45 gradi.

A volte viene utilizzata una variante di questo sistema di spurgo con canali di spurgo di ramificazione (Fig. 3, B). Le finestre di soffiaggio aggiuntive si trovano di fronte alla finestra di uscita, e, pertanto, un dispositivo simile si sta avvicinando al primo dei sistemi considerati con tre finestre. Angolo verticale dell'ingresso di canali di spurgo aggiuntivi 45 - 50 gradi. Il rapporto tra sezioni di finestre di purga aggiuntiva e principale è anche circa 0,4.

Fico. 4. Schemi di movimento del gas nel cilindro: A - con ramificazione Piscina KA; B - con parallelo.

In fig. 4 mostra i regimi del movimento del gas nel cilindro durante il processo di spurgo. Nell'angolo acuto dell'entrata di canali di spurgo aggiuntivi, il flusso di miscela fresca deriva da loro, rimuove i gas di scarico nel mezzo del cilindro, non catturato dal flusso della miscela dai canali principali di spurgo. Altre opzioni per i sistemi di spurgo sono possibili nel numero di finestre di spurgo.

Va notato che su molti motori la durata dell'apertura di finestre di purga aggiuntive di 2-3 gradi è inferiore a quella del principale.

Su alcuni motori "Yamaha", i canali di purga aggiuntivi sono stati eseguiti sotto forma di scanalature sulla superficie interna del cilindro; La parete interna del canale è il muro del pistone sotto le sue posizioni vicino a N.M.T.

Il profilo del canale di spurgo influisce sul processo di spurgo. La forma liscia senza curve acuta offre cadute di pressione più piccole e migliora gli indicatori di prestazione del motore, specialmente nelle modalità intermedie.

Le informazioni fornite in questa sezione mostrano che i motori a due tempi sono evidenziati dalla semplicità del proprio dispositivo.

Aumentare il potere specifico dei motori di questo tipo nell'ultimo decennio, non è stato accompagnato da alcun cambiamento significativo nel design di base; Era una conseguenza di una completa selezione sperimentale di relazioni e delle dimensioni degli elementi strutturali precedentemente noti.

Design mappa - Forzatura del motore

Non ci saranno ricette pronte per forzare specifici tipi di motori. Tutti i motori sono diversi, le dimensioni dei singoli elementi (ad esempio, il sistema di scarico) verranno modificati su telaio diverso, le caratteristiche verranno modificate. Pertanto, alcune ricette specifiche in cui, tuttavia, rimarranno un sacco di punti bianchi, può solo portare a lavoro inutile.

In particolare, le basi della teoria dei processi che si verificano nel motore, con particolare attenzione a quei problemi che sono quelli principali durante il forzing del motore. Naturalmente, nel capitolo proposto, ci sono solo quelle sezioni della teoria, la cui conoscenza è necessaria, in modo che un fan dei novizi di karting non rovini il motore nel desiderio di spremere il massimo potere da esso. Anche vedere anche raccomandazioni generali Informazioni sulle direzioni dovrebbero essere migliorate dal motore per ottenere risultati positivi. Le istruzioni generali sono illustrate da esempi di lavori pratici sulla forzatura dei motori Kart. Inoltre, sono forniti un certo numero di commenti e raccomandazioni pratiche A relativamente, sembrerebbe piccoli cambiamenti, che miglioreranno il funzionamento del motore, aumenterà la sua affidabilità, li alleggerà da studi a volte costosi sui propri errori.

Fasi della distribuzione del gas

Le fasi di distribuzione del gas sono espresse dagli angoli di rotazione dell'albero motore, in cui vengono aperte le finestre dei cilindri corrispondenti. In un motore a due tempi, consideriamo tre fasi: aprendo la finestra di ingresso, aprendo la finestra di scarico e aprire le finestre di bypass (Fig. 9.3).

La fase di apertura della finestra, ad esempio la laurea, chiamare l'angolo di rotazione dell'albero motore, misurata dal momento in cui il bordo superiore del pistone apre la finestra di uscita, fino al pistone, non si chiude la finestra. Allo stesso modo, è possibile definire le fasi di apertura del resto delle finestre.

Fico. 9.3. Grafici del temporizzazione Thams:

uN. -Simmetrico; B - asimmetrico; OD e ZD - APERTURA DI APERTURA E CHIUSURA. OP e ZP-Apertura e chiusura della prova; OW e ZW - uscita e rilascio di chiusura; a, uglons. rispettivamente l'apertura delle finestre di aspirazione e di scarico; B - L'angolo di apertura delle finestre di bypass

Fico. 9.4. Confronto delle sezioni (area sotto curve) per finestre di diverse forme

Nel solito motore del pistone, tutte le finestre aperte e chiuse dal pistone, quindi il diagramma di fase di fase è simmetrico (o quasi simmetrico) relativo all'asse verticale (Fig. 9.3, ma).Nei motori di aspirazione, in cui viene effettuato il riempimento della camera storta della miscela combustibile con l'aiuto di una bobina rotante, la fase di aspirazione potrebbe non dipendere dal movimento del pistone, quindi il diagramma di fase di temporizzazione è solitamente asimmetrico ( Fig. 9.3, b).

Le fasi di distribuzione del gas sono legnitudini comparabili per motori con diversi colpi del pistone, cioè servono come caratteristiche universali. Quando si confrontano i motori aventi lo stesso colpo del pistone, le fasi di distribuzione del gas possono essere sostituite da distanze dalle finestre, ad esempio, al piano superiore del cilindro.

Oltre alle fasi della distribuzione del gas un parametro importante è la cosiddetta sezione temporale. Con una finestra del pistone gradualmente scoperto dal modulo del canale, dipende da come aumenta la superficie aperta della finestra, a seconda dell'angolo di rotazione dell'albero motore (o dell'ora). La finestra più ampia, la superficie più grande si aprirà quando il pistone è compensato. Allo stesso tempo, una maggiore quantità di miscela combustibile sarà trattenuta attraverso la finestra. È consigliabile che quando si apre la finestra, il pistone sarà il più possibile il più possibile. Molti motori per questa finestra sono resi espansi. A causa di ciò, l'effetto della rapida apertura della finestra è raggiunta senza aumentare la sua superficie.

Il grafico di crescita della superficie aperta delle finestre di forme diverse, a seconda del tempo, a un motore CHV costante è mostrato in FIG. 9.4. L'area totale di Windows in entrambi i casi è la stessa. L'area sotto le curve del diagramma caratterizza il valore del tempo. Per la forma sbagliata della sezione temporale.

Sistemi di purga del cilindro

Fico. 9.10. Lo schema del sistema di spurgo del cilindro e lo specchio del cilindro spazza corrispondenti a loro:

a - Sistema a due canali; B - Sistema a tre canali; sistema a quattro canali; G - Piacevole sistema nazionale

Il sistema di pugile del cilindro utilizzato nei motori di acquisizione è rappresentato schematicamente in FIG. 9.10. Nelle vicinanze mostra la posizione delle finestre di bypass sulla scansione dello specchio del cilindro per ciascuno dei sistemi: due, tre, quattro e cinque canali. In quei motori in cui il riempimento del carter è regolato dal pistone, copre e non chiude la finestra di ingresso. In questo caso, l'ugello di aspirazione non è nel cilindro e viene visualizzata la possibilità di posizionare un canale di bypass aggiuntivo.

Il ruolo del sistema di laurea

Nel motore a due tempi svolgono un ruolo enorme sistema di laureacostituito da un tubo di scarico (nel cilindro e sul cilindro), una camera di espansione e un silenziatore. Al momento dell'apertura della finestra di scarico nel cilindro c'è una certa pressione ridotta nel sistema di scarico. Gas si espande, si verificano onde d'urto, che si riflettono dalle pareti della camera di espansione. Le onde di shock riflessi causano una nuova crescita della pressione vicino alla finestra di scarico, come risultato della quale alcuni dei gas di scarico cadono nuovamente nel cilindro (Fig. 9.11).

Fico. 9.11. Rappresentazione schematica delle fasi sequenziali dei gas di scarico di scarico:

a - Apertura della finestra di laurea; B - Apertura completa della finestra; IN - Finestra di chiusura

Sembra che sarebbe più redditizio ottenere un aspirapolvere sulla finestra di laurea quando è completamente aperto. Ciò causerà gas di pompaggio dal cilindro e, in tal modo, riempire il cilindro con una miscela fresca. Tuttavia, in questo caso, parte di questa miscela insieme ai gas di scarico cadrà nel tubo di scarico. Pertanto, è necessario ottenere una maggiore pressione dalla finestra di laurea quando si chiude. In questo caso, una miscela combustibile che cadesse con i gas di scarico nel tubo di scarico sarà restituita al cilindro, migliorando significativamente il suo riempimento. Succede dopo aver chiuso il pistone delle finestre di bypass. Come nel sistema di aspirazione, i fenomeni dell'onda nel sistema di scarico danno un effetto positivo solo vicino al CV risonante. Modificando le dimensioni, ma soprattutto la lunghezza del sistema di scarico, è anche possibile formare le caratteristiche di velocità del motore. L'effetto delle variazioni della dimensione del sistema di scarico sulle caratteristiche del motore è più significativo rispetto alla modifica delle dimensioni del sistema di ingresso.

Nozioni di base del processo di combustione

Per una migliore comprensione del lavoro del motore, è necessario dire alcune parole sui processi che si verificano nella camera di combustione del motore. Dal flusso del processo di combustione dipende dall'aumento della pressione nel cilindro, che determina il potere del motore.

I risultati della combustione del carburante percepiti nella forma di un meccanismo di collegamento a manovella dipendono principalmente dalla composizione della miscela combustibile. Teoricamente, la composizione ideale della miscela combustibile è la cosiddetta composizione stechiometrica, cioè, questo in cui c'è così tanto carburante e ossigeno nella miscela, che, dopo la combustione, non ci sono carburante o ossigeno nei gas di scarico. In altre parole, brucerà tutto il carburante nella camera di combustione e tutto l'ossigeno contenuto nella miscela combustibile sarà consumata per la sua combustione.

Se nella camera di combustione c'era un'aria in eccesso (mancanza di carburante), questo eccesso non potrebbe aiutare il processo di combustione. Tuttavia, sarebbe una massa aggiuntiva di gas che è necessario "pompare" attraverso il motore e il calore, utilizzando il calore per questo, il che aumenterebbe la temperatura senza questa massa aggiuntiva e, quindi, la pressione nel cilindro. La miscela combustibile con un eccesso di aria è chiamata scarsa.

La mancanza di aria (o il carburante in eccesso) è ugualmente sfavorevole. Ciò porterebbe a combustione incompleta del carburante e, di conseguenza, per ottenere meno energia. Il carburante in eccesso sarà trasmesso attraverso il motore ed evaporare. La miscela combustibile con una mancanza di aria è chiamata ricca.

In pratica, per ottenere la massima potenza, è consigliabile utilizzare una miscela leggermente arricchita. Ciò è dovuto al fatto che nella camera di combustione, disomogeneità locali della composizione della miscela combustibile derivanti dal fatto che è impossibile ottenere la perfetta miscelazione del carburante con aria. La composizione ottimale della miscela può essere determinata solo dal modo sperimentale.

Il volume della miscela combustibile, che succhia ogni volta nel cilindro, è determinato dal volume di lavoro di questo cilindro. Ma la massa dell'aria situata in questo volume dipende dalla temperatura dell'aria: maggiore è la temperatura, la meno densità dell'aria. Pertanto, la composizione della miscela combustibile dipende dalla temperatura dell'aria. Per questo motivo, è necessario "configurare" il motore a seconda del tempo. In una giornata calda, l'aria calda entra nel motore, quindi, per mantenere la composizione corrispondente della miscela combustibile, è necessario ridurre la fornitura del carburante. In una giornata fredda, la massa dell'aerezza in entrata aumenta, quindi è necessario servire più carburante. Va notato che l'umidità dell'aria colpisce anche la composizione della miscela combustibile.

A causa di tutto ciò, la temperatura di anche il metodo ideale della miscela è significativamente influenzata dal grado di riempimento della camera a manovella. In un volume costante di carter a più alte temperature La massa della miscela combustibile sarà inferiore e, quindi, dopo che la sua combustione nel cilindro sarà una pressione inferiore. A causa di ciò, gli elementi del fenomeno del motore stanno cercando di dare una forma del genere, in particolare il carder (orching) per raggiungere il loro massimo raffreddamento.

La combustione della miscela nella camera di combustione avviene ad una determinata velocità, durante la combustione dell'albero motore ruota a un certo angolo. La pressione nel cilindro aumenta mentre la miscela brucia. È consigliabile ottenere la massima pressione al momento in cui il tasso di lavoro del pistone è già iniziato. Per raggiungere questo obiettivo, la miscela deve essere accesa un po 'prima, con un certo progresso. Questo è avanti, misurato da un angolo di rotazione dell'albero motore, è chiamato angolo per un anticipo di accensione. Spesso l'anticipo di accensione è più conveniente per misurare la distanza, il che rimane il pistone nella parte superiore del punto morto.

Gamma di modifiche

Prima di procedere a lavorare sul motore, è necessario decidere quale indicatore vogliamo raggiungere. Nei cinque anni, i motori a sei piste della categoria Racing, possiamo sforzarci di aumentare il CV, anche se è noto che, come risultato di ciò, il CV del momento massimo si sta avvicinando alla massima potenza. Riduciamo la gamma di rivoluzioni di lavoro, raggiungendo in cambio di una maggiore potenza.

Nei motori della categoria popolare, e questi sono i motori "Damba" con un volume di 125 cm 3 con un cambio a tre stadi, non bisogna sforzarsi di raggiungere il CV troppo grande, è necessario ottenere la più grande gamma di cv funzionanti . In tali motori (utilizzando i propri nodi e aggregati), è possibile ottenere energia più di 10 kW ad una velocità di circa 7000-8000 rpm.

È anche necessario determinare la gamma di raffinatezza che eseguiremo. È necessario sapere in anticipo se questa introduzione al motore modificato o al range di raffinazione sarà così largo che alla fine riceveremo praticamente nuovo motore Con la conservazione di diversi nodi originali (ma modificati), come richiesto dalla regola.

Supponendo il raffinamento del motore, la preferenza dovrebbe essere data a tali operazioni che aumenteranno in modo significativo le prestazioni del motore. Tuttavia, non vale la pena (almeno in questa fase del lavoro) per prevedere l'attuazione di tali operazioni che richiedono un lavoro significativo e che è conosciuta in anticipo che daranno risultati minori. Tali operazioni includono la lucidatura di tutti i canali del cilindro del motore, nonostante il fatto che vi sia una convinzione universale nell'efficacia di questa operazione. I test piegati di molti motori hanno dimostrato che la lucidatura dei canali del cilindro aumenta la potenza del motore di 0,15-0,5 kW. Come puoi vedere, gli sforzi spesi per eseguire questo lavoro sono completamente incommensurabili con i risultati.

Ecco le operazioni che influiscono indubbiamente sull'aumento degli indicatori del motore: un aumento del rapporto di compressione; cambiando fasi della distribuzione del gas; Modifica della forma e delle dimensioni dei canali e delle finestre del cilindro; selezione corretta parametri di sistemi di aspirazione e scarico; Ottimizzazione anticipata di accensione.

Cambia il grado di compressione

Un aumento del rapporto di compressione, ottenuto riducendo il volume della camera di combustione, porta ad un aumento della potenza del motore. Un aumento del grado di compressione porta ad un aumento della pressione della combustione nel cilindro aumentando la pressione di compressione, migliorare la circolazione della miscela nella camera di combustione e aumentare il tasso di combustione.

Il grado di compressione non può essere aumentato a qualsiasi valore arbitrario. È limitato dalla qualità del carburante utilizzato, così come la resistenza termica e meccanica dei nodi del motore. È sufficiente dire che con un aumento del grado effettivo di compressione da 6 a 10, le forze che agiscono sul pistone aumentano quasi due volte; I.e. Due volte il carico aumenta, ad esempio, su un meccanismo di manovella.

Tenendo conto della forza delle parti del motore e delle proprietà di detonazione dei combustibili disponibili, non è consigliabile utilizzare un rapporto di compressione geometrico superiore a 14. Aumentare il grado di compressione a questo valore richiede non solo la rimozione della guarnizione (se Era), ma anche per dare la forma corrispondente della testata del cilindro, e talvolta il cilindro. Per facilitare il calcolo della camera di combustione per gradi diversi, è possibile utilizzare lo schema mostrato in FIG. 9.17. Ogni curve si riferisce a un volume di lavoro specifico del cilindro.

Fico. 9.17. Il diagramma di dipendenza del rapporto di compressione A sul volume della camera di combustione V 1 \u003d 125 cm 3 e V 2 -50 cm 3

In alcuni motori con un grado relativamente piccolo di compressione, il suo significativo aumento è possibile solo mediante elaborazione meccanica. In questo caso, piangeremo la camera di combustione e ci elaboreremo di nuovo. Questo consente anche di cambiare la forma della fotocamera. La maggior parte dei motori moderni utilizzati nel karting hanno una camera di combustione sotto forma di cappello. Questo modulo non dovrebbe essere cambiato quando i miglioramenti del motore.

L'unico metodo di determinazione accurata del volume della camera di combustione è di riempirlo olio motore Attraverso un foro per la candela di accensione (figura 9.18) quando il pistone è posizione nel punto morto superiore. Con questo metodo di misurazione dal volume dell'olio oleoso, è necessario togliere il volume del foro della candela. Il volume della candela con una candela di filo corta è 1 -1,1 cm '1, per una candela con fili lunghi - 1,7-1,8 cm 3.

I pastori sotto la testa del cilindro nei motori da corsa non sono utilizzati affatto o sono sostituiti da anelli di rame sottili. In entrambi i casi, la superficie del cilindro e la testa dovrebbe essere in forma. L'uso di guarnizioni da un materiale con un basso coefficiente di conduttività termica è controindicato, perché rende difficile il deflusso del calore dalla parte superiore del manicotto del cilindro che trasporta un carico di calore significativo, alla testa e ai suoi bordi di raffreddamento. La testa del cilindro che non si trova in alcun modo dovrebbe agire nella camera di combustione. Il bordo sporgente della guarnizione si riscalderà e diventerà una fonte di accensione gylinder.

Fico. 9.18. Determinazione del volume della camera di combustione

Numero di ottano La benzina utilizzata dovrebbe corrispondere al grado di compressione. Tuttavia, occorre ricordare che il rapporto di compressione non è l'unico fattore che determina la possibile detonazione del carburante.

La detonazione dipende dal flusso del processo di combustione, dal movimento della miscela nella camera di combustione, sul metodo di accensione, ecc. Il tipo di carburante per un particolare motore è selezionato da sperimentale. Tuttavia, non ha senso utilizzare combustibili ad alto contenuto ottico per il motore con un basso grado di compressione, poiché l'operazione del motore non migliora.

Cilindro di eliminazione

La selezione delle fasi appropriate della distribuzione del gas nel motore a due tempi svolge un'enorme importanza per rimuovere i gas di scarico dal cilindro e riempirlo con una miscela fresca. Inoltre, è necessario dirigere i getti della miscela che si spostano dalle finestre di bypass in modo che passino attraverso tutti i circo del cilindro e la camera di combustione, facendo esplodere i resti dei gas di scarico e dirigerli alla finestra di laurea.

Per aumentare il motore CHV e, di conseguenza, la sua capacità, è necessario espandere significativamente la fase di rilascio, o meglio aumentare la differenza tra le fasi del rilascio e dell'usato. Di conseguenza, il tempo durante il quale i gas di scarico si espandono, estendendo dal cilindro. In questo caso, al momento dell'apertura delle finestre di sovraccarico, il cilindro è già vuoto, la carica fresca che entrava solo leggermente si mescola con i gas di scarico.

La fase di rilascio aumenta a causa dell'offset (sversamento) del bordo superiore della finestra. La fase di rilascio nei motori da corsa raggiunge 190 ° rispetto a 130-140 ° in motori seriali. Ciò significa che il bordo superiore può essere tagliato in diversi millimetri. È necessario, tuttavia, tenere conto che come risultato dell'aumento dell'altezza della finestra di scarico, la corsa del pistone è ridotta su cui viene eseguito il lavoro. Pertanto, un aumento dell'altezza della finestra di scarico paga solo se la perdita nel lavoro del pistone è compensata migliorando la purge del cilindro.

A causa della convenienza di raggiungere la differenza massima tra le fasi del rilascio e la purezza, l'angolo di apertura delle finestre di spurgo di solito rimane invariato.

Un impatto significativo sulla qualità della purga è la dimensione e la forma di canali e finestre in testa. La direzione di ingresso della miscela nel cilindro dal canale di bypass deve corrispondere al sistema di spurgo accettato (vedere paragrafo 9.2.4, Fig. 9.10). Nei sistemi a due e quattro canali, i sistemi di soffiatura a getto che entrano nel cilindro della miscela combustibile sono diretti sul pistone alla parete del cilindro, il contrario della finestra di uscita e nel sistema a quattro canali, emanando dalle finestre Situato più vicino alla finestra di uscita è solitamente diretto all'asse del cilindro. Nei sistemi con tre o cinque finestre annesse, una finestra deve essere posizionata di fronte alla finestra di uscita, il canale di questa finestra deve dirigere una miscela di combustibile sotto l'angolo minimo della parete del cilindro (Fig. 9.19). Questa è una condizione necessaria per l'azione effettiva di questo getto aggiuntivo, che è solitamente ottenuto da una diminuzione della sua sezione trasversale, nonché l'apertura successiva di questa finestra.

La fabbricazione di un canale aggiuntivo (terzo o quinto) è una regola per motori con una bobina rotante o una valvola a membrana. Nei motori, in cui il riempimento della camera della manovella controlla il pistone, sul sito del classico canale di bypass terzo (o quinto) è la finestra di ingresso. In tali motori ci possono essere altri canali di bypass e la finestra di ingresso deve avere una forma appropriata; Tale soluzione è mostrata in FIG. 9.20. In questo motore ci sono tre finestre di indagine aggiuntive di una piccola dimensione collegata da un canale bypass condiviso, l'ingresso a cui si trova sopra la finestra di ingresso. La fase di aspirazione richiesta è fornita qui dalla forma corrispondente della finestra di ingresso.

Fico. 9.19. L'effetto della forma del terzo canale bypass sulla carica nel cilindro:

a - forma errata; B- Modulo corretto

Quando si installa motore normale La bobina rotante nel cilindro appare la possibilità di rendere il canale di bypass opposto alla finestra di scarico. È conveniente creare un canale corto molto curvo (Fig. 9.21, ma),il flusso del composto in cui per un po 'chiude la gonna del pistone.

Lo svantaggio di questa soluzione è che il movimento del pistone sconvolge la normale corrente della miscela combustibile, ma ha due importanti vantaggi: il piccolo volume del canale aumenta leggermente il volume della camera a manovella e la miscela combustibile, passando Attraverso il pistone, è perfettamente raffreddato. Quasi tale canale è facile da fare come segue. Due fori sono realizzati nel cilindro (finestra di bypass e ingresso al canale), le costole vengono tagliate in questo luogo e il pad con il canale che scorre in esso è avvitato (Fig. 9.21.6). È inoltre possibile provare a tagliare la scanalatura verticale nello specchio del cilindro tra l'ingresso al canale e la finestra, la larghezza della scanalatura è uguale alla larghezza del canale. Tuttavia, in questo caso, il movimento del pistone verso il basso causerà alcune turbolizzazione della miscela combustibile nel canale (Fig. 9.21, c).

I canali di bypass devono essere seminati alle finestre nel cilindro.

Fico. 9.21. Un canale di bypass aggiuntivo con una miscela flusso attraverso il pistone:

a - Principio di funzionamento; B - parte del canale passa in un rivestimento esterno; B - Canale scolpito nello specchio del cilindro

L'ingresso del canale di Bypass deve avere un'area del 50% in più rispetto all'area della finestra aerea. Ovviamente, cambiare la sezione trasversale del canale dovrebbe essere eseguita per tutta la sua lunghezza. Gli angoli delle finestre e delle sezioni del canale devono essere arrotondati con un raggio di 5 mm per aumentare la lampada da flusso.

Eventuali errori sono inaccettabili quando si aggrappano parti dei canali situati in diverse parti del motore. Questa osservazione riguarda principalmente il luogo di connessione del cilindro con il carter del motore, in cui la fonte di twister aggiuntivi della miscela può essere guarnizione e i giunti delle tubazioni di ingresso e scarico con il cilindro. I vortici nel flusso della miscela possono verificarsi anche al posto del giunto della camicia del cilindro cast con una manica inondata o appuntata (figura 9.22). Le dimensioni in questi luoghi devono essere corrette incondizionatamente.

In alcuni motori, le finestre del cilindro sono separate dal bordo. Ciò riguarda principalmente l'assunzione e le finestre finali. Non è consigliabile ridurre lo spessore di queste costole e, ancora di più, rimuoverli con un aumento dell'area della finestra. Tali costole proteggono gli anelli del pistone dall'entrare in ampie finestre e, quindi, dalla rottura. È ammesso solo di fornire la forma snellata il bordo della finestra di ingresso, ma solo dal lato esterno del cilindro.

Fico. 9.22. Violazioni di carica causate da errate

posizione reciproca del rivestimento del cilindro e della camicia del cilindro del cast

È impossibile dare una ricetta inequivocabile per ottenere determinati effetti della raffinatezza. In generale, si può dire che un aumento dell'apertura della finestra di scarico aumenta la potenza del motore, aumentando la potenza massima e il punto massimo, ma l'intervallo di restringimento del CV di lavoro. Un'azione simile ha un aumento della dimensione delle finestre e delle sezioni dei canali nel cilindro.

Bene illustrare queste tendenze nelle caratteristiche di velocità del motore (figura 9.23) con un volume di 100 cm (il diametro del cilindro è 51 mm, la corsa del pistone è di 48,5 mm), risultante dal cambiamento delle dimensioni e delle fasi di La distribuzione del gas (figura 9.24). In fig. 9.24, male dimensioni di Windows in cui il motore sviluppa il più grande potenza (curve N / A.e M D.in fig. 9.23). La fase di rilascio è di 160 °, spurgo - 122 °, aspirazione - 200 °. La finestra di ingresso è stata aperta a 48 ° da NMT, ed è stata chiusa a 68 ° dal VPT. Diametro del diffusore del carburatore 24 cm.

In fig. 9.24, b.mostrando la dimensione delle finestre in cui il più grande intervallo di lavoro di CV (vedi figura 9.23, curve N B.e M c).La fase di rilascio è di 155 °, spurgo - 118 ° e ingresso - 188 °, aprendo l'assunzione ad un angolo di 48 ° dopo la NMT e la chiusura a un angolo di 56 ° dopo il VST. Il diametro del diffusore del carburatore è di 22 mm.

Va notato che i cambiamenti relativamente piccoli nella dimensione e le fasi della distribuzione del gas ha modificato significativamente le caratteristiche del motore. Al motore MAil potere è maggiore, ma è praticamente inutile a una velocità di rotazione inferiore a 6000 rpm. Opzione NELapplicare a una gamma significativamente più ampia di CV, e questo è il vantaggio principale del motore senza cambio.

Sebbene l'esempio considerato si riferisca a un motore che non viene utilizzato in Polonia, illustra la relazione tra la forma di Windows e i canali cilindri e i parametri del suo funzionamento. Tuttavia, è necessario ricordare quale la nostra finalizzazione ha portato ai risultati desiderati, sapremo solo dopo l'esecuzione e controllando il motore sul supporto (o soggettivamente durante la corsa). La preparazione del motore da corsa è un ciclo infinito di miglioramenti e controlla i risultati di questo lavoro, nuovi miglioramenti e controlli e altre unità di motore (carburatore, sistema di scarico, ecc.) Avere un enorme impatto sulle caratteristiche del motore (carburatore, sistema di scarico , eccetera.), parametri ottimali che può essere definito solo dall'esperimento.

È anche necessario sottolineare la grande importanza della simmetria geometrica di tutte le finestre e i canali nel cilindro. Anche una leggera deviazione dalla simmetria avrà un effetto negativo sul movimento dei gas nel cilindro. Una piccola differenza nell'altezza delle finestre di bypass su entrambi i lati del cilindro (Fig. 9.25) causerà un movimento asimmetrico della miscela e interromperà l'azione dell'intero sistema di spurgo. Un eccellente indicatore che consente di valutare direttamente la direzione corretta del flusso della miscela proveniente da finestre di bypass, sono tracce sul fondo del pistone. Dopo un po 'di tempo, il motore del motore parte del fondo del pistone è coperto da uno strato di fuliggine. La stessa parte del fondo, che viene lavata da un getto di miscela appena combustibile che entra nel cilindro, rimane brillante, come se la sua fosse stata lavata.

Fico. 9.25. L'effetto delle differenze nell'altezza delle finestre sovrapposte

su entrambi i lati del cilindro sulla simmetria del movimento di carica

Anelli del pistone e del pistone

Fico. 9.28. La dipendenza della larghezza di banda del canale di input del carburatore dal forum della sua sezione trasversale

Nei motori moderni, vengono utilizzati pistoni realizzati con un materiale con un piccolo coefficiente di estensione lineare, quindi il divario tra il pistone e il manicotto del cilindro possono essere piccoli. Se assumiamo che il divario circolare e la lunghezza della gonna del pistone nel motore riscaldato sarà lo stesso ovunque, quindi dopo aver raffreddato il pistone è deformato. Pertanto, il pistone deve ricevere la forma appropriata durante l'elaborazione meccanica, che viene eseguita in pratica. Sfortunatamente, questa forma è troppo complicata, e può essere ottenuta solo su macchine speciali. Da ciò segue che la forma del pistone non può essere modificata da operazioni idrauliche e ogni sorta di chiacchierata della gonna del pistone con un file o affilato, usato ovunque dopo che il pistone è incoraggiato, porterà al fatto che il pistone perderà la forma giusta. In caso di necessità acuta per un tale pistone, può essere usato, ma non puoi dubitare che la sua interazione con lo specchio del cilindro sarà molto peggiore.

Dobbiamo avvertire dall'uso di carta vetrata per la gonna del pistone di stripping di emergenza. I cereali di materiale abrasivo sono scavati in materiale del pistone mite, dopo di che viene utilizzato lo specchio del cilindro. Questo porterà alla necessità di razzire il cilindro fino alla prossima dimensione della riparazione.

Una distribuzione approssimativa della temperatura sul pistone è mostrata in Fig. 9.29. Il più grande carico termico cade sul fondo e in alto, specialmente dalla finestra di scarico. La temperatura della parte inferiore della gonna è inferiore e dipendente, prima di tutto, dalla forma del pistone. La forma della superficie interiore del pistone dovrebbe essere tale che nella sezione trasversale del pistone non c'erano essenziali che impediscono lo scambio di calore (figura 9.30). Il calore dal pistone del cilindro viene trasmesso attraverso gli anelli del pistone e il punto di contatto della gonna del pistone con il cilindro.

Per ridurre il peso del pistone e, quindi, la riduzione delle forze aumentando notevolmente ad un'alta velocità di rotazione del motore, si può rimuovere parte del materiale all'interno del pistone, ma solo nella sua parte inferiore. Tipicamente, il bordo inferiore del pistone all'interno termina con un colletto che è una base tecnologica per il trattamento di un pistone. Questo marrone può essere rimosso, lasciando lo spessore della gonna in questo luogo circa 1 mm. Lo spessore del muro del pistone dovrebbe crescere senza intoppi verso il basso. Puoi aumentare leggermente i ritagli nella gonna del pistone sotto le bobbane. La forma e le dimensioni di questi tagli dovrebbero corrispondere alle ritagli nella parte inferiore del manicotto del cilindro (figura 9.31). Per modificare la sezione del tempo è più facile essere più facile da tagliare il bordo inferiore del pistone dalla finestra di ingresso, sebbene la selezione del valore della Sulside sia maggiore difficoltà.

Per ridurre il carico di calore sull'anello del pistone superiore, si consiglia di creare una scanalatura del bordo con una larghezza di 0,8-1 mm e una profondità di 1-2 mm. A volte è fatto un solco simile (o anche due) tra gli anelli. Tali tagli guidano il flusso di calore nella parte inferiore del pistone, riducendo la temperatura degli anelli del pistone.

In generale, non siamo in grado di cambiare la vista e la posizione degli anelli. Possiamo solo controllare la liquidazione nella serratura (sezione) di un anello che non deve superare il diametro dello 0,5% del cilindro. È inoltre necessario determinare con attenzione la posizione angolare delle serrature in modo che non cadano mai sulle finestre quando il pistone si muove (Fig. 9.32). Condurre il lavoro sul cilindro, è anche necessario tenere conto della posizione delle serrature degli anelli del pistone.

A volte è un modo semplice per ridurre l'elasticità. anello del pistone Rimuovendo i campioni sui suoi bordi interiori. Fornisce i migliori anelli adiacenti allo specchio del cilindro. Questo metodo è particolarmente appropriato quando si modifica gli anelli senza rettificare il cilindro.

Meccanismo rotto

Come già accennato, nel motore 501 -Z3A.È consigliabile riorganizzare le guance dell'albero motore. Dopo aver smontato con la stampa sopra l'albero, è necessario eseguire le seguenti operazioni.

1. Per approfondire le guance dell'albero del nido per la testa inferiore dell'asta allo spessore dei dischi aggiuntivi attaccati alla superficie esterna delle guance (Fig. 9.35, dimensione e).

2. Spremere i semi-assi delle guance sullo spessore del
dischi.

3. Ridurre lo spessore dell'asta (figura 9.36) sulla rettificatrice. La lavorazione manuale si applica solo per la finitura.
Lo spessore può essere ridotto anche fino a 3,5 mm, ma a condizione che l'asta di collegamento sarà lucidata. Ogni graffio sull'asta di collegamento è un concentratore di tensione da cui potrebbe avere lo sviluppo di crepe. Inoltre, tutte le arrotoni devono essere fatte con molta attenzione. Ruotando l'asta di collegamento, è consigliabile creare slot nelle teste superiore e inferiore per migliorare la miscela di accesso ai cuscinetti.

4. Accorciare il dito della manovella fino alle dimensioni a partire dal(Fig. 9.36) pari alla larghezza dell'albero dopo il riorganizzazione delle guance, ma prima di allegare dischi aggiuntivi. Il dito deve essere in corto di entrambi i lati, ti permetterà di lasciare i binari rotolanti dei rulli dei cuscinetti nel vecchio posto.

5. Pesare le teste superiori e inferiori, come mostrato in Fig. 9.37.

6. Raccogliere l'albero motore. Premendo il dito della manovella può essere eseguito utilizzando la stampa o il vizio grande.

Naturalmente, dopo tale assemblaggio è difficile raggiungere l'allineamento del semi-assale dell'albero. L'errore può essere rilevato applicando una lastra di acciaio a una delle guance (figura 9.38), che in ritardo dietro un'altra guancia. Questo può essere corretto colpendo una delle guance dei cyans (figura 9.39). Più precisamente, l'albero che batte per controllare quando ruota nei cuscinetti. Su una mezza fognatura coperta di gesso, Stihel denota i luoghi in cui il battito dovrebbe essere ridotto (Fig. 9.40). Quando si assembla l'albero, è necessario ricordare la necessità di preservare il divario tra la testa inferiore dell'asta di collegamento e le guance dell'albero. Questo divario dovrebbe essere almeno di 0,3 mm. Il divario troppo piccolo in molti casi è la causa del blocco del cuscinetto a rulli.

7. Porta un albero motore. Questo è fatto dal metodo statico. Aumento dell'albero sul prisma e avendo appeso la nave nella testa superiore dell'asta di collegamento, prenderemo così tanto la massa equilibrata (non per essere confusa con il peso del peso del peso) in modo che l'albero rimane a riposo in qualsiasi posizione. Il peso dei pesi fa parte delle masse coinvolte nel movimento reciproco, che deve essere equilibrato. Supponiamo che la massa della testa superiore della canna di collegamento sia 170 g e il peso del pistone con gli anelli e il dito del pistone - 425 g. La massa che rende il movimento alternativo è 595. Supponendo che il coefficiente di equilibrio sia 0,66, Otteniamo la massa, che deve essere bilanciata, uguale a 595x0.66 \u003d 392,7 g. Preso da questa grandezza, la massa della testa superiore della testa di collegamento, otteniamo un peso di georgics G, sospeso sulla testa.

Lo stato dell'equilibrio statico dell'albero motore si ottiene perforando i fori nelle guance dell'albero dall'altro lato che tira.

8. Effettuare dischi aggiuntivi dall'acciaio e collegarli all'albero con tre viti MB con teste coniche segrete. Prima di montare i dischi, è consigliabile per un piano di giunzione con un albero per lubrificare con un sigillante. Viti all'angolo.

Aggiungiamo che i dischi aggiuntivi possono essere fissati non all'albero, ma immobili per le pareti interne del carter. Tuttavia, a causa di una vestibilità sciolta del disco alla parete, lo scambio di calore può peggiorare. Va notato che lo spostamento del checker dell'albero motore non esclude l'uso di "ferro di cavallo" sottili.

Prima di iniziare la raffinatezza del cilindro, è necessario effettuare uno strumento per misurare le fasi della distribuzione del gas utilizzando un tilter rotondo per questo scopo con una scala di 360 ° (Fig. 9.42). Installazione del correttore sull'albero motore del motore, e fisserò la freccia del filo al motore.

Per la definizione non ambigua del tempo di apertura e la chiusura delle finestre, è possibile utilizzare un filo sottile inserito attraverso la finestra nel cilindro e il pistone pressato nel bordo superiore della finestra. Lo spessore del filo sulla precisione della misurazione praticamente non influisce, ma questo metodo faciliterà il lavoro. È particolarmente utile quando si determina l'angolo di apertura della finestra dell'inchiostro.

Facilitare significativamente il lavoro sulla modifica delle fasi della distribuzione e delle dimensioni del gas dei canali e delle finestre aiuterà la rimozione delle implicazioni dallo specchio del cilindro. Tale Ottisk può essere ottenuto come segue:

all'interno del cilindro ha messo un pezzo di cartone e si adatta così che sia esattamente sdraiato lungo lo specchio del cilindro; Il suo bordo superiore deve coincidere con il piano superiore del cilindro;

estremità muta di una matita spremere i contorni di tutte le finestre;

sul cartone dal cilindro, otteniamo un'impronta dello specchio del cilindro; Lungo le linee di stampa, tagliare le finestre visualizzate nel cartone.

Nella scansione ottenuta dello specchio del cilindro, è possibile misurare la distanza dai bordi delle finestre al piano superiore del cilindro e calcolare le fasi corrispondenti della distribuzione del gas (utilizzando le formule esistenti in ciascun libro dei motori).

Considera ora come fissare le nuove fasi della distribuzione del gas nel motore raffinato. Per fare ciò, installare alternativamente gli angoli necessari, misurando ogni volta la distanza dal bordo superiore del pistone al piano superiore del cilindro. Le distanze misurate vengono applicate al modello pre-realizzato.

Ora possiamo delineare una nuova forma di finestre, quindi tagliarli sul modello. Resta per mettere il modello nel cilindro e aumentare le finestre in modo che la loro forma coincida con progettato. L'utilizzo del modello ci salverà dalla necessità di più controlli angoli con un aumento di Windows.

Fico. 9.42. Sensore non affidabile per misurare le fasi della distribuzione del gas

La valvola di outlet inizia ad aprire alla fine del processo di espansione con in anticipo n. All'angolo φ o.v. \u003d 30H-75 ° (Fig. 20) e si chiude dopo V.M.T. Con ritardo all'angolo φ z.V., quando il pistone si sposta nel tatto di riempimento nella direzione di N.M.T. L'inizio dell'apertura e della chiusura della valvola di ingresso è anche spostata rispetto ai punti morti: la scoperta inizia a v.t. Davanti all'angolo φ 0. VP e la chiusura si verifica dopo il n.m.t. con ritardare all'angolo φ z.vp All'inizio del tatto di compressione. La maggior parte dei processi di produzione e riempimento procede separatamente, ma vicino a V.M.T. Le valvole di ingresso e scarico sono aperte per un po 'allo stesso tempo. La durata della sovrapposizione delle valvole uguali alla quantità di angoli φ z.V + φ o.vp è piccola nei motori a pistoni (figura 20, A), e il combinato può essere significativo (figura 20, B). La durata totale dello scambio di gas è φ o.v + 360 o + φ z.vp \u003d 400-520 o; A motori ad alta velocità è di più.

Periodi di scambio di gas in motori a due tempi

Nel motore a due tempi, i processi di scambio di gas si verificano quando il pistone si muove vicino a N.M.T. e occupare una parte del pistone nell'espansione e nelle tazze di compressione.

Nei motori con uno schema looping di scambio di gas e aspirazione, e le finestre di scarico sono aperte dal pistone, quindi le fasi della distribuzione del gas e il diagramma dell'area della sezione trasversale delle finestre sono simmetriche relative a n.m.t. (Fig. 24, A). In tutti i motori con schemi di flusso diretto dello scambio di gas (figura 24, B), le fasi di apertura delle finestre di uscita (o delle valvole) sono eseguite da un parente asimmetrico a n.m.t., raggiungendo così un migliore riempimento del cilindro. Solitamente finestre di aspirazione e finestre di uscita (o valvole) sono chiuse contemporaneamente o con una piccola differenza d'angolo. L'implementazione fasi asimmetriche è possibile nel motore con uno schema di loop di scambio di gas,

se si installa (su ingresso o versione), i dispositivi aggiuntivi sono bobine o valvole. A causa dell'affidabilità insufficiente di tali dispositivi, non sono attualmente utilizzati.

La durata totale dei processi di scambio di gas in motori a due tempi corrisponde a 120-150 ° l'angolo di rotazione dell'albero motore, che è 3-3,5 volte inferiore a quattro tempi. L'angolo di apertura delle finestre di scarico (o delle valvole) φ O.V. \u003d 50-90 ° B a N.M.T. e l'angolo della loro presenza dell'ingresso φ φ \u003d 10-15 0. Nei motori ad alta velocità con il rilascio attraverso le valvole, questi angoli sono più grandi e in motori con il rilascio attraverso Windows - meno.

Nei motori a due tempi, i processi di uscita e di riempimento si verificano nella maggior parte insieme - allo stesso tempo aprire l'apporto (spurga) e le finestre di scarico (o valvole di scarico). Pertanto, l'aria (o la miscela combustibile) entra nel cilindro, come regola, a condizione che la pressione davanti alle finestre di aspirazione sia maggiore rispetto alle finestre premendo (valvole).

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