Instalarea unei mașini radiocontrolate. Cum să alegi o telecomandă pentru o mașină radiocontrolată? Cum se schimbă frecvența într-o mașină controlată radio

Înainte de a trece la descrierea receptorului, să luăm în considerare alocarea frecvenței pentru echipamentele de control radio. Și să începem aici cu legile și reglementările. Pentru toate echipamentele radio, alocarea resurselor de frecvență în lume este efectuată de Comitetul Internațional pentru Frecvențe Radio. Are mai multe subcomitete pentru zone ale globului. Prin urmare, în diferite zone ale Pământului, sunt alocate diferite game de frecvență pentru controlul radio. Mai mult, subcomitetele recomandă doar statelor din aria lor alocarea frecvențelor, iar comitetele naționale, în cadrul recomandărilor, introduc propriile restricții. Pentru a nu umfla peste măsură descrierea, luați în considerare distribuția frecvențelor în regiunea americană, Europa și în țara noastră.

În general, prima jumătate a gamei undelor radio VHF este utilizată pentru controlul radio. În America, acestea sunt benzile de 50, 72 și 75 MHz. Mai mult, 72 MHz este exclusiv pentru modelele zburătoare. În Europa, benzile permise sunt 26, 27, 35, 40 și 41 MHz. Primul și ultimul în Franța, altele în UE. În patrie, intervalul permis este de 27 MHz, iar din 2001, o mică secțiune a intervalului de 40 MHz. O distribuție atât de restrânsă a frecvențelor radio ar putea împiedica dezvoltarea modelării radio. Dar, așa cum au remarcat corect gânditorii ruși încă din secolul al XVIII-lea, „severitatea legilor din Rusia este compensată de loialitatea față de neîndeplinirea lor”. Într-adevăr în Rusia și pe teritoriu fosta URSS benzile de 35 și 40 MHz sunt utilizate pe scară largă conform aspectului european. Unii au încercat să folosească frecvențele americane și uneori cu succes. Cu toate acestea, de cele mai multe ori aceste încercări sunt zădărnicite de interferența transmisiei radio VHF, care folosește chiar acest interval încă din timpul sovietic. În intervalul 27-28 MHz, controlul radio este permis, dar poate fi folosit doar pentru modelele terestre. Cert este că această gamă este dată și pentru comunicațiile civile. Un număr mare de stații Voki-Toki funcționează acolo. Mediul de interferență în acest interval este foarte rău în apropierea centrelor industriale.

Benzile de 35 și 40 MHz sunt cele mai acceptabile în Rusia, iar aceasta din urmă este permisă de lege, deși nu toate. Din cei 600 de kiloherți ai acestui interval, doar 40 sunt legalizați în țara noastră, de la 40,660 la 40,700 MHz (a se vedea Decizia Comitetului de Stat pentru Frecvențe Radio din Rusia din 25.03.2001, Protocolul N7/5). Adică din 42 de canale doar 4 sunt permise oficial în țara noastră, dar pot avea interferențe și de la alte echipamente radio. În special, aproximativ 10.000 de posturi de radio Len au fost produse în URSS pentru a fi utilizate în complexul de construcții și agroindustrial. Acestea funcționează în intervalul 30 - 57 MHz. Cele mai multe dintre ele sunt încă exploatate activ. Prin urmare, nici aici nimeni nu este imun la interferențe.

Rețineți că legislația multor țări permite utilizarea celei de-a doua jumătăți a benzii VHF pentru control radio, cu toate acestea, astfel de echipamente nu sunt produse comercial. Acest lucru se datorează complexității din trecutul recent a implementării tehnice a formării frecvenței în intervalul de peste 100 MHz. În prezent, baza elementului vă permite să formați ușor și ieftin un purtător de până la 1000 MHz, cu toate acestea, inerția pieței încă încetinește productie in masa echipamente din partea superioară a gamei VHF.

Pentru a asigura o comunicare fiabilă cu reglaj zero, frecvența purtătoare a transmițătorului și frecvența recepției receptorului trebuie să fie suficient de stabile și comutabile pentru a asigura funcționarea comună fără interferențe a mai multor seturi de echipamente într-un singur loc. Aceste probleme sunt rezolvate prin utilizarea unui rezonator de cuarț ca element de setare a frecvenței. Pentru a putea schimba frecvențele, cuarțul este făcut înlocuibil, adică o nișă cu conector este prevăzută în carcasele emițătorului și receptorului, iar cuarțul frecvenței dorite poate fi schimbat cu ușurință chiar pe teren. Pentru a asigura compatibilitatea, intervalele de frecvență sunt împărțite în canale de frecvență separate, care sunt, de asemenea, numerotate. Distanța dintre canale este specificată la 10 kHz. De exemplu, 35,010 MHz corespunde canalului 61, 35,020 canalului 62 și 35,100 canalului 70.

Operarea în comun a două seturi de echipamente radio într-un câmp pe un canal de frecvență este, în principiu, imposibilă. Ambele canale se vor „efecta” continuu, indiferent dacă funcționează în modurile AM, FM sau PCM. Compatibilitatea se realizează numai atunci când se comută seturi de echipamente la frecvențe diferite. Cum se realizează acest lucru în practică? Toți cei care vin pe aerodrom, autostradă sau iaz este obligat să se uite în jur să vadă dacă mai sunt și alți modelatori aici. Dacă sunt, trebuie să ocoliți fiecare și să întrebați în ce interval și pe ce canal funcționează echipamentul său. Dacă există cel puțin un modelator al cărui canal coincide cu al tău și nu ai cuarț înlocuibil, negociază cu el să pornească echipamentul doar unul câte unul și, în general, stai aproape de el. La competiții, compatibilitatea frecvenței echipamentului diferiților participanți este preocuparea organizatorilor și a arbitrilor. În străinătate, pentru a identifica canalele, se obișnuiește să atașeze fanioane speciale la antena emițătorului, a căror culoare determină intervalul, iar numerele de pe el indică numărul (și frecvența) canalului. Cu toate acestea, la noi este mai bine să rămânem la ordinea descrisă mai sus. Mai mult, deoarece transmițătoarele de pe canalele adiacente pot interfera între ele din cauza derivei de frecvență sincronă a emițătorului și receptorului uneori, modelatorii precauți încearcă să nu lucreze în același câmp pe canalele de frecvență adiacente. Adică canalele sunt alese astfel încât să existe cel puțin un canal liber între ele.

Pentru claritate, vă prezentăm tabelele cu numerele de canale pentru aspectul european:

Canalele permise de lege pentru utilizare în Rusia sunt cu caractere aldine. Doar canalele preferate sunt afișate în banda de 27 MHz. În Europa, distanța dintre canale este de 10 kHz.

Și iată tabelul de aspect pentru America:

În America, numerotarea este diferită, iar distanța dintre canale este deja de 20 kHz.

Pentru a înțelege complet cu rezonatoarele de cuarț, vom alerga puțin înainte și vom spune câteva cuvinte despre receptori. Toate receptoarele din echipamentele disponibile comercial sunt construite conform circuitului superheterodin cu una sau două conversii. Nu vom explica ce este, cei care sunt familiarizați cu ingineria radio vor înțelege. Deci, formarea frecvenței în emițător și receptor diferiți producători se întâmplă în moduri diferite. În transmițător, un rezonator de cuarț poate fi excitat la armonica fundamentală, după care frecvența acestuia este dublată, sau triplă, și poate imediat la armonica a 3-a sau a 5-a. În oscilatorul local al receptorului, frecvența de excitație poate fi fie mai mare decât frecvența canalului, fie mai mică cu valoarea frecvenței intermediare. Receptoarele cu dublă conversie au două frecvențe intermediare (de obicei 10,7 MHz și 455 kHz), astfel încât numărul de combinații posibile este și mai mare. Acestea. frecvențele rezonatoarelor de cuarț ale emițătorului și receptorului nu coincid niciodată, atât cu frecvența semnalului care va fi emis de emițător, cât și între ele. Prin urmare, producătorii de echipamente au convenit să indice pe rezonatorul de cuarț nu frecvența sa reală, așa cum este obișnuit în restul ingineriei radio, ci scopul său TX este un transmițător, RX este un receptor și frecvența (sau numărul) canalului. . Dacă cristalele receptorului și emițătorului sunt schimbate, echipamentul nu va funcționa. Adevărat, există o excepție: unele dispozitive cu AM pot funcționa cu cuarț încâlcit, cu condiția ca ambele cuarț să fie la aceeași armonică, dar frecvența pe aer va fi cu 455 kHz mai mare sau mai mică decât cea indicată pe cuarț. Deși, intervalul va scădea.

S-a remarcat mai sus că în modul PPM, un transmițător și un receptor de la diferiți producători pot lucra împreună. Dar rezonatoarele cu cuarț? Al cui să pună unde? Vă putem recomanda instalarea unui rezonator cu cuarț nativ în fiecare dispozitiv. Acest lucru ajută adesea. Dar nu in totdeauna. Din păcate, toleranțele pentru precizia fabricării rezonatoarelor de cuarț de la diferiți producători variază semnificativ. Prin urmare, posibilitatea de funcționare în comun a componentelor specifice de la diferiți producători și cu diferite cristale de cuarț poate fi stabilită doar empiric.

Și mai departe. În principiu, în unele cazuri este posibil să instalați rezonatoare cu cuarț de la alt producător pe echipamentul unui producător, dar nu vă recomandăm să faceți acest lucru. Un rezonator cu cuarț este caracterizat nu numai de frecvență, ci și de o serie de alți parametri, cum ar fi factorul Q, rezistența dinamică etc. Producătorii proiectează echipamente pentru un anumit tip de cuarț. Utilizarea altuia în general poate reduce fiabilitatea comenzii radio.

Rezumat scurt:

• Receptorul și transmițătorul necesită cristale din domeniul exact pentru care sunt proiectate. Cuarțul nu va funcționa pentru altă gamă.
• Este mai bine să luați cristale de cuarț de la același producător ca echipamentul, altfel performanța nu este garantată.
• Când cumpărați un cuarț pentru un receptor, trebuie să clarificați dacă este cu o conversie sau nu. Cristalele pentru receptoarele cu dublă conversie nu vor funcționa în receptoarele cu o singură conversie și invers.

Tipuri de receptori

După cum am indicat deja, receptorul este instalat pe modelul condus.

Receptoarele de radiocomandă sunt proiectate să funcționeze doar cu un singur tip de modulație și un singur tip de codare. Astfel, există receptoare AM, FM și PCM. Mai mult, RSM are diferite firme diferit. Dacă transmițătorul poate comuta pur și simplu metoda de codare de la PCM la PPM, atunci receptorul trebuie înlocuit cu altul.

Receptorul este realizat după circuitul superheterodin cu două sau o conversie. Receptoarele cu două conversii au, în principiu, o selectivitate mai bună, adică. Filtrați mai bine interferențele cu frecvențele din afara canalului de lucru. De regulă, sunt mai scumpe, dar utilizarea lor este justificată pentru modelele scumpe, în special zburătoare. După cum sa menționat deja, rezonatoarele de cuarț pentru același canal în receptoarele cu două și o conversie sunt diferite și nu sunt interschimbabile.

Dacă aranjați receptoarele în ordinea crescătoare a imunității la zgomot (și, din păcate, a prețurilor), rândul va arăta astfel:

• o transformare și AM
• o conversie și FM
• două conversii și FM
• o conversie și PCM
• două transformări și PCM

Atunci când alegeți un receptor pentru modelul dvs. din această gamă, trebuie să luați în considerare scopul și costul acestuia. Nu este rău din punct de vedere al imunității la zgomot să puneți un receptor PCM pe modelul de antrenament. Dar prin introducerea modelului în beton în timpul antrenamentului, îți vei ușura portofelul cu mult mai mult decât cu un receptor FM cu o singură conversie. La fel, dacă puneți un receptor AM sau un receptor FM simplificat pe un elicopter, veți regreta serios mai târziu. Mai ales dacă zbori în apropierea orașelor mari cu industrie dezvoltată.

Receptorul poate funcționa doar într-un interval de frecvență. Conversia receptorului dintr-un interval în altul este teoretic posibilă, dar cu greu justificată din punct de vedere economic, deoarece laboriozitatea acestei lucrări este mare. Poate fi realizat numai de ingineri cu înaltă calificare într-un laborator radio. Unele dintre benzile de frecvență pentru receptoare sunt împărțite în sub-benzi. Acest lucru se datorează lățimii de bandă mari (1000 kHz) cu un prim IF relativ scăzut (455 kHz). În acest caz, canalele principale și de imagine se încadrează în banda de trecere a preselectorului receptorului. În acest caz, este în general imposibil să se asigure selectivitatea canalului oglindă într-un receptor cu o singură transformare. Prin urmare, în aspectul european, gama de 35 MHz este împărțită în două secțiuni: de la 35.010 la 35.200 - aceasta este sub-banda „A” (canale 61 la 80); 35.820 la 35.910 - sub-gama „B” (canale 182 la 191). În aspectul american, sunt alocate și două sub-benzi în intervalul de 72 MHz: de la 72.010 la 72.490 sub-banda „Low” (canalele 11 la 35); 72.510 până la 72.990 - „Ridicat” (canale 36 până la 60). Sunt disponibile diferite receptoare pentru diferite sub-benzi. Nu sunt interschimbabile în banda de 35 MHz. În banda de 72 MHz, acestea sunt parțial interschimbabile pe canalele de frecvență de lângă marginea sub-benzilor.

Următoarea caracteristică a tipului de receptoare este numărul de canale de control. Receptoarele sunt disponibile cu două până la douăsprezece canale. În același timp, schematic, i.e. prin „curajele” lor, receptoarele pentru 3 și 6 canale s-ar putea să nu difere deloc. Aceasta înseamnă că un receptor cu trei canale poate avea semnale decodificate ale celui de-al patrulea, al cincilea și al șaselea canal, dar nu au conectori pe placă pentru conectarea unor servo-uri suplimentare.

Pentru utilizare deplină conectorii de pe receptori nu fac adesea un conector de alimentare separat. În cazul în care servo-urile nu sunt conectate la toate canalele, cablul de alimentare de la comutatorul de bord este conectat la orice ieșire liberă. Dacă toate ieșirile sunt activate, atunci unul dintre servo este conectat la receptor printr-un splitter (așa-numitul cablu Y), la care este conectată puterea. Când receptorul este alimentat de o baterie de alimentare printr-un regulator de călătorie cu funcția GREUTATE, nu este deloc necesar un cablu de alimentare special - alimentarea este furnizată prin cablul de semnal al regulatorului de călătorie. Majoritatea receptoarelor sunt evaluate la 4,8 volți, ceea ce echivalează cu o baterie de patru baterii nichel-cadmiu. Unele receptoare permit utilizarea sursei de alimentare de la bord de la 5 baterii, ceea ce îmbunătățește parametrii de viteză și putere ai unor servo-uri. Aici trebuie să fiți atenți la instrucțiunile de utilizare. Receptoarele care nu sunt proiectate pentru o tensiune de alimentare crescută se pot arde în acest caz. Același lucru este valabil și pentru mecanismele de direcție, care pot avea o scădere bruscă a resurselor.

Receptoarele pentru modelele terestre sunt adesea produse cu o antenă cu fir scurtat, care este mai ușor de montat pe model. Nu ar trebui să fie prelungit, deoarece aceasta nu va crește, ci va reduce raza de funcționare fiabilă a echipamentelor de control radio.

Pentru modelele de nave și mașini, receptoarele sunt produse într-o carcasă impermeabilă:

Pentru sportivi, sunt disponibile receptoare cu sintetizator. Nu există cuarț înlocuibil, iar canalul de lucru este setat de comutatoare cu mai multe poziții de pe corpul receptorului:

Odată cu apariția clasei de modele de zbor ultraușoare, modele de interior, a început producția de receptoare speciale foarte mici și ușoare:

Aceste receptoare adesea nu au un corp rigid din polistiren și sunt găzduite într-un tub din PVC termocontractabil. Pot fi echipate cu un regulator integrat, care reduce în general greutatea echipamentului de bord. Cu o luptă dură pentru grame, este permisă utilizarea receptoarelor în miniatură fără carcasă. Datorită utilizării active a bateriilor litiu-polimer în modelele zburătoare ultraușoare (au o capacitate specifică de câteva ori mai mare decât a celor cu nichel), au apărut receptoare specializate cu o gamă largă de tensiune de alimentare și un regulator de viteză încorporat:

Să rezumam cele de mai sus.

• Receptorul funcționează doar într-un interval de frecvență (sub-bandă)
• Receptorul funcționează cu un singur tip de modulare și codare
• Receptorul trebuie selectat în funcție de scopul și costul modelului. Este ilogic să puneți un receptor AM pe un model de elicopter și un receptor PCM cu dublă conversie pe cel mai simplu model de antrenament.

Dispozitiv receptor

De regulă, receptorul este găzduit într-o carcasă compactă și este realizat pe una placă de circuit imprimat... La el este atașată o antenă cu fir. Carcasa are o nișă cu un conector pentru un rezonator de cuarț și grupuri de contact conectori pentru conectarea actuatoarelor, cum ar fi servo-urile și regulatoarele.

Receptorul și decodorul de semnal radio real sunt montate pe placa de circuit imprimat.

Rezonatorul cu cristal înlocuibil stabilește frecvența primului (singurului) oscilator local. Valorile frecvențelor intermediare sunt standard pentru toți producătorii: primul IF este de 10,7 MHz, al doilea (doar) 455 kHz.

Ieșirea fiecărui canal al decodorului receptor este direcționată către un conector cu trei pini, unde, pe lângă cel de semnal, există contacte de masă și de alimentare. Prin structura sa, semnalul este un singur impuls cu o perioadă de 20 ms și o durată egală cu valoarea impulsului de semnal PPM de canal generat în transmițător. Decodorul PCM emite același semnal ca și PPM. În plus, decodorul PCM conține așa-numitul modul Fail-Safe, care permite ca mecanismele de direcție să fie aduse într-o poziție predeterminată în cazul unei defecțiuni a semnalului radio. Citiți mai multe despre asta în articolul „PPM sau PCM?”

Unele modele de receptoare au un conector special pentru a asigura funcția DSC (Direct servo control) - control direct al servomașinilor. Pentru a face acest lucru, un cablu special conectează conectorul antrenor al transmițătorului și conectorul DSC al receptorului. Apoi, cu modulul RF oprit (chiar dacă nu există cristale de cuarț și o parte RF defectă a receptorului), transmițătorul controlează direct servomotoarele de pe model. Funcția poate fi utilă pentru depanarea la sol a modelului, pentru a nu înfunda aerul în zadar, precum și pentru căutare posibile defecțiuni... În același timp, cablul DSC este utilizat pentru a măsura tensiunea de alimentare a bateriei de bord - acest lucru este prevăzut în multe modele de transmițătoare scumpe.

Din păcate, receptorii se defectează mult mai des decât ne-am dori. Principalele motive sunt accidentele de la modele și vibrațiile puternice de la unitățile moto. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea atunci când modelatorul, atunci când plasează receptorul în interiorul modelului, neglijează recomandările pentru amortizarea receptorului. Este dificil să exagerezi aici și cu cât este mai multă spumă și cauciuc burete, cu atât mai bine. Cel mai sensibil element la șocuri și vibrații este un rezonator de cuarț înlocuibil. Dacă după impact receptorul tău se oprește, încearcă să schimbi cuarțul, în jumătate din cazuri ajută.

Blocaj antiaerian

Câteva cuvinte despre interferența la bordul modelului și despre cum să o faceți. Pe lângă interferența aerului, modelul în sine poate avea surse de interferență proprie. Ele sunt situate aproape de receptor și, de regulă, au radiație de bandă largă, adică acționează deodată pe toate frecvențele din interval și, prin urmare, consecințele lor pot fi îngrozitoare. O sursă comună de interferență este un colector motor de tracțiune... Ei au învățat să se ocupe de interferența acesteia, alimentându-l prin circuite speciale anti-interferență, constând dintr-un condensator care se îndreaptă spre corpul fiecărei perii și un șoc conectat în serie. Pentru motoarele electrice puternice, se utilizează sursa de alimentare separată a motorului însuși și a receptorului de la o baterie separată, care nu funcționează. Regulatorul de viteză asigură decuplarea optoelectronică a circuitelor de control de la circuite de putere... Destul de ciudat, dar motoarele electrice fără perii creează un nivel nu mai mic de interferență decât cele cu perii. Prin urmare pentru motoare puternice este mai bine să folosiți ESC-uri cu opto-decuplare și o baterie separată pentru alimentarea receptorului.

Pe modelele cu motoare pe benzină iar aprinderea prin scânteie a acestuia din urmă este o sursă de interferență puternică într-o gamă largă de frecvențe. Pentru a combate interferența, se folosește ecranarea cablului de înaltă tensiune, vârful bujiei și întregul modul de aprindere. Sistemele de aprindere cu magneto generează ceva mai puține interferențe decât cele electronice. În cel din urmă, alimentarea este efectuată în mod necesar de la o baterie separată, nu de la cea de la bord. În plus, folosesc separarea spațială a echipamentului de bord de sistemul de aprindere și motor cu cel puțin un sfert de metru.

Servo-urile sunt a treia cea mai importantă sursă de interferență. Interferența lor devine vizibilă la modelele mari, unde sunt instalate multe servo-uri puternice, iar cablurile care conectează receptorul la servo devin lungi. În acest caz, punerea inelelor mici de ferită pe cablu lângă receptor ajută, astfel încât cablul să facă 3-4 rotiri pe inel. Puteți să o faceți singur sau să cumpărați cabluri servo prelungitoare de marcă gata făcute cu inele de ferită. O soluție mai radicală este să o folosești pentru a alimenta receptorul și servo-urile diferite baterii... În acest caz, toate ieșirile receptorului sunt conectate la cabluri servo printr-un dispozitiv special cu optocupler. Puteți face singur un astfel de dispozitiv sau puteți cumpăra unul gata făcut de marcă.

În concluzie, vom aminti ceea ce nu este încă foarte obișnuit în Rusia - despre modelele giganților. Acestea includ modele zburătoare care cântăresc mai mult de opt până la zece kilograme. Eșecul canalului radio cu prăbușirea ulterioară a modelului în acest caz este plin nu numai de pierderi materiale, care sunt considerabile în termeni absoluti, ci reprezintă și o amenințare pentru viața și sănătatea celorlalți. Prin urmare, legile multor țări obligă modelatorii să folosească duplicarea completă a echipamentelor de bord pe astfel de modele: două receptoare, două baterii la bord, două seturi de servo-uri care controlează două seturi de cârme. În acest caz, orice defecțiune unică nu duce la un accident, ci doar reduce puțin eficiența cârmelor.

Hardware de casă?

În concluzie, câteva cuvinte celor care doresc să realizeze în mod independent echipamente de control radio. În opinia autorilor care s-au implicat în radioamatori de mulți ani, în majoritatea cazurilor acest lucru nu este justificat. Dorința de a economisi bani la achiziționarea de echipamente de serie gata făcute este înșelătoare. Iar rezultatul este puțin probabil să mulțumească cu calitatea sa. Dacă nu sunt suficienți bani chiar și pentru un simplu set de echipamente, luați unul uzat. Transmițătoarele moderne devin învechite înainte de a se uza fizic. Dacă sunteți încrezător în capacitățile dvs., luați un emițător sau un receptor defect la un preț avantajos - reparația acestuia va da în continuare cel mai bun rezultat decât un produs de casă.

Amintiți-vă că receptorul „greșit” este cel mult un model propriu ruinat, dar emițătorul „greșit” cu emisiile sale radio în afara benzii poate depăși o grămadă de modele ale altor oameni, care se pot dovedi a fi mai scumpe decât ale lor. .

În cazul în care dorința de a face circuite este irezistibilă, săpați mai întâi pe internet. Este foarte probabil că veți putea găsi circuite gata făcute - acest lucru vă va economisi timp și vă va evita multe greșeli.

Pentru cei care, în suflet, sunt mai mult radioamatori decât modelatori, există un domeniu larg pentru creativitate, mai ales acolo unde producătorul de serie nu a ajuns încă. Iată câteva subiecte pe care să le abordați singur:

• Dacă aveți o carcasă de marcă din echipamente ieftine, puteți încerca să faceți acolo umplutură de computer. Un bun exemplu în acest sens ar fi MicroStar 2000, o dezvoltare de amatori cu documentație completă.
• În legătură cu dezvoltarea rapidă a modelelor de radio pentru interior, este deosebit de interesant să se fabrice un modul emițător și receptor folosind raze infraroșii. Un astfel de receptor poate fi făcut mai mic (mai ușor) decât cele mai bune radiouri în miniatură, mult mai ieftin și încorporat într-o cheie de comandă a motorului electric. Raza de infraroșu din sala de sport este suficientă.
• Într-un mediu de amatori, puteți realiza cu succes electronice simple: guvernatoare, mixere la bord, tahometre, încărcătoare. Acest lucru este mult mai ușor decât a face umplutura pentru transmițător și, de obicei, mai justificabil.

Concluzie

După ce ați citit articolele despre emițătoare și receptoare ale echipamentelor de control radio, ați putut decide ce fel de echipament aveți nevoie. Dar unele dintre întrebări, ca întotdeauna, au rămas. Una dintre ele este cum să cumpărați echipamente: în vrac sau ca set, care include un emițător, receptor, baterii pentru ele, servo-uri și Încărcător... Dacă acesta este primul aparat din practica dumneavoastră de modelare, este mai bine să îl luați ca set. Acest lucru rezolvă automat problemele de compatibilitate și de ambalare. Apoi, când parcul tău de modele crește, va fi posibil să cumperi separat receptoare și servo-uri, deja în conformitate cu alte cerințe ale modelelor noi.

Când utilizați sursa de alimentare de la bord pentru supratensiune cu o baterie cu cinci celule, alegeți un receptor care poate gestiona această tensiune. De asemenea, acordați atenție compatibilității receptorului achiziționat separat cu transmițătorul dvs. Receptoarele sunt produse de un număr mult mai mare de companii decât emițătoarele.

Două cuvinte despre un detaliu pe care modelatorii începători îl neglijează adesea - comutatorul de alimentare de la bord. Întrerupătoarele specializate sunt fabricate cu un design rezistent la vibrații. Înlocuirea acestora cu comutatoare basculante netestate sau întrerupătoare de la echipamente radio poate provoca un refuz de zbor cu toate consecințele care decurg. Fii atent la lucrul principal și la lucrurile mărunte. Nu există detalii minore în modelarea radio. În caz contrar, ar putea fi, potrivit lui Jvanetsky: „o mișcare greșită - și tu ești un tată”.

Cum se instalează o mașină RC?

Ajustarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrabilitate bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te supună perfect pe pistă. Acest articol este fundația pe calea spre înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care sunt abia la început.
Scopul articolului nu este de a vă încurca într-o masă uriașă de setări, ci de a spune puțin despre ce poate fi schimbat și despre modul în care aceste modificări vor afecta comportamentul mașinii.
Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, în rețea au apărut traduceri de cărți despre setările modelului, așa că unii s-ar putea să arunce cu piatra în mine că, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărui cadru asupra comportamentului modelul. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei sau acelea modificări se modifică atunci când anvelopele (off-road, cauciuc de drum, micropore) și acoperirea se schimbă. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, ar fi nepotrivit să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre asta mai jos.
Cum să vă configurați mașina
În primul rând, trebuie să respectați urmând reguli: faceți o singură modificare la un moment dat pentru a vă da o idee despre modul în care schimbarea a afectat comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești la momentul respectiv. Nu trebuie să te oprești când arăți cel mai bun timp cerc. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și puteți face față acesteia în orice mod. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt foarte adesea la fel. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cursa cu ușurință și precizie, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.
Ce să schimbi?
Bomba
Camberul este unul dintre elementele principale de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență pe șosea. Pentru fata si suspensie spate unghiurile sunt diferite. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt un colț oferă aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Modificarea unghiului de înclinare a roților ar trebui să se facă de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, pentru că în acest interval se află valoarea sa optimă.
Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:
Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „calează” spre centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, de aceea nu este în întregime corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vorbiți despre creșterea ei)
mai puțin unghi - mai puțină aderență
Cu vârful înăuntru
Toe-in-ul roților din spate crește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă, iar pe rând, adică pare să mărească aderența roților din spate cu stratul de acoperire, dar reduce viteza maxima... De regulă, convergența este modificată fie prin instalarea diferitelor butuci sau suporturi ale brațelor inferioare. Practic, ambele afectează în același mod. Dacă este necesară o subvirare mai bună, atunci unghiul degetului ar trebui redus, iar dacă, dimpotrivă, este nevoie de subvirare, atunci unghiul ar trebui mărit.
Înclinarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la vârful roții, respectiv). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării de convergență. Unghiul vârfului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii în interiorul curbei.
unghi mai mare - modelul se descurcă mai bine și intră mai repede în viraj, adică capătă caracteristicile supravirării
unghi mai mic - modelul capătă caracteristicile subvirării, astfel încât intră mai lin în colț și se înrăutățește în interiorul colțului

Cum se instalează o mașină RC? Ajustarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrabilitate bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te supună perfect pe pistă. Acest articol este fundația pe calea spre înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care sunt abia la început.

Unghiul de curbare

Roată de curbă negativă.

Unghiul de curbare este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii atunci când este privită din față sau din spate a mașinii. Dacă partea superioară a roții este mai departe în afară decât partea inferioară a roții, aceasta se numește defalcare pozitivă. Dacă partea de jos a roții este mai departe în afară decât partea de sus a roții, aceasta se numește colaps negativ.
Unghiul de cambra afectează caracteristicile de manevrabilitate ale mașinii. Ca regulă generală, creșterea camber-ului negativ îmbunătățește tracțiunea pe acea roată la viraj (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne oferă o anvelopă cu o distribuție mai bună a forței la viraje, un unghi mai bun în raport cu drumul, crescând zona de contact și transmitând forțele prin planul vertical al anvelopei, mai degrabă decât prin forța laterală prin anvelopă. Un alt motiv pentru utilizarea camber-ului negativ este tendința anvelopei de cauciuc de a se rostogoli pe ea însăși la viraj. Dacă roata are cambra zero, marginea interioară a zonei de contact a anvelopei începe să se ridice de pe sol, reducând astfel zona de contact. Prin utilizarea camber negativ, acest efect este redus, maximizând astfel zona de contact a anvelopei.
Pe de altă parte, pentru cantitatea maximă de accelerație în secțiunea dreaptă, aderența maximă va fi obținută atunci când unghiul de cambra este zero și banda de rulare a anvelopei este paralelă cu șosea. Distribuția corectă a camerului este un factor major în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai modelul geometric ideal, ci și comportamentul real al componentelor suspensiei: încovoiere, distorsiune, elasticitate etc.
Majoritatea mașinilor au o formă de suspensie cu braț dublu care vă permite să reglați unghiul camber (precum și câștigul camber).

Admisia Camber

Câștigul camber este o măsură a modului în care unghiul camber se schimbă atunci când suspensia este comprimată. Aceasta este determinată de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superior și inferior. Dacă brațele suspensiei superioare și inferioare sunt paralele, cambra nu se va modifica atunci când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre brațele suspensiei este semnificativ, cambra va crește pe măsură ce suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de camber este utilă pentru a menține anvelopa paralelă cu solul atunci când mașina se rostogolește într-un viraj.
Notă: brațele de suspensie ar trebui fie să fie paralele, fie să fie mai aproape una de cealaltă interior(partea mașinii) decât partea roții. Prezența brațelor de suspensie care sunt mai apropiate unul de celălalt pe partea roții, mai degrabă decât pe partea mașinii, va determina o schimbare radicală a unghiurilor de cambra (mașina se va comporta neregulat).
Câștigul de curbare va determina modul în care se comportă centrul de ruliu al mașinii. Centrul de rulare al mașinii determină, la rândul său, modul în care va avea loc transferul greutății la viraj, iar acest lucru are un efect semnificativ asupra manevrabilității (a se vedea mai jos pentru mai multe despre acest lucru).

Caster Angle

Unghiul de rotire (sau de rotiță) este abaterea unghiulară de la axa verticală a suspensiei unei roți dintr-o mașină, măsurată în direcția longitudinală (unghiul axei de pivotare a roții când este privită din lateralul mașinii). Acesta este unghiul dintre linia balamalei (într-o mașină, o linie imaginară care trece prin centrul articulației sferice superioare până la centrul articulației sferice inferioare) și verticală. Unghiul de rotire poate fi reglat pentru a optimiza manevrabilitatea mașinii în anumite situații de conducere.
Punctele de pivotare ale roții sunt înclinate astfel încât o linie prin ele intersectează suprafața drumului ușor în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a asigura un anumit grad de autocentrare a direcției - roata se rostogolește în spatele pivotului roții. Acest lucru face mașina mai ușor de condus și îmbunătățește stabilitatea pe tronsoane drepte (reducerea tendinței de a devia de pe traseu). Unghiul de rotire excesiv va face manevrabilitate mai grea și mai puțin receptivă, cu toate acestea, în competițiile off-road, unghiurile de rotire mai mari sunt folosite pentru a îmbunătăți câștigul de camber la viraje.

Toe-In și Toe-Out

Toe este unghiul simetric pe care fiecare roată îl face față de axa longitudinală a mașinii. Îndreptarea este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre linia centrală a mașinii.

Unghiul degetului din față
Practic, vârful crescut (partea din față a roților este mai aproape una de alta decât cea din spate a roților) oferă mai multă stabilitate pe secțiunile drepte, cu prețul unui răspuns mai lent la viraje și, de asemenea, o rezistență ușor crescută, deoarece roțile rulează acum ușor lateral. .
Îndreptarea roților din față va avea ca rezultat o manevrabilitate mai receptivă și o intrare mai rapidă în colț. Cu toate acestea, deplasarea față în față înseamnă de obicei o mașină mai puțin stabilă (mai agitată).

Unghiul degetului din spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. ar trebui să fie întotdeauna reglate la un anumit grad de vârf (deși 0 grade este acceptabil în anumite condiții). Practic, cu cât mai multă înclinare, cu atât mașina va fi mai stabilă. Totuși, rețineți că mărirea unghiului de vârf (în față sau în spate) va reduce viteza pe tronsoane drepte (mai ales când se utilizează motoare standard).
Un alt concept înrudit este că o convergență potrivită pentru o secțiune dreaptă nu va fi potrivită pentru o viraj, deoarece roata interioară trebuie să meargă pe o rază mai mică decât roata exterioară. Pentru a compensa acest lucru, tijele de direcție sunt de obicei mai mult sau mai puțin în concordanță cu principiul de direcție Ackermann, modificat pentru a se potrivi cu caracteristicile unei anumite mașini.

Unghiul lui Ackerman

Principiul Ackermann în direcție este dispunerea geometrică a tijelor de direcție ale unui autoturism menită să rezolve problema necesității ca roțile interioare și exterioare să urmeze diferite raze la viraje.
Când mașina se întoarce, urmează o cale care face parte din cercul său de viraj centrat undeva de-a lungul unei linii prin axa spate. Roțile pivotante trebuie înclinate astfel încât ambele să facă un unghi de 90 de grade cu o linie trasată din centrul cercului prin centrul roții. Din moment ce roata este pusă in afara virajul va urma o raza mai mare decat roata din interiorul virajului, aceasta trebuie intoarsa intr-un unghi diferit.
Principiul Ackermann în direcție va compensa automat acest lucru prin deplasarea articulațiilor de direcție spre interior, astfel încât acestea să se afle pe o linie trasată între pivotul roții și centrul axei spate. Articulațiile de direcție sunt conectate printr-o tijă rigidă, care, la rândul său, face parte din mecanismul de direcție. Acest aranjament asigură că, la orice unghi de rotație, centrele cercurilor de-a lungul cărora urmează roțile vor fi în același punct comun.

Unghiul de alunecare

Unghiul de alunecare este unghiul dintre calea reală de deplasare a roții și direcția în care este îndreptată. Unghiul de alunecare are ca rezultat o forță laterală perpendiculară pe direcția de mers a roții - o forță unghiulară. Această forță unghiulară crește aproximativ liniar pentru primele câteva grade de unghi de alunecare, apoi crește neliniar până la un maxim, după care începe să scadă (când roata începe să alunece).
Un unghi de alunecare diferit de zero rezultă din deformarea anvelopei. În timpul rotației roților, forța de frecare dintre zona de contact a anvelopei și drum face ca „elementele” individuale ale benzii de rulare (secțiuni infinitezimale) să rămână staționare în raport cu șosea.
Această deformare a anvelopei are ca rezultat o creștere a unghiului de alunecare și a forței la colț.
Deoarece forțele exercitate asupra roților de greutatea mașinii nu sunt distribuite uniform, unghiul de alunecare al fiecărei roți va fi diferit. Relația dintre unghiurile de alunecare va determina modul în care mașina se comportă într-un colț dat. Dacă raportul dintre unghiul de alunecare din față și unghiul de alunecare din spate este mai mare de 1: 1, mașina va subvira, iar dacă raportul este mai mic de 1: 1, va contribui la supravirare. Unghiul real de alunecare instantanee depinde de mulți factori, inclusiv de starea suprafeței drumului, dar suspensia unei mașini poate fi proiectată pentru a oferi caracteristici dinamice.
Principalul mijloc de ajustare a unghiurilor de alunecare rezultate este modificarea ruliului relativ față în spate prin ajustarea cantității de transfer lateral de greutate față și spate. Acest lucru se poate realiza prin modificarea înălțimii centrelor de rulare sau prin ajustarea rigidității ruliului, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea de stabilizatori. stabilitate laterală.

Transfer de greutate

Transferul greutății se referă la transferul greutății suportat de fiecare roată în timpul accelerației (longitudinal și lateral). Aceasta include accelerarea, frânarea sau virajul. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru înțelegerea dinamicii unei mașini.
Transferul greutății are loc pe măsură ce centrul de greutate (CoG) se schimbă în timpul manevrelor mașinii. Accelerația face ca centrul de masă să se rotească în jurul axei geometrice, rezultând o deplasare a centrului de greutate (CoG). Transferul de greutate față-spate este proporțional cu raportul dintre centrul de greutate și ampatamentul mașinii, în timp ce transferul lateral de greutate (total față și spate) este proporțional cu raportul dintre centrul de greutate și ecartamentul mașinii, după cum precum și înălțimea centrului său de rulare (explicată mai jos).
De exemplu, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este deplasată spre roțile din spate. Puteți observa acest lucru în timp ce mașina se lasă pe spate vizibil sau „se ghemuiește”. Dimpotrivă, la frânare, greutatea este transferată către roțile din față (boza „se scufundă” spre sol). La fel, în timpul schimbărilor de direcție (accelerație laterală), greutatea este transferată în exteriorul colțului.
Transferul greutății provoacă o modificare a aderenței disponibile pe toate cele patru roți atunci când mașina frânează, accelerează sau virează. De exemplu, deoarece greutatea este transferată în față în timpul frânării, roțile din față fac cea mai mare parte a muncii de frânare. Această schimbare a „lucrării” la o pereche de roți de la cealaltă are ca rezultat o pierdere a aderenței totale disponibile.
Dacă transferul lateral de greutate ajunge la sarcina roții la un capăt al mașinii, roata interioară de la acel capăt se va ridica, provocând o modificare a caracteristicilor de manevrabilitate. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate din greutatea mașinii, aceasta începe să se răstoarne. Unele camioane mari se vor răsturna înainte de alunecare, iar mașinile rutiere, de obicei, se răsturnează numai când părăsesc drumul.

Centrul de rulare

Centrul de rulare al unei mașini este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia mașina se rostogolește (la viraje) când este privită din față (sau din spate).
Poziția centrului geometric al rolei este dictată numai de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului de rulare este: „Point on secțiune transversală prin orice pereche de centre de roată în care forțele laterale pot fi aplicate masei încărcate cu arc fără a crea ruliu de suspensie.”
Valoarea centrului de rulare poate fi estimată numai atunci când se ia în considerare centrul de masă al mașinii. Dacă există o diferență între pozițiile centrului de masă și a centrului de ruliu, atunci se creează un „braț de moment”. Când mașina suferă o accelerație laterală într-un colț, centrul de ruliu se mișcă în sus sau în jos, iar dimensiunea brațului de moment, combinată cu rata arcului și bara antiruliu, dictează cantitatea de ruliu în colț.
Centrul geometric de rulare al unei mașini poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice de bază atunci când mașina este într-o stare statică:


Desenați linii imaginare paralele cu brațele de suspensie (roșu). Apoi trageți linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele inferioare ale roților, așa cum se arată în imagine (în verde). Intersecția acestor linii verzi este centrul de rulare.
Trebuie să rețineți că centrul de rulare se mișcă atunci când suspensia este comprimată sau ridicată, deci este într-adevăr centrul de rulare instantanee. Cât de mult se mișcă acest centru de ruliu atunci când suspensia este comprimată este determinat de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superioare și inferioare (sau legăturile de suspensie reglabile).
Când suspensia este comprimată, centrul de rulare se ridică mai sus, iar brațul de moment (distanța dintre centrul de rulare și centrul de greutate al mașinii (CoG în ilustrație)) va scădea. Aceasta va însemna că atunci când suspensia este comprimată (de exemplu, la viraje), mașina va avea mai puțină tendință de a se rostogoli (ceea ce este bine dacă nu doriți să vă răsturnați).
Când folosiți anvelope cu aderență ridicată (cauciuc microcelular), trebuie să setați brațele de suspensie astfel încât centrul de rulare să se ridice semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Mașinile rutiere ICE au unghiuri foarte agresive ale brațelor de suspensie pentru a ridica centrul de rulare la viraje și pentru a preveni răsturnarea atunci când sunt folosite anvelope din spumă.
Folosind brațe de suspensie paralele, de lungime egală, rezultă un centru de rulare fix. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce mașina este înclinată, momentul umărului va forța mașina să se rostogolească din ce în ce mai mult. Ca regulă generală, cu cât centrul de greutate al mașinii dvs. este mai mare, cu atât centrul de rulare ar trebui să fie mai mare pentru a evita răsturnarea.

„Bump Steer” este tendința roții de a se întoarce pe măsură ce se deplasează în sus pe cursa suspensiei. La majoritatea mașinilor, roțile din față au tendința de a se îndrepta (partea din față a roții se mișcă în exterior) atunci când suspensia este comprimată. Acest lucru asigură subvirarea în cazul înclinării (când loviți de o denivelare în timpul virajului, mașina tinde să se îndrepte). „Virația excesivă” crește uzura anvelopelor și face mașina sacadată pe piste denivelate.

„Bump Steer” și Roll Center
Pe o denivelare, ambele roți se ridică împreună. La rulare, o roată se ridică și cealaltă coboară. Acest lucru produce de obicei mai mult deget pe o roată și mai mult degete pe cealaltă roată, oferind astfel un efect de direcție. La analiză simplă pur și simplu puteți presupune că direcția de rulare este aceeași cu „direcția cu denivelare”, dar, în practică, lucruri precum bara antiruliu au un efect care o schimbă.
„Bump Steer” poate fi mărită prin ridicarea balamalei exterioare sau coborând balamaua interioară. De obicei sunt necesare mici ajustări.

Subvirare

Subvirarea este o condiție pentru virajul mașinii în care traseul circular al mașinii are un diametru vizibil mai mare decât cel al cercului indicat de direcția roților. Acest efect este opusul supravirării și cuvinte simple subvirarea este o condiție în care roțile din față nu urmează traseul pe care șoferul dorește să viraze, ci urmează o cale mai dreaptă.
Acest lucru este adesea menționat și ca împingere sau eșec de a întoarce. Mașina se numește „ciupit” pentru că este stabilă și departe de tendințele de derapare.
Pe lângă supravirarea, subvirarea are multe surse, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, subvirarea apare atunci când roțile din față au tracțiune insuficientă în viraje, astfel încât partea din față a mașinii are o tracțiune mecanică mai mică și nu poate urma traiectoria într-un viraj.
Unghiurile de curbare curatenie totala iar centrul de greutate sunt factori importanți care determină starea de subvirare/supravirare.
Este un regula generala că producătorii își reglează în mod deliberat mașinile pentru a avea o ușoară subvirare. Dacă mașina are puțin subvirare, este mai stabilă (în limita capacității șoferului mediu) atunci când au loc schimbări bruște de direcție.

Cum să-ți reglezi mașina pentru a reduce subvirarea
Ar trebui să începeți prin creșterea camber-ului negativ al roților din față (nu depășiți niciodată -3 grade pentru mașinile de șosea și 5-6 grade pentru mașinile de teren).
Un alt mod de a reduce subvirarea este de a reduce cambra spate negativă (acest lucru ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de a reduce subvirarea este să scădeți rigiditatea sau să îndepărtați bara antiruliu din față (sau să creșteți rigiditatea barei antiruliu din spate).
Este important de reținut că orice ajustări pot fi compromise. O mașină are o cantitate limitată de aderență totală care poate fi distribuită între roțile din față și din spate.

Supravirare

O mașină este supravirată atunci când roțile din spate nu urmează roțile din față, ci alunecă spre exteriorul curbei. Supravirarea poate provoca derapaje.
Tendința unei mașini de a supravira este influențată de mai mulți factori precum tracțiunea mecanică, aerodinamica, suspensia și stilul de condus.
Limita de supravirare apare atunci când anvelopele din spate își depășesc limita de aderență laterală în timpul unui viraj înaintea anvelopelor din față, determinând astfel partea din spate a mașinii să fie îndreptată spre exteriorul virajului. Într-un sens general, supravirarea este o condiție în care unghiul de alunecare al anvelopelor din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al anvelopelor din față.
Mașinile cu tracțiune spate sunt mai predispuse la supravirare, mai ales când folosesc accelerația în viraje strâmte. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste la forțele laterale și la forța motorului.
Tendința unei mașini de a supravira de obicei crește atunci când suspensia față este înmuiată sau suspensia spate este mai strânsă (sau când se adaugă o bară anti-ruliu spate). Unghiurile de curbare, garda la sol și clasa de temperatură a anvelopelor pot fi, de asemenea, folosite pentru a regla echilibrul mașinii.
O mașină cu supravirare mai poate fi numită și „liberă” sau „desblocată”.

Cum faceți distincția între supravirare și subvirare?
Când intri într-un viraj, supravirarea este atunci când mașina se întoarce mai brusc decât te aștepți, iar subvirarea este atunci când mașina virează mai puțin decât te aștepți.
Supravirarea sau subvirarea este întrebarea
După cum sa menționat anterior, orice ajustări pot fi compromise. Mașina are o aderență limitată care poate fi distribuită între roțile din față și din spate (aceasta poate fi extinsă cu aerodinamică, dar asta e altă poveste).
Toate mașinile sport dezvoltă o viteză laterală (adică alunecare laterală) mai mare decât direcția în care sunt îndreptate roțile. Diferența dintre cercul în care roțile se rotesc și direcția în care sunt îndreptate este unghiul de alunecare. Dacă unghiurile de alunecare ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de manevrabilitate neutru. Dacă unghiul de alunecare al roților din față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din spate, se spune că mașina este subvirată. Dacă unghiul de alunecare al roților din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din față, se spune că mașina este supravirată.
Amintiți-vă doar că o mașină cu subvirare lovește balustrada din față, o mașină cu supravirare lovește balustrada din spate și o mașină neutră lovește balustrada la ambele capete în același timp.

Alți factori importanți de luat în considerare

Orice mașină poate experimenta subvirarea sau supravirarea în funcție de condițiile drumului, viteză, aderență disponibilă și acțiunea șoferului. Designul unei mașini, totuși, tinde să fie la o condiție „limită” individuală atunci când mașina atinge și depășește limitele de aderență. „Subvirarea finală” se referă la o mașină care, prin design, tinde să subvireze atunci când accelerația unghiulară depășește aderența anvelopei.
Limita de direcție este o funcție de rezistența relativă la rulare față/spate (rigiditatea suspensiei), distribuția greutății față/spate și aderența anvelopelor față/spate. O mașină cu partea din față grea și rezistență scăzută la rulare în spate (datorită arcurilor moi și/sau rigidității scăzute, sau lipsei barelor antiruliu din spate) va avea tendința de a fi extrem de subvirată: anvelopele sale față, fiind încărcate puternic chiar și în condiții statice. stare, își vor atinge limitele de aderență mai devreme decât anvelopele din spate și vor dezvolta astfel unghiuri mari de alunecare. Mașinile cu tracțiune față sunt, de asemenea, predispuse la subvirare, deoarece, de obicei, nu numai că au o parte frontală grea, dar puterea asupra roților din față reduce și aderența lor disponibilă pentru viraje. Acest lucru duce adesea la un efect de „jitter” asupra roților din față, deoarece aderența se schimbă în mod neașteptat din cauza transferului de putere de la motor la drum și control.
În timp ce subvirarea și supravirarea pot cauza ambele o pierdere a controlului, mulți producători își proiectează mașinile pentru subvirarea finală, pornind de la presupunerea că este mai ușor pentru șoferul obișnuit să controleze decât să limiteze supravirarea. Spre deosebire de supravirarea extremă, care necesită adesea mai multe ajustări ale direcției, subvirarea poate fi adesea redusă prin decelerare.
Subvirarea poate apărea nu numai în timpul accelerării într-un viraj, ci și în timpul frânării puternice. Dacă echilibrul de frânare (forța de frânare pe puntea față și spate) este prea mult înainte, poate cauza subvirarea. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și pierderea efectivă a direcției. Efectul opus poate apărea, de asemenea, dacă echilibrul de frână este prea înapoi, partea din spate a mașinii va derapa.
Sportivii, pe suprafețele asfaltate, preferă, în general, echilibrul neutru (cu o ușoară tendință spre subvirare sau supravirare în funcție de pistă și de stilul de condus), deoarece subvirarea și supravirarea duc la pierderea vitezei în viraj. La mașinile cu tracțiune spate, subvirarea dă, în general, rezultate mai bune, deoarece roțile din spate au nevoie de o anumită tracțiune disponibilă pentru a accelera mașina în afara virajului.

Rata de primăvară

Rata arcului este un instrument pentru reglarea înălțimii de rulare a mașinii și a poziției acesteia în timpul suspensiei. Rigiditatea arcului este un coeficient folosit pentru a măsura rezistența la compresie.
Arcurile care sunt prea dure sau prea moi vor face ca mașina să nu aibă deloc suspensie.
Rata arcului, raportată la roată (Rata roții)
Rata arcului, referită la roată, este rata efectivă a arcului atunci când este măsurată la roată.
Rigiditatea arcului, referită la roată, este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt atașate la brațele suspensiei sau la alte părți ale sistemului de pivotare a suspensiei. Presupunând un decalaj al roții de 1 ", arcul este de 0,75", raportul pârghiei este de 0,75: 1. Rigiditatea arcului, raportată la roată, se calculează prin pătrarea raportului pârghiei (0,5625), înmulțind cu rigiditatea arcului și cu sinusul unghiului arcului. Raportul este pătrat datorită a două efecte. Raportul se aplică rezistenței și distanței parcurse.

Deplasare cu suspendare

Cursa suspensiei este distanța de la partea inferioară a cursei suspensiei (când mașina este pe un suport și roțile atârnă liber) până la partea superioară a cursei suspensiei (când roțile mașinii nu mai pot fi ridicate mai sus). Roata care atinge limita inferioară sau superioară poate cauza probleme serioase de control. „Atingerea limitei” poate fi cauzată de depășirea intervalului de cursă a suspensiei, șasiului sau altele asemenea. sau atingerea drumului cu caroseria sau cu alte componente ale mașinii.

Amortizare

Amortizarea este controlul mișcării sau vibrațiilor prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza de deplasare și rezistența suspensiei mașinii. O mașină fără amortizare va oscila în sus și în jos. Cu o amortizare adecvată, mașina va reveni la normal într-un timp minim. Amortizarea în mașinile moderne poate fi controlată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii orificiilor pistonului) din amortizoare.

Anti-dive și Anti-squat

Anti-dive și anti-squat sunt exprimate ca procent și se referă la scufundarea din față la frânare și la ghemuirea din spate la accelerare. Ele pot fi considerate duble pentru frânare și accelerare, în timp ce înălțimea centrului de rulare funcționează în viraje. Principalul motiv pentru diferența lor este obiectivele diferite de design pentru suspensia față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și stânga a mașinii.
Procentele anti-dive și anti-squat sunt întotdeauna calculate în raport cu planul vertical care intersectează centrul de greutate al mașinii. Să ne uităm mai întâi la anti-squat. Determinați locația centrului momentan din spate al suspensiei când priviți mașina din lateral. Desenați o linie din zona de contact a anvelopei prin centrul instantaneu, acesta va fi vectorul forței roții. Acum trageți o linie verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-squat este raportul dintre înălțimea intersecției vectorului forță al roții și înălțimea centrului de greutate, exprimat ca procent. O valoare anti-squat de 50% va însemna că vectorul forță de accelerație se află la jumătatea distanței dintre sol și centrul de greutate.


Anti-dive este omologul anti-squat și funcționează pentru suspensia față în timpul frânării.

Cercul de forțe

Un cerc de forțe este o modalitate utilă de a gândi la interacțiunea dinamică dintre anvelopa mașinii și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, ne uităm la roata de sus, astfel încât suprafața drumului să se afle în planul x-y. Mașina de care este atașată roata se mișcă în direcția y pozitivă.


În acest exemplu, mașina va vira la dreapta (adică direcția pozitivă x este spre centrul virajului). Rețineți că planul de rotație al roții este la un unghi față de direcția reală în care se mișcă roata (în direcția y pozitivă). Acest unghi este unghiul de alunecare.
F este limitat la un cerc punctat, F poate fi orice combinație de componente Fx (pivot) și Fy (accelerare sau decelerare) care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația de forțe Fx și Fy iese din cerc, anvelopa își pierde aderența (aluneci sau derape).
În acest exemplu, anvelopa creează o componentă de forță în direcția x (Fx) care, atunci când este transmisă șasiului mașinii prin sistemul de suspensie, în combinație cu forțe similare din restul roților, va determina mașina să se rotească. La dreapta. Diametrul cercului de forțe și, prin urmare, forța orizontală maximă pe care o poate genera o anvelopă, este influențată de mulți factori, inclusiv construcția și starea anvelopei (vârstă și intervalul de temperatură), calitatea suprafeței drumului și încărcarea verticală pe roți.

Viteza critică

O mașină subvirată are un mod concomitent de instabilitate numit viteză critică. La apropierea acestei viteze, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteză critică, viteza de rotație devine infinită, adică mașina continuă să se întoarcă chiar și atunci când roțile sunt îndreptate. Peste viteza critică, o analiză simplă indică faptul că unghiul de virare trebuie inversat (contravirare). O mașină subvirată nu este afectată de acest lucru, care este unul dintre motivele pentru care mașinile de mare viteză sunt reglate pentru subvirare.

Găsirea punctului de mijloc (sau a unei mașini echilibrate)

O mașină care nu suferă de supravirare sau subvirare atunci când este folosită la limită are echilibru neutru. Pare intuitiv că sportivii ar prefera un pic de supravirare pentru a întoarce mașina după un colț, dar acest lucru nu este folosit în mod obișnuit din două motive. Accelerația timpurie, odată ce mașina trece de vârful colțului, îi permite mașinii să crească viteză suplimentară în următorul pas drept. Șoferul care accelerează mai devreme sau mai greu are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o anumită aderență în exces pentru a accelera mașina în această fază critică de viraj, în timp ce anvelopele din față își pot dedica toată aderența virajului. Prin urmare, mașina ar trebui să fie reglată cu o ușoară tendință de subvirare sau să fie ușor „ciupită”. De asemenea, o mașină cu supravirare este sacadată, crescând probabilitatea de a pierde controlul în timpul competiției prelungite sau când reacționează la o situație neașteptată.
Vă rugăm să rețineți că acest lucru se aplică numai competiției pe suprafața drumului. Competiția pe lut este o cu totul altă poveste.
Unii șoferi de succes preferă puțin supravirarea în mașinile lor, preferând o mașină mai silențioasă, care intră mai ușor în viraje. Trebuie remarcat faptul că judecata privind echilibrul de manevrabilitate al mașinii nu este obiectivă. Stilul de condus este un factor major în echilibrul perceput al unei mașini. Prin urmare, doi șoferi cu mașini identice le folosesc adesea cu setări de echilibru diferite. Și ambii pot numi echilibrul mașinilor lor „neutru”.

În ajunul unor competiții importante, înainte de încheierea asamblarii unui set KIT al unui autoturism, după accidente, în momentul achiziționării unui autoturism cu montaj parțial și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane, poate exista o necesitatea urgentă de a cumpăra o telecomandă pentru o mașină de scris radiocontrolată. Cum să nu ratați o alegere și ce caracteristici ar trebui să li se acorde o atenție specială? Vă vom spune despre asta mai jos!

Varietăți de telecomenzi

Echipamentul de control este alcătuit dintr-un transmițător, cu ajutorul căruia modelatorul trimite comenzi de control și un receptor instalat pe mașină, care captează semnalul, îl decodifică și îl transmite pentru execuția ulterioară de către dispozitive executive: servo-uri, regulatoare. Acesta este modul în care mașina conduce, se întoarce, se oprește, de îndată ce apăsați butonul corespunzător sau efectuați combinația necesară de acțiuni pe telecomandă.

Modelerii de mașini folosesc în primul rând transmițătoare în stil pistol în care telecomanda este ținută în mână ca un pistol. Declanșatorul de accelerație este situat sub degetul arătător. Când apeși înapoi (spre tine), mașina pleacă, dacă apeși în față, frânează și se oprește. Dacă nu se aplică nicio forță, declanșatorul va reveni în poziția neutră (de mijloc). Pe partea laterală a telecomenzii există o roată mică - acesta nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu ajutorul lui, toate turele sunt efectuate. Rotirea în sensul acelor de ceasornic a roții rotește roțile spre dreapta, contrarotația direcționează modelul spre stânga.

Există și emițătoare cu joystick. Ele sunt ținute cu două mâini și sunt controlate de stick-urile din dreapta și din stânga. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Ele pot fi găsite pe majoritatea vehiculelor aeriene și, în cazuri rare, pe mașinile de jucărie controlate radio.

Prin urmare, cu un punct important, cum să alegem o telecomandă pentru o mașină controlată radio, ne-am dat deja seama - avem nevoie de o telecomandă de tip pistol. Dați-i drumul.

La ce caracteristici ar trebui să acordați atenție atunci când alegeți

În ciuda faptului că în orice magazin de modele puteți alege atât echipamente simple, bugetare, cât și foarte multifuncționale, scumpe, profesionale, parametrii generali cărora merită să fiți atenți vor fi:

• Frecvență
• Canale hardware
• Raza de acțiune

Comunicarea între telecomanda pentru o mașină controlată radio și receptor este asigurată prin intermediul undelor radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătoare. Recent, modelatorii trec activ la transmițătoare de 2,4 GHz, deoarece este practic imun la interferențe. Acest lucru vă permite să colectați un număr mare de mașini controlate radio într-un singur loc și să le porniți în același timp, în timp ce echipamentele cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz reacționează negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio se pot suprapune și întrerupe unele pe altele, din cauza faptului că se pierde controlul asupra modelului.

Dacă decideți să cumpărați o telecomandă pentru o mașină radiocontrolată, probabil că veți acorda atenție indicației din descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canale de control, fiecare dintre care este responsabil pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, pentru ca mașina să circule, sunt suficiente două canale - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de mers (viraj). Puteți găsi mașini de jucărie simple, în care al treilea canal este responsabil pentru aprinderea de la distanță a farurilor.

În modelele profesionale sofisticate, un al treilea canal pentru controlul formării amestecului în motorul cu ardere internă sau pentru blocarea diferenţialului.

Această întrebare este interesantă pentru mulți începători. Raza de acțiune suficientă, astfel încât să vă simțiți confortabil într-o sală spațioasă sau pe teren accidentat - 100-150 de metri, atunci mașina este pierdută din vedere. Puterea emițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi pe o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de telecomandă de înaltă calitate, bugetară, pentru o mașină cu control radio este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în banda de 2,4 GHz. Al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelatorului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați farurile sau semnalizatoarele. În memoria emițătorului, puteți programa și salva setările pentru 10 modele diferite de mașini!

Revoluționari în control radio - cele mai bune telecomenzi pentru mașina ta

Utilizarea sistemelor de telemetrie a devenit o adevărată revoluție în lumea mașinilor radiocontrolate! Modelatorul nu mai trebuie să ghicească ce viteză dezvoltă modelul, ce tensiune are bateria de bord, cât combustibil a mai rămas în rezervor, la ce temperatură s-a încălzit motorul, câte rotații face etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la consolă.

Senzorii în miniatură vă permit să monitorizați starea mașinii dvs. în timp real. Datele necesare pot fi afișate pe afișajul telecomenzii sau pe monitorul computerului. De acord, este foarte convenabil să fii mereu conștient de starea „internă” a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și ușor de configurat.

Un exemplu de tip „avansat” de telecomandă -. Dispozitivul funcționează pe tehnologia „DSM2”, care oferă cel mai precis și rapid răspuns. Alte caracteristici distinctive includ un ecran mare, care afișează grafic date despre setări și starea modelului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid de acest gen și vă va conduce garantat către victorie!

În magazinul online Planeta Hobby poți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, poți cumpăra o telecomandă pentru o mașină radiocontrolată și alte electronice necesare :, etc. Fă-ți alegerea corectă! Dacă nu vă puteți decide singur, vă rugăm să ne contactați, vă vom ajuta cu plăcere!