Двигун 5а технічні характеристики. Надійні японські двигуни Toyota серія A. Датчик положення дросельної заслінки

Двигуни 5А, 4А, 7А-FE
Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.

датчики
Датчик кисню -

Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK. Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна тимчасовий захід, і виробляти її слід з обережністю.

При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, Або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).

Датчик температури.
При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати

Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів

При такому дефекті датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і як наслідок, підвищена витрата, А також неможливість запуску «на гарячу». Тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо ні повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.

Датчик положення дросельної заслінки

Чимало автомобілів проходить процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждають датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.

При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс.Прі перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.

датчик детонації

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання. Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик колінвалу
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.

Клапан холостого ходу, IACV

Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, Навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці.

Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.

Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - «дробить».

При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.

Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.

З таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних дротах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.

Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. Правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.

« Тонкі «несправності
на сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.

Повітряний фільтр
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

Падає тиск. Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування
до 1998 року випуску, Блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через «жорсткої переполюсовкі«. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною та стабільною роботою, Завоювавши статус найкращого японського двигуна.

Всім вдалих ремонтів.

«Надійні японські двигуни». нотатки автомобільного діагноста

п'ята серія бензинових двигунів від Тойота бере свій початок з 1987 року, коли японський автоконцерн представив нову лінійку моторів з 3 модифікацій: 5A-F, 5A-FE і 5A-FHE. Далі в статті мова піде про те, яке масло необхідно заливати в агрегат з індексом FE і в якій кількості.

1.5-літровий двигун 5A-FE являє собою модернізацію силової установки 5А-F і є, по суті, його другим поколінням. Серед особливостей новинки виробник відзначає поліпшену систему паливного вприскування - інжекторних EFI, а також пристойно збільшену потужність. Останнє стало можливим завдяки оснащенню мотора двома розподільними, коли один приводить в рух 2 випускних клапана, а другий - 2 впускних (схема Double OverHead Camshaft - по 4 клапани на циліндр). У порівнянні з попередником, циліндри мають менший діаметр (78.7мм проти 81мм). В різний час з 1990 по 2006 роки двигуном комплектувалися різні моделі: Тойота Каріна, Корона, Королла, Спринтер, Віос і Солунь. Він зарекомендував себе як надійний і досить ремонтопридатний агрегат, чиє техобслуговування в фінансовому плані майже не відчутно.

Як і всі мотори, 5А-FE не позбавлений і деяких недоліків. Наприклад, це величезний витрата масла після 300 тисяч пробігу, а також критичні провали на середніх оборотах. Останнє може бути пов'язано не тільки з дефектами запалювання або системи живлення, але і з якістю бензину на російських автозаправках. Серед інших проблем експлуатації власники відзначають регулювання зазорів в клапанах впуску, фіксацію пальців поршнів, а також швидкий знос ліжку распредвала. Проте, згідно зі статистикою кількість звернень в СТО з метою проведення капітального ремонту мотора значно нижче, ніж у інших двигунів тієї ж категорії (автомобілі класів С і D). А при необхідності заміни агрегату, японську версію можна без проблем знайти на вітчизняному ринку за доступною ціною.

Двигун Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 л. 85, 100, 105 і 120 к.с.

• яке моторне масло заливається з заводу (оригінальна): Синтетика 5W30
• Типи масла (по в'язкості): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
• Скільки літрів масла в двигуні (загальний обсяг): 3.0 л.
• Витрата масла на 1000 км .: до 1000 мл.
• Коли міняти масло: 5000-10000

Toyota: двигуни 4A, 5A, 7A-FE. Керівництво - частина 1

4LM

16 - ТИ

клапанні

20 - ТИ

клапанні

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Пристрій, технічне

обслуговування та ремонт

Модифікації цих двигунів

встановлювалися на моделі:

"COROLLA"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"CARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"

-GE
-GE

4А

4А

5А

TOYOTA

ДВИГУНИ

У керівництві дається докладний покроковий опис процедур по ремонту і технічного обслугову-

ванию карбюраторних двигунів 4A-F (1.6 л); 5A-F (1.5 л) і двигунів 4A-FE (1.6 л). шістнадцяти

і двадцатіклапанних 4А-GЕ (1.6л). 5А-Fе (1.5л). 7A-FE (1.8 л) з розподіленим уприскуванням палива.

Видання містить докладні відомості по ремонту і регулюванню карбюраторів і елементів системи

вприскування палива, запалювання, систем запуску і зарядки, інструкції з використання системи самодіагно-

стіки. а також можливі несправності і методи їх усунення, що сполучаються розміри основних деталей
і межі їх допустимого зносу.

Обсяг даної інформації дозволяє використовувати керівництво при ремонті інших модифікацій

Двигунів 4А і 5А: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE і 5A-FHE

Книга призначена для автовласників, персоналу СТО та ремонтних майстерень

загальні інструкції

по ремонту

1. Користуйтеся чохлами на крила, сидіння і підлоговими

килимками, щоб оберегти автомобіль від загрязне-

ня і пошкоджень.
2. При розбиранні укладайте деталі в с о в і д в е т з т в у ю щ е м

порядку, щоб полегшити подальшу оборку

3. Дотримуйтесь наступних правил:

а) Перед виконанням робіт з електрообладнанням

від'єднайте кабель від негативної до л е м м и аккуму-

ляторной батареї.
б) Якщо необхідно від'єднати акумуляторну бата

рею для контрольної перевірки або п р о в е д е н і я ремонт-

них робіт, обов'язково в першу чергу відключайте

кабель від негативної (-) клеми, яка з'єднана

з кузовом автомобіля

в) При проведенні зварювальних робіт, слід отсоеді-

нитка акумуляторну батарею і роз'єми електронного

блоку управління.

4 Перевірити надійність і вірність до р е п л е н і я з

едінітельний муфт і штуцерів шлангів і р о з ь е м о в про-

водів.
5 Деталі, які підлягають повторному п р и м і н е н н я

а) Обов'язково замінюйте розвідні ш п л і н т и, уплот

вальні прокладки, ущільнювальні кільця, масляної

ні ущільнення і т д на нові
б) Деталі, які підлягають повторному / використанню

позначені на малюнках значком ""

6. Перед проведенням робіт у фарбувальній камері, сле

дме від'єднати і зняти з автомобіля акумуляторну

батарею і електронний блок управління,
7. У разі необхідності потрібно наносити на ущільнити

тільні прокладки герметизирующий склад, ч т о б и пре

дотвратить виникнення витоків.

8. Ретельно дотримуйтесь технічні у с л о в і я в від-

носінні величин моменту затягування різьбових соедине-

ний. Обов'язково слід користуватися д и н а м о м е т р і ч е

ським ключем.
9. Залежно від характеру виробленого р е м о н т а

може знадобитися застосування спеціальних м а т е р і а

лов і спеціального інструменту для т е х н і ч е с ь к о г о о б с л у

живания і ремонту.

10. При заміні перегорілих запобіжників потрібно I

простежити, щоб новий плавкий запобіжник був I

розрахований на відповідну силу струму. ЗАПРЕЩАЕТ¬

СЯ перевищувати це номінальне значення т о к а і л і вставши

лять запобіжник більш низького номіналу.

11. При Поддомкрачиваніє автомобіля і у с т а н о в к е його на

опори повинні дотримуватися відповідних заходів пре-

досторожності. Потрібно простежити за т е м, ч т о б и підняття

автомобіля і установка під нього опор п р про і з в о д і л і с ь в

призначених для цього місцях

а) Якщо автомобіль повинен бути п о д д о м до р а ч е н тільки

спереду або ззаду, потрібно простежити, ч т о б и колеса

протилежної осі були надійно з а б л о к і р про в а н и з

метою забезпечення безпеки

б) Відразу ж після піддомкрачування а в т о м о б і л я потрібно

обов'язково встановити його на підставки. До р а ї н е небез

але проводити будь-які роботи на а в т о м о б і л е, в и

вешенном тільки на одному домкраті

Увага:

Тривалий і часто повторюваний контакт

масла з шкірою, викликає її сухість, роздратування і

дерматити, а в окремих випадку ж відпрацьоване

масло може викликати рак шкіри.

При заміні масла, щоб уникнути контакту з ним ре

коменди використовувати маслостойкие рукавички.

При митті рук використовуйте мило і воду , НЕ рекомен

дметься використовувати бензин, змивки і розчинники

Відпрацьоване масло і використані фільтри

повинні збиратися в спеціально підготовлені їм

кістки.

Скорочення і услов

ні позначення

скорочення

AT автоматична коробка передач
EFI електронна система вприскування палива

EGR система рециркуляції відпрацьованих газів

Ех..кроме

Lean Bum система із змінною геометрією

впускного колектора (або система

згоряння збіднених сумішей)

МТ .. механічна коробка передач

OFF вимкнено
ОN включено

PCV система примусової вентиляції картера

А / С кондиціонер повітря
АКПП ... автоматична коробка передач
ВМТ ... верхня мертва точка
ВП впускний

Вип ... випускний

грм газорозподільний механізм

КПП ... коробка перемикання передач

кр. крім

МОЗ. момент затягування

МКПП ... механічна коробка передач

НМТ нижня мертва точка

ОГ. відпрацьованих газів

Т / В паливо-повітряної суміші

шт штук (кількість)

Ел.м. Е / М електромагнітний клапан

Умовні позначення

... деталь, яка не підлягає повторному

використанню

* Нанесіть анаеробний клей-герметик

THREE BONO тисячу триста двадцять чотири (або еквівалентний)

на два або три витка різьби на кінці болта

ідентифікація

Номер двигуна

Номер двигуна вибитий на блоці циліндрів, місце рас

положення номера показано на відповідному малюнку

стрілкою

Двигун - механічна частина

опис двигунів

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE і 4A-GE

Двигуни 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

Б і 4A-GE (АЕ92. AW11 і АТ160) -

4-х циліндрові, рядні, з чотирма

клапанами на кожен циліндр (два -

впускних і два - випускних), з двома

розподільними валами верхнього

розташування. Двигуни 4A-GE

(АЕ101. АЕ111) відрізняються установкою

п'яти клапанів на кожен циліндр (три

впускних два випускних)

У їх конструкції і компонуванні багато

загального, тому їх опис прово

диться паралельно із зазначенням кін

структивно особливостей кожного

типу двигуна.

Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з

п'ятьма клапанами на циліндр.

Двигуни 4A-F. 5A-F - карбюратор

ні. Всі інші двигуни мають

систему розподіленого уприскування то

пліва з електронним управлінням

Двигуни 4A-FE для моделей АЕ101

і АТ190 виконуються в трьох варіан

тах, які відрізняються один від одного

в основному конструкцією впускний і

випускний систем:

Серійний варіант з 3-х ком

нентним каталітичним нейтрали

затором відпрацьованих газів.

Серійний варіант без 3-х ком

нентного каталітичного нейтрали

затору відпрацьованих газів (цей

варіант також застосовується на мо

делях АЕ92. АЕ95. АТ171 і АТ180).

Варіант двигуна з системою

згоряння збіднених сумішей; цей

варіант двигуна може також

мати вхідну систему із змінною

мій геометрією або з додаткових

вим дросселированием перед впу

скнимі клапанами.

Двигун 5A-FE (модель АЕ110 з

нейтралізатором) аналогічний двига

телю 4A-FE (для моделей АЕ101 і

АТ190), але відрізняється від нього разме

рами циліндро-поршневої групи.

Двигун 7A-FE (моделі АЕ93. АЕ102,

АЕ103 і АТ200) має невеликі кін

структивно відмінності від 4A-FE (для мо

делей АЕ101 і АТ190), які будуть

вказані по ходу викладу.

Двигун 4A-GE (моделі АЕ92, АЕ101,

АЕ111, AW11 і АТ160) також має ряд

конструктивних відмінностей, які будуть

відзначені по ходу викладу

Двигуни мають нумерацію цилинд

рів, що починається з боку, про

тівоположность відбору потужності. до

ленчатий вал - полноопорний з 5-ю

корінними підшипниками. вкладиші

підшипників виконані на основі

сплаву алюмінію і встановлені в

розточеннях картера двигуна і кришок

корінних підшипників. свердління,

виконані в колінчастому валу, слу

жать для подачі масла до шатунних

підшипників, стержнів шатунів,

поршням і інших деталей.

Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.

Головка блоку циліндрів, відлита з

алюмінієвого сплаву, має попі

річкові та розташовані з протидії

положную сторін впускні і випуск

ні патрубки, скомпоновані з шат

ровимі камерами згоряння Свічки

запалювання розташовані в центр »

заходів згоряння.

У двигуні 4A-F використовується тради

ціон конструкція впускного кол

лектора з 4-ма окремими патрубка

ми, які об'єднуються в один ка

готівка під фланцем кріплення карбюра

тора. Впускний колектор має жид

кістковий підігрів, який упучшает

прийомистість двигуна, особливо в

процесі його прогріву.

Впускний колектор двигунів 4а

FE, 5A-FE має 4 незалежних пат

рубка однакової довжини, які з

одного боку об'єднуються загальною

впускний повітряною камерою

(Резонатором), а з іншого - стикуються

з впускними каналами головки блоку

циліндрів. Впускний колектор двига

теля 4A-GE має 8 таких патрубків.

кожен з яких підходить до свого

впускному клапану. поєднання довжини

впускних патрубків з фазами газо

розподілу двигуна дозволяє

іспопьзовать явище інерційного

наддуву для підвищення крутного

моменту на низьких і середніх частотах

обертання двигуна.

Випускні і впускні клапани Сопро

гаются з пружинами, що мають не

рівномірний крок навивки.

Розподільчий вал випускних

клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5А-

F. 5A-FE, 7A-FE приводиться в вра

щення від колінчастого вала за допомогою на

гою плоскозубчастий ременя, а рас

пределітельний вал впускних клапа

нов приводиться в обертання від рас

пределітельного вала випускних кла

панів за допомогою шестеренні пере

дачі. У двигуні 4A-GE обидва розбраті

ділильних вала (впускних і випу

скних клапанів) наводяться у вра

щення від одного і того ж плоскозуб

чатого ременя. розподільні

вали мають 5 опор, розташованих

між штовхачами клапанів кожного

циліндра; одна з цих опор располо

дружина на передньому кінці голівки бло

ка циліндрів. Мастило опор і кулачків

розподільних валів, а також

приводних шестерень (дпя двигунів

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). здійснюва

ляется потоком масла, що надходять

по масляному каналу, просвердлені

му в центрі розподільного вала.

Регулювання зазору в клапанах осу

ється за допомогою регуліровоч

них шайб, розташованих між ку

лачков і штовхачами клапанів (у

двадцатіклапанних двигунів 4а

GE регулювальні проставки распо

ложени між штовхачем і стрижнем

клапана).

Пластиковий захисний кожух ременя

приводу розподільного вала зі

варто з 3-х частин. сервісне отвер

стіе для регулювання натягу рем

ня приводу розподільного вала

розташоване в кожусі №1 (двигуни

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE і 7A-FE) або

в кожусі №2 (двигун 4A-GE).

Поршні виготовлені з високотемп

ратурного алюмінієвого сплаву

днищах поршнів виконано углубле-

Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з

п'ятьма клапанами на циліндр.

Автомобільний гігант Toyota в 1987 році почав роботу над випуском нової лінійки силових агрегатів, Що встановлюються на легкові автомобілі. Вона отримала маркування «5A». У даній статті ми розберемо двигун 5AFE. Протягом всього періоду виробництва, який склав 12 років, силова установка випускалася в трьох типах модифікації.

Вони отримали наступні назви:

• перше покоління - 5A-F;
• друге покоління - 5A-FE;
• третє покоління - 5A-FHE.

перше покоління

Силовий агрегат з індексом 5A-F, відрізняється наявністю газорозподільного механізму, в конструкції якого передбачена установка 4 клапанів на 1 циліндр по схемі DOHC. Іншими словами, в двигуні встановлені два розподільних вала, що здійснюють рух свого ряду клапанів.

Дана система дозволяє одного розподільного валу рухати впускні клапана, а іншому - випускні. За допомогою штовхачів клапана наводяться в рух. Завдяки системі DOHC, двигуни лінійки Toyota 5A мають високі показники потужності.

покоління другий

Двигун 5A-FE - це вдосконалена версія 5A-FE. Великий модифікації торкнулася система, що відповідає за впорскування паливної суміші. Кінцевий результат показав, що в двигун встановили електронну інжекторних систему вприскування палива, під назвою EFI - Electronic Fuel Injection.

Завдяки високій якості виконання конструкції, даний мотор вважається дуже вдалим. Також він добре піддається ремонтних робіт. Знайти запасні частини на дану силову установку не є проблемою. Випуск автомобілів спільного японсько-китайського підприємства Toyota і Tianjin FAW Xiali, проводиться з даними силовими установками під капотом, до цього дня. Їх ставлять на малолітражні автомобілі, такі як Vela і Weizhi.

Як поживає мотор в Росії?

Більшість вітчизняних власників автотранспортних засобів Toyota, під капотом яких розташовується модифікація двигуна, під назвою 5A-FE, залишають позитивні оцінки експлуатаційних характеристик 5A-FE. Вони стверджують, що значення ресурсу двигуна в середньому становить 300 тис. Км. Подальша експлуатація автомобіля супроводжується збільшенням витрат масленой рідини. заміну маслос'емних ковпачків слід здійснити, коли пробіг складе 200 000 км. Наступні подібні операції необхідно здійснювати з періодичністю в 100 000 км.

безліч власників Toyota, Силова установка яких називається 5A-FE, стикалися з проблемою, яка відчувалася в провалах тяги, при русі на середній частоті обертання колінчастого вала. Це виникає при використанні неякісного російського палива, або наявності проблем в системах живлення і запалювання.

мінуси мотора

процес експлуатації силових установок 5A-FE не обходиться без виникнення недоліків

1. Ліжку, встановлені на розподільних валах, Мають схильність до підвищеного зносу.
2. Фіксований тип поршневих пальців.
3. Виникнення складнощів при регулюванні зазорів впускних клапанів.

Незважаючи на це, здійснення капітального ремонту даного мотора проводиться рідко.

Якщо необхідно провести заміну моторної установки, Досить легко здійснити покупку контрактного двигуна 5A-FE. Стан більшості з них непогане, а ціна є прийнятною.

Варто відзначити, що японські контрактні двигуни не експлуатували на території Російської Федерації. Японські виробники, є лідерами в плані швидкості, з якою проводиться оновлення модельних рядів автотранспортних засобів. Це дозволяє компаніям, які займаються розбиранням запасних частин, здійснювати покупку автомобілів. В яких встановлені двигуни з неабияким запасом ресурсу експлуатації.

Пропонуємо вашій увазі прайс на контрактний двигун(Без пробігу по РФ) 5AFE

У 1987 році японський автогігант Toyota приступив до випуску нової серії двигунів для легкових автомобілів, Яка отримала назву «5А». Виробництво серії тривало до 1999 року. Двигун Toyota 5A випускався в трьох модифікаціях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Новий двигун 5A-FE мав газорозподільний механізм, який передбачав по 4 клапани на циліндр, по схемі DOHC, тобто двигун, оснащений двома розподільними валами в голівці блоку Double OverHead Camshaft, де кожен распредвал надає руху свій ряд клапанів. При такому влаштуванні, один розподільний вал рухає два впускні клапани, інший - два випускних. Привід клапанів здійснюється, як правило, штовхачами. Схема DOHC в двигунах серії Toyota 5А дозволила значно збільшити їх потужність.

Друге покоління двигунів Toyota серії 5A

УВАГА! Знайдений абсолютно простий спосіб скоротити витрату палива! Не вірите? Автомеханік з 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він економить на бензині 35 000 рублів на рік!

Вдосконаленою версією двигуна 5A-F став двигун 5A-FE другого покоління. Конструктори Toyota грунтовно попрацювали над удосконаленням системи упорскування палива, в результаті, оновлену версію 5A-FE оснастили електронної инжекторной системою впорскування EFI - Electronic Fuel Injection.

Японські мотори в російських умовах

5A-FE під капотом Toyota Sprinter

У Росії власники автомобілів Toyota різних моделей з двигунами модифікації 5A-FE дають в цілому позитивну оцінку експлуатаційної характеристики 5A-FE. За їхніми твердженнями, ресурс 5A-FE становить до 300 тис.км. пробігу. При подальшій експлуатації починаються проблеми з витратою масла. слід замінити при пробігу в 200 тис.км., після цього заміна повинна проводитися через кожні 100 тис.км.

Багато власників Тойот з моторами 5A-FE стикаються з проблемою, що виявляється у вигляді відчутних провалів на середніх оборотах двигуна. Це явище, на думку фахівців, викликано або неякісним російським паливом, Або проблемами в системі живлення і запалювання.

Тонкощі ремонту і покупка контрактного мотора

Також в процесі експлуатації моторів 5A-FE виявляються невеликі недоліки:

• двигун має схильність до високого зносу ліжок розподільних валів;
• фіксовані поршневі пальці;
• складності іноді виникають з регулюванням зазорів у впускних клапанах.

Однак, капітальний ремонт 5A-FE - досить рідкісне явище.

При необхідності заміни мотора цілком, на російському ринку сьогодні можна без особливих труднощів знайти контрактний двигун 5A-FE в дуже непоганому стані і за прийнятною ціною. Варто пояснити, що контрактними прийнято називати двигуни, що не експлуатувалися в Росії. Говорячи про японських контрактних моторах, слід зауважити, що в більшості вони мають невеликий пробіг і дотримані всі вимоги виробника щодо технічне обслуговування. Японія давно вважається світовим лідером за швидкістю поновлення модельного ряду автомобілів. Таким чином, на авторозбирання там потрапляє багато автомобілів, двигуни яких мають неабиякий запас ресурсу експлуатації.