Pe mașini Ford Focus. 2 și 3 pentru piața rusă Setați următoarele amenajate transversal în patru timpi motoare cu benzină cu o locație verticală a rândurilor de cilindri și răcire lichid: 1,4 L R4 16 V (80 CP); 1,6 L R4 16V (100 CP); 1,6 L R4 16V DURATEC TI-VCT cu faze variabile de distribuție a gazelor (115 CP); 1,8 l R4 Duratec-He 16V (125 CP); 2,0 L R4 16V (145 CP), precum și Durator Turbodiesel 1,8 l R4 16V (115 CP).

Această secțiune a site-ului descrie numai motorul R4 16V Duratec Ti-VCT, așa cum este instalat pe cel mai Eliberarea mașinilor, având o mulțime de comun cu restul familiilor familiei și cele mai dificile dintre ele.
R4 16V Duratec Ti-VCT cu partea superioară cu două etape arbori de distribuție Are patru supape pentru fiecare cilindru. Distribuitorii sunt acționați de o centură dințată armată. Tensiunea curea este asigurată de primăvară tensiunea de tensionare. Supapele sunt acționate direct de la arborii de distribuție prin împingări cilindrice care ajustează simultan elementele golurilor din unitate.
Capul blocului de cilindri este fabricat din aliaj de aluminiu pe schema transversală a purjării cilindrului (canalele de admisie și de evacuare sunt amplasate pe laturile opuse ale capului). Șlepele și ghidurile din manșoanele de supapă sunt presate în cap. Supapele de admisie și evacuare au un izvor fixat printr-o placă cu două pesmete. Capul blocului este centrat pe bloc cu două mâneci și este atașat la zece șuruburi. Între bloc și cap au fost instalate un cadru metalic non-învăluit. În partea superioară a capului blocului de cilindru, sunt efectuate cinci suporturi ale rulmenților rulouri de două arbori cu came. Funcția suportului frontal efectuează etrierul sistemului de control dinamic al fazelor distribuției gazului (vezi mai jos în această subsecțiune), care deține simultan arborele cu came din offset axial. Suporturile rămase sunt detașabile. Părțile inferioare ale suporturilor sunt realizate într-unul ca un singur cap al blocului cilindrului, iar partea superioară (capacele) sunt atașate la șuruburile capului. Deschiderile suporturilor sunt tratate împreună cu capacele, astfel încât capacele nu sunt deliberate și fiecare dintre ele are un număr de secvență.
Blocul cilindrului este o singură turnare dintr-o fontă specială de înaltă rezistență, formând cilindri, o cămașă de răcire, partea superioară a carterului și cinci suporturi arbore cotitRealizate sub formă de partiții de carter. Cilindrii sunt preparați direct în corpul blocului. În partea de jos a blocului, există cinci paturi de lagăre indigene cu capace detașabile atașate la blocul bolțului. Capacele rulmenților indigeni sunt adunările procesate cu blocul și ne-vizibil. În paturile de lagăre (în părțile superioare ale suportului) există găuri de ieșire de canale de ulei destinate lubrifiere a rulmenților indigeni și prin găuri în care supapele cu bile sunt presate cu duze prin care uleiul se stropează pe fundul pistoane și pereții cilindrilor. Tides, flanșe și găuri speciale pentru fixarea pieselor, nodurilor și agregatelor, precum și canalele liniei principale de ulei sunt realizate pe blocul cilindrului.
Arborele cotit realizat din fontă de înaltă rezistență se rotește în rulmenți nativi echipați cu căptușeli cu pereți subțiri din oțel cu strat anti-frecare. Garniturile superioare instalate în blocul cilindrului au o canelură pe suprafața interioară și un slot de trecere, de-a lungul căruia uleiul vine pe supapa cu bile cu duza de la deschiderea de ieșire a canalului de ulei. Căilele inferioare nu au caneluri, nici sloturi. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată la două semiringuri identice încăpățânate. Un volant este atașat la capătul din spate al arborelui cotit cu șase șuruburi. La capătul frontal al arborelui cotit, este instalat scripetele de acționare a mecanismului de distribuție a gazului și scripetele unității agregatelor auxiliare.
Pistoanele cu o fustă scurtă sunt realizate din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului, s-au făcut caneluri de inel pentru două inele comprimate și provocate de ulei. Șase exerciții din canelură inel de ieșire Proiectat pentru îndepărtarea inelului îndepărtat de ulei de pe pereții cilindrului. Pentru două dintre aceste exerciții, uleiul este furnizat degetului pistonului.
Degetele de piston ale secțiunii tubulare sunt instalate în pistoanele pistoanelor cu decalajul și presate cu tensiunea în capetele de sus ale tijelor de legătură, care sunt conectate prin capetele lor inferioare cu cabluri arborelui cotit prin intermediul căptușelilor cu pereți subțiri, a căror design este similar cu inserțiile indigene.
Tije de oțel, forjate, cu un nucleu al unei secțiuni străine. Rolele sunt tratate ansamblu cu capace. Pentru a nu le confunda la asamblare, numărul de secvență al cilindrului este aplicat pe suprafețele laterale ale tijelor și capacelor de conectare.
Arbori de distribuție turnată, fontă.
Mecanismul de distribuție a gazului este închis de un capac din plastic al capului blocului cilindrului. Are un separator de ulei al sistemului de ventilație a carterului.
Sistem combinat de lubrifiere (pentru detalii, consultați "Sistem de lubrifiant").
O carter turnată din aliaj de aluminiu este atașată la blocul de cilindru. Flanșă ulei carter. Ford WSE-M4G323-A4 este sigilat. În carter, o gaură pentru scurgerea uleiului, închisă cu un dop filetat.
Filtrul de ulei este debit complet, nemulțumit, cu supape de by-pass și vârstnici.
Sistemul de ventilație a carterului este închis, forțat, cu robinetul gazelor de carter prin separatorul de ulei din cavitatea filtrului de aer.
Sistemul de răcire a motorului sigilat, cu expansiunea Bachkom. (Pentru mai multe informații, consultați sistemul de răcire).
Sistemul de alimentare a motorului constă dintr-o pompă de combustibil electric instalată în rezervor de combustibil, nod de accelerație, filtru curățenie subțire Regulatoarele de combustibil și de combustibil instalate în modulul pompei de combustibil, compensatoarele de presiune combustibil, duzele și conductele de combustibil și include, de asemenea, un filtru de aer.
Sistemul de aprindere este microprocesor, constă dintr-o bobină de aprindere, fire de înaltă tensiune și lumanari de aprindere. Bobina de aprindere este gestionată unitatea electronică Sisteme de control al motorului. Sistemul de aprindere în timpul funcționării nu necesită întreținere și ajustare.
Unitate de alimentare (motor cu cutie de viteze, ambreiaj și transfer principal) Montat pe trei suporturi cu elemente elastice de cauciuc: două față, percepând masa în vrac agregatul de putere, iar partea din spate, compensând cuplul de la transmisie și sarcina care apare atunci când mașina pornește de la locul, accelerarea și frânarea.
O caracteristică distinctivă a motorului R4 16V Duratec Ti-VCT este prezența unei electronice controlate a sistemului de schimbare a fazelor de distribuție a gazului (VCT), reglarea dinamică a poziției arborelui cu came. Acest sistem vă permite să stabiliți fazele optime ale distribuției gazului pentru fiecare moment de funcționare a motorului decât, la rândul său, se obține o putere crescută, cea mai bună eficiență a combustibilului și o mai mică toxicitate a gazelor de eșapament.

Smochin. 5.1. Elementele sistemului de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor (VCT): 1 - Arborele cu came de admisie VCT VCT; 2 - mecanismul VCT al arborelui cu came de transducție; 3 - cărucior de ulei de admisie al arborelui de admisie; 4 - sezoane ale arborelui cu came de absolvire; 5 - supapă electromagnetică de reglare a poziției arborelui cu came de evacuare; 6 - Sistemul de etaliri VCT; 7 - supapă electromagnetică de reglare a poziției arborelui cu came de admisie; 8 - poziția senzorului arborelui cu came de evacuare; 9 - Senzorul de poziție al arborelui cu came de admisie; Capul capacului blocului de cilindru; 11 - Inelul de specificare al poziției senzorului al arborelui cu came de evacuare; 12 - Inel specific al poziției arborelui cu came de admisie

Cureaua de transmisie a mecanismului de distribuție a gazului acționează mecanismele 1 și 2 (Fig.5.1) VCT, respectiv, arborii de camere de evacuare și evacuare. Mecanismele VCT, la rândul său, conduc arborii de came corespunzători în rotație.
Pentru a determina poziția instantanee a arborilor cu came la capătul din spate al fiecăruia dintre ele, sunt instalate senzorii 8 și 9 din poziția arborelui cu came. Pe gâtul arborilor cu came există inele de fixare 11 și 12 senzori de poziție.
Pe partea frontală a capului cilindrului, etrierul 6 al sistemului VCT este instalat, efectuând simultan funcțiile lagărelor frontale ale arborelui cu came și ale arborilor de distribuție 3 și 4. Două supape solenoid 5 și 7 sunt fixate pe etrier, controlând hidraulic mecanismele VCT. Supape electromagnetice, la rândul său, controlează unitatea electronică de control al motorului.

Smochin. 5.2. Diagrama sistemului hidraulic VCT: 1 este o priză pentru instalarea unei supape electromagnetice de reglare a poziției arborelui cu came de evacuare; 2 - canale care leagă supapa solenoidală și mecanismul VCT cu came de transmisie; 3 - canalul de alimentare cu ulei la supapele electromagnetice din linia principală a motorului; 4 - Caliper VCT; 5 - canale care leagă supapa solenoidică și mecanismul VCT al arborelui cu came de admisie; 6 - o priză pentru instalarea unei supape electromagnetice de reglare a poziției arborelui cu came de admisie; 7 - Canalul alimentării cu ulei din linia principală de ulei a motorului la intrarea arborelui cu came; 8 - bloc de cilindri; 9 - Sistemul de filtrare a uleiului VCT; 10 - Canalul alimentării cu ulei de la linia de ulei principală a motorului până la arborele arborelui cu came de absolvire

Uleiul furnizat sistemului hidraulic al VCT din linia de ulei principal a motorului, în plus față de principalele filtru de ulei Sistemul de lubrifiant este curățat în filtrul suplimentar 9 (Fig.5.2) VCT sistem hidraulic. Tratamentul suplimentar de ulei este necesar deoarece secțiunile de trecere ale supapelor electromagnetice sunt foarte mici și particulele de contaminare cu o dimensiune de 0,2 mm pot fi deja refuzând un sistem VCT. În același timp, filtrul joacă rolul unei supape de siguranță, oferind alimentarea cu ulei neîntreruptă către sistemul hidraulic VCT în orice situație. Filtrul nu este supus unor înlocuitori și înlocuitori.

Smochin. 5.3. Supapă solenagnetică VCT: A - cavitatea conectată printr-un canal într-un etrier cu prima cameră de lucru a mecanismului VCT; În cavitatea legată de canal din etrier cu cea de-a doua cameră de lucru a mecanismului VCT; 1 - Electromagnet; 2 - bobina supapei; 3 - conductă de apel conectată printr-un canal într-un etrier cu o a doua cameră de lucru a mecanismului VCT; 4 - Retroxid de ulei inelar; 5 - conductă de apel conectată printr-un canal într-un etrier cu prima cameră de lucru a mecanismului VCT; 6 - orificiul de alimentare cu ulei de la linia principală; 7 - arcul supapei; 8 - Gaura de scurgere a uleiului

VCT electromagnetică VCT, constând dintr-un electromagnet 1 (figura 5.3) și supapa, care include o bobină 2 și arc 7, de-a lungul semnalelor unității electronice de comandă a motorului, furnizează ulei sub presiune din linia principală a sistemului lubrifiant al sistemului de lubrifiant În cavitatea de lucru a mecanismelor VCT sau a scurgerii uleiului din aceste cavități, ceea ce duce la mișcarea reciprocă a elementelor de mecanisme și, ca rezultat, la o schimbare dinamică a poziției arborelui cu came.
În timpul funcționării motorului în modul muta inactivă Unitatea electronică de comandă a motorului activează în mod repetat supapele electromagnetice pentru perioade scurte pentru a-și curăța elementele și canalele din contaminare aleatoriu în ele.
La oprirea alimentării cu energie electromagnetice, straturile de alimentare cu 6 uleiuri de la linia principală și prune 8 sunt complet deschise și mecanismele VCT sunt instalate în poziția inițială. În acest caz, motorul funcționează fără a schimba fazele distribuției gazelor.
Elementele sistemului VCT (supape electromagnetice și mecanismele schimbării dinamice în poziția arborilor cu came) sunt noduri precise. În acest sens, atunci când se desfășoară întreținere Sau repararea unui sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazului este permisă numai pentru a înlocui elementele ansamblului sistemului.

Ford Focus II a fost produsă din 2004 până în 2011, iar în 2008 restabilirea a suferit. În piața noastră, hatchback-urile cu 5 uși și sedanii au fost deosebit de populare. Tridimensionale și universale sunt considerabil mai mici. Dar elegantul va trebui să caute - unitățile lor pe piață.

Soarele corpului

Metalul este puternic și nu cedează ruginii. Si aici vopsea Racked. Vopselele arse, barele de protecție transpirație, pragurile parțial supradimensionate și detaliile decorului întunecate pe mașinile de vizitare - este mai degrabă semne de îmbătrânire naturală decât operațiunea barbară.

Contacte digitale Backlighting placa de înmatriculare. Și în timpul iernii din cauza umidității obținându-se congelate butoanele de atingere ale castelului compartiment pentru bagaj. Pentru ca acesta să fie deschis la prima solicitare, este necesar să se aplice lubrifianți la suprafața interioară a emblemei Ford care închid zada castelului. Și chiar mai bine - schimbați castelul plastic cu normă întreagă (3800 de ruble) pe metal de la Mondeo. Rețineți că eșecul blocurilor de închidere centralizată nu numai ușile, ci și o trapă de rezervor de gaz. Pe sedanuri, cablajul este adesea reîncălzit, aducând alimente la felinare pe capacul trunchiului. Repararea va costa 2400 de ruble.

Motor mare gamma.

În ceea ce privește, accentul nostru vândut cu un volum de benzină "Fours" de 1,4 litri (80 CP), 1,6 litri (100 și 115 CP), 1,8 L (125 CP) și 2 L (145 CP). Dealerii au adus sub versiunile de comandă cu un turbodiesel de 1,8 litri cu o capacitate de 115 forțe. Cele mai fiabile dintre ele vor auzi un simplu design al unui motor cu 100 de motoare produse în Africa de Sud. Principalul lucru nu este de a uita la fiecare 80.000 km pentru a schimba centura de distribuție (1900 ruble). Cu toate acestea, acest motor este slab pentru "Focus", în special într-o pereche cu un "automat". Dar omul său de 115, echipat cu un sistem de schimbare a fazei de distribuție a gazelor pe arbori de admisie și în aer liber, forța de forță este suficientă în toate modurile. Adevărat, ambreiajele directorului de fază (două dintre ele, 15.000 de ruble fiecare) nu se disting prin durabilitate.

Optimals pentru Ford Focus "Patru" cu un volum de 1,8 și 2 litri, dar nu sunt lipsiți de probleme. văzută în consumul ridicat de petrol. Dacă motorul "conduce" lubrifiant, este mai bine să refuzați din mașină. Faptul este că. Există un bloc de cilindri cu toate "pierderile", așa-numitul "bloc scurt". Dar în conducerea GDM se utilizează un lanț durabil, al cărui înlocuire va fi necesar la 200.000 km. După ce 100.000 km, de obicei, începe să se străduiască petrolul capacul supapei (1800 de ruble). Prin acest termen, de regulă, suportul motorului hidraulic superior (4800 de ruble) poartă.

Turbodieselul de 1,8 litri se distinge prin fiabilitate. Dar, în condițiile și serviciul regulat - se recomandă efectuarea în 5000-10.000 km. Apoi este capabil să reziste până la 300.000 km. Și din surogat de diesel, pompa mai mult de 100.000 este puțin probabil să se întindă. Repararea sau înlocuirea - de la 35.000 la 65.000 de ruble. După ce 100.000 km va trebui să cheltuiască bani pe noile duze de injecție (16.500 de ruble).

Două "cinci" pentru o lecție ...

Pe Focus II cu motoare pe benzină 1,4 litri, 1,6 litri și 1,8 litri au fost stabilite de seria IB5, care nu a fost distinsă prin marja de rezistență. Când lucrați cu o încărcătură mare, axa prin satelit a fost adesea ruperea diferențială, ceea ce a dus la un pluton într-un carter și reparații la 100.000 de ruble. Dacă se aude caseta în cutie, rulmentul de arbore primar este de vină. Cu înlocuirea sa, este imposibil să trageți - consecințele pot fi costisitoare.

Dar o altă cutie - MTX75, agregată cu un motor de 2 litri - mai fiabil. Adevărat, în timp, glandele și sigiliile tijei de schimbare a vitezelor sunt scurgeri. Dar lucrurile mici sunt mici. Principalul lucru este de a monitoriza nivelul de "transmisie". În caz contrar, foametea de ulei va duce la uzura rapidă a arborelui și a uneltelor de viteze. Și mai departe. Motorul de 2 litri de benzină (și turbodieselul de 1,8 litri) este echipat cu un volant de două masă, care poartă 100.000 km. Dacă au simțit jerki când pornește de la locul și ruperea caracteristică, nu trageți cu înlocuirea ei. Detaliile sunt scumpe - de la 33.000 de ruble, dar consecințele distrugerii cauzate de volanul eșuat vor fi și mai grave.

Dar este destul de fiabil, deși simplu în design. După 150.000 km eșuează supapa hidraulicock (45.000 de ruble) și solenoizii regulatorului de presiune. Pentru a extinde stilul de viață, servicii recomandă înlocuirea uleiului la fiecare 60.000 km.

În mecanismul ambreiajului slab rulment eliberat, realizată într-un singur bloc cu un cilindru de lucru. După 50.000 km, el pierde de obicei performanțe.

Sonstad, dar există nuanțe ...

In totalitate suspendare independentă Rafturile McPherson și multi-dimensiunile din spate sunt destul de puternice. Cele mai multe dintre elementele ei sunt ficate pe termen lung. Dar puncte slabe Sunt aici. Acestea sunt lagărele de sprijin ale rafturilor care "sunt păstrate" cu o medie de 40.000-70.000 km. Aproximativ același rezistă și lagărele cu hub.care schimbă ansamblul cu hub-urile de 17 500 de ruble. Când înlocuiți, este necesar să fiți atenți - senzorii integrați ABS sunt adesea deteriorați atunci când dezmembrarea. Blocurile de lumină în suspensie după 30.000-50.000 km vă va lăsa să cunoască rafturile de stabilizare. Dar bucșele sunt ținute de două ori mai mult. În același timp, cu ei, 80.000-100.000 km vor transforma o întoarcere a reînnoirii balonului suportă asamblarea cu pârghia și blocurile tăcute (5800 de ruble). Și apoi pe abordare și amortizoare (6.500 de ruble).

FORD ENGINE FOCUS 1.6L.
DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

DRATEC TI VCT 1.6 Caracteristici

Productie - Motor Bridgend
Ani de lansare - (2004 - zilele noastre)
Material bloc de cilindri - aluminiu
Sistem de alimentare - Injector
Tip - Inline
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 4
Piston Stroke - 81,4 mm
Diametrul cilindrului - 79 mm
Rata de compresie - 11
Volumul motorului - 1596 cm. Cube.
Putere - 115 CP / 6000 ob.min.
Torque - 155НМ / 4150 OBR
Combustibil - 95.
Norme de mediu - Euro 4
Consumul de combustibil - oraș 8.7L. | Traseul de 5.4 litri. | amestecat 6,6 l / 100 km
Consumul de ulei - 200 g / 1000 km
Uleiul în motorul Focus Ti VCT:
5W-20.
5W-30.

Resursă:
1. Potrivit plantei - 250 de mii km.
2. În practică - 300-350 mii km

Tuning.
Potențialul este necunoscut
Fără pierderea resurselor - necunoscut

Motorul a fost instalat pe:

Malfunctions și reparații Duratec Ti VCT 1.6 115 CP

Motorul de focalizare 1.6 Duratec Ti VCTacesta diferă de sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor, galerie de admisie, pe pistoane există caneluri și alte firmware. Seria Zetec SE își conduce istoria din 1995 și a fost dezvoltată cu companiile japoneze Yamaha, proprietarii pot fi mândri)). Resursele motorului Duratec Ti-VCT 1.6 115 CP 250 de mii km conform plantei, conform revizuirilor de autovehicule 300-350 mii fără probleme.
Punctul slab al mecanismului mecanismului de cuplare a motorului, calendarul centurii de distribuție, este neapărat o dată la 160 mii km. Conduceți înlocuirea rolelor și a unei centuri, în caz contrar este prevăzută în momentul cel mai inadecvat. În plus, în centrul atenției DURATEC TI VCT 1.6 115 Nu există componente hidraulice ale golurilor de supape și periodic (o dată la fiecare 150-160 km) trebuie să reglementezi aceleași supape, va spune despre lovitura în motor. În ceea ce privește materialele, zgomotul, vibrațiile și încălzirea, aceste probleme sunt descrise pentru motorul 1.4 și sunt pe deplin relevante pentru DURATEC TI VCTA 115 CP
Există o versiune de 5 CP. Mai slab pentru Ford Mondeo. Și la un sedan atât de mare, el nu trage.
1.6L motor 115 CP Destul de fiabil și mai vesel decât motorul puternic 100, aceasta este selecția optimă a prețului / calității sistemului, dar iubitorii activi de conducere merită să se uite la Duratec el.

Reglarea motorului Ford Focus Ti VCT 1.6 115 CP

Chip Tuning Duratec Ti VCT

Birourile angajate în motoarele firmware promite o creștere de 10 CP După cum știe toată lumea, motoarele atmosferice nu au nici un sens (spre deosebire de motoarele turbo). Toate adaosurile sunt natura autoadezivității și scuze pentru bani cheltuiți, așa că HiP-Tuning 115 risipă de motoare puternice de bani și cum rămâne cu compresorul ...

Instalarea compresorului pe Duratec Ti VCT

La fel ca și modelele mai tinere ale seriei Zetec-SE (1.4 și 1.6 100 forțe), acest motor a pus un supercharger. În natură, există balene gata bazate pe turbocompresorul PC-23-1 și setul de detalii atașate la acesta (este de preferință cu un intercooler). Acest compresor vă umflă într-un motor de până la 0,5 bar, tentativ, puterea motorului va depăși 150 CP Cu conducere activă, resursa va scădea (la fel de mult pe cât vă prindeți), dar într-un mod calm, cu accelerații rare, motorul se va întinde cu multe mii de kilometri. În plus față de kitul Sankt Petersburg, există balene străine cu compresoare mai productive, cât de mult se va extinde motorul standard după ce este necunoscut ... Rafinarea profundă, nu are sens pe un astfel de motor.
Din punct de vedere tehnic, puteți instala o turbină pe Ti VCT, dar motorul va necesita o interferență prea gravă și perfuzie de fonduri.

Deci, lansarea Skoda Octavia A5 2008. A cumpărat o mașină nouă în cabină. A scăzut 730 tr. A așteptat câteva luni. Echipament maxim. Motorul 1.6 TSI, 116 CP, mâner PPP. Plăcut au fost impresii, iar amintirile au rămas bune, mai ales de la prima mașină străină, cumpărată de la zero. Înainte de a fi testat în mod repetat achiziția. Mi-a placut calitatea germană, aspect, Ușa a 5-a, fitness solidă, economie. Culoarea a ales cu soția lui. Nu-mi amintesc ce se numește, fotografia este vizibilă. Am cumpărat covorașele, am făcut o nuanță ușoară a tuturor ochelarilor și am început să o folosim.

Umplut doar pe benzina 95 sau 98. La Moscova, consumul de combustibil pentru 7,5 litri nu a ieșit. Mi-a plăcut lucrarea motorului și sunetul - o orez liniștit. Călătorit la distanțe îndepărtate - Belarus, Sochi. Din motive de salvare de la Moscova la Domodedovo a experimentat - a condus cu o viteză de 80 km / h. Consumul de combustibil Shook - 4,8 litri la 100 km !!! Dar, înțelegeți, cu o viteză atât de mare la greață la vârsta fragedă ... viteza principală de mișcare pe autostrada 140-150 km / h. Consum de aproximativ 8 litri pe sute. Rezervor 55 litri și face impresia că nu va fi goală. De la Moscova la Voronezh (500 km) - 33 litri undeva. Salon confortabil, de fapt, vagon în calitate. Apoi, oficialii - 1 7000 r., Al doilea - nu-mi amintesc undeva pe locul 15.

Am condus 33.000 km pe ea. Și ... vândute. Spune-mi, care au fost problemele? Da, nimic absolut! Chiar și becul nu a depășit. Plictiseala, într-un singur cuvânt. Da, a existat o singură nuanță într-o excursie la Belorusia. Am uitat să reflectez la timp. Am crezut că Dotyanu la Mogilev. Dar pe liniile și coborârile este vizibil aerul înghițit, iar mașina pur și simplu blocată și oprită pornirea. Noapte. Un tip de la Sankt Petersburg (Dumnezeu îi interzice sănătății) a atins cablul către oraș. A doua zi, maeștrii locali deșurubați tubul, vândut trafic aerian si asta e. Mașina nu mai este o mașină nu mai este o mașină. Chiar și eroarea a dispărut după câteva începuturi. Concluzie: Nu permiteți niciodată o cantitate mică de benzină! Rezervorul de saturare până la al doilea este sistematic!

Ce ați vândut? În același timp, mașina de pe pista de "legume" și interiorul este plictisitoare, vechi. Puteți să vă mișcați confortabil, dar manevrele nu sunt rapide. Început și în fiecare zi am devenit mai plictisitor. Da, și tovarășul, îmi dau starea de spirit, a început să convingă din ce în ce mai activ să-i vândă o roabă. A sugerat un bun echivalent pentru el (670 tr.) Și am renunțat. Am calculat că nu aș vinde profitabile. Deci, mașina dețineau exact 8 luni și a rostogolit 32.000 km. După ce a observat înainte de luna iulie 2009, un tovarăș fericit până când i sa permis să reușească după o curse nereușită pe Devias (în stare medie, desigur) în regiunea Moscovei. Rezultatul meu și, în cele din urmă, posesiunile lui sunt o mașină în coșul de gunoi! Recuperarea nu a fost supusă. El a zburat din capul piciorului cu trei pirouette și 4 chelturi zâmbitoare în cabină. Peste marile șanse și fiabilitatea absolută a mașinii (airbagurile au lucrat) nimeni nu a suferit. Practic în lucruri mici. Toate mulțumiți.

Mașina era asigurată. Daune rambursate companie de asigurari Câteva luni mai târziu, ei jura pe proprietar, desigur, dar faptul de băut, voi spune în secret, nu am fost fixat. Cred că pentru mulți o revizuire a mea a fost utilă în toate privințele, inclusiv o experiență de conducere negativă a tovarășului meu. La câteva zile după vânzarea Skoda a cumpărat-o pe Nissan Murano, din care nu sunt faimos mai mult de 3 ani. Există revizuirea mea despre ea numită "Summing Up". O să-l vin pe Murku și să încerc să cumpăr o nouă Murka. Nu voi compara mașinile în funcție de întregul motiv. Dar nu voi restabili - după cerul Skoda și Pământul. Bucurați-vă de management și confort Murano nu merge doar la nici o comparație cu skoda.

În ceea ce privește Skoda Octavia A5. Verdict: de înaltă calitate, o mașină bună. Ideal pentru o familie ca o mașină bugetară universală și economică. Da, dacă cea mai mare parte a timpului este operațiunea în oraș, nu văd nici o problemă. Înalt curatenie totalaFotografiile! Achiziționate pe frontiere fără probleme. Motorul de alimentare din oraș este suficient complet. Sunt sigur că mulți iubesc această mașină și apreciază-o. Bună ziua tuturor și dorește să-ți găsești mașina pentru a fi cu el în mișcare.

Avantaje:

• Calitativ
• De încredere
• universal
• Masina economica

Dezavantaje:

• Motorul 1.6 - Nu mai mult decât operațiunea în oraș. Traseul - dacha.
• Plictisitor, interior interior de modă veche

Mă duc la "Focus" -2 (Restyling) pentru al optulea an! Ce repede trece timpul! Nu pot face parte! A luat un nou (GIA, Spaniol), mai mult de 220 de mii km au avut loc. Conducătorii de taxi spun că acesta poartă aproximativ 400 de mii km., Și apoi cap.remont. Kayfoy încă de la administrare și intrare în rânduri (anvelope 205 \\ 55 \\ 16 Continental Sport 2 și Pirelli. Nu puneți indicele de încărcare a anvelopei 94, va fi rigid, 91 gud. Shumka este normal. Din cauciuc, depinde foarte mult de cauciuc. Vara Pirelli Sherry Sporturile continentale mult!) În cabină, nu au apărut nici un cricket sau vioară. Motorul 1.6 Ti-VCT \u003d 115 CP Foarte frisky și fiabil. Mulți oameni care cunosc pasagerii au crezut că am avut o noapte de 2 litri) Dvigun nu a împrumutat, uleiul a schimbat 20 de mii pentru reglementări. Benzină lil primul 95, ultimele 120 de mii km. Eu hrănesc 98 Lukoil-Ecto, este mai distractiv de overclocking, de muncă mai mică și mai liniștită și nu este Tupit cu Konony. Cu un stil de conducere agresiv de 10 litri. in oras. Traseul este de 6-7 litri. la 100-110 km. Dacă M4 se estompează la 150 km., Atunci consumul este în top zece. Cu creștere, 190 cm. În spatele volanului este convenabil. Salon spațios. Nu există probleme și defecțiuni de până la 100-140 mii km. Toate perfect! În cazul în care costurile bateriei nu au știut nici măcar cinci ani), atunci vă oferă să știți despre suspendarea mea. Ammortizatoare (înainte) sub înlocuire la fiecare 100 de kilometri. (Dacă doriți un alt confort, puneți în loc de turneul Sach nativ, pentru drumurile noastre optim) rafturile din spate ale stabilizatorului o dată la 50 mii km. Înlocuirea pârghiilor asamblate cu 140 mii km. (Puteți schimba doar liniile din spate) și sub izvoarele 150 Bend. Perii din releul generatorului se schimbă o dată la 100 de mii (iar periile care costă 400 de ruble, și nu întregul ansamblu generator, care este oferit de oficial) Căutați specialiști pentru reparații) Discuri de frână 170 mii kmm Tobe de frână Din spate 180 de mii km. Grip 190 mii km Unul dintre cele mai scumpe noduri direcție Reika. Gur, înlocuire pentru 190-200 km km. Tuburi Substituția Gur timp de 200 mii km. Bendix Starter, nu întregul starter -200 de km. După 200 mii pot apărea creșterea fluxului Combustibil, acesta nu este un motor de switter, ci pur și simplu filtrul de combustibil este înfundat, schimbarea și toate regulile. Rezumat, dispozitivul este excelent, nu am primit o miză nicăieri, gradele scriu în rândul său, așa cum ar trebui. Dacă nu doriți să rămâneți fără pantaloni, atunci după o perioadă de 100-150 mii km. Vindem sau cautati mecanica buna Și magazinele normale ale pieselor de schimb originale pe care prețurile sunt de la 30% la 2 ori mai ieftine (oficialii vor ruina). P.S. Dvigun pe Focus-3 stă \u200b\u200bla fel ca I (105 și 125 CP) numai cu diferite setări și este ușor strangulat sub euro-5, deci este fiabilitate fără îndoială. Nou: Acum, septembrie 2018, kilometrajul a trecut timp de 320 mii km. 8 (opt) ori în jurul Ecuatorului Pământ)) Nu există probleme cu motorul. Trage vesel. Înlocuirea GRM o dată în 100-110 mii km. Consumul de ulei este de aproximativ 1-1,5 la 10 mii km. Dacă răsuciți sau ardeți pe pistă sub 150 km / h, atunci avatura de ulei este accelerată. Suspensie spate Capitalizat cu înlocuirea tuturor blocurilor silențioase este de aproximativ 250.000 km. A înlocuit tobe din spate pe sistemul de disc. Mai mult de 10 mii km în ultimii 2-3 ani. Benzina preferă 98 sau chiar 100. Nu există detonații pe el, începutul este încă mai mic, iar debitul este mai mic, deși prețul este deja sub 50 de ruble / litru. Cutia de viteze este în viață, a schimbat odată uleiul. Voi rămâne la sfârșit! Mă întreb cât de multe ecuatori vor conduce motorul)