sistem de injecție tsi. Motor TSI: ce este. Principiul de funcționare al motorului TSI cu supraalimentare dublă

Dacă ești bine versat în motoare, atunci cu siguranță știi ce este TSI. Dacă nu, vă recomandăm să citiți acest articol.

motor TSI- Aceasta este o unitate de alimentare pe benzină, a cărei caracteristică distinctivă este twin turbo. În acest caz, abrevierea TSI (Turbo Stratified Injection) se traduce printr-un motor cu sistem de turboalimentare și injecție stratificată de combustibil.

Proiecta motor TSI remarcabil prin faptul că dezvoltatorii au spart sistemul de compresie mecanică și turbocompresorul pe diferite părți ale motorului. Prin utilizarea energiei gaze de esapament motorul turbo standard este furnizat cu putere suplimentară. Aburi de trafic se rotește roata turbinei, iar cu ajutorul sistemului de antrenare se creează injecție și compresie crescută de aer. Acest sistem este mai eficient decât un motor tradițional pe benzină.

Beneficiile motorului TSI

Un motor turbo convențional are un mare dezavantaj - la turații mici și maxime, eficiența sa este scăzută. La rândul său, motorul TSI este echipat cu un compresor mecanic (care funcționează la turații mici) și un turbocompresor, asigurând o creștere semnificativă a puterii la turații mari. Adică practic pe toata gama turații se desfășoară injecție suplimentarăși comprimarea aerului în sistemul motor.

Datorită acestui fapt, puterea crește de multe ori pe fundal reduce consumul de combustibil.

O astfel de reducere este asigurată de un sistem de injecție stratificat, măsurat și un sistem de injecție dublă. Toți acești factori indică faptul că motorul TSI dezvoltat de Volkswagen are o putere impresionantă.

Pentru comparație, luați un motor clasic turbo de la același producător. Cu un volum nominal de 1,2 litri, motorul TSI oferă o medie de 12 cai putere mai bine (102 cai putere pentru motorul TSI față de 90 cai putere pentru motorul standard turbo). În plus, datorită sistemului dual de compresie elimină întreruperile de curent și îmbunătățește tracțiunea atât la viteze mici, cât și la viteze mari.

Desigur, complexitatea aspectului motorului TSI a afectat și prețul acestuia. Cu toate acestea, o mică creștere a prețului se plătește cu o putere sporită și un consum mai mic de combustibil.

Fiecare abreviere din industria auto înseamnă ceva. Deci, conceptele de FSI și TFSI contează și ele. Doar aici este diferența dintre abrevieri aproape identice. Să analizăm ce este inerent numelor și care este diferența dintre ele.

Caracteristică

Unitatea de putere FSI este un motor de fabricație germană Grupul Volkswagen. Acest motor a câștigat popularitate datorită nivelului ridicat specificatii tehnice precum și ușurința construcției, reparațiilor și întreținerii.

Abrevierea FSI înseamnă Fuel Stratified Injection, ceea ce înseamnă injecție stratificată de combustibil. Spre deosebire de TSI utilizat pe scară largă, FSI nu este turboalimentat. Vorbind în termeni umani, acesta este obișnuit motor aspirat natural, care a fost adesea folosit de Skoda.

motor FSI

Abrevierea TFSI înseamnă Turbo Fuel Stratified Injection, ceea ce înseamnă injecție stratificată de combustibil turbo. Spre deosebire de FSI-ul răspândit, TFSI este turbo. Vorbind în termeni umani, acesta este un motor obișnuit cu aspirație naturală cu o turbină, care a fost folosit destul de des Compania Audi pe modelele A4, A6, Q5.

motor TFSi

La fel ca FSI, TFSI are un standard de mediu și o economie crescută. Datorită sistemului de injecție stratificată de combustibil și datorită caracteristicilor galeriei de admisie, injecției de combustibil și turbulențelor „îmblânzite”, motorul poate funcționa atât cu amestecuri ultra-sacră, cât și omogene.

Avantaje și dezavantaje ale utilizării

Partea pozitivă Combustibil Injecția stratificată este prezența injecției de combustibil cu dublu circuit. Dintr-un circuit, combustibilul este furnizat la presiune scăzută, iar din al doilea - la presiune înaltă. Luați în considerare principiul de funcționare al fiecărui circuit de alimentare cu combustibil.

Circuit de joasă presiune listat elemente constitutive Are:

rezervor de combustibil;
pompa de benzina;
filtru de combustibil;
supapă de bypass;
controlul presiunii combustibilului;

Dispozitiv de buclă presiune ridicata presupune prezența:

pompă de combustibil de înaltă presiune;
linii de înaltă presiune;
conducte de distribuție;
senzor de înaltă presiune;
valva de siguranta;
duze de injectie;

O caracteristică distinctivă este prezența unui absorbant și a unei supape de purjare.

Motor FSi Audi A8

Spre deosebire de unitățile convenționale pe benzină, unde combustibilul intră în galeria de admisie înainte de a intra în camera de ardere, pe FSI, combustibilul intră direct în cilindri. Duzele în sine au 6 găuri, ceea ce asigură un sistem de injecție îmbunătățit și o eficiență crescută.

Deoarece aerul pătrunde separat în cilindri, prin clapă, se formează un raport optim aer-combustibil, care permite benzinei să ardă uniform fără a supune pistoanele la uzură excesivă.

O altă calitate pozitivă a utilizării unui astfel de aspirator este economia de combustibil și mare norma de mediu. Sistemul de injecție stratificată de combustibil va permite șoferului să economisească până la 2,5 litri de combustibil la 100 de kilometri.

Tabel de aplicabilitate TFSi, FSi și TSi

Dar unde sunt mulți laturi pozitive, există și un număr semnificativ de neajunsuri. Primul dezavantaj poate fi considerat ca aspiratul este foarte sensibil la calitatea combustibilului. Nu poți economisi la acest motor, pentru că benzină proastă, pur și simplu refuză să funcționeze normal și va eșua.

Un alt mare dezavantaj poate fi considerat faptul că, la frig, unitatea de putere pur și simplu nu poate porni. Având în vedere defecțiunile comune și motoarele FSI, pot apărea probleme de pornire la rece în acest interval. Vinovatul este considerat a fi aceeași injecție stratificată și dorința inginerilor de a reduce toxicitatea de evacuare în timpul încălzirii.

Consumul de ulei este unul dintre dezavantaje. Potrivit majorității proprietarilor acestei unități de putere, o creștere a consumului de lubrifiant este adesea vizibilă. Pentru a preveni acest lucru, se recomandă să produceți pentru a respecta toleranțele VW 504 00/507 00. Cu alte cuvinte, schimbați ulei de motor De 2 ori pe an - în perioadele de tranziție la funcționarea de vară și iarnă.

Ieșire

Diferența de nume, sau mai degrabă prezența literei „T”, înseamnă că motorul este turbo. Altfel, nu există nicio diferență. Motoarele FSI și TFSI au un număr semnificativ de părți pozitive și negative.

După cum puteți vedea, utilizarea aspirației este bună din punct de vedere economic și ecologic. Motorul este prea sensibil la temperaturi scăzute si combustibil prost. Din cauza deficiențelor, utilizarea sa a fost întreruptă și a trecut la sistemele TSI și MPI.

O zi bună, dragă cititor. Astăzi, la rubrica „” vom vorbi despre motoare, sau mai degrabă despre motoarele cu plăcuță de identificare STI. Veți afla ce înseamnă această abreviere, ce este special la aceste motoare și alte informații la fel de importante și interesante. Pe net, foarte des oamenii sunt interesați de întrebarea: " Ce este motorul TSI", caut recenzii despre motoarele TSI, și, de asemenea, sondați cei slabi și puncte tari acest tip de motor înainte de a cumpăra o mașină. Acest lucru nu este surprinzător, având în vedere câte motoare din această clasă sunt produse astăzi. Cu toate acestea, majoritatea șoferilor, neavând nici cea mai mică idee despre ce este TSI și cu ce se mănâncă, dau sfaturi dacă să cumpere sau nu o mașină cu un astfel de motor. Având în vedere acest fapt, am decis să analizăm această problemă pentru a clarifica această situație confuză.

Primul argument în favoarea motoarelor TSI este că acest tip de motor a fost dezvoltat de renumita companie Volkswagen, iar potrivit germanilor înșiși, acest motor poate fi numit unul dintre cele mai de succes experimente tehnice.

Ce este motorul TSI, mai exact, cum se descifrează abrevierea, formată din trei litere? Injecție Turbo Stratificată - aceste trei cuvinte sunt ascunse sub cele trei litere TSI. Dacă ar fi tradus literal, ar fi ceva de genul - „Turbocharged Gasoline Direct Layer Injection”, dar dacă ar fi tradus uman, ar fi mai corect să spunem că TSI este un motor echipat cu un sistem de injecție directă cu turbo dublu.

Particularitatea motorului constă tocmai în faptul că are un turbocompresor dublu (turbocompresor și compresor mecanic). Care dintre supraalimentare se va porni depinde de nevoile motorului și de turația acestuia. Întregul proces poate fi împărțit în patru moduri.

Modul- ralanti (până la 1000 rpm). În acest mod, amplificarea este inactivă, suflanta mecanică este complet oprită, iar amortizorul care reglează și controlează procesul este deschis. Ca urmare, exploatarea gazului este mică, iar puterea, respectiv, este, de asemenea, mică.

Modul- turația motorului este peste 1000 rpm, dar nu ajunge la 2400. În acest mod amortizorul se închide și intră în funcțiune un compresor mecanic care creează o presiune de 0,17 MPa. Turbina în acest caz funcționează numai pentru a crea o compresie suplimentară a aerului.

Modul- turația motorului în intervalul de la 2400 la 3500 rpm. Turbocompresorul funcționează în principal, ridicând presiunea la 0,25 MPa, în timp ce compresorul mecanic este în mare parte inactiv, pornindu-se doar atunci când este necesar, de exemplu, în timpul unei accelerații bruște.

Modul- turația motorului depășește 3500 rpm. Supraalimentatorul mecanic este complet oprit și nu participă la creșterea vitezei, regulatorul amortizorului este deschis. Presiunea de supraalimentare scade ușor pentru a evita lovirea motorului. La 5500 rpm. presiunea este - 0,18 MPa.

motor TSI De asemenea, este echipat cu un sistem de răcire dublu-circuit ranforsat, în care un circuit controlează temperatura în blocul cilindrilor, iar al doilea - pe cap. Pentru a preveni supraîncălzirea motorului, al doilea circuit este echipat cu o pompă suplimentară de apă acționată electric care funcționează pe un circuit separat timp de 15 minute după ce opriți motorul.

Mișcarea gazelor de eșapament (săgeți roșii și albastre) și a lichidului de răcire (săgeți verzi) într-un motor Volkswagen TSI

Toate tehnologiile și îmbunătățirile de mai sus vă permit să obțineți:

Economie substanțială de combustibil;
Reducerea emisiilor Substanțe dăunătoareîn atmosferă;
Creșterea duratei de viață a motorului;
În plus, dezvoltatorii au avut grijă și. Motorul este găzduit într-o carcasă de spumă care absoarbe sunetul funcționării acestuia, iar evacuarea trece prin amortizoare, ceea ce face ca mașina să fie aproape silențioasă.

Dezavantajele unui motor TSI

Solicitant consumabile ( benzina de calitate, ulei etc.);
Nevoia de întreținere regulată, care este costisitoare;
Probleme cu funcționarea pe timp de iarnă. practic incapabil să se încălzească, așa că proprietarii trebuie să înceapă să conducă aproape „pe un motor rece”, temperatura de lucru realizat în timpul conducerii. Deși, potrivit proprietarilor de mașini cu un astfel de motor și producătorului însuși, puteți începe să conduceți imediat după pornirea motorului și nu veți avea probleme cu motorul. Singurul lucru care cel mai probabil nu vă va mulțumi este că va fi destul de rece în cabină.

În concluzie, să tragem o linie sub tot ce s-a spus mai sus. motor TSI- unitatea fiabilă și gândită, care posedă putere, fiabilitate și rentabilitate.

Adesea, pasionații de mașini înainte de a achiziționa o nouă marcă de mașini Volkswagen sau filiala sa Skoda se află într-un fel de neînțelegere când văd abrevierea neobișnuită a motorului-TSI. Există o concepție greșită în rândul șoferilor că această denumire determină prezența motor diesel, dar acest lucru nu este absolut adevărat.

Definiția motorului TSI

Motorul TSI este un dispozitiv alimentat pe benzină echipat cu un turbocompresor dublu cu compresoare mecanice, cu sistem de injecție direct „versatil”. Dispozitivul unitar de acest tip diferă într-o structură tehnică mai complexă, dar indicatorii de fiabilitate, durabilitate, putere sunt la nivel inalt. Consumul de combustibil foarte economic sub sarcină este de asemenea considerat important.

Unitatea de tip TSI are o formă ușor modificată a dispozitivului, care constă din următoarele părți și ansambluri:

Turbocompresor și compresor tip mecanic. În TSI, acestea sunt situate pe diferite părți ale blocului. Prezența unui compresor mecanic evită o problemă comună la motoarele turbo, care se numește „turbo groapă”. Implică o scădere a turației și a puterii motorului la rpm sub 3000. Pentru a evita acest efect, șoferul trebuie neapărat să mențină acest nivel prin aplicarea unui „gafat” constant. Instalare suplimentară compresorul asigură o putere stabilă la turații mici motor.
Sistem de răcire. În sensul clasic al unui motor turbo, răcirea are loc exclusiv datorită fluxului de aer. TSI are un sistem de conducte care funcționează cu intercooler-ul. Această îmbunătățire face posibilă forțarea aerului în cilindri și, prin urmare, creșterea forței de presiune. Acest lucru face posibilă obținerea cantității declarate de cuplu la turații mici ale motorului.
Sistem de injecție a amestecului de combustibil. Benzina este furnizată direct în cilindri, plus amestecul este amestecat cu aer în straturi, ceea ce crește eficiența arderii.
Greutate redusă a blocului. Pentru a îmbunătăți indicatorii de calitate și a crește puterea, s-a decis reducerea structurală a greutății unității, ceea ce a reușit în cele din urmă. Înlocuirea nodurilor individuale a făcut posibilă reducerea greutății cu 14 kg.
Preț. Costul unui motor TSI nu adaugă prea mult la prețul unei mașini. În medie, un astfel de motor va costa proprietarului cu 1.000 de dolari mai mult decât versiunea clasică.

Calități pozitive ale motorului TSI

Acest tip de motor a reușit deja să câștige o mulțime de premii de inginerie și să devină o descoperire în construcția de mașini. Mulți proprietari de mașini au apreciat deja principiul de funcționare și indicatorii de calitate ai unei astfel de unități, ceea ce a făcut posibilă determinarea următoarelor avantaje de proiectare:

Hibrid de utilizare economică a combustibilului și atingerea unor rate mari de putere.
Protejați mediul înconjurător de o cantitate mare de emisii de CO2.
Intervalul crescut de rotații face posibilă reducerea cantității de combustibil necesară. Concluzia este că arbore cotit mașina se rotește în termeni de 1500-1750 de rotații pe minut și asta afectează direct consumul.
Injectoare modificate care au livrare la presiune mare și 6 puncte de injecție. Sistemul controlează automat presiunea și frecvența injecției, ceea ce economisește și combustibil.
Absența „turboama”.
Îmbunătățirea sistemului de răcire optimizează forța de ardere.

Calități negative ale STI

Pe lângă numărul mare de avantaje ale motoarelor TSI, există mai multe diferențe care pot afecta negativ evaluarea generală:

Prețul ridicat al unei mașini cu un astfel de motor (1-3 mii de dolari mai mare decât o mașină cu o unitate clasică pe benzină).
Întreținere și reparații costisitoare.
Înlocuirea turbinei după 150 de mii de kilometri.
Înlocuirea frecventă a uleiului de motor.

Astfel, motorul TSI este o dezvoltare foarte reușită, care diferă de mare putere, ecologic și consum economic de combustibil. Trecerea în timp util a ITV-ului va face posibilă operarea mașinii fără probleme sub formă de defecțiuni.

Mulți dintre voi, dragi cititori (care sunteți interesați de mașini germane), uneori, atunci când aleg, de exemplu, volkswagen sau filiala sa skoda, se întâlnesc cu o astfel de întrebare. Ce este un motor TSI? La urma urmei, aceste mărci au unități obișnuite și există cu o abreviere de neînțeles - TSI. Mi-am pus și eu aceeași întrebare și am colectat astfel de informații...

Toată lumea a auzit despre cele obișnuite (Volkswagen și Skoda), precum și (AUDI), dar motoarele TSI rămân un mister pentru consumatorul rus. Ce fel de motor este acesta? Sunt multe zicale, mai ales într-o companie de bețivi, mereu va exista un astfel de cunoscător (care știe totul și a auzit totul). Eu însumi m-am gândit odată la un lucru păcătos - că aceasta este o versiune diesel. M-am gândit așa pentru că - cu un volum mai mic, produce mai multă putere decât, de exemplu, un simplu unitate turboalimentată. Dar nu, nu este un diesel.

Cel mai strălucit reprezentant al clasei, aceasta este o variantă de 1,4 litri, Volkswagen. Câte premii și elogii critici a primit, ei bine, doar un ideal printre turbine!

Definiție

Motoare TSI - aceasta unități pe benzină cu turbocompresoare dublă (care conțin și compresoare mecanice), un sistem direct de injecție de combustibil „stratificat”. Structura este mult mai complicată decât un motor turbo convențional, dar merită remarcat faptul că fiabilitatea, puterea și eficiența sunt la un nivel foarte înalt. Este practic lipsită de defecte.

Dacă analizați abrevierea, există mai multe definiții. Unul din 2000 (atunci a fost dezvoltat) - Injecție stratificată Twincharger - translație (injecție stratificată cu supraalimentare dublă), dar mai târziu în jurul anului 2008 apare o altă traducere Injecție Turbo Stratificată - (injecție stratificată cu turbo-încărcare), adică valoarea „dublă” este eliminată, în acești ani a început producția de unități de putere cu un singur compresor

Linie de motor

Știi, de multe ori am fost martor la faptul că mulți s-au certat - dar motorul de 1,4 litri, câți cai are? Unul spune că 122, celălalt 140, al treilea în general 170!!! Cum este posibil acest lucru? Și doar că această unitate de 1,4 litri a devenit un mare teren de testare pentru companie, de aici au crescut toate celelalte variații de la 1,0 la 3,0. Și într-adevăr, este 1,4 care acum are o mulțime de variații, dacă nu mă înșel, cam 5 - 6.

Folosind exemplul său (1.4), vă voi spune cum fac nemții:

O turbină. Variante 122 si 140 CP - diferențe în puterea turbocompresorului și firmware
Turbina si compresorul. Variante 150 - 160 - 170 CP - aici se schimbă puterea sau turbocompresorul și, desigur, software-ul (care este cusut în)

Aceasta este situația în aproape întreaga linie, cu excepția motorului 1.0 TSI, a fost dezvoltat inițial doar cu un turbocompresor - este instalat pe mașini mici precum Volkswagen UP sau pe versiunile hibride. Ți-am pregătit o masă mică.

Toate sunt afișate aici unități de putere pe stoc, adica se umple cel oficial software dacă schimbați configurația sau firmware-ul puteți consuma mult mai multă putere.

Dispozitiv

Nu voi intra în adâncime în structură, dar voi încerca să ating elemente și diferențe importante. Pentru a începe, uitați-vă la blocurile principale, iată o diagramă mică.

Unitatea a fost reproiectată în mod semnificativ, mai ales demn de remarcat - două supraalimentare, sistem nou racire, injectie combustibil, bloc motor usor. Acum în ordine.

1) Compresor mecanic și turbocompresor, diferențe principale

Dispozitivul este astfel încât să fie amplasate pe părțile opuse ale blocului. Un compresor convențional folosește energia gazelor de eșapament (situate pe o parte). Gazele de eșapament în sine învârt roata turbinei, apoi, prin antrenări speciale, aer comprimat este injectat în cilindrii motorului (am scris despre o versiune simplă cu turbo). Principiul de funcționare al motorului de tip vechi, mai eficient decât simplu motor pe benzina, dar nu la fel de eficient ca TSI. O unitate turbo simplă nu este foarte eficientă la ralanti și la turații mici, apare efectul așa-numitului „” (când toata puterea se manifestă numai de la 3000 rpm și mai sus), adică întotdeauna trebuie să călcați pe gaz.

Ce nu se poate spune despre TSI. Singura diferență este că conține și un compresor mecanic (pe de altă parte), care funcționează la viteze mici. Astfel, aerul comprimat este întotdeauna injectat (prin dispozitive speciale). Datorită acestui compresor mecanic, puterea nu scade, chiar și de jos există o tracțiune excelentă, efectul „turbo groapă” este învins!

O simbioză minunată a muncii: un compresor mecanic pe „fundurile” clasicului TURBO obișnuit „pe partea de sus”, fără întreruperi de curent!

Există și îmbunătățiri aici. Apare conceptul de „răcire cu lichid” (opțiunile turbo convenționale sunt răcite doar cu aer). Sistemul de răcire are conducte care trec prin. Datorită faptului că aerul principal este injectat în cilindri, indicatorul de presiune este mai mare. Rezultatul este umplerea uniformă a camerei de ardere amestec de combustibilși crește dinamica. Deja la 1000 - 1500 rpm obținem cei 210 Nm declarati. Iată o mică diagramă a sistemului de răcire, puteți vedea locația conductelor.

3) Injecție de combustibil

Un sistem foarte interesant. În primul rând, combustibilul este furnizat direct la cilindrii motorului (ocolind șina de combustibil), iar în al doilea rând, amestecarea cu aer are loc „în straturi”, datorită cărora arderea se realizează cu o eficiență ridicată. Acești doi factori vă permit să creșteți ușor puterea și să reduceți consumul de combustibil. Iată o diagramă a principalelor elemente ale sistemului de combustibil.

4) Bloc ușor

Trebuie remarcat faptul că inginerii s-au străduit să reducă greutatea blocului unității. Și știți, am reușit să scoatem aproximativ 14 kilograme - un indicator semnificativ. Am folosit un design nou pentru amplasarea blocului în sine și a capului, noi arbori cu came și un capac din plastic.

STI-urile s-au dovedit a fi motoare foarte eficiente - cu un volum relativ mic, performanțe foarte înalte pot fi atinse în " cai putere". Deci tipul obișnuit turbo de la Volkswagen, cu un volum de 1,2 litri, are o putere de aproximativ 90 CP, TSI - poate produce aproximativ 102 CP cu același volum.

A doua generație EA211 și EA888 GEN.3

Din 2013 linie Motoare TSI actualizate, multe noduri care anterior erau considerate neputincioase au fost reproiectate. Deci, principalul „călcâi Ahile” a fost lanțul de sincronizare.

Nu a mers multă vreme, mai ales în variații de 1,2 - 1,4, pur și simplu s-a întins și s-a rupt la o alergare de 50 - 70.000 km (datorită sarcinii mari și cuplului mare). Acum a fost scoasa si a fost montata o curea de distributie, nu merg mult mai mult, dar este mai usor de schimbat si mai usor de schimbat, diferenta de functionare este de aproximativ trei ori. În 1.8-2.0, mecanismul lanțului a fost întărit semnificativ, rezistența s-a dublat.

A fost reproiectat și sistemul de încălzire a motorului, predecesorul (EA111 și EA888 GEN.2) s-a încălzit foarte mult timp. Acum problema este aproape rezolvată. Au fost îmbunătățiri și turbine. Totuși, „arzătorul de ulei” a rămas, consumul de ulei poate ajunge până la 5 litri la 10.000 km, deci este important să se monitorizeze nivelul.