Двигун Рено К9К

Характеристики двигуна K9K

Надійність, проблеми та ремонт двигуна К9К

Цей турбодизель вперше показали в 2001 році на автомобілі Renault Clio 1.5 dCi, потім його почали ставити в усі, що хоч трохи рухається. Замінив він 1.9-ти літровий одновальнік F8Q. Блок циліндрів К9К чавунний, всередині нього встановлений колінвал з ходом поршня 80.5 мм, довжина шатунів 133.75 мм, діаметр поршнів 76 мм, а їх компрессионная висота 56 мм. У сумі отримуємо практично 1.5 літра робочого об'єму, якщо бути точніше, то 1,46 літра.

Головка блоку циліндрів алюмінієва одновальна і має по 2 клапани на циліндр.Діаметр впускних клапанів 33.5 мм, випускних клапанів - 29 мм, а товщина стержня клапана 6 мм.
Регулювання клапанів на К9К потрібно кожні 50 тис. Км. Зазори клапанів на холодну: впуск 0.2 мм, випуск 0.4 мм.
В системі ГРМ застосований зубчастий ремінь, термін його служби 90 тис. Км. З 2004 року інтервал збільшили до 120 тис. Км, а з 2008 року до 160 тис. Км.

Найслабша версія цього К9К оснащувалася турбіною BorgWarner KP35, тиск наддуву 1 бар. Тут варто уприскування Common rail від Delphi. Потужність цього движка 65 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 160 Нм при 2000 об / хв.
Аналогічна версія з інтеркулером і з тиском наддуву 1.2 бару мала потужність 80 к.с. при 4000 об / хв і крутний момент 185 Нм при 2000 об / хв.
Найпотужніша модифікація дизеля оснащувалася турбіною BorgWarner BV39 із змінною геометрією, яка надуває 1.25 бар, а Common rail тут від Continental / Siemens, тиск в рампі збільшено з 1400 до 1600 бар. Такий мотор розвиває 100 к.с. при 4000 об / хв, а крутний момент 200 Нм при 1900 об / хв.

У 2004 році почалося виробництво другого покоління дизеля К9К, який перейшов на стандарт Євро-4. Ступінь стиснення знизилася до 15.9, був доопрацьований уприскування і випускна система. Також підвищили термін служби ременя ГРМ, і тепер міняти його потрібно раз в 120 тис. Км. Термін заміни масла збільшений до 20 тис. Км.
Сама неедущая версія має потужність 65 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 160 Нм при 1750 об / хв. Потужність такого ж мотора з інтеркулером 85 к.с. при 3750 об / хв, а крутний момент 200 Нм при 2000 об / хв. Топовий Renault K9K розвиває 105 к.с. при 3750 об / хв, крутний момент 240 Нм при 1750 об / хв.

Третє покоління мотора вийшло в 2008 році і стало відповідати екологічним нормам Євро-5. Ступінь стиснення була знижена до 15.2, інженери допрацювали систему EGR, Поставили фільтр сажі, збільшили термін служби ременя ГРМ до 160 тис. Км, а інтервал заміни масла розтягнуло до 30 тис. Км.
Версія без інтеркулера отримала уприскування від Bosch і розвиває 75 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 160 Нм при 1750-2500 об / хв. Така ж, але з інтеркулером 90 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 200 Нм при 1750-2500 об / хв.
Найбільш потужна модель має потужність 110 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 240 Нм при 1750-2750 об / хв.

Четверта версія К9К була показана в 2012 році і заточена вона під стандарт Євро-6. Ступінь стиснення трохи збільшили (до 15.5), змінили EGR, фільтр сажі, маслонасосів, пьезофорсунками, додали систему старт-стоп. Характеристики слабкою версії такі: потужність 75 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 200 Нм при 1750-2500 об / хв. Аналог з інтеркулером розвивав 90 л.с. при 4000 об / хв, крутний момент 220 Нм при 1750-2500 об / хв.
на топової моделі замінили турбіну на BorgWarner BV38 із змінною геометрією, яка дозволяє отримати 110 к.с. при 4000 об / хв і крутний момент 260 Нм при 1750-2750 об / хв. Такий двигун відомий ще як Мерседес ОМ607.

З 2011 року двигун К9К 1.5 dCi замінюється на більш новий 1.6-літровий дизель R9M.

Проблеми та несправності дизельних двигунів Рено K9K

1. Головна хвороба дизелів К9К це шатунні вкладиші. Через особливості їх конструкції, через занадто великого інтервалу між замінами масла, через використання неякісного масла, через 100-150 тис. Км, є дуже високий ризик провороту вкладишів. Краще не чекати цього моменту, відразу перевірити і замінити їх після 100 тис. Км або після покупки автомобіля. Також лийте гарне (свіжезваренного) масло і міняйте його не рідше ніж раз в 10 тис. Км.
2. Багато скарг на двигуни з Common rail від Delphi, у яких, через неякісне пальне, швидко виходить з ладу ТНВД і тягне за собою форсунки. Тут рекомендується міняти паливний фільтр раз в 8-10 тис. км на оригінальний і лити тільки хороше паливо. Подібної проблеми у К9К з Common rail від Siemens немає, але це не означає, що можна зливати солярку з найближчого трактора. Тут потрібно міняти фільтри кожні 10 тис. Км.

В іншому мотор нормальний і має непогану надійність. Термін служби турбіни високий і її може вистачити на весь термін служби движка, але турбіну раніше терміну можуть вбити частки від зносу вкладишів, що потрапили в масло.
Також варто раз на рік чистити клапан EGR від нагару.
Якщо лити непогане паливо, гарне масло, Вчасно його міняти, своєчасно і якісно обслуговуватися, то ресурс двигуна К9К легко перевищує 300 тис. Км. Нерідко ці дизелі вмирають на пробігах близько 200 тис. Км і причини можуть бути різними: погане обслуговування, скручений пробіг, або і те й інше відразу.

Шукайте номер мотора ось в цьому місці:

Тюнінг двигуна К9К

Чип тюнинг

Хочете додати трохи потужності? Їдьте в тюнінг компанію і залийте більш агресивну прошивку, це перетворить ваші 75 к.с. або 90 сил в 115 к.с., а крутний момент перевищить 250 Нм. Мотори потужністю 110 к.с. перешивати в 130-135 л.с., крутний момент перевищує 300 Нм. Це відноситься до моторів 4-го покоління, вироблені після 2012 року.
Минула 3-тя версія (2008-2012) має показники трохи гірше. Найбільш потужна модифікація 110 к.с. перешивати в 130 к.с., крутний момент 300 Нм, а моделі на 75 к.с. і 90 к.с. можна розгойдати до 110 к.с. і крутний момент збільшиться до 240+ Нм.
Більш старе 2-е покоління (2004-2008) має такі ж показники, за винятком того, що сама слабка модель має межу в 90 л.с. і момент в 200 Нм.
Найперші К9К, випущені в період 2001-2004 років, має практично такий же потенціал. Сама неедущая модифікація тюнінгується до 85 к.с., момент 200 Нм.

Після того, як в 1999 році був створений і запущений в серію флагман лінійки бензинових двигунів Renault-Nissan - двигун K4M, перед французько-японським тандемом конструкторів постало завдання відновити і дизельні силові агрегати. За підсумками такого співробітництва, з 2001 року на конвеєрах Renault-Nissan запускається виробництво 1,5-літрового дизельного двигуна серії K9K. Протягом останніх 15-років цей мотор встановлювався (і продовжує встановлюватися) на більшість легкових автомобілів Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (в A і B класі) . Двигун K9K - наймасовіший дизельний двигун Рено-Ніссан в 2000-х роках.

Конструктивно двигун K9K є чотирициліндровий рядний силовий агрегат, оснащений системою впорскування палива високого тиску (Common Rail), З турбонаддувом і загальною паливною рампою. Яких-небудь особливих конструктивних "вишукувань" творці цього мотора не використовували, зробивши ставку на перевірену часом класичне компонування. У підсумку автовиробник отримав якийсь "базовий" двигун, легко адаптується під конкретну модель або компоновку автомобіля за рахунок використання різного навісного устаткування і електронної системи управління. Існує кілька десятків модифікацій двигуна K9K для автомобілів Рено, Ніссан, Мерседес, Дакия і Сузукі. Визначити для якої саме машини створювався той чи інший силовий агрегат, які його характеристики потужності і особливості використовуваного навісного обладнання, можна за трьома цифрам, наступним за маркуванням двигуна. Наприклад, в нашому інтернет магазині ви можете купити двигун Рено K9KJ836. Цей силовий агрегат знятий з автомобіля Renault Megane 3 з 6-ти ступінчастою механікою і має потужність 110 к.с. Аналогічним чином ідентифікуються і інші мотори Рено.

Основні несправності і ресурс двигуна K9K 1.5 DCi

Накопичений 15-річний досвід експлуатації двигунів K9K дозволяє досить точно визначити ресурс і запас міцності цього силового агрегату. При дотриманні регламенту технічне обслуговування (По заводу) ці мотори працюють без капітального ремонту близько 300 тисяч кілометрів, а перші 150 тисяч взагалі не доставляють своїм власникам серйозних неприємностей. Але на практиці, ця цифра може сильно відрізнятися як в більшу, так і в меншу сторону. Справа в тому, що двигуни K9K дуже чутливі до якості використовуваного масла. Тому якщо ви використовуєте масло, яке відрізняється за своїми характеристиками від заводських рекомендацій, або міняєте його рідше, ніж 1 раз на 10 000 км пробігу (згідно з рекомендаціями заводу 15 і навіть 20 тисяч км), то тим самим скорочуєте тривалість життя свого мотора. Проблеми з системою змащення зазвичай призводять на двигунах K9K до проворачиванию шатунних вкладишів, А значить, - до гарантованого капітального ремонту.

Ще одна велика проблема, з якою стикаються власники автомобілів, оснащених моторами K9K - відсутність досвідчених фахівців по паливній системі Common Rail. Тобто такі фахівці є, але тільки в великих містах і, як правило, працюють вони за попереднім записом. Іншими словами, якщо у вас почалися проблеми з паливною системою (а з огляду на якість російського палива, Такі проблеми можуть виникнути у вас в будь-який момент), то вам доведеться або чекати своєї черги для ремонту, або звертатися в сервіс без гарантії на якість виконаних робіт. особливості конструкції паливної системи двигуна K9K такі, що поломка або некоректна робота одного з елементів системи, в більшості випадків, призводять до виходу з ладу та інших життєво важливих для роботи мотора елементів. Наприклад, некоректно працюють форсунки двигуна K9K, можуть "довести" ваш мотор навіть до прогорання поршнів. Таким чином, якщо у вас на приладовій панелі з'явилося повідомлення про неполадки з двигуном, то не варто просто регулярно прати помилку з пам'яті комп'ютера, набагато розумніше негайно звернутися в кваліфікований сервіс для детальної діагностики і усунення несправності.

Ну і звичайно дуже важливо стежити за станом турбіни двигуна K9K Рено. При некоректному поводженні, турбіна може зажадати уваги вже через 60 000 км пробігу. А вартість цієї деталі дуже висока і в середньому становить 20-25 тисяч рублів для б / у деталі і 45-70 тисяч рублів для нового оригіналу. До слова, вартість всіх компонентів паливної системи двигуна K9K досить висока. Так, б / у форсунки в нашому інтернет-магазині коштують 10 тисяч рублів за штуку, ТНВД K9K - 16 тисяч рублів, клапан ЄДР - 6 тисяч рублів і так далі. вартість нових оригінальних деталей, Природно, в рази вище.

Власникам автомобіля, оснащеного цим силовим агрегатом, можна порекомендувати наступне:

• уважно вибирайте і своєчасно міняйте моторне масло (краще не рідше 1 разу на 10 тисяч км пробігу);
• заправляйтеся тільки якісним паливом, ні в якому разі не заливайте в бак "ліве" дизельне паливо, Або паливно на заправках сумнівних брендів;
• регулярно (бажано з кожною заміною масла) міняйте паливний фільтр - для вас це найважливіший елемент економії на майбутньому ремонті. Деякі автовласники навіть змінюють штатний паливний фільтр на фільтр з більш тонкої очищенням;
• міняйте повітряний фільтр кожні 30000 пробігу;
• при появі на приладовій панелі повідомлень про проблеми з двигуном негайно звертайтеся на діагностику.
• не економте і не затягуйте ремонт. Некоректно працює турбіна, а ви не поспішайте її замінити? - тоді чекайте великих витрат також, і на форсунки, і наТНВД.

Незважаючи на удавану велика кількість серйозних проблем двигуна Рено K9K, потрібно відзначити, що абсолютна більшість типових поломок пов'язане в першу чергу з неправильною експлуатацією цього силового агрегату. Сам по собі мотор має достатній запас міцності, але розрахований на регулярне та уважне техобслуговування, відвідування кваліфікованого фахівця і точну діагностику.

1.5 dci - це дизельний чотирициліндровий двигун з турбокомпресором. Обсяг мотора - 1,5 літра, а потужність, залежно від модифікації може варіюватися від 64 до 110 кінських сил. Індекс двигуна - K9K. Випускається з 2001 року і за цей час зазнав деяких змін.

Варто відзначити, що це один з найпопулярніших турбодизелів, створених альянсом Renault-Nissan. Цей ДВС найбільш популярний в Європі, тому на вторинному ринку ми може часто бачити позичена Рено і Ніссан з таким двигуном. До речі, цей агрегат встановлюється ще на кілька Мерседесів.

З очевидних переваг мотора - хороша тяга на низах, відносна економічність палива. З мінусів - погана сприйнятливість до якості солярки, особливо російської і вимоги до обслуговування.

Дійсно, щоб даний ДВС прослужив довго і справно за ним потрібно стежити. А це міняти моторне масло кожні 10 000 км пробігу або ще раніше, під час міняти ремінь ГРМ - кожні 60 000 км і звичайно ж не перегрівати.

У відгуках часто можна зустріти такі проблеми:

1) Виходу з ладу ТНВД. Тому не рекомендується купувати версію з паливною системою dephi, яка дуже вимоглива до якості палива, і якщо залити неякісно, \u200b\u200bто вона швидко помре. Рекомендують брати з системою siemens (continental). Делфі йдуть на версіях з малою кількістю кінських сил. Перед покупкою уточнюйте цей момент.

Ще з системою Сіменс зазвичай йдуть моделі з 6-ступінчастою механічною коробкою передач. Двигуни з 5-Ступками зазвичай з Делфі.

2) вихід з ладу турбіни. Таке відбувається найчастіше через неправильну експлуатацію. Як ми знає, турбодизель не можна відразу ж глушити після зупинки, і потрібно дати йому трохи попрацювати, для цього є налагоджена система автозапуску в сигналізації.

4) Проворот шатунних вкладишів. Таке буває, якщо не міняти масло під час і подовжувати інтервали заміни. Міняйте кожні 10 000 км і такої проблеми не повинно виникнути.

У підсумку, скажу, що перед покупкою автомобіля з двигуном 1.5 DCI слід ретельно перевіряти не тільки кузов, підвіску, юридичну чистоту, але і сам мотор, як він працює, його помилки просканувати, дізнатися як часто мінялося масло, чи були проблеми і так далі . Часто зустрічаються 5-7 літні Меган з пробігом 60-80 тисяч, це, на жаль, не завжди правда, пробіг могли скрутити. Можна його перевірити у дилера, якщо звичайно пробіг не видалили з ЕБУ автомобіля.

Купуючи машину з dci слід регулярно міняти масло, фільтри, навісне обладнання - у загальному все що потрібно, і вибрати заправку, де заливають реально якісну солярку.

І говорити, що цей ДВС - поганий або хороший однозначно не варто, так як у кожного примірника своя історія і догляд, якщо говорити саме про б / у варіантах.

Для довідки: встановлюється на Рено Меган, Кліо, Сценик, Дасія, Дастер, Ніссан Кашкай, Тіїда і інші моделі.

Невеликі турбодизелі вже встигли завоювати серця мільйонів автолюбителів. Їх головні переваги - доступна ціна і висока ефективність, яку можна порівняти з більшими побратимами. Одним з перших автовиробників, що приступили до випуску малих дизелів, став Renault, який розробив у співпраці з Nissan дуже популярний 1.5 dCi. Сьогодні багато автомобілів обладнані цим двигуном.

Найменшою з лінійки дизельних моторів Рено - силовий агрегат з позначенням К9К дебютував на ринку в 2001 році. Восьмиклапанний чотирициліндровий двигун з турбонаддувом і системою подачі палива типу «Common Rail» пропонувався в декількох версіях - потужністю від 64 до 110 к.с. Основні відмінності між модифікаціями полягають в оснащенні форсунками, турбокомпресором, маховиком і т.д. До переваг агрегату відносяться: порівняно висока потужність і низьку витрату палива - в середньому близько 6 літрів на 100 км. Двигун 1.5 dCi широко застосовується в автомобілях Renault, Dacia і Nissan. У період з 2003 по 2010 рік турбодизель встановлювався на малий позашляховик Suzuki Jimny, а після початку співпраці Рено з Мерседес - і в нових моделях А-класу, і у фургоні Citan (той же Renault Kangoo тільки з характерною зіркою на решітці радіатора).

Характерні проблеми і несправності

Список проблем, які переслідують 1.5 dCi, досить великий. Одна з найсерйозніших і найбільш часто зустрічаються - несправність системи харчування. Як правило, це пов'язано з використанням палива низької якості, чого не сприймає французький дизель. Особливо це стосується двигунів з форсунками Delphi, які можуть не витримати на поганий солярці і 10 000 км. Вартість однієї форсунки близько 8-12 тис. Рублів. У модифікаціях з простою системою і «нормальними» форсунками можна істотно заощадити, спробувавши відновити їх працездатність. У випадку ж з п'єзоелектричними форсунками - єдиний вихід тільки заміна.

Турбокомпресор на деяких екземплярах може завдати неприємностей вже після 60 тис. Км. Турбонагнітачі застосовувалися двох типів - фіксованою або змінною геометрією.

Часом спостерігаються випадки провертання вкладишів і прогара поршнів - через погано працюють форсунок. Крім того доводиться стикатися зі звичними для дизельних моторів несправностями клапана рециркуляції відпрацьованих газів EGR. на більш потужних версіях зустрічаються неприємності з двохмасовим маховиком.

інша типова проблема для сучасного дизеля - фільтр сажі, який може зажадати великих витрат. Про вартість нового краще і не питати, а молиться, щоб неприємності пов'язані з ним, обійшли вас стороною. Іноді неприємності підносять електроніка управління роботою двигуна: особливо уразливі датчики тиску наддуву і положення вала.

Як видно з огляду, потенційних проблем з двигуном 1.5 dCi досить багато. Однак, переважна більшість з них пов'язано з неправильною експлуатацією. Щоб уникнути в подальшому непотрібних і великих витрат, власникам дизельних автомобілів варто компенсувати прогалини в своїх знаннях, обумовлені експлуатацією тільки безнаддувних бензинових двигунів.

висновок

І все ж, деякі вважають 1.5 dCi досить ризикованим вибором. В той же час, більша частина власників машин з даними турбодизелем дуже задоволені своїм придбанням і хочуть бачити під капотом 1.5 dCi і надалі. Перед покупкою подібного автомобіля все ж варто прикинути - скільки кілометрів на рік доводиться намотувати. Якщо пробіг невеликий, то більш вигідним стане авто з бензиновим двигуном. Незважаючи на деякі вади, в надійності 1.5 dCi не поступається більшості відомих дизельних моторів, більш іменитих виробників.

1,5-літровий турбодизель dCi від Renault (позначення К9К) з'явився в 2000 році і з тих пір випускається більше 10 років. Зрозуміло, за весь цей час мотор неодноразово модернізували. Цей силовий агрегат пережив зміну паливних систем від трьох виробників. Спочатку мотор К9К оснащувався системою Common Rail від Delphi, потім з'явилися версії з паливною системою від Siemens і в самих останніх генераціях - з уприскуванням від Continental (по суті це той же Siemens, але з логотипом компанії Continental, яка придбала підрозділ VDO Automotive у «Сіменс »).

Двигун 1,5 dCi має ряд типових «болячок», проте присутність деяких з них залежить від виробника паливної системи. Так, приблизно до вересня 2004 року мотор K9K оснащувався виключно паливною системою Delphi. Такі мотори в своєму позначенні мають індекс до 728 включно, а також 830 і 834, а їх потужність не перевищує 105 к.с. Паливна система Delрhi більш вимоглива до якості палива, але в ремонті всі її компоненти дешевше. Ця паливна система потребує хорошого догляду потрібен, для її безпроблемної роботи потрібно ставити тільки оригінальний паливний фільтр. Але найголовніше - «годувати» її потрібно тільки якісним дизпаливом. Через неякісний або «сухого» дизпалива (а все труться компоненти CommonRail змащуються саме паливом) і тим більше через вміст води в паливі або короткочасного завоздушіванія паливної системи ТНВД Delphi може почати «гнати стружку» з-за, яка згодом поширюється по всій паливній системі. Стружка утворюється в парі «ротор ТНВД - ролики валу». Як результат, з ладу можуть вийти форсунки і сам насос. Крім освіти стружки, буквально отруює всю паливну систему, падає продуктивність ТНВД: він перестає подавати паливо під вихідним тиском. Також слабким місцем вприскування від Dekphi є зворотні клапана форсунок, які надмірно ллють паливо в зворотний паливопровід. Через це можуть наступити проблеми з запуском двигуна.

Перевагою паливної системи Delрhi, крім ремонтопридатності і відносно невисокій вартості ремонту, є застосування акселерометра, завдяки якому впорскування адаптується під природний знос форсунок. Ця особливість дозволяє змінювати і ставити форсунки без прописки, притирати і міняти клапана. До речі, нова форсунка Delphi для мотора 1,5 dCi K9K обійдеться в 500 рублів.

До 2005 року мотор 1,5 dCi K9K був модернізований. У нього змінилася головка блоку циліндрів, колінвал і поршня, а потужність виросла - в найпотужніших версія віддача мотора досягає від 106 до 110 к.с. За впорскування палива в циліндри таких моторів відповідає система CommonRail від Siemens. модернізовані двигуни отримали індекси 732, 764, 780, 804, 832, 836. Потужні 1,5-літрові дизелі dCi з паливної Siemens можна впізнати по присутності 6-ступінчастою МКП, тоді як всі варіанти цього двигуна з паливною від Delphi працювали в парі з 5 ступінчастою МКП. А якщо заглянути в підкапотний простір і розглянути канали зворотного подачі палива, то Delphi можна дізнатися по вихідним зверху топливопроводам, а Siemens - по вихідним збоку.

Паливна система Siemens однозначно надійніше і характерних слабких місць не має. Якщо проблеми з нею і трапляються, то тільки через значне пробігу. Найбільш поширена проблема з паливною системою Siemens пов'язана з несправністю насоса, що підкачує, вбудованого безпосередньо в ТНВД. Низьку продуктивність «підкачки» викликає її надмірний знос. В результаті ТНВД не отримує достатньої кількості палива і працює з відхиленнями від норми, що відразу ж відгукується на продуктивності двигуна.

Паливна система Siemens (або пізніше Continental) використовує виключно п'єзоелектричні форсунки. Вони невибагливі і легко служать 200.000 км і навіть більше того. Однак їх не можна відремонтувати: мається на увазі тільки повна заміна. Можна ставити як нові (порядку 400-700 рублів за штуку) форсунки, так і «б / вушні» (200-400 рублів).

У рідкісних випадках несправності паливної системи можуть привести до загибелі мотора 1,5 dCi K9K. Через «ллє» форсунок можуть прогоріти поршні. Однак найбільш частою причиною тотальної поломки мотора K9K є проворот шатунних вкладишів. Справа в тому, що шатунні вкладиші тут самі по собі недовговічні і відчувають великі навантаження. У міру природного зносу збільшується зазор між шийкою вала і вкладишем, через який масло, не зустрічаючи достатнього опору, просто зливається в піддон, що не змащуючи навантажені деталі, що труться. В результаті зношеність вкладишів прискорюється, що незабаром призводить до їх провороту. Застукав через провороту вкладишів двигун часто змінюють на контрактний - це дешевше і швидше. Середня вартість контрактного мотора 1,5 dCi варіюється від 1000 до 2000 рублів.

Щоб уникнути проворота вкладишів рекомендується їх превентивна заміна кожні 60.000 км. А моторне масло для двигуна 1,5 dCi K9K слід використовувати тільки відповідне допускам виробника. Важливо знати, що на СВЕЖЕПРИГНАН з Європи машині потрібно відразу міняти не тільки всі витратні матеріали, а й шатунні вкладиші. В Європі міжсервісний інтервал цього мотора досягає 30.000 км, що зовсім не йде на користь вкладишів. До речі, при заміні масла на даному двигуні рекомендується наповнювати новий фільтр свіжим маслом: це виключить короткочасне масляне голодування труться мотора.

Скоротити термін служби мотора 1,5 dCi K9K можуть і несправні клапана масляного фільтра: Через них при непрацюючому моторі масло не утримується у труться і зливається в піддон. Отже, при запуску двигун кілька секунд буквально працює «на суху». Також низький тиск масла в цьому силовий агрегат може бути пов'язано з ослаблі пружиною редукційного клапана масляного насоса. Скласти приблизне думку про стан тиску масла в двигуні 1,5 dCi K9K можна по лампочці-індикатору на приладовій панелі: якщо після хоча б півгодини простою лампочка гасне миттєво після запуску двигуна, то тиск масла швидше за все в порядку. Однак в будь-якому випадку профілактичні роботи по заміні шатунних вкладишів не слід відкладати.

Взагалі через цих самих вкладишів страждає весь двигун. Адже при терті утворюється стружка, яку масло розносить по всьому мотору. Так, зокрема, тільки лише через цю стружки «гине» турбокомпресор двигуна 1,5 dCi K9K. На цей мотор ставилися турбіни компанії ККК, яка нині належить ще більшої корпорації BorgWarner. У турбін мотора 1,5 dCi K9K кілька виконанні, але всі вони надійні і не мають конструктивних недоліків. Однак такі турбіни ламаються. Причина, як правило, одна: дрібна стружка потрапляє в масляну плівку на підшипникових втулках ротора. Тут, при величезних швидкостях обертання ротора, зношується метал на його поверхні, утворюється дрібний дисбаланс, який через деякий час розбиває ущільнення турбіни. Також турбіни двигуна 1,5 dCi K9K виходять з ладу через використання неправильного моторного масла (Невідповідні допуски або в'язкість) або через збільшення інтервалів його заміни.

Потужні модифікації двигуна 1,5 dCi K9K оснащуються двохмасовим маховиком і фільтром сажі (FAP), які можуть зажадати заміни - вони просто не підлягають ремонту.

Для свого автомобіля ви зможете підібрати на нашому сайті